Kommunikationerna i Stockholmsområdet 1988/89

Motion 1988/89:T243 av Görel Bohlin m.fl. (m) Mot

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1988/89 :T243

av Görel Bohlin m.fl. (m) Mot

Kommunikationerna i Stockholmsområdet 1988/89

T243-246

Huvudstadsregionen

Sorn huvudstadsregion har Stockholms län haft goda kommunikationer inom
de flesta trafikslag. Under den tid tätortskärnan begränsades till Stockholms
stad samt Solna och Sundbyberg räckte riksvägarnas kapacitet dels därför att
kärnan inte var så stor, dels därför att trafiken var så mycket mindre än i dag.

Stockholmsregionen har vuxit starkt under senare år. Under de tre senaste
åren har befolkningen ökat med drygt 40 000 personer, även om man kan se
en viss dämpning av ökningen det allra senaste året.

Tillväxten består huvudsakligen av flyktinginvandring och födelseöverskott.
För 1988 har den tidigare nettoinflyttningen från övriga landet övergått
till en nettoutflyttning.

Arbetsplatstillväxten har koncentrerats till de centrala delarna som
Stockholms stad, Solna och Sundbyberg. Dessa kommuner har nu fyra
gånger så många arbetsplatser som länet i övrigt.

Bidragande orsaker till denna koncentration är naturligtvis att det ur
lokaliseringssynpunkt är praktiskt att ha arbetsplatsen i centrum, samt de
inlåsningseffekter på bostadsmarknaden som praktiskt taget omöjliggör
smidiga bostadsbyten.

En arbetsplats mitt i centrum betyder att om man byter arbete behöver
man kanske inte byta bostad. I tider när arbetsbristen är stor kan arbetsplatsens
lokalisering dessutom avgöra om man får personal till sitt företag eller
inte.

Det är framför allt detta som lett till att kommunikationerna i Stockholmsområdet
byggts upp som ekrarna i ett hjul. Alla vägar bär till Stockholms
Central. Ett sådant kommunikationssystem belastas särskilt hårt morgon
och kväll. Kringfartsleder och tvärleder saknas i stor utsträckning, vilket
förvärrar problemen.

Nya tillväxtcentra

Vi har fått nya tillväxtcentra i regionen, vilket ökat behovet av kommunikationer,
särskilt av tvärleder. Jetflygets utflyttning till Arlanda liksom
satsningar på industri- och annan etablering i Södertörnskommunerna
accentuerar behovet av bättre förbindelser.

Vad som inte är så allmänt bekant är att Stockholmsregionen utgör såväl
mål som passage för många varudistribuerande företag, t.ex. från hela
Norrlandskusten.

1 Riksdagen 1988/89. 3sami. Nr T243-246

Trafiksituationen i Stockholmsområdet är nu mycket besvärlig och medför Mot. 1988/89
så stora negativa miljömässiga och ekonomiska konsekvenser för samhället, T243
näringslivet och den enskilde att det krävs krafttag för att åstadkomma en
positiv förändring.

Ökad bostadsefterfrågan

I Stockholmsområdet har efterfrågan på bostäder ökat alltmer bl.a. beroende
på utglesningen i boendet, det stora antalet enpersonershushåll. Den s.k.
ungdomspuckeln består av alla de ungdomar som är födda på 60-talet. De
söker nu arbete och bostad, och det har medfört ett ökat tryck på
bostadsmarknaden. Ungdomarna har vuxit upp i Stockholmsområdet och
betraktar detta som sin hembygd och vill bo där. Regelsystemen, bl.a.
skattesystemet inom bostadssektorn, har medfört att trögrörligheten blivit
allt värre samtidigt som inflyttning och invandring leder till ökad efterfrågan
på bostäder. Regeringen har då sett sig föranlåten att införa byggstopp för
kontors- och industrifastigheter till förmån för bostadsbyggande. Kommunerna
försöker ambitiöst att tillmötesgå denna ökade bostadsefterfrågan.

Emellertid hindras samma kommuner att samplanera arbetsplatser och
bostadsområden p.g.a. byggstoppet, ofta ledande till sämre kommersiell och
samhällelig service. Byggstoppet hindrar också företag att flytta från dyra
och trånga lokaler i centrum och ut i regionen. Företag med god lönsamhet
kan inte bygga ut sin kapacitet och byråkratin frodas. Byggkvoten är sedan
länge intecknad till 1990, och en lång rad angelägna objekt inryms inte i
kvoten.

Det går heller inte att bygga nya bostadsområden om inte vägsystemen
dimensioneras därefter, dvs. efter den ökning av trafiken som blir följden och
om inte hinder i trafikflödet löses upp. Riksdagen bör avskaffa möjligheten
för regeringen att med användande av lagen (1971:1204) om byggtillstånd
tillgripa regleringar och byggstopp.

Hela Mälardalen

Vad som behövs för att regionen trafikmässigt skall fungera är inte hindrande
åtgärder såsom infartstullar, områdesavgifter och byggstopp. I stället skall
knutar lösas upp och gränsen för regionens arbets- och boendemarknad
vidgas att omfatta hela Mälardalen.

Det allt större behovet av vägåtgärder återspeglas inte i tilldelningen av
väganslag till länet. Utbyggnads- och underhållstakten av vägar för godsdistribution,
serviceverksamhet av skilda slag och annan arbetspendling än till
centrum har allt mer sackat efter. Storstockholm skall nu fungera både som
sammansatt arbetsmarknad med kunskapsbaserad industri och som en god
boende- och rekreationsmiljö för 1 1/2 miljon svenskar. Utvecklingen i
regionen är vital för landets försörjning av resurser inom data, bioteknik,
elektronik, energiprocesser m.m. Regionen är också en av Sveriges självklara
mötesplatser för internationellt kunskapsutbyte.

Anslagen för vägbyggande och underhåll av läns- och riksvägar har till
Stockholms län varit alltför låga i många år, mellan 5 och 9 procent av det
totala anslaget. Pengarna har helt enkelt inte räckt till ens för det akuta

behovet av förbättringar och än mindre för nybyggnation. Stockholms län Mot. 1988/89
har en ungefär 20-procentig andel av landets befolkning. Andelen av T243
trafikarbetet är ännu större och andelen trafikolyckor - den s.k. olyckskvoten
- dessvärre den allra största.

Väganslagen till hela Mälardalen är också underdimensionerade. De fyra
länen kring Mälaren har genom statliga anslag fått ca 15 procent av
väganslagen de senaste åren. Samtidigt bor en fjärdedel av befolkningen i
regionen.

Det räcker dock inte med omfördelning av medlen. Nya former för
finansiering av väginvesteringar måste användas. Möjligheter måste också
öppnas för helt privat finansiering av avgränsade projekt.

Det råder ett akut behov av en kringfartsled runt Stockholm. Idag tvingas
biltrafiken med stora miljöproblem som följd att köra igenom Stockholm om
man vill ta sig från norr till söderort eller tvärtom.

Miljön

Att bygga bort de flaskhalsar som orsakar stopp i trafikflödet hör till de
angelägnaste åtgärderna ur miljösynpunkt. Hinder för en jämn hastighet
medför köbildning, som ökar utsläppen avsevärt.

Tester har visat betydelsen av att hastigheten är jämn och inte alltför låg.

Prov vid färd genom Stockholm har visat att kolväteutsläppen minskade med
60 procent, koloxiden med 66 procent och kväveoxiderna med 73 procent vid
färd på Essingeleden jämfört med vanliga gator. Ett annat test visade att
utsläppen minskade med 30 procent för kolväten, 30 procent för koloxid och
25 procent för kväveoxider vid lågtrafik/jämn hastighet jämfört med
rusningstid/ojämn hastighet. Skillnaden mellan utsläppen från en katalytisk
avgasrenad personbil och en icke avgasrenad är dessutom betydande.

Förutom att bygga bort flaskhalsar bör därför ansträngningar koncentreras
på att öka andelen katalytiskt renade bilar i bilparken.

Även kollektivtrafiken i form av bussar samt lastbilar kräver goda gator
och vägar. Ur miljösynpunkt krävs försiktighet när man tänker sig att
överföra resande från biltrafik till kollektivtrafik i form av dieselbussar. Så
länge vi har en situation där bussarna inte försetts med avgasrening medan
personbilarna har det, bör vi tänka oss för. En icke avgasrenad dieselbuss
avger nämligen lika mycket föroreningar som 100-tals katalysatorrenade
personbilar och dessutom mycket farliga cancerogena utsläpp.

Inom kollektivtrafiken finns dock mycket som måste göras för att
resenärer skall välja kollektiva trafikmedel i stället för bilen.

Trafikmonopolet måste bort så att vi får ett varierat utbud av privata
bussbolag och privat linjetrafik. Då kommer vi att få en mångfald av olika
trafiklösningar som uppfyller resenärernas önskemål om snabbhet och
komfort. Det kan t.ex. röra sig om direktbussar med platsbiljett och nya
snabba tvärförbindelser.

Stockholmsregionens bilister är beroende av sina bilar. Inte ens i den
region som har över 40 procent av landets samlade kollektivtrafik i länet
klarar invånarna sina nödvändiga transporter utan bilén.

Omstigning från bil till kollektiva färdmedel måste vara smidig för att

1* Riksdagen 1988/89. 3 sami. Nr T243246

resenären skall avstå från att fortsätta med bil in till centrum. Mot. 1988/89

Infartsparkeringar spelar här en viktig roll. De bör ligga nära tunnelbane- T243
eller tågstationer. Det bästa är om resenären kan ta sig direkt från
parkeringen till perrongen.

Det är väsentligt att trafiken förbi Stockholm så litet som möjligt berör
eller påverkar innerstaden. Som trafiksystemet nu ser ut belastas citykärnan
hårt, stora miljöproblem uppstår och resenärernas arbetsresor blir långa och
tröttsamma. Det behövs därför både kringfartsleder för att skona Stockholm
och tvärleder för att få en bättre fungerande arbetsmarknad inom regionen
och i anslutning till Mälarregionen i sin helhet.

Om nya leder anläggs för att förbättra miljö och trafiksäkerhet i anslutning
till ett äldre vägnät är det väsentligt att detta sker så att inte nya miljöproblem
uppstår. Av det skälet bör tunnel genom Solna kommun vara ett alternativ
vid förverkligandet av en eventuell Arlandaled.

Trafiksäkerhet

Dåligt underhållna vägbanor, som dessutom slits mycket av hård trafik, får
spårbildning och andra skador, vilket orsakar många och svåra trafikolyckor.

Arlandaleden är den mest olycksdrabbade motorvägen i Sverige.

Trafikmiljön överhuvud bör ses över i länet. Även på detta område sackar
arbetet efter.

Andelen transporter av farligt gods har ökat i Stockholmsområdet, antalet
olyckor med dessa transporter likaså. Det är därför angeläget att snarast
åstadkomma både en omläggning av transportvägar och en omläggning av
transportsätt. Ett projekt innebärande transport av flygfotogen i pipeline
från Värtahamnen till Arlanda är intressant och bör uppmuntras. Pipelineprojektet
skulle kunna medföra att de farliga och tunga transporterna
minskar med 50-talet fordon per dag. Framför allt Valhallavägen och E4-an
mot Arlanda kommer då att avlastas.

Exempel från länet

I den södra länsdelen finns stora behov av moderna tvärförbindelser till
Europavägnätet från snart sagt samtliga kommuncentra. Åleden och Glömstaleden
i Huddinge, Haningeleden i Haninge, där f.ö. rikstrafiken från
Nynäshamn och Gotland går mitt i Västerhaninge samhälle, länsväg 225 i
Nynäshamn, södra länken i Nacka och Värmdö samt Eriksbergsleden med
bro över järnvägen i Tumba skulle knyta dessa expanderande kommuner
närmare Stockholm och landet i övrigt.

För Nynäshamns del är en ny infartsled och en förbättrad riksväg 73 - nu i
uruselt skick - viktiga förutsättningar för kommunens framtid.

I en så stor industristad som Södertälje är den lokala arbetspendlingen i
stor utsträckning hänvisad till riksvägarna, varför en ny Saltsjöbro är viktig
för att förbättra för arbetsliv och miljö.

1 Ekerö är en kommun med 23 000 invånare beroende av en enda dålig 6
m-väg. En olycka på vägen kan stoppa all trafik, givetvis även utryckningsfordon.

4

Mellan Lindö och Tappström har det under ett par år inträffat mer än Mot. 1988/89

femtio svåra olyckor. Kommunen kan helt enkelt inte bygga de bostäder man T243

planerat om inte vägen förbättras.

I den norra länsdelen har Norrtäljeområdet utomordentligt dålig standard
på vägarna. Väg 77 till Kapellskär med dess tunga trafik är ett sådant
exempel. Satsningen på Bergshamravägen måste fullföljas med en trafikplats
på E3, sträckan Ålkistan-Inverness. Denna Europaväg tillhör landets mest
belastade vägavsnitt.

Från bl.a. Västerås mot Arlanda flygplats och vidare upp mot Kapellskär
förs mycken tung trafik på väg 263, vars trafik går genom den känsliga
Sigtunamiljön. Mariakyrkan i Sigtuna, vår äldsta tegelkyrka från 1200-talet,
skakar sönder litet för varje år. Arlanda flygplats är ett riksmål, och både väg
263 och andra vägförbindelser till och från flygplatsen måste förbättras. En
spårförbindelse till Arlanda som en länk av stambanan skulle innebära dels
en avlastning på vägarna, dels att såväl södra delarna av länet som
angränsande län och landet i sin helhet snabbt och till rimligt pris kan nå
flygplatsen.

Nya spårsystem är angeläget

En utbyggnad av spårsystemen är önskvärd men dyrbar. Här finns privata
intressenter som är beredda att finansiera och bygga spårvägar i regionen.

Detta bör uppmuntras. Arlandabana, Mälarbana och Svealandsbana är
projekt som kan bidra till att de nu snäva gränserna för regionen sprängs.

Möjligheterna för människor att bo på annan plats i Mälardalen och att
arbeta i Stockholms län eller tvärtom underlättas då. Härigenom bejakas och
underlättas en tillväxt samtidigt som människor får större valfrihet såväl i
boende som i arbete. Södertäljes roll som kommunikationsknutpunkt bör
stärkas, bl.a. genom att stambanan ges en tillfredsställande sträckning och att
Södertälje Syd blir fjärrtågsstation.

Privat näringsliv har även när det gäller de nämnda spårutbyggnaderna
visat intresse för att medverka. Detta är positivt. Ett objekt som särskilt kan
nämnas i detta sammanhang är Mälarbanan, där ASEA har intresse av att få
fram referensobjekt för sina snabbtåg. En samverkan med enskilt näringsliv
är i själva verket enda möjligheten att klara den nödvändiga kommunikationsupprustningen.

Renässans för vattenvägarna

Vattenvägarna fordrar inte dyra investerings- och underhållskostnader och
för tidigare generationer var det naturligt att använda dessa. I större
utsträckning än för dagen borde båt och färja kunna utnyttjas. Det är
miljövänliga färdmedel. Med tanke på att Stockholms län är en ö-värld och
att det är dyrbart att bygga broar, bör det övervägas om inte vattenvägarna
kan få en renässans.

5

Flygplatser som bolag Mot. 1988/89

T243

Vi förordar att flygplatserna drivs i bolagsform. I Stockholms län finns nu två
flygplatser, Arlanda och Bromma. Arlanda, ger praktiskt taget allt det
driftsöverskott som bekostar luftfartssektorn i dess helhet. De flygplatser
som redan nu drivs i bolagsform gör detta mer rationellt och ekonomiskt än
de statliga. Detta har fastlagts av flera utredningar. För luftfartens utveckling
är det således viktigt att den erfarenheten utnyttjas samtidigt som det är
rimligt att inkomsterna från Arlanda på något sätt återförs till luftfartssektorn.

Beträffande Bromma bör denna flygplats drivas som bolag. Flygplatsen
behöver en upprustning, men bör därefter kunna bli lönsam. Den trafik som
nu går till Bromma består främst av mindre flygplan, taxiflyg, affärsflyg,
ambulansflyg, tidningsflyg etc. För Arlanda fungerar Bromma avlastande,
och den trafik som går till Bromma har företrädesvis Stockholm som mål.

Underlätta regionens funktion

Tillväxten i Stockholmsområdet är något positivt och betyder ett internationellt
uppsving såväl för näringsliv- och affärsliv som för kulturliv. De
kunskapsintensiva nya företag som växer upp i Stockholmsområdet är ofta
extremt beroende av goda kommunikationer, såväl inom landet, inom
regionen som från Sverige och ut i världen. Man är beroende av kontakter för
forskning och utveckling inom egen verksamhet, för impulser till förnyelse,
för teknikspridning till och från Sverige etc. Alla länkar till andra länders
likartade företag inom Sverige leder till utveckling och mångfald.

Det är således inte begränsningar som behövs i Stockholmsregionen utan
en bättre fungerande region och en vidgad region för boende och arbete.

Genom Mälarbana och Svealandsbana med snabba tågförbindelser genom
Mälardalen mot bl.a. Stockholm och genom tågförbindelse från Södertälje
mot Arlanda och Uppsala vidgas gränserna för Stockholmsregionen. Kommunikationer
är förutsättningen för en väl fungerande marknad.

De beräkningar av samhällsnytta och avkastning av olika vägobjekt som
vägverket gör har på senare tid kompletterats och förbättrats. Även
företagens tidsvinster resp. tidskostnader vägs in. Prioriteringsordning och
medelstilldelning över landet måste då få sin utgångspunkt från det nya
beräkningssättet som också bör leda till ett bättre utslag för Stockholms län
vid fördelning av medel mellan länen för vägbyggande och underhåll.

Hemställan

Med hänvisning till vad i motionen anförts hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
Stockholms län skall tilldelas sin rättmätiga andel av väganslagen,

2. att riksdagen hos regeringen begär att beräknad avkastning av
objekt skall vara styrande för ordningen över landet,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
miljöskonande kringfartsleder samt tvärleder tidigareläggs,

6

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att Mot. 1988/89

möjligheterna till privat finansiering bör tas tillvara som ett sätt att T243
genomföra angelägna projekt, såväl väg- som spårprojekt,

[att riksdagen hos regeringen begär en översyn av reglerna för
transport av farligt gods genom tätorter,1]

5. att riksdagen hos regeringen begär åtgärder för att underlätta
trafikarbetet i Stockholmsregionen,

6. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om huvudmannaskap
för flygplatserna,

[att riksdagen upphäver lagen om byggnadstillstånd m.m.

(1971:1204).2]

Stockholm den 24 januari 1989

Görel Bohlin (m)

Gösta Bohman (m)
Margaretha af Ugglas (m)
Birgitta Rydle (m)

Filip Fridolfsson (m)

Jerry Martinger (m)

Inger Koch (m)

Jan Sandberg (m)

Lars Tobisson (m)

Alf Wennerfors (m)
Knut Billing (m)

Allan Ekström (m)
Gunnar Hökmark (m)
Göran Ericsson (m)

1 1988/89:Fö723

2 1988/89:A459

7