Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Anf. 52 Maria Stockhaus (M)

Fru talman! Inledningsvis vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet.

Sedan oktober 2022 har vi en regering med ambitionen att steg för steg få ordning på Sverige igen. Det är något regeringen jobbar hårt med på alla möjliga politikområden. Det är också en viktig utgångspunkt inom infrastrukturen och järnvägstrafiken. Det är ett stort arbete, och det finns inga genvägar.

Det är grundläggande för oss moderater att människor och företag kan lita på att tågen går i tid och att godstransporterna klaras av. Punktliga och väl fungerande järnvägar bidrar inte bara till minskade koldioxidutsläpp utan även till ökad konkurrenskraft för hela landet och goda förutsättningar för jobb och tillväxt.

Underhållet av våra järnvägar är en nyckel för att nå en mer tillförlitlig trafik. Järnvägsnätet har många år på nacken och behöver reinvesteras i. Samtidigt krävs ett effektivt genomförande av underhållsåtgärderna. Infrastrukturministern brukar jämföra med depåstopp inom formel 1. Det kanske är att sikta mot stjärnorna, men förhoppningsvis ger det en signal som gör att vi kan nå trädtopparna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

En förstärkt beställarkompetens och tät samverkan mellan Trafikverket, tågoperatörer och entreprenörer är viktigt för att vi ska använda varje skattekrona så klokt som möjligt. Om man jämför 2024 med 2023 satsar regeringen 18 procent mer på järnvägsunderhållet. För oss moderater handlar det om att värna skattebetalarnas pengar och leverera resultat.

När vi satsar på underhåll i stället för i första hand nya, dyra prestigeprojekt får vi både kortsiktiga och långsiktiga vinster: färre förseningar, mindre störningar och ett mer tillförlitligt tågsystem. Det gynnar både pendlare och godstransporter.

Herr talman! Att fortsätta modernisera vårt signalsystem med ERTMS är en viktig del för att få bort teknik som passerat sin livslängd och möjliggöra ökad kapacitet och bättre säkerhet. Självklart måste det ske ansvarsfullt så att implementeringen inte onödigtvis stör trafiken eller driver kostnaderna för tågoperatörerna i höjden. Regeringen har också gett ett uppdrag om att se över möjligheten till bidrag för ombordutrustning för ERTMS. Vi behöver vara pragmatiska och öppna för stöd och samverkan, så att ombordutrustningen kan uppgraderas i takt med att nya funktioner tas i bruk.

Herr talman! När arbetet sköts ansvarsfullt och långsiktigt får vi resultat. Resenärerna kan lita på att tågtrafiken flyter smidigt. Detta kräver en tydlig rollfördelning och ansvarstagande från alla aktörer i sektorn. Vi behöver en ökad effektivitet i underhållsarbetet så att upprustningen sker i rätt tid och med rätt metoder. Trafikverket har press på sig från regeringen att öka sin beställarkompetens och att arbeta på ett sätt som stör trafiken så lite som möjligt.

Vi har också öppnat för möjligheten till alternativ finansiering. Vi måste se till att kunna göra nödvändiga investeringar. Då kan man behöva använda sig av vanlig anslagsfinansiering och banavgifter men även titta på alternativa intäktsmodeller för att få så mycket räls på plats på så kort tid som möjligt. Syftet är att säkra resurserna för ett långsiktigt robust järnvägsnät.

Vi behöver också fokusera på att möjliggöra längre och tyngre godståg för att stärka industrins konkurrenskraft. Det pågår ett arbete i dag med att skynda på arbetet på Malmbanan, som är viktig ur många perspektiv och inte minst beredskap. Det gäller att göra det enklare för näringslivet att välja järnvägen som transportmedel.

Herr talman! För oss inom Moderaterna handlar järnvägen om att knyta ihop Sverige, minska restiderna och stärka konkurrenskraften i hela landet. En modern och pålitlig järnväg är helt enkelt en förutsättning för ett Sverige som håller ihop och utvecklas. Vi behöver fortsätta arbeta för att våra järnvägssatsningar används klokt och att vi har koll på kostnaderna så att vi får en punktlig och robust tågtrafik som skapar tillväxt i alla landsändar.

Anf. 53 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Tack så mycket för anförandet, Maria Stockhaus! Det är jätteviktigt med järnvägsfrågorna och att få en robusthet, precis som ledamoten var inne på. Jag vill börja med att säga att jag tycker att regeringen gör mycket som är bra på järnvägsområdet. Ibland handlar diskussionen bara om det som skiljer oss åt, så jag vill betona detta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Men jag har ett par frågor som jag skulle vilja ställa till ledamoten. Ledamoten var själv inne på behovet av längre och tyngre transporter. Där är både reinvesteringar i järnväg och underhåll jätteviktigt för att komma till skott när det gäller den delen och att få detta att bli verklighet. Jag skulle vilja efterhöra när ledamoten tror att det kan bli verklighet så att vi kan få ett mer sammanhållet system även för de längre och tyngre transporterna, där det behövs en förstärkning på flera olika sätt. När kan detta bli verklighet?

Min andra fråga handlar om något som ledamoten var inne på, vikten av godstrafik på järnvägen. Längre och tyngre tåg är en del, men en annan fråga som har lyfts upp i det sammanhanget är banavgifterna. Jag vet att man har gett ett uppdrag till Trafikverket, som tittar på ett annat system för banavgifter. Är ledamoten och därmed också regeringspartierna beredda att göra en paus i höjningen av banavgifterna för att kunna invänta ett mer flexibelt system, så att man inte först knockar godstransporterna med en 40-procentig höjning och sedan gör en omfördelning? Skulle man kunna tänka sig ett flexiblare införande?

Anf. 54 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Tack så mycket, ledamoten, för frågorna!

Det är självklart så att vi just nu befinner oss lite i en mellanperiod. Vi har lagt fram infrastrukturpropositionen, och det kommer direktiv till Trafikverket att utifrån den propositionen och de förutsättningarna titta på hur den nya nationella planen ska se ut. De frågor som Ulrika Heie ställer handlar till stor del om sådant som kommer att hamna i den nya infrastrukturplanen.

Att satsa på godstrafik och se till att vi har möjlighet att köra längre och tyngre tåg och att satsa på underhåll, vilket ledamoten också lyfter som oerhört viktigt för trafiken med längre och tyngre tåg, är en tydlig inriktning som regeringen har. Av den historiska satsning vi nu gör med 1 200 miljarder kronor, vilket känns som en nästan ofattbar summa, går också en stor del till underhåll av både väg och järnväg. Vi anser att det är viktigare att se till att det vi har fungerar än att fokusera på exempelvis nya stambanor för höghastighetståg, vilket var fokuset för den förra regeringen.

När det gäller banavgifterna håller vi på att, som ledamoten efterlyser, titta på möjligheten att hitta en flexiblare lösning så att det inte ska slå mot godstrafiken. Det finns dessvärre en del EU-regleringar som gör att det inte är möjligt att pausa höjningen i dagsläget. Men förhoppningen är att så fort som möjligt kunna hitta en bra lösning.

Anf. 55 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Tack, ledamoten, för svaren på frågorna! Jag kommer osökt att tänka på en tredje fråga, för ledamoten inledde med att säga att vi nu är i en mellanperiod – det har kommit en infrastrukturproposition, och det kommer direktiv till Trafikverket. Jag skulle vilja fråga när dessa direktiv till Trafikverket kommer så att vi får veta på vilket sätt regeringen avser att prioritera olika delar. Även om ledamoten säger att mer pengar kommer att satsas på både väg- och järnvägsunderhåll ser vi att ökningen för vägunderhållet utgör den största delen. Jag är orolig över att den ökning vi ser för järnvägsunderhållet inte kommer att räcka.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag är glad över den signal som jag uppfattar från ministern: Om det bara finns möjlighet att öka insatserna gällande järnvägsunderhåll kommer dessa möjligheter att utnyttjas framöver. Det tycker jag är en jätteviktig signal när det gäller detta.

Jag är medveten om att man hänvisar till EU och så vidare, men samtidigt blir det en väldig ryckighet. Finns det verkligen ingen möjlighet för regeringen att i stället för att bara skylla på EU faktiskt verka för att det blir en smidigare övergång till ett nyare regelverk? Och när kommer direktiven?

Anf. 56 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Vi tillhör EU och har att följa de regelverk som finns. Vi fick ju alla signaler om banavgiftshöjningen och de eventuella problem den skulle kunna skapa, och man har gjort allt man har kunnat för att se om det går att hitta någon lösning för övergången. Bedömningen är att det inte gör det, om man inte ska bryta mot EU:s regelverk. Så långt var regeringen inte beredd att gå.

När det gäller den här regeringens infrastrukturproposition och hur planen kommer att se ut ser man om man tittar i infrastrukturpropositionen att det är oerhört tydligt att det blir stora satsningar på järnvägsunderhåll. Vi ger Trafikverket så mycket pengar som de säger att det är möjligt för dem att göra av med under den här planperioden.

Samtidigt pågår ett stort arbete gentemot Trafikverket. De är väl medvetna om att de har problem och behöver effektivisera sina processer, förbättra sin upphandlingskompetens och vara mer innovativa i sina upphandlingar. Detta är ett arbete som pågår. Det finns en beredskap att skjuta till mer pengar om man bedömer att det går att göra av med mer pengar på järnvägsunderhåll. Som jag sa i mitt anförande höjdes anslagen för järnvägsunderhåll med 18 procent mellan 2023 och 2024.

Det finns alltså en oerhört tydlig ambition hos den här regeringen, vilket inte fanns hos den förra. I den förra regeringens plan står det uttryckligen att anläggningarna kommer att vara i sämre skick i slutet av den här planperioden än i början. Den här regeringens ambition är att vi inte ska ha den typen av skrivningar i den nya nationella planen.

Anf. 57 Zara Leghissa (S)

Herr talman! Jag vill ställa frågor till ledamoten som berör kollektivtrafik, och inte vilken kollektivtrafik som helst utan kollektivtrafik för människor som har funktionshinder med fokus på bland annat dem som har en synnedsättning eller är blinda.

Trafikanalys har haft i uppdrag av regeringen att kartlägga hinder för tillgänglighet och användbarhet inom kollektivtrafiksystemet för personer med funktionsnedsättning. Rapporten Kollektivtrafikens barriärer – kartläggning av hinder i kollektivtrafikens tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning överlämnades till regeringen i mars 2019. I slutrapporten diskuteras myndigheternas insatser och funktionshindersrörelsens perspektiv samt undersökningar, forskning och statistik.

I mars 2022 fick Trafikanalys ett nytt regeringsuppdrag att kartlägga tillståndsgivningen för färdtjänst. Bakgrunden till uppdraget var att det uppmärksammats att personer som tidigare ansetts tillhöra färdtjänstens målgrupp nekats rätt till färdtjänst. Främst har detta berört personer med synnedsättning. I uppdraget ingick också att analysera den nuvarande tillämpningen av bestämmelserna i lagen om färdtjänst. I mars 2023 redovisade Trafikanalys rapporten Tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag vill fråga ledamoten när vi får se skarpa förslag i denna fråga.

Anf. 58 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Ledamoten tar upp en angelägen fråga som jag vet är väldigt besvärlig för framför allt den berörda målgruppen. Det tråkiga svaret är att en sådan här utredning bereds i Regeringskansliet. I och med att tillståndsgivningen för färdtjänst är utlagd på kommunerna i samarbete med regionerna – det är läkare som gör bedömningarna – är frågan inte helt okomplicerad. Svaret är alltså att detta fortfarande bereds inom Regeringskansliet och att regeringen kommer att återkomma med förslag för att hitta en lösning på de problem som Transportstyrelsen lyfter.

Anf. 59 Zara Leghissa (S)

Herr talman! Jag vill tacka ledamoten för svaret. Men återigen: Det har gått två år. Färdtjänst är inte bara transport för dessa personer, utan det handlar om att garantera deras rörelsefrihet så att de kan leva ett liv med god livskvalitet och en meningsfull vardag.

Jag vill också fråga ledamoten om ledamoten kommer att verka för att förslagen kommer och att de kommer skyndsamt.

Anf. 60 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Nu har den här frågan levt ända sedan 2019, så även tidigare regeringar har varit involverade i detta. Man kan också tycka att det är lite magstarkt att säga att detta ska komma skyndsamt när den förra regeringen också har haft frågan på sitt bord, men jag har inget annat svar. Jag har inte den exakta tidsplanen för när förslaget kommer.

Jag förstår hur angeläget detta är för de människor som i dagsläget behöver färdtjänst på grund av synnedsättning men har svårt att få det. Det är något som finns med i beredningen av frågan.

Jag får återkomma när förslagen kommer.

Anf. 61 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Centerpartiet har många förslag när det gäller hur vi kan stärka både järnvägstrafiken och kollektivtrafiken. Vi står bakom alla våra reservationer i betänkandet, men jag vill yrka bifall bara till en, nämligen reservation 32, som handlar om färdtjänst.

Det är också där jag vill börja mitt anförande: alla människors möjligheter och tillgänglighet till en fungerande färdtjänst för dem som behöver det. I replikskiftet alldeles nyss fanns det en diskussion med en regeringsföreträdare om just den frågan.

Myndigheten för trafikanalys tog fram en rapport som hette Tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd. Rapporten innehåller flera konkreta förslag. Som jag förstår det hölls den senaste interpellationsdebatten om detta i kammaren i oktober 2024. Nu vi i slutet av februari 2025. Jag tänker att det inte ska ta så lång tid att bereda ett sådant ärende att det behöver dra ut på tiden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Från Centerpartiets sida önskar vi att man ska bli klar med sin beredning och kan lägga fram ett förslag i denna kammare, så att lagstiftningen kan börja gälla från den 1 januari 2026.

Till er som företräder unga med synnedsättning vill jag säga tack för samtalet i dag. Det är otroligt viktigt att vi lyssnar på de personer som berörs av detta på olika sätt. Jag hoppas att ni hade bra samtal med alla partier. Om det inte var möjligt i dag – med full respekt för att vi har fulla kalendrar – hoppas jag ändå att alla partier tar sig tid att lyssna oavsett när det blir. Den här frågan ska inte låta vänta på sig. Den är angelägen nu, och den behöver lösas nu, oavsett vem som inte har gjort vad tidigare.

Men låt mig gå från det personliga till hela det stora järnvägssystemet i vårt land, som också hänger ihop med länderna runt omkring. Vi ska inte prata om hela systemet, men järnvägen är något som våra föregångare byggde ut på 1800-talet, där mycket privat kapital också investerades i järnväg på olika sätt. Sedan elektrifierades järnvägen till stor del. Det är detta vi ser i vårt betänkande i dag.

Ta gärna del av betänkandet, skulle jag vilja säga till dem som lyssnar på debatten i dag. Det är ett betänkande fullt av kunskap för den som är intresserad.

I dag har vi ett system som, när det fungerar, gör att människor och gods kan transporteras på ett bra sätt i hela vårt land. Det är effektivt och också bra ur klimatsynpunkt. Så är det alltså när det fungerar, men det går nästan inte en enda dag utan att man hör att det är något problem i anläggningen.

Det har varit en grov försummelse av tidigare regeringar, oavsett partifärg – under den senaste 30-årsperioden har de flesta partier varit i regeringsställning någon gång, så jag tänker att detta är något som vi kollektivt kan ta på oss – att inte ha skapat ett system som är resilient och robust och klarar av påfrestningar av olika slag. Det kan handla om alltifrån en fågel på Göteborgs central som, om det är sant, orsakade ett strömbortfall i förra veckan, till problem i signalsystemet som gjorde att det var svårt att ta sig till Stockholm i dag. Det är svårt för tyngre tåg att trafikera längre sträckor eftersom vi inte har ett utbyggt system för tyngre och längre tåg. Det handlar också om de klimatförändringar som gör att till exempel banvallar raseras av översvämningar och så vidare.

Det går att skylla på många faktorer för att förklara varför vi är där vi är i dag. Men det duger inte att, som regeringen gör nu, hindra nybyggnation och lägga otillräckliga resurser på underhåll. Även om regeringen nu säger att man lägger en ökad andel på underhåll menar man ändå att man under den nu aktuella planperioden, alltså de närmaste elva tolv åren, inte kommer att kunna avhjälpa underhållsskulden med mer än 10–15 procent. Det är oerhört allvarligt, för det innebär faktiskt att skulden bara ökar och att vi flyttar fram problemet till kommande generationer.

Just järnvägen kostar enorma summor, både i nybyggnation och i underhåll. Men man får inte användbarhet och valuta för sina investeringar förrän man har ett helt fungerande system. Dagens ordning, där vi ska vänta så länge på att systemet blir färdigt, är ingen bra ordning. Så kan vi inte ha det.

Dagens debatt handlar mycket om underhåll när det gäller järnväg och om signalsystem. Det var ett bra besked som kom från regeringen häromdagen om ERTMS och möjligheten till stöd för ombordutrustning. Jag hoppas att det förslaget blir lika bra när det möter verkligheten som det var när man presenterade det på presskonferensen. Men när det gäller underhållet är jag orolig på riktigt. Det kommer inte att räcka.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Det saknas en gemensam målbild för järnvägen i Sverige och kanske också för järnvägen i Norden. Dessutom har vårt Natomedlemskap, liksom det mycket förändrade säkerhetsläget i hela världen och inte minst i Europa, verkligen satt fokus på betydelsen av en robust järnväg. Det som skrevs i en proposition i oktober är långt ifrån vad som kan behövas. Jag förväntar mig att direktiven till Trafikverket nu innebär att synen på det förändrade säkerhetsläget gör att man ger ökade befogenheter att snabba upp och lägga mer resurser på järnvägsunderhåll.

Vi behöver breda överenskommelser. Det förs fram i det här betänkandet, inte bara från politiska partier. Branschaktörer talar om en kriskommission som skulle behövas när det gäller punktlighet på järnvägen. Det är dags att ta tag i detta tillsammans.

Ni får ursäkta, men vissa dagar undrar jag om ministern sitter på händerna. Det räcker inte med några uppdrag till Trafikverket, utan det krävs mer. Majoriteten i utskottet skriver i sin text att det behövs ett fungerande järnvägssystem. När det gäller underhållet tror vi i Centerpartiet, i likhet med regeringspartierna, att det är viktigt att man har ett konkurrensutsatt underhåll på en fungerande marknad. Det är bra om man får stabila och långsiktiga förutsättningar.

Centerpartiet har lyft fram behovet av underhåll i det vi kallar för Sverigelyftet. Vi behöver ha en mycket högre målsättning för byte av växlar, möjlighet för längre och tyngre tåg, stabilare signalsystem med mera.

Jag skulle vilja lyfta fram en rapport från Omtag Svensk Järnväg som heter Järnvägslyftet. Den första punkten i rapporten, som kanske är den absolut viktigaste, handlar om att man behöver fördubbla reinvesteringarna i svensk järnväg under den kommande tioårsperioden för att på ett markant sätt avhjälpa de problem som finns.

Vad lyssnar regeringen med när man säger att man ska avhjälpa med 10–15 procent av underhållsskulden? Det handlar om att öka takten när det gäller järnvägsunderhållet.

Låt mig gå över till kollektivtrafiken, herr talman! Här har branschaktörerna tagit fram riktigt bra underlag för politiken att använda, med visionen att fyra av tio motoriserade resor ska vara kollektivtrafikresor. Jag skulle tro att vi kommer att få höra mer om Moderaternas kollektivtrafikpolitik lite senare i debatten.

Här finns det viktiga delar att ta tag i, inte minst kopplat till nya former av kollektivtrafik. Det finns många spännande forskningsprojekt som handlar om alltifrån våra egna vanor, bekvämligheter och möjligheter till system för en modernare kollektivtrafik och också en modernare bonus av olika slag som gör att det hela går framåt.

Visst är det regionerna som är kollektivtrafikmyndigheter, men regeringen måste ändå ta ett helhetsansvar när det gäller kommunikationer i hela landet. Propositionen heter ju Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Nu vill jag komma in på den upphandlade trafiken i glesbygd. Det var sorgligt att ta del av missen i budgeten när det gällde den upphandlade trafiken. Det sades vara en miss – varför rättade man då inte till det på ett smidigt sätt? Vi har drivit på för nattåg från både Stockholm och Göteborg till norra Sverige. Det behövs för att hela Sverige ska leva och för att det ska vara hållbart att både bo och driva verksamheter i hela landet.

I det här sammanhanget vill jag lyfta upp ytterligare en rapport när det gäller Omtag Svensk Järnväg, och det är den som handlar om regionlyftet.

Om hela Sverige ska utvecklas krävs det betydligt större investeringar än vad regeringen har aviserat. Annars kommer vi allihop att förlora på det. Vi står inte här och pratar om kollektivtrafik och järnvägsunderhåll för att det är det mest häftiga, utan vi gör det för att vi vill vara med och bygga ett samhälle där kompetens och gods kan ta sig mellan delar av Sverige och ut ur och in i det här landet. Det är otroligt viktigt att vi jobbar med det för att människor ska kunna bo, leva och arbeta och för att näringslivet ska kunna utvecklas och därmed också vår konkurrenskraft.

I den här rapporten säger man att näringslivsutvecklingen i en region till stor del avgörs av transportinfrastrukturens förmåga att knyta samman kompetens och företag inom ett geografiskt område. Graden av investeringar i transportinfrastruktur påverkar därmed förutsättningarna för samhällsutveckling och ekonomisk tillväxt.

Det svenska järnvägsnätet är, som vi alla vet, hårt slitet och används på gränsen av sin kapacitet. Jämförelser i Europa visar att Sverige befinner sig i en situation som är svagare jämfört med EU-27 när det gäller transportinfrastrukturens bidrag till konkurrenskraft. Man kan säga att transportinfrastrukturen därför inte ger en konkurrensfördel i stora delar av vårt land utan snarare fungerar som en begränsning.

Det här innebär att jag och Centerpartiet anser att vi, när vi nu går från överskottsmål till balansmål, också måste öronmärka resurser för byggande av infrastruktur. Vi behöver reinvestera i vårt transportsystem. Det är avgörande för vår utveckling och därmed för utvecklingen av vår gemensamma välfärd. Vi är alla med och bygger ett starkt Sverige, där det finns plats för alla människor.

Anf. 62 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! Först och främst vill jag hålla med Ulrika Heie i fråga om beskrivningen – att de problem vi har är en kollektiv synd. Jag stod under hela förra mandatperioden tämligen ensam och påpekade att vi behövde nya finansmetoder.

Vi behöver erkänna att det när man tog bort investeringsbudgeten 1980 skedde en drastisk försämring av den svenska infrastrukturen. Det är den pucken som varje regering har skjutit framför sig.

Samtidigt, herr talman, ropar ledamoten efter mer och en ökad takt. För åhörarnas och tv-tittarnas skull kanske vi då ska rekapitulera vad den här regeringen gör.

Det är den största budgeten någonsin. Det är 27 procent mer i anslag under den här perioden – Trafikverket bad om 20 procent. Det är så mycket pengar som Trafikverket självt har sagt att man klarar av inom järnvägen. Jag har noterat att flera partier i oppositionen, inklusive Centern, säger att det ska göras mer och att takten ska ökas. Men om den myndighet som har ansvaret att göra det här själv säger att man inte kan svälja mer och inte leverera mer uppstår faktiskt en bevisbörda på den som ropar efter mer.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Från regeringens sida och även från kristdemokratiskt håll har det sagts: Ja, det går nog att göra mer, och det är även med i planen. Det handlar om att öppna för alternativa lösningar och titta på andra sätt att organisera sig. Vi har till exempel övre delen av Norrbotniabanan. Där talar man om att kanske jobba i ett eget bolag – där finns det likheter med Öresundsförbindelsen. Den typen av metod kan säkert påskynda detta. Men jag upplever inte att jag hörde något om det i anförandet. Jag hörde bara om mer och mer och skäll på en regering som redan levererar mer och mer.

Anf. 63 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Jag tackar Magnus Jacobsson. Var det någon fråga – förutom ett tal om regeringens förträffliga politik? Det kanske det var. Den här förträffligheten kan väl varje tidigare regeringsföreträdare hävda, för det har alltid gått mer pengar till infrastruktur. På det sättet följer man mönstret sedan tidigare. Man har faktiskt lagt mer i varje proposition som har varit. Sedan har det givetvis varit skillnader i hur man har fördelat detta.

När det gäller vad man kan göra mer lyfte jag behovet av att konkurrensutsätta underhållet som en viktig del för att kunna uppnå en effektivitet – det är det vi ska diskutera lite grann också i nästa debatt. Där skulle jag tro att både jag och Magnus Jacobsson, och våra partier, tror på möjligheten att få ut mer underhåll för pengarna. Det brukar också ministern säga – att det inte bara handlar om mer pengar till infrastruktur utan också om mer infrastruktur för pengarna. Hur man använder detta tror jag alltså är en viktig del.

Jag upplever inte att jag inte gav några lösningar. Det finns ju möjligheter att, precis som ledamoten sa, jobba i olika bolag. Jag är ledsen för att jag fick korta mitt anförande lite – det tog lite för lång tid. Jag måste ha missat den delen. Det är klart att det handlar om alternativ finansiering. Det rör i och för sig en annan debatt som vi hade när det gällde infrastrukturfrågorna alldeles före jul. Detta ingår inte i dagens betänkande, utan det handlar just om de delarna.

Jag minns inte riktigt att Trafikverket sa att man inte ber om mer än 20 procent. Det var väl ändå någonting som ingick i planeringsförutsättningen att man skulle räkna på vad 20 procent skulle ge. Det är väl delvis en omskrivning av historien, tänker jag, att ni skulle ha varit alla goda gåvors givare och givit ännu mer än vad man önskade sig.

Självklart ser vi att det finns lösningar också. Vi pekar inte bara på problem.

Anf. 64 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! Jag hade förmånen att sitta i riksdagen även under förra mandatperioden. Då befann jag mig i trafikutskottet. Det är sant att det var mer pengar i den föregående planen – den som fortfarande gäller och som bland annat Centern var med och förhandlade fram. Men man kunde konstatera att om man skulle genomföra den planen, så som den var lagd, skulle vägunderhållet inte försvinna, utan skulden skulle vara kvar. Det är alltså inte riktigt så att varje block eller regering kan hävda sin egen förträfflighet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Fast vi vågar göra det, för nu går vi faktiskt fram med ett förslag som innebär att vi på vägsidan blir av med underhållsskulden, och på järnvägssidan kommer det att ske drastiska förbättringar. Det är också ett av problemen: att det sker drastiska förbättringar. De förutsätter nämligen att man börjar jobba i spåren. Vi är många runt omkring i Sverige som kommer att uppleva förseningar. Vi kommer att uppleva att man får dra andra linjer under vissa tider. Vi kommer att få åka buss för att det pågår arbete ute i spåret. Det är svårt att använda det samtidigt som man reparerar det.

Från kristdemokratiskt håll är vi väldigt glada för den budget som är framlagd. Vi är glada för inställningen att hela Sverige ska leva. Vi är glada för satsningen på att järnvägen ska fungera i stråken i stället för i enskilda lyxprojekt.

Men utöver det konstaterar vi – och där tror jag att kristdemokrater och centerpartister är väldigt överens – att vi måste titta på alternativfinansieringar för att skynda på detta. Vi måste titta på olika bolagsformer för att kunna skynda på detta. Vi måste se om regioner kan medfinansiera – en del av oss är redan vana vid det – för att skynda på detta. Men de gånger vi skyndar på måste det med all sannolikhet ske i en annan organisation än Trafikverket.

Anf. 65 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Tack, Magnus Jacobsson, för inläggen kopplade till vad regeringen faktiskt gör och vad den förra regeringen gjorde!

Nu är det som att det här skymmer sikten för vad man har gjort hittills. Ledamoten kallade själv detta för enskilda lyxprojekt, men i Trafikverkets rapport från oktober 2024 pekar man på att vi har ett otillräckligt järnvägssystem i Sverige. Vi behöver bygga lika mycket ny räls som i det ledamoten kallar ett enskilt lyxprojekt i Sverige för att nå en robusthet och en resiliens.

Jag tycker att det är lite magstarkt att stå här och säga att man är oerhört stolt när man har gjort det fatala misstaget att ta bort de nya stambanorna från Sverige. Vi behöver verkligen dem. De borde också ha lagts i ett annat genomförande. Då hade det faktiskt kunnat gå så fort att de redan hade kunnat vara halvvägs klara.

Vi behöver ny järnväg. När Fehmarn Bält-tunneln öppnar är det otroligt viktigt att vi inte bara klarar av underhållet utan också de nya stambanor som behövs. Att kalla det som skulle ha bidragit till att bygga ihop stora delar av Sverige för enskilda lyxprojekt tycker jag är magstarkt.

Utskottet var och besökte Inlandsbanan. Här är det viktigt, också när det gäller Natosidan, att vi får möjligheten att se på vilket sätt man kan skapa ökad robusthet för persontrafiken och godstrafiken men också för militära transporter som behöver ske.

Här förväntar jag mig att inte minst Kristdemokraterna lyfter frågorna framöver i de direktiv som ges till Trafikverket. Där finns också mycket spännande funderingar om att även det privata näringslivet vill vara med för att man ser att det behövs i stora delar av Sverige. Den synen delar vi verkligen: Det behövs ytterligare alternativ finansiering.

Men att nu vara så mallig över att det är så fantastiskt mycket pengar och att kalla det för enskilda lyxprojekt när man har begått ett sådant fatalt misstag – det är beklagligt.

(Applåder)

Anf. 66 Magnus Jacobsson (KD)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Först och främst vill jag yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på alla motioner.

Den situation som vi i dag befinner oss i bygger egentligen på de brister som uppstod efter 1980 års beslut om att riksdagen inte längre skulle ha någon investeringsbudget utan gå över till en samlingsbudget. Det är alltså många regeringars synder som har resulterat i en stor underhållsskuld på både väg- och järnvägssidan. Tyvärr ser vi detta fenomen inte bara i den statliga delen; vi ser det ute i kommuner när det gäller fastigheter, och vi ser det i va-system i delar av landet. Vi är nog många politiker över tid som har brustit i ansvar för det som kommande generationer ska utnyttja.

Samtidigt fattas nu positiva beslut. Vi har fattat ett rambeslut om 1 171 miljarder som fördelas hyfsat väl mellan de olika trafikslagen. Vi har tagit fram en ny budgetmodell som kommer att underlätta, även om man inte gick så långt som jag hade önskat. Vi har även på ett mycket tydligare sätt öppnat dörren för alternativ finansiering och alternativa organisationer. Jag tror att detta på sikt kommer att resultera i att vi får både ett bättre vägsystem och ett bättre järnvägssystem.

En annan del i betänkandet handlar om ett flertal motioner. Här finns en hel del områden man kan gå in på, men jag har valt några stycken att kommentera. Det ena handlar om organisation av underhåll. Jag kan konstatera, herr talman, att vi kommer att ha en debatt direkt efter den här debatten som kommer att fokusera på det. Jag nöjer mig därför med att här konstatera att vi som kristdemokrater är nöjda med den organisation som finns i dag.

Men vi ser också behov av effektivisering, och vi ser behov av att Trafikverket blir duktigare på upphandlingar. Framför allt på järnvägssidan ser vi också att det råder brist på konkurrens. Man kan konstatera att det på vägsidan finns fler operatörer som kan agera medan det på järnvägssidan är något färre. Det har sin effekt i fråga om både utförande och ekonomi.

Vi tror däremot inte på idén att man ska ta allt till staten och göra allting själv. Det är viktigt att vi får mer tryck i systemet. Jag gillar Andreas kommentar när han säger: Mer pengar, men också mer pang för pengarna!

Ett annat viktigt område som lyfts fram i betänkandet är det nya signalsystemet. Här går regeringen fram med att påskynda, och man har också lyssnat in behovet av att operatörer, alltså de som kör tåg, ska få stöd när man tar in det nya systemet. Det går alltid att diskutera storleken på det hela, men det är ändå något som pågår. Jag tycker att det är positivt.

En fråga som jag tror att vi kommer att behöva diskutera över tid är banavgifterna. Jag står bakom det som står i betänkandet, men jag tror också att man ibland ska ta sig friheten att reflektera. Järnvägen är det kanske absolut mest subventionerade trafikslaget. Den drar in ungefär 2 miljarder och kostar långt mycket mer.

Samtidigt är det så att om vi höjer banavgifterna försvårar vi möjligheten till den rörlighet som vi önskar. Här finns givetvis en intressekonflikt: Man vill ha mer, framför allt gods, över till järnväg, och samtidigt ska varje trafikslag, åtminstone som någon form av grundidé, bära sina egna kostnader. Även här tror jag på det som vi redan tidigare har debatterat. Man behöver nog titta på alternativa finansieringar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag tror att Öresundsförbindelsen är ett exempel som vi skulle kunna fundera på. Finns det andra delar av Sverige där man skulle kunna ha liknande modeller? Trafikverket självt lyfter fram Malmbanan som ett exempel där man eventuellt skulle kunna ha en annan banavgift därför att de företag som använder den har en annan bärkraft än vad andra företag har.

Oavsett betänkandet vi debatterar i dag tror jag att det här är en fråga som trafikutskottet men även våra vänner i finansutskottet behöver fundera över. Framtidens infrastruktur kommer inte att bli billigare; det är det enda vi vet. Nästa år är den något dyrare än i år, och vi behöver från politikens sida hitta metoder där vi fångar upp det här.

Bland annat därför är jag väldigt glad för att regeringen har sagt ja till en del projekt i den tidigare planen och även till att återta projekt när prisbilden rusar. Det är ett sätt att sätta tummen i ögat på de upphandlingar som sker, och jag tror att detta är helt nödvändigt. Oavsett vilken regering man har kan man inte bara säga ja till allt oavsett hur mycket kostnaden har ökat. Det är en god princip att ibland säga nej och ge Trafikverket i uppdrag att titta på frågan igen.

Ett annat område som berörs i betänkandet och där jag faktiskt tycker att vi går åt rätt håll – även om man alltid kan fundera på om det skulle kunna gå snabbare – är arbetet med längre och tyngre tåg. Den grundläggande inställningen, som jag tror att vi alla är helt överens om, är att det ska vara ett fungerande system som hänger ihop i hela landet. Om jag hade varit i opposition hade jag sagt att det borde gå snabbare, och nu när jag befinner mig på den här sidan säger jag att vi jobbar med det och att även jag skulle önska att det gick snabbare. Det här är trots allt stora och tunga system och mycket höga kostnader, men vi rör oss ändå i rätt riktning.

Herr talman! För att byta fokus lite grann: Kollektivtrafik och framtida finansiering är någonting jag själv har grubblat mycket på. Vi har en situation, som även en utredning en gång i tiden tittade på när regionerna gavs ett större inflytande, där exempelvis SJ och andra aktiebolag som verkar under en lagstiftning säger att man ska gå med vinst. Men för den kollektivtrafik som hanteras av våra regioner kan man få subventioner.

Det här fick ett spännande resultat i Uppsala–Stockholm-situationen, där SJ till viss del konkurrerats ut av skattesubventionerad verksamhet. Detta har man varnat för i tidigare utredningar, och jag tror att det här är något vi behöver fundera över. Det finns ju ett intresse av att ha en fungerande järnväg som inte bara är delregional. Det är en fördel att ha järnvägsoperatörer som jobbar i hela landet men även järnvägsoperatörer som klarar av att jobba mellan länder. Vi vill ha en fungerande järnvägstrafik för både gods- och persontrafik.

Jag kan helt ärligt säga att jag inte har något svar i den här frågan. Jag har ingen lösning, utan jag bara konstaterar att här finns en intressekonflikt som jag tror att vi alla behöver fundera över lite grann. En del av det offentliga Sverige kan alltså vara med och konkurrera ut en annan – i det här fallet SJ, som ägs av en annan del av det offentliga Sverige. Här finns en intressekonflikt, och jag vill peka på den i kammaren även om jag just nu inte har någon direkt lösning på problemet.

Det finns en annan fråga som är spännande, och där en del kanske inte håller med mig. Det handlar om ett nationellt mål för kollektivtrafik, 4 av 10-målet till 2030. Med all respekt: Jag tror att det är orealistiskt, och jag är också tveksam till om det är önskvärt. Det är orealistiskt därför att Sverige är ett stort land. Vi kommer inte att kunna lösa det här fullt ut överallt. Möjligtvis skulle man med framtida tekniska lösningar med fler självkörande fordon eller beställningstrafik på ett annat sätt än i dag kunna närma sig målet, men jag tror att 2030 är lite för tidigt för en sådan lösning.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det finns också en annan del i denna problematik. Jag själv bor i landsbygdsmiljö – om man nu räknar Uddevalla som landsbygd, men det får man väl göra i relation till stora städer som Stockholm, Göteborg och Malmö. Ungefär 82 procent av oss åker in till Uddevalla centrum med bil. Det kommer inte kollektivtrafiken att lösa.

Om man ska uppnå målet att fyra av tio resor ska göras med kollektivtrafik måste folk i Stockholm, Göteborg och Malmö i princip förbjudas att köra bil. Det är för övrigt det som händer i en del vänsterstyrda kommuner – man stänger vissa delar för att tvinga fram ett beteende.

Det finns också ett annat dilemma med den visionen. Som kollektivtrafiksystemet de facto ser ut i dag betalas 50 procent av skattebetalarna. Men den som sätter sig och kör elbil eller andra miljövänliga fordon – även ett och annat icke miljövänligt fordon – betalar ju även när de kör igenom olika vägtullar eller när de tankar. De är alltså med och finansierar infrastrukturen medan de som åker kollektivt faktiskt är subventionerade. Ett sådant mål skulle alltså få rätt intressanta ekonomiska konsekvenser. Jag har hittills inte sett en enda studie eller utredning om vad målet skulle få för ekonomiska effekter på samhällsnyttan.

Pratar vi miljönytta – för det är väl det egentliga skälet till att upprätta detta mål – beror den ju på vad bilarna har för bränsle.

Herr talman! Med all respekt skulle det väl vara ett bättre mål att ha bra och effektiv kollektivtrafik där det är möjligt. På andra platser ska man i stället köra så miljövänligt som möjligt. Med de enkla orden yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet.

Anf. 67 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Jag vill först uttrycka uppskattning över ledamotens problematisering runt ett antal målkonflikter. Jag tror att det är otroligt viktigt, inte minst för den som lyssnar, att ta del av de problem vi brottas med inom infrastrukturpolitiken men som vi inte alltid tar upp i de debatter vi har med varandra.

Jag fick faktiskt svar på en fråga jag hade förberett vad gäller fyra av tio resor, så den tänker jag inte uppehålla mig vid. Jag skulle i stället vilja ställa ett par andra frågor. Jag ska ta det ganska kort och rappt.

Ledamoten var själv inne på att det kunde finnas en konflikt med SJ när det gäller de regionala resorna. Det står tydligt i betänkandet och har tidigare sagts tydligt från regeringsföreträdare att det inte är aktuellt med någon form av samhällsuppdrag. Men vi lever ju i en tid när det finns allt större behov av att fundera över vår beredskap och vem som har ansvaret i händelse av att det skulle behövas. Vi ser till exempel att det är brist på vagnar. Vi kanske behöver göra på andra sätt. Skulle det kunna vara möjligt att regeringen – och inte minst infrastrukturministern – tittar på någon typ av samhällsuppdrag kopplat till exempelvis SJ?

Den andra frågan jag skulle vilja ställa handlar om nattågen och den upphandlade trafiken. Man fick inte möjlighet att fullfölja det man var överens med Trafikverket om att genomföra. Jag vill gärna höra någon kommentar från ledamoten också om det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det sista jag skulle vilja fråga ledamoten om, och som förvånade mig, gäller färdtjänsten. Kan det komma en proposition som gör att lagstiftningen kan träda i kraft den 1 januari 2026?

Anf. 68 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! När det gäller nattågen har jag egentligen ingen annan uppfattning än den som framgår av betänkandet. Därmed släpper jag den frågan.

När det gäller samhällsansvaret frågades det hur ministern ser på det. Det får nog ministern svara på. Däremot tror jag personligen att vi även där kommer att få göra en massa analyser. Jag står helt bakom vårt betänkande och har inga problem med det. Men det är klart att man tänker på kriget i Ukraina. Jag har själv åkt tåg där nere. Vi har dessutom hela diskussionen om Inlandsbanan och om allt ska elektrifieras när det gäller infrastrukturen.

Inom ett annat ministerområde håller man nu på att titta på civilförsvaret. Jag är inte alls främmande för att den typen av frågor kommer att komma tillbaka från olika delar av regeringen. Jag tror också att det är bra att oppositionen lyfter fram olika tankar och idéer. Men just i dag har jag inget svar på den frågan. Jag har även lite svårt att svara åt en minister.

När det gäller färdtjänsten ska jag vara helt ärlig och säga att jag inte är tillräckligt påläst. Det erkänner jag öppet. Jag ska titta vidare på den frågan, men just nu passar jag.

Anf. 69 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Tack, ledamoten, för svaren! När det gäller samhällsuppdraget förstår jag givetvis att man inte kan svara för ministerns del. Jag ber om ursäkt för att jag ställde frågan på det sättet. Men hur ser ledamoten på behovet av att också titta på beredskapsfrågorna, inte minst när det gäller Inlandsbanan? Magnus Jacobsson har säkert tagit del av de presentationer som vi fick, där man kan se att man behöver göra en investering på kanske 5–6 miljarder och dessutom öppna en del i dag stängda banor.

Det finns när det gäller Inlandsbanan, som man skriver i betänkandet från majoritetens sida, en möjlighet att titta på vätgasdrivna tåg och så vidare. Man verkar vara nöjd med att Inlandsbanan AB undersöker detta. Men vad gör regeringspartierna för att driva på så att man, om man inte kan elektrifiera på traditionellt sätt, ändå kan bedriva tågtrafik på ett robust sätt utan att vara beroende av fossila bränslen? Det finns ju både vätgasdrivna och HVO-drivna alternativ.

Jag är nyfiken på hur ledamoten ser på de andra delarna som kan göra resterande del av tågsystemet mer robust. Det handlar också om att vi faktiskt har hamnat i ett läge där det kan bli oroligt i världen. Vi behöver kanske vara angelägna om att drivmedel kan produceras i vårt eget land. Jag skulle gärna höra lite resonemang runt HVO- och vätgasfrågan.

Anf. 70 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! Under förra mandatperioden hade jag förmånen att träffa dåvarande ledningen för Inlandsbanan, och jag har även varit i Mariestad och tittat på deras arbete när det gäller vätgas. För dem som känner till de här mindre systemen är det inte jättelångt mellan Inlandsbanan och Kinnekullebanan. Rent tekniskt hade det faktiskt varit möjligt att bygga ett vätgassystem som går från norra delen av Sverige hela vägen till Göteborgs hamn.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vad gäller den konkreta frågan om när det kommer att hända spelar det egentligen ingen roll vilken sträcka vi pratar om. Helheten kommer troligtvis att presenteras våren 2026. Men jag tror att exempelvis den typ av system som jobbar med vätgas kommer att vara jättespännande framöver för Inlandsbanan.

Vi ser också att flera av fordonsoperatörerna på lastbilssidan tittar på vätgas. Det har gjorts en del försök med vätgas i Tyskland, men vad jag har sett har man bromsat dem. Varför vet jag inte. Man testade med vätgas på persontåg. Jag tror helt klart att vätgas är en användbar teknik.

När det gäller egen HVO finns det en stor intressekonflikt i att produktionen kräver kolatomer i någon form. Vissa tycker att vi ska använda skogen betydligt mindre. Samtidigt säger man att vi ska ha mer biologiskt producerade bränslen. Det finns helt klart en intressekonflikt.

Det är väl ingen hemlighet att vi kristdemokrater anser att man ska använda Sveriges väldigt naturliga och fina råvara, bland annat till HVO. Men vad gäller Inlandsbanan och investeringar i den får vi ta ett samlat grepp och återkomma.

Anf. 71 Zara Leghissa (S)

Herr talman! I dag debatterar vi järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Jag kommer att fokusera på kollektivtrafiken.

En väl fungerande kollektivtrafik är en otroligt viktig grundsten i vårt samhälle. Den är viktig för jobb, vård, skola och utbildning, klimat, fritid, näringsliv och social samvaro. Den bryter ensamhet och skapar gemenskap. Den knyter samman samhällen och regioner i Sverige, Europa och världen. Den ser till att vi kan utvidga arbetsmarknadsregionerna och ger individen frihet. Den är ett medel som möjliggör för individen att uppnå sina livsplaner, oavsett var man bor, vilken ålder, ekonomi och social bakgrund man har, vilket kön man har och om man har något funktionshinder.

En fungerande kollektivtrafik är avgörande för tillväxten, vår hälsa och vår välfärd och borgar också för god trafiksäkerhet. Utan kollektivtrafiken stannar välfärden och ekonomin.

Herr talman! Det kan inte nog tydliggöras vilket enormt viktigt samhällsuppdrag kollektivtrafiken har i hela landet, men det finns helt klart förbättringspotential. För att få fart på den nu kraftigt försvagade tillväxten och få ned den skyhöga arbetslösheten i Sverige har kollektivtrafiken en betydande roll gällande arbetsmarknaden. Arbetslösheten har stigit till horribla 10 procent. Nästan 600 000 människor står i dag utan arbete i Sverige.

Det finns dock skillnader i vårt land. I norra Sverige görs nu stora investeringar i grön omställning och nyindustrialisering. Detta ställer krav på en väl fungerande och utbyggd kollektivtrafik. I norra delen av Sverige är arbetslösheten låg, och det råder brist på arbetskraft. Här når arbetspendlingen nya höjder.

En viktig del för att människor ska kunna flytta till jobben är att kollektivtrafiken utvecklas. Det kollektiva resandet måste öka och göras mer tillgängligt, komfortabelt, tryggt och framkomligt. Det måste göras mer jämställt och mer jämlikt. Kollektivtrafiken måste också få ökad kapacitet och högre kvalitet. Det finns inget alternativ. Tågen måste gå i tid, och turtätheten och tillgängligheten måste öka.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! En god och väl utbyggd kollektivtrafik är också en jämställdhetsfråga. Det är fler kvinnor än män som reser kollektivt. Det är även så att kvinnor i snitt har lägre lön än män i Sverige – det skiljer ungefär 3,5 miljoner i arbetslivsinkomst mellan kvinnor och män, vilket givetvis också påverkar pensionen.

På grund av regeringens skattepolitik, som gynnar dem som har mest, har ensamstående vårdnadshavare – av vilka de flesta är kvinnor – det allra tuffast ekonomiskt. Deras aktiviteter med barnen sker ofta i närområdet, nära bostaden, och de planerar semester till lägre kostnader. Då är det ofta kollektivtrafik som är färdmedlet.

Kvinnor arbetar också på obekväm arbetstid i större utsträckning än män. En väl fungerande kollektivtrafik måste finnas tillgänglig kvällar, nätter och helger.

Herr talman! Det ska vara enkelt att boka biljetter för hela resan, från dörr till dörr, med olika trafikslag utan onödigt långa uppehåll. Anropstrafik, taxi, minibussar och båttrafik kan komplettera de stora stomnäten med bussar och järnväg. Om detta nyttjas rätt kan trafiken öka och servicen förbättras samtidigt som kostnaderna pressas.

Regeringens havererade klimatpolitik slår hårt mot elektrifieringen av bussarna. Förändringen av elbusspremien har lett till katastrofala försäljningssiffror för både elbilar och elbussar. I början av 2024 minskade antalet nyregistreringar av elbussar drastiskt. Detta har fått en brutal effekt och skadar kollektivtrafiken mitt i en återhämtnings- och nyinvesteringsfas. Ska vi uppnå klimatmålen måste Sveriges riksdag ta taktpinnen.

Kollektivtrafiken är klimatsmart och absolut viktig för att vi ska klara klimatomställningen. Svensk Kollektivtrafik har tillsammans med Tågföretagen och Sveriges Bussföretag publicerat en programförklaring med målet att fyra av tio motoriserade resor ska vara kollektiva 2030. Kollektivtrafiken leder klimatomställningen av transportsektorn. Långt över 90 procent av kollektivtrafiken körs i dag på el eller förnybara drivmedel. Varje ökning av andelen resande med kollektivtrafik minskar därför utsläppen, och andra färdmedel kommer att komma i kapp. Kollektivtrafiken kommer dock att fortsätta minska utsläppen även när vägtrafiken är helt elektrifierad, eftersom elförbrukningen och klimatutsläppen från fordonstillverkningen minskar när människor reser tillsammans.

Kollektivtrafiken är nödvändig för att uppnå Sveriges och EU:s klimatmål och samtidigt öka klimaträttvisan och skapa hållbar ekonomisk tillväxt i Sverige.

Vilka satsningar gör då Sveriges regering på kollektivtrafiken? Kommuner och regioner har inte fått de generella statsbidrag de behöver. Dessa pengar kan göra skillnad för att de ska klara uppdraget och utveckla kollektivtrafiken. Man har gett för lite och för sent stöd till icke-kommersiell kollektivtrafik, vilket har gjort att regioner har fått omfördela i sin budget till priset av neddragningar inom annan verksamhet. Nu fasar man ut stadsmiljöavtalen, som kommuner och regioner har kunnat använda för att söka stöd för att främja hållbara stadsmiljöer med en ökad andel persontransporter med till exempel viss kollektivtrafik. Man visar också en ovilja mot målet att fyra av tio motoriserade resor ska vara kollektiva 2030.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi socialdemokrater ser vikten och nödvändigheten av en väl fungerande kollektivtrafik och ett ökat resande. Vi har föreslagit gratis kollektivtrafik för unga under sommaren. Vidare har vi föreslagit stöd för körkort för bil, buss och lastbil som en del i att leda människor till arbete i bristyrken. Vi har dessutom föreslagit ökade generella statsbidrag till kommuner och regioner samt ökade anslag till trafikavtal för icke-kommersiella linjer på landsbygden och i glesbygden.

Herr talman! Kollektivtrafiken är en samhällsservice. Det går inte att se den som vilken tjänst som helst. God tillgänglighet behöver finnas även utanför de stora stråken, där trafiken har möjlighet att bära sina egna kostnader. Hela Sverige ska leva. Satsningar på kollektivtrafiken är god fördelningspolitik. Detta är särskilt viktigt för ungdomars och socioekonomiskt utsatta gruppers rörlighet. Så var god ta plats – nu fortsätter vi resan för en bättre kollektivtrafik!

Jag yrkar bifall till reservation 20.

(Applåder)

Anf. 72 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! Jag tror att alla i den här kammaren är överens om att på bästa möjliga sätt lösa den klimatutmaning som finns; det är helt nödvändigt. Vi tror att framtida tekniklösningar kommer att vara en del av detta. Det kan till exempel handla om vätgasbilar eller om ammoniak, som Toyota tittar på nu. Det kommer att komma ny teknik som underlättar.

Jag är dock lite nyfiken på målet att 40 procent av alla transporter ska ske kollektivt. Jag undrar hur ledamoten ser på hur detta ska fungera i hela landet – i Åmål, Årjäng, Åsele eller någon annanstans. Ska det fördelas på ett sådant sätt att den som bor i en storstad absolut inte ska tillåtas att ha en bil? Hur ska detta mål uppnås?

Det finns även en annan sak som jag är lite fundersam över och som jag hittills inte har sett någon redovisa. Redan i dag är väldigt mycket kollektivtrafik subventionerad av skattebetalarna. När jag satt i Västtrafiks styrelse och i kollektivtrafiknämnden i Västra Götaland betalades ungefär hälften av varje resa av skattebetalarna. När någon kör sin egen bil eller motorcykel, cyklar eller gör något annat står personen själv för kostnaden, men i samma ögonblick som man går in i det kollektiva regionala systemet uppstår en kostnad.

Nu hör jag att man ska ha gratis kollektivtrafik och ökade generella statsbidrag till kollektivtrafiken. Vad är Socialdemokraternas mål? Är det att 60 procent ska subventioneras? Ska det vara 70 eller 80 procent? Vad är ert mål för att finansiera denna förändring?

Anf. 73 Zara Leghissa (S)

Herr talman! Jag tackar ledamoten för frågorna och reflektionerna.

Det kommer inte att vara problemfritt, men vi socialdemokrater anser att man behöver ta taktpinnen. Man behöver också fråga sig vad det är som gör att människor inte åker kollektivt i dag.

(Applåder)

Anf. 74 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! Jag noterar att jag inte fick svar på någon av mina frågor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag har stor respekt för taktpinnen. Sverige har försökt att ta den i olika sammanhang, vilket har gjort att en del industrier har lämnat Sverige. Vi ser också att vi tyvärr lider av en del arbetslöshet. Enskilda kommuner tar ibland taktpinnen och går mycket längre än andra kommuner, vilket brukar resultera i ungefär samma sak.

Kristdemokraterna har sagt att det viktigaste för att uppnå miljömål på riktigt är att vi samverkar inom EU, har så lika regler som möjligt och lyfter ribban tillsammans. Då får det verkligen effekt utan att svenskt näringsliv skadas och utan att man, som med till exempel reduktionsplikten, slår ut hushåll. Reduktionsplikten medförde 2 miljarder i kostnader för jordbruket som vi kunde lyfta av. Den gjorde heller egentligen inte någon miljönytta, eftersom bränslena i stället användes i andra länder när vi minskade vår import.

Låt mig gå tillbaka till grundfrågan. När jag satt i Västtrafiks styrelse och i kollektivtrafiknämnden eftersträvade en enig nämnd att man skulle minska den regionala subventionen. Man ville i stället lägga pengarna på vård, kultur och annat viktigt. Men nu hör jag från talarstolen att Socialdemokraterna ska ta taktpinnen och göra denna investering. Därför frågar jag igen: Är målet att subventionen ska vara 50, 60, 70 eller 80 procent? Var går socialdemokratins smärtgräns för att genomföra en åtgärd som troligtvis har noll miljöeffekt med tanke på det som redan sker på fordonssidan avseende bilar?

Anf. 75 Zara Leghissa (S)

Herr talman! Här ser vi verkligen skillnaden mellan de olika partiernas politik. Vi socialdemokrater vill ge mer generella statsbidrag till regionerna så att de kan göra satsningar på kollektivtrafik. Att fasa ut stadsmiljöavtalen och inte göra satsningar på länsplanerna får enormt stora konsekvenser för både kommuners och regioners möjlighet att bedriva en god kollektivtrafik.

Målet är att fyra av tio resor ska vara kollektiva. Svensk Kollektivtrafik, Tågföretagen och Sveriges Bussföretag har en gemensam programförklaring om detta. De representerar branschen, och branschen är redo och vill detta. Regionerna behöver därför genom generella statsbidrag få bättre förutsättningar att möjliggöra det. Vi kan inte backa in i framtiden.

Socialdemokraterna står för en politik som bygger en tillgänglig och miljövänlig kollektivtrafik, inte bara för Sverige utan för Europa och hela världen.

(Applåder)

Anf. 76 Helena Gellerman (L)

Herr talman! Nu debatterar vi betänkande TU6 Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor.

Sverige är ett avlångt land med den längsta kuststräckan och flest öar i Europa. Skulle vi vända på Sverige i Ystad skulle vi med Norrlands yttersta marker nå Rom. Det är en talande bild för hur långt vårt land är. Transportsystemet blir då speciellt viktigt för att Sverige ska kunna hålla ihop och fungera. Alla transportslag behövs, då de möter olika behov i samhället, och vi är beroende av att alla trafikslag är robusta och fungerar som de ska.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Järnvägen spelar en viktig roll i transportsystemet, framför allt för sin förmåga att transportera antingen många människor samtidigt eller mycket och tungt gods på ett effektivt sätt både över långa avstånd och i regionerna runt våra städer.

Herr talman! Den 12 december 2024 beslutade riksdagen om riktlinjerna för den nya nationella infrastrukturplanen 2026–2037. Totalt ska 1 171 miljarder läggas på infrastruktur på tolv år. Det är en svindlande summa, nästan 100 miljarder per år. Men stora behov, eftersatt underhåll, omvärldsläget med Rysslands krig mot Ukraina och inträdet i Nato kräver stora förbättringar av infrastrukturen.

Riktlinjerna i regeringens proposition, som nu är beslutad, fokuserar på att underlätta för arbetspendling och godstrafik och på ett trafikslagsövergripande perspektiv med alla fyra trafikslag. Underhåll och kostnadseffektiva åtgärder för att öka kapaciteten ska stå i centrum.

Vi måste underhålla vår nuvarande infrastruktur. Denna åtgärd påverkar människors dagliga transporter mest och snabbast. Det handlar till exempel om att ge tågen förutsättningar att komma i tid. Underhåll ger samtidigt den högsta samhällsekonomiska nyttan och den högsta klimatnyttan. Men vi måste också investera i ny kapacitet där det behövs och bygga bort flaskhalsar.

Samhällsnyttan ska hela tiden stå i fokus. Den enskilt viktigaste åtgärden för en ökad kapacitet på järnvägen är att vi underhåller befintlig järnväg. Vi behöver också se en förbättrad robusthet i tågtrafiken vid ökad nederbörd i form av regn och snö och vid kall väderlek. Det gäller både räls och järnvägsfordon.

Riksrevisionen lade i december 2023 fram en rapport där de analyserat den nuvarande nationella planen. Kritiken var kraftig, framför allt mot att man inte kunde se en koppling mellan innehåll och samhällsnytta. Den i särklass största orsaken till att den totala planen visade på en negativ samhällsnytta var den dåvarande regeringens satsning på projektet med nya stambanor. Riksrevisionen pekade på att nuvarande plan kunde haft sex gånger så hög samhällsnytta med andra projekt i planen. Den nuvarande regeringens prioritering av underhåll kommer att vända trenden, och samhällsnyttan kommer åter att vara i fokus.

Man kan öka kapaciteten på spåret på en rad olika sätt. Jag har redan tagit upp underhåll, men det kan också göras med det nya signalsystemet ERTMS, som nu ska införas i Sverige med slutdatum 2042. Därmed har vi liberaler och samarbetspartier sagt att vi vill se ett betydligt snabbare införande än tidigare regering. Syftet är att det nya signalsystemet ska kunna packa fler tåg på befintlig järnväg eftersom man inte behöver ha så stora säkerhetsavstånd. Regeringen har också infört ett stöd som Trafikverket ska administrera så att tågoperatörerna kan förbereda för införandet av ERTMS.

Utökad kapacitet kan som sagt nås på flera sätt, bland annat genom underhåll och ERTMS. Men det som de flesta fokuserar på är ny järnväg, och det diskuteras nu runt om i vårt land. Många projekt står dock på kö. Det beror till stor del på bristande kostnadskontroll hos Trafikverket, vilket Riksrevisionen har påpekat i nio rapporter sedan 2017. Trots det tog den dåvarande regeringen inga krafttag mot dessa kostnadsöverskridanden. Men det har Liberalerna och samarbetspartierna ändrat på. Projekt som kraftigt dragit över sin kostnadskalkyl behöver motivera överdragen och föreslå justeringar. I många fall finns förklaringar, men det finns alltid saker som kan justeras för att minimera kostnadsöverskridanden. Annars riskerar nya lönsamma projekts möjlighet till finansiering att drabbas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Genom samarbetspartiernas beslut att stoppa projektet med nya stambanor kan fler kapacitetsbrister på den svenska järnvägen åtgärdas på sikt, inte minst den största kapacitetsbristen i hela järnvägsnätet, nämligen sträckan Göteborg–Alingsås. För mig är det obegripligt att denna sträcka inte redan ligger i den nationella planen. Göteborgs Hamn, Green Cargo, SJ och även regionerna i norr pekar alla ut den som den absolut högst prioriterade sträckan i hela Sverige. Hur kommer det sig då att den inte lades in i den nationella planen under den socialdemokratiska regeringen? Sträckan har stor påverkan på hela Sverige, både för resenärer och för företagsgods. Det gäller inte minst på den viktiga sträckan mellan Sveriges två största städer och på godsstråken från Norrlandskusten ned till Göteborgs Hamn.

Liberalerna vill att sträckan Göteborg–Alingsås byggs ut till 2035. Då har Göteborgs Hamn ökat sin kapacitet med 80 procent, och denna ökning kan bara järnvägen klara. Det går inte på väg med lastbil.

Herr talman! Liberalerna anser att järnvägsunderhållet ska fortsätta att upphandlas i konkurrens. Då kan vi ta vara på den samlade kompetensen i internationella bolag när det gäller effektivt underhåll av järnväg och utnyttja kreativiteten och flexibiliteten hos mindre bolag.

Studier visar att vi har fått bättre underhåll till en lägre kostnad genom att upphandla underhållet i stället för att staten ska sköta allt. Samtidigt har vi ett statligt ägt bolag, Infranord, som gör en stor del av underhållet och som har stor kompetens som är viktig ur ett beredskapsperspektiv.

Samtidigt behöver Trafikverket få bättre kunskap om statusen på våra järnvägar och förmågan att effektivt upphandla underhållet. Vi kommer att prata mer om detta i nästa debatt. Här behövs ökad digitalisering, dels för att effektivt samla in och lagra data om järnvägen, dels för att med hjälp av AI prioritera underhållet utifrån insamlade data.

Ett sätt att snabbt öka kapaciteten är att möjliggöra för längre och tyngre tåg så att färre godståg kan transportera samma mängd gods och varje persontåg ta betydligt fler passagerare. Det innebär att ledig kapacitet kan utnyttjas mer optimalt och att utsläppen av koldioxid minskar. Liberalerna vill därför satsa på sådana mindre investeringar i järnväg och perronger som krävs för att möjliggöra just längre och tyngre tåg.

Som jag nämnde tidigare är järnvägssystemet i stort behov av underhåll. Vissa delar är över 100 år gamla. Samtidigt sätter underhållsarbetet den nuvarande trafiken under press. Vi liberaler är mycket bekymrade över de kontaktledningsbyten som nu genomförs på sträckan Göteborg–Alingsås, just av anledningen att det är Sveriges mest utnyttjade järnvägssträcka. Arbetet startade den 1 januari. Nu i början har det fungerat väl, men vi vet att den stora problematiken kommer till hösten. Därför gäller det att vi verkligen håller ögonen på utvecklingen och på vad som kommer att hända.

Generellt behöver Trafikverket börja jobba med nya moderna metoder och maskiner för att effektivisera sina processer, minimera underhållstiden och därigenom sätta kunderna i centrum. Det är ett arbete som den nuvarande regeringen har stort fokus på.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag vill också lyfta fram vår gränsöverskridande järnvägstrafik, som behöver rustas upp och byggas ut. Samordningen mellan de nordiska länderna är helt avgörande, inte minst på grund av inträdet i Nato. Det ställer stora krav på våra järnvägar i väst–östlig riktning men också i nord–sydlig riktning, vilket vi kanske inte pratar så mycket om. Här är till exempel Inlandsbanan en underutnyttjad resurs som vi behöver ta till vara.

Liberalerna anser att vi bör utreda hur vi organisatoriskt kan underlätta för framtida gemensamma nordiska infrastruktursatsningar. Vi vill också se ett transportministerråd, för om det är någon fråga som berör Norden är det just hur vi ska kunna transportera oss runt i Norden på ett enkelt sätt.

Jag vill också komma in på kollektivtrafiken och järnvägsfrågor. Här är gränsen flytande, och i många fall går trafiken på samma spår. Ur resenärens perspektiv ser man enbart på tillgängligheten och tänker inte på att det första är finansierat till 50 procent medan det andra, järnvägen, körs på kommersiella grunder.

Liberalerna ser positivt på både järnväg och kollektivtrafik. De fyller olika behov. Samtidigt tror vi att det är orealistiskt att uppnå att fyra av tio resor ska ske med kollektivtrafik. Man skulle kunna uppnå fyra av tio resor om man såg på frågan ur ett klimatperspektiv och även kunde räkna in alla resor och den ökande mängden resor som sker med elbil.

Klimatperspektivet är ofta det motiv som framförs för att man ska gå över till kollektivtrafik, men elbilen ger inte några utsläpp. Detta ser Liberalerna som det enda realistiska sättet att uppnå fyra av tio resor till 2030. I annat fall behöver möjligheten att använda bil kraftigt minskas. Detta kan man realistiskt uppnå i storstäderna endast om tillgängligheten i kollektivtrafiken förbättras väsentligt. Annars går vardagspusslet inte ihop.

Herr talman! Slutligen vill jag prata lite om färdtjänsten. Liberalerna värnar rätten och möjligheten till färdtjänst. Antalet beviljade ansökningar om färdtjänst har dock minskat. Vi behöver bevaka utvecklingen av rättspraxisen för alla färdtjänsttillstånd, i synnerhet för dem som är synnedsatta.

Allt fler kommuner och regioner nekar tillstånd med motiv som att personer som har en grav synnedsättning eller är blinda kan lära sig sträckor utantill. Eftersom de kan gå anses de inte behöva färdtjänst, trots att de inte kan se. Detta är för Liberalerna ett felaktigt synsätt. Därför följer vi utvecklingen noga.

Med de orden, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på alla motioner.

Anf. 77 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Jag väntade med spänning på det som kom på slutet, för jag tänkte att det inte kan vara möjligt att Liberalerna inte tar upp frågan om färdtjänst. Jag vet att ledamoten och hennes parti är väldigt engagerade i dessa frågor. Nu ligger frågan på regeringens bord, och den bereds. Trafikanalys har utarbetat en rapport om tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd. Rapporten kom 2023, för två år sedan, och har sedan dess beretts i Regeringskansliet.

Utifrån det engagemang som ledamoten visar undrar jag något. Precis som ledamoten nämnde har människor med någon form av synnedsättning behov av färdtjänst. Som tas upp i rapporten måste resan bedömas från start till mål – hela resan-perspektivet. Det pratar vi om många gånger också när det gäller kollektivtrafiken för både seende och synnedsatta. Den fråga jag vill ställa är: När tror ledamoten att förslagen kommer på plats?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Min andra fråga handlar om det som ledamoten var inne på. Jag ska erkänna att det är lika obegripligt för mig varför inte Göteborg–Alingsås fanns med. Efter borttagandet av nya stambanor har det kommit en rapport som visar på behovet av ny järnväg. Där visar man, vad jag förstår, på att det genom borttagandet kommer att behövas fler spår hela vägen upp till Skövde.

Både ledamoten Gellerman och jag känner till Västsverige ganska väl. När får vi se förslag om nybyggnation i en annan utsträckning? Jag är lite förvånad över att regeringen inte tog chansen redan när infrastrukturpropositionen presenterades och tog första steget att ge klartecken för att börja förbereda sträckan Göteborg–Alingsås.

Anf. 78 Helena Gellerman (L)

Herr talman! Tack, ledamoten, för frågorna! Ja, färdtjänsten ligger oss varmt om hjärtat. Det är något som jag har motionerat om sedan 2018 tillsammans med Barbro Westerholm, Malin Danielsson med flera.

Den lag som finns i dag är en ramlag. Det finns ingenting som hindrar myndigheterna i de olika kommunerna och regionerna att sätta regler för att få en mer tillåtande inställning till färdtjänst för exempelvis synnedsatta.

Det är också en fråga om självbestämmanderätt i kommuner och regioner och hur mycket staten ska gå in och styra. Därför tittar vi på hur ramlagen hanteras, hur mycket man drar ned och om det finns kommuner som utökar möjligheten för synnedsatta och andra att få färdtjänst. Vi följer frågan, och vi är flera i Liberalerna som har den på kornet. Den bereds i Regeringskansliet, och just nu har vi inga förändringar.

Jag vill också komma in på frågan om Göteborg–Alingsås. När vi tog bort nya stambanor stod det helt klart att vi behöver andra sträckor. Som ledamoten tar upp har Trafikverket nu kommit med en ny rapport, där man tar upp Göteborg–Skövde. Jag får återkomma till det i mitt nästa inlägg.

Anf. 79 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Då ska jag inte ta upp några nya frågor i andra omgången, men jag skulle vilja fördjupa diskussionen.

Jag blir lite förvånad när ledamoten hela tiden hänvisar till självbestämmandet för kommuner och regioner eftersom jag tänker att individperspektivet är relativt starkt inom Liberalerna. Man ser verkligen individens perspektiv och rättigheter. Står självbestämmandet över det?

Det går faktiskt att jobba med författningsförslag utifrån den utredning som Trafikanalys kom med. Det är väl det som väcker min förvåning – att regeringen inte har tagit fram några författningsförslag, som man har aviserat att man ska lägga på bordet så att de kan börja gälla den 1 januari 2026.

Varför fanns inte Göteborg–Alingsås med? Varför kommer det inget från regeringen, när alla pekar på att den delen är så oerhört angelägen? Varför sätter man inte igång? Sätt igång, bara! Det har vi hört ledamöter från Tidöpartierna säga till Trafikverket. Men det är ju inte så det fungerar, utan regeringen måste ge någon form av uppdrag. Vad är det som gör att det dröjer?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi vet att det brådskar med själva trafikstarten. Vi är båda angelägna om att det ska ske. När det gäller alla de andra delarna är det bara att räkna bakåt. Vi vill att det sker så fort som det bara går, och då måste man inleda det beredande arbetet. Ska det verkligen behöva vänta till våren 2026? Då har det gått ytterligare ett helt år, och vi vet att saker och ting har en tendens att dra ut på tiden.

Varför dröjer det? Framför allt, vad är det som gör att man inte kan jobba fram författningsförslagen? Och varför trumfar det kommunala självbestämmandet rättigheterna för, i det här fallet, de synskadade, från Liberalernas perspektiv?

Anf. 80 Helena Gellerman (L)

Herr talman! Jag tänker fokusera på den andra frågan.

När det gäller att vi slutade med nya stambanor är ett av problemen det som jag också tog upp i mitt anförande. Den förra socialdemokratiska regeringen lade inte in Göteborg–Alingsås. Man hade åtta år på sig. Det rör sig om den värsta kapacitetsbristen i hela Sverige.

Hur kom det sig att man inte lade in den sträckan i den nationella planen? Jo, det var för att om den hade funnits i planen, om man hade effektiviserat Västra stambanan med Göteborg–Alingsås, hade kalkylen för de nya stambanorna försämrats dramatiskt – även från det dåliga läge som man redan var i, där man sa att av en satsad krona på nya stambanor fick man bara tillbaka 50 öre. Skulle man ha förbättrat kapaciteten mellan Göteborg och Alingsås hade den kalkylen blivit ännu sämre.

Om vi tittar på rapporten som ledamoten hänvisar till ser vi att det är så. Vi bad Trafikverket att ta fram en rapport om hur det ser ut i södra Sverige som en konsekvens av att vi stoppade nya stambanor. Trafikverket har tittat på att man vill bygga mellan Göteborg och Skövde, alternativt från Borås via Falköping till Skövde. I förslaget Göteborg–Skövde har man tagit med fyra mil som man själv i underlagen säger är okej. Den sträckan behövs alltså inte som fyrspår. Ändå har man tagit med den för att få en jämförbar sträcka mellan Borås, Falköping och Skövde.

Om man fokuserade på Göteborg–Alingsås skulle man snabbt kunna bygga ut kapaciteten på Västra stambanan, och det är det som Liberalerna vill.

Patrik Jönsson (SD)

Anf. 81 Patrik Jönsson (SD)

Herr talman! Vi Sverigedemokrater står bakom samtliga av våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall endast till reservation 30 rörande kollektivtrafik på vatten.

Herr talman! Vi debatterar nu järnvägsfrågor. Om inte detta är signalpolitik, ja, då är nog ingenting signalpolitik.

En positiv händelse är att vi nu växlar upp i arbetet med införandet av signalsystemet ERTMS. Ungefär en tredjedel av våra ställverk är i stort behov av utbyte, då de är föråldrade och det börjar bli ett problem att hitta reservdelar. Dagens ATC-system är dessutom mer känsligt för störningar än ERTMS och orsakar många förseningstimmar, varför ERTMS kommer att ge oss punktligare tåg.

Planen är nu att ett utbyte av signalsystemet ska vara genomfört till 2042 i stället för som i tidigare plan, där det landade någonstans kring 2070. Det är väldigt långt fram.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

En utredning kommer dessutom att tillsättas för att kompensera operatörerna för ombordutrustningen. Det är något som vi sverigedemokrater har tjatat om länge och som jag därför tycker är väldigt glädjande.

Jag har dock svårt att se att det går att ta kostnaderna för utbyggnaden inom den befintliga ram på 210 miljarder för underhåll, drift och reinvestering som ligger i den kommande nationella planen. Det kan låta mycket med 210 miljarder, men detta är utslaget på tolv år. Dessutom är det tänkt att en del av underhållsskulden på järnvägen ska återtas för dessa pengar.

Ska detta lyckas menar jag att det är helt avgörande att kostnadsutvecklingen bryts. Trafikanalys granskade i fjol drygt hälften av de namngivna projekten i nationell plan för 2022–2033. Det var 122 stycken man granskade. Jag ska inte gå djupare in på kalkylarbetet, men Trafikanalys konstaterade att kostnadsökningarna var 63 procent gällande investeringsindex och 76 procent gällande KPIKS, alltså konsumentprisindex med konstant skatt. Man har då jämfört kostnaden mot när objektet första gången togs med i den tidigare planen.

Vi kan så klart gå in på detaljer. Hur mycket dyrare har en meter räl blivit? Hur mycket mer kostar ett specifikt ställverk? Hur mycket mer kostar ett ton makadam? Det mesta i samhället har skenat iväg prismässigt, allt från mjölk till en kubikmeter ved. Men det finns också kostnader kopplade till ineffektiva sätt att bygga.

Ett exempel är kravet att massor som innehåller sulfidberg eller sulfidjord ska deponeras trots att inget tyder på problem med urlakning. Stora delar av Stockholm är byggt på massor av sulfidberg, och Norrbotniabanan kommer att fördyras på grund av tolkning av regler för sulfidjord.

Även Trafikverkets ineffektivitet fördyrar. När man slog samman Vägverket och Banverket till Trafikverket hade man intentionen att spara 15 procent. Vid sammanslagningen 2010 var det 6 806 anställda på Trafikverket. I dag är det nästan det dubbla, runt 12 000 anställda. Inte en enda av dessa underhåller en enda meter väg eller järnväg. Vi har i dag en underhållsskuld på järnvägen på otroliga 90 miljarder. Händer inget drastiskt med kostnadsutvecklingen och Trafikverkets effektivitet kommer den att öka snarare än minska. Jag menar rätt och slätt att hela processen kring underhåll och nybyggnation behöver skärskådas för att minska ledtider, överdokumentation, administration och kostnader.

Herr talman! Den upphandlade kollektivtrafiken på järnväg mår inte bra. Under 2024 har vi sett hur flera kontrakt har brutits och mer än hälften av de spårbundna resorna inom kollektivtrafiken gått på nödavtal. Nödavtalen är dessutom regelmässigt betydligt dyrare än de initialt upphandlade kontrakten.

Så här kan det inte fortgå. Principen ”lägst pris vinner” förefaller ha nått vägs ände. Jag sitter inte inne med den perfekta lösningen, men kollektivtrafikhuvudmännen måste sätta sig ned tillsammans och hitta en lösning så att inte tredje part, det vill säga resenärerna, drabbas av allt det strul som uppstår när kontrakten inte fungerar. Branschen mår inte bra, personalen mår inte bra och resenärerna är de som drabbas i slutändan.

När jag ändå pratar kollektivtrafik vill jag slå ett slag för kollektivtrafik på vatten. Jag och Zara Leghissa, som var uppe här och talade tidigare, var nyligen med och startade riksdagens kollektivtrafiknätverk. Nätverket arbetar för att förbättra kollektivtrafiken generellt. Kollektivt resande med täta turer medger bra arbetspendling och fritidsresande.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

I denna debatt vill jag särskilt lyfta fram kollektivtrafik på vatten som en möjlighet för det kollektiva resandet. Endast 1 procent av Sveriges kollektivtrafik utgörs av båttrafik, trots att en stor del av Sveriges befolkning bor nära vatten där snabba sjötransporter hade varit möjliga. Det är viktigt att hitta en balans som ger så många som möjligt en välfungerande kollektivtrafik, inte minst med tanke på trängseln i städerna.

Ett pilotprojekt som drivs av Candela, Trafikverket och Region Stockholm syftar till att utforska hur bärplansteknik kan möjliggöra snabbare och billigare utsläppsfria resor till sjöss och skapa nya transitmönster i Stockholm.

Ekerö, Stockholms kanske snabbast växande förort på en ö, ligger bara 15 kilometer från stadens centrum. Pendlingen tar vanligtvis en timme med traditionella färjor, som begränsas av hastighetsbegränsningar, eller med buss, tunnelbana och bil. Då utsätts man dessutom för trängseln i rusningstid. Genom att minska restiden för den nya bärplanslinjen med 30 minuter för vi Ekerö närmare citykärnan.

Herr talman! Jag tar mig bokstavligt talat upp i järnvägsspåret igen. Jag har ju gått utbildning i att vistas i spårområde, så jag tänkte ta upp fenomenet spårspring.

Bara i Trafikverkets södra region beräknar man kostnaden för spårspring till 84 miljoner om året i ersättningstrafik, inställda operationer och förlorad arbetstid. Jag kan tänka mig att siffran i verkligheten är ännu högre. Bara i Skåne ökade spårspringet med 46 procent från augusti 2023 till augusti 2024.

En generell ökning av spårspring betvivlar jag dock starkt. Jag har själv jobbat över 20 år inom järnvägen. Jag har dessutom arbetat ett år med ett projekt för inhägning av spårområde. Det är inte fler personer i dag än förr som genar över spåren. Det är faktiskt betydligt svårare att gena över spåren i dag än det var för 15 år sedan, på grund av utsatta hinder.

Det som skett är sannolikt att rapporteringsgraden har ökat och att man tar till åtgärden trafikstopp i stället för att köra med så kallad siktfart, då tåget ska kunna stanna på halva den sträcka man har uppsikt över. Jag tycker att det är fullständigt galet att ta till åtgärden trafikstopp för att någon genat över spåren och sedan försvunnit. Vi kan ju överföra det till våra vägar: Ska vi stänga av vägen för att någon korsat den utanför ett övergångsställe? Nej, att återgå till den gamla principen att köra första tåget med siktfart skulle minska problemet till en bråkdel av i dag. Det hade besparat oss tusentals förseningstimmar utan att kosta något extra.

Herr talman! Riksdagen har till den tidigare regeringen riktat ett tillkännagivande beträffande längre och tyngre tåg. Jag har tagit upp detta tidigare. Arbetet liknar mest att vandra i kall sirap. Det går trögt, och Trafikverket kommer ingenstans. På sin höjd har enstaka mötesspår och bangårdar börjat projekteras, men detta arbete behöver påskyndas för att stärka konkurrensen gentemot lastbilstrafiken till järnvägens fördel.

Med relativt små medel kan vi ge godsoperatörerna möjlighet att utöka sin kapacitet. Detta kan även minska trängseln på spåren, med färre och längre och/eller tyngre tåg.

En liten ljusglimt är faktiskt det senaste paketet på 22 miljarder, där tre mötesstationer på Malmbanan förlängs och kapaciteten på Godsstråket genom Bergslagen höjs. Det saknas dock fortfarande åtgärder för att ta hand om de längre tåg som förutsätts exempelvis när Fehmarn Bält öppnar om ungefär fem år.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Det mesta arbetet ligger framför oss. Vi behöver öka trycket på Trafikverket att leverera, och vi behöver fler spår och stärkt underhåll. Och framför allt måste fler tåg hålla tiden – helst alla tåg.

Avslutningsvis vill jag gå in på vinterns ljuspunkt: Regeringen har nu beviljat starttillstånd för Norrbotnibanans sträckning Dåva–Skellefteå. Från Sverigedemokraternas sida har vi hårt drivit att Norrbotniabanan ska byggas i sin fulla längd. Jag förutsätter nu att projekteringen fortgår i högsta hastighet för den sista sträckningen mellan Skellefteå och Luleå.

Ett litet smolk i glädjebägaren är dock Ostkustbanan. Norrbotniabanan kommer att göra mycket för det regionala pendlandet och förstora arbetsmarknadsregionerna längs Norrlandskusten. För att Norrbotniabanan ska kunna förstärka godsflödet söderut krävs dock även att vi rustar upp hela Ostkustbanan till modern standard, och då lämpligast såklart i dubbelspår och med 250 kilometer i timmen. Uppskattningsvis en sjättedel kan ligga i nuvarande nationella plan, och jag hoppas att vi kan få till en större andel i den kommande nationella planen.

En upprustning av Ostkustbanan bedöms ha en positiv nettonuvärdeskvot, och det bor många människor utmed Norrlandskusten som skulle ha stor nytta av denna upprustning. Restiden mellan Sundsvall och Stockholm skulle kunna krympa från dagens ungefär 3 ½ timme till cirka 2 timmar. Det är nästan en halvering. Ni kan ju förstå vad detta hade gjort för utvecklingen!

För övrigt anser jag att Trafikverket bör förvandlas till ett vägverk och ett banverk.

Malin Östh (V)

Anf. 82 Malin Östh (V)

Herr talman! Infrastrukturministern brukar ibland säga att järnvägen byggde Sverige starkt. Det håller jag med om. Men vad som bygger Sverige starkt i dag är mer oklart. Det kunde vara järnvägen, och det borde vara järnvägen – men då behövs krafttag för att lösa järnvägens problem.

Svensk järnväg präglas i dag av en allvarlig kapacitetsbrist och en skenande underhållsskuld. Det är två problem som förstärker varandra och som måste hanteras parallellt. Problemen har också ökat i omfattning efter ett storskaligt marknadsexperiment som pågått sedan slutet av 80talet och som resulterat i att Sverige som första land avreglerat hela tågtrafiken.

Infrastrukturen kan jobba med eller emot oss och underlätta eller försvåra vardagen. Svensk transportinfrastruktur, som egentligen har alla förutsättningar att vara i världsklass, beskrivs av svensk industri i dag inte som en möjliggörare utan som ett tillväxthinder. Svensk järnväg har rasat i internationell rankning och låg vid den senaste mätningen på plats 40 i internationell jämförelse.

Regering efter regering lovar runt men håller – när det kommer till kritan – tunt. Oavsett löften är utfallet detsamma: Sverige lägger allt mindre resurser på tågtrafik och har också under lång tid underinvesterat i järnvägsunderhållet.

Nu är vi i ett läge där de uppdämda behoven är enorma. Vi är också i ett läge där vi på kort tid måste ställa om transportsystemet för att klara våra klimatmål, och vi är i ett läge där järnvägen är utpekad som kritisk infrastruktur av Försvarsmakten. Det är sammantaget helt uppenbart att det saknas tillräckliga resurser men också att det saknas en struktur för att på ett bra sätt omhänderta de resurser som faktiskt avsätts – vilket är minst lika viktigt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

För att säkra de resurser som krävs behövs inte bara anslagsfinansiering utan också lånefinansiering. Då behövs i sin tur inte ett balansmål utan ett underskottsmål för statens finanser.

När det gäller struktur och organisering är det uppenbart att det fragmenterade system vi har på järnvägen i dag inte fungerar. Det är därför vi från Vänsterpartiet under lång tid har drivit – och även fortsatt driver – att den svenska järnvägen ska samlas i en gemensam statlig organisation som äger och underhåller järnvägen i egen regi och som även ansvarar för tågplanering. Det är hög tid för detta.

Herr talman! Under Reinfeldtregeringens första mandatperiod 2006–2010 drev dåvarande alliansregering, alltså M, KD, L och C, linjen att Sverige hade överinvesterat i järnväg. Det sa man då. Några år senare svängde samma regering 180 grader och deklarerade i stället att de skulle genomföra den största utbyggnaden av järnvägen sedan 1860talet. I den ingick för övrigt också en storsatsning på höghastighetståg.

Det beslutade M, KD och L, alltså samma partier som nu gör allt de kan för att beskriva höghastighetståg som ett projekt de aldrig förespråkat.

Från Vänsterpartiet ser vi pajkastningen om höghastighetståg som onödig och ointressant. Lägg undan konflikten om vem som har sagt vad! Det är passerat. Men plocka gärna upp löftet från 2014 om den största utbyggnaden av järnvägen sedan 1860talet. Det är nämligen precis vad som behövs.

Herr talman! Det finns en förväntan om att svensk transportinfrastruktur ska fungera, som vi måste möta upp politiskt. Vi ser i dag att tåg- och kollektivtrafikbranschen, kommuner och regioner, näringslivet och civilsamhällets aktörer – alla – tar allt fler initiativ och ställer krav på en hållbar, rättvis omställning.

Här finns Majblommans Riksförbund, som driver på för fri kollektivtrafik för barn och unga. Här finns pendlaruppropet som kräver en hållbar arbetspendling. Och här finns Naturskyddsföreningen, som förra veckan startade en namninsamling med en tydlig uppmaning till regeringen om en storsatsning på järnväg och kollektivtrafik. Den har på mindre än en vecka samlat 12 000 namn.

Vänsterpartiet budgeterar för en utbyggd, förstärkt kollektivtrafik med sänkta biljettpriser. Det gör vi för att nå upp till det som alla partier säger sig stå bakom, det vill säga att ställa om till ett transporteffektivt samhälle. Men vi gör det också för att det är viktigt ur ett rättviseperspektiv.

Utifrån Tidöpartiernas starka fokus på bensinpriser och biltransporter kan man få intrycket att alla kör bil. Så är det inte, långt ifrån. En femtedel av Sveriges befolkning över 18 år har inte körkort, och vart tredje hushåll äger ingen bil. Så ser det ut.

Framtidens transportlösningar måste komma alla till del. En utbyggd kollektivtrafik och satsningar på hållbara transportslag är nödvändiga för att klara klimatmålen. Men det behövs också för att motverka transportfattigdom och åstadkomma en ökad mobilitet, inte bara för delar av befolkningen utan för alla.

Med det vill jag yrka bifall till reservation nummer 1.

Anf. 83 Linus Lakso (MP)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Jag önskar att jag kunde inleda den här debatten med att tala om hur fantastiskt det är att åka tåg. Det är vi nog många som tycker, både bland Sveriges befolkning och i trafikutskottet. Men tyvärr måste jag börja med att konstatera att punktligheten på svensk järnväg numera är rent ut sagt kass, herr talman. Ny statistik från Trafikverket visar att den är sämre än den varit på 14 år. Vi har sämre punktlighet på tågen i Sverige än man har i Ukraina.

Det här beror i mångt och mycket på klassisk högerpolitik med utförsäljningar, avregleringar och underinvesteringar utan tanke på att tågen behöver fungera för vanligt folk som ska ta sig till jobbet och till olika aktiviteter. Under 2024 nådde bara 87,2 procent av tågresorna målet om punktlighet. Det innebär ändå att tåget kan vara upp till 5 minuter och 59 sekunder försenat. Det är som sagt den sämsta siffran sedan 2010.

Trafikverket lyfter fram flera olika anledningar. Bland annat har trafikvolymen ökat med 40 procent, vilket de anser vara en delförklaring. Svenskarna vill åka mer tåg helt enkelt, trots de problem vi ser.

Vad bör man då göra när vi ser en kraftigt ökad efterfrågan på att åka tåg i Sverige? Ska man investera i mer järnväg? Nej, inte om vi frågar den här regeringen. Bland det första Tidöpartierna gjorde var att sätta stopp för nödvändiga och historiska investeringar i ny järnväg i Sverige.

Herr talman! Vi behöver en regering som både återtar underhållet i egen regi och investerar i mer järnväg i Sverige. Vi står i dag med en paralyserad infrastrukturminister som inte har en aning om hur han ska komma till rätta med problemen och som vägrar att ta av sig de ideologiska skygglapparna för att se vilka lösningar som behövs.

Regeringen har motiverat att man har stoppat mer järnväg med att man ska prioritera underhållet. Absolut – vi är helt överens om att man måste återta underhållet på svensk järnväg i egen regi. Det borde ha gjorts för länge sedan. Det hänger säkert i mångt och mycket ihop med det som Kristdemokraternas ledamot anförde tidigare: att vi inte har haft en investeringsbudget sedan 1980.

Man kan då tänka att regeringens fokus är att återta underhållet i egen regi. Då borde man åtminstone lyckas med det. Här får jag tyvärr återigen göra Sveriges tågresenärer besvikna. Regeringens plan är att återta 10–15 procent av underhållet till 2037. Det är en brutalt låg ambitionsnivå. Regeringen planerar alltså i praktiken att låta järnvägen fortsätta förfalla i decennier framåt.

Det var 2010 som regeringen Reinfeldt valde att privatisera järnvägsunderhållet. Det var också ett katastrofbeslut. Underhållet fungerar nämligen inte som det är organiserat i dag.

Vi skulle behöva en myndighet som fokuserar fullt ut på järnvägen och som kan bygga kompetens kring det komplexa system som järnvägen faktiskt utgör. Vi behöver återta underhållet i statlig regi. Men det räcker inte. Vi behöver också nya, innovativa metoder. Vi behöver nya sätt, både vad gäller teknik och organisation, för att bli mycket snabbare och effektivare med att underhålla svensk järnväg.

Dessutom behöver vi parallellt bygga ut järnvägen, för att vi behöver mer kapacitet men också för att det i sig underlättar för att komma i kapp med underhållet. När vi har alternativa vägar som tågen kan köra på får vi större möjlighet att leda om trafik. Det är, som jag ser det, det enda realistiska sättet att faktiskt både få en kapacitet som svenska tågresenärer förtjänar och att återta underhållet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

På tal om nya stambanor har det nämnts tidigare att Trafikverkets utredning visar att alternativet till att bygga nya stambanor på 41 mil är att bygga stickspår, dubbelspår och så vidare för 35 mil. Skillnaden är alltså högst marginell när det gäller hur mycket ny järnväg som behöver byggas. Då ska de nya dubbelspåren ändå byggas parallellt med de gamla stambanorna, som är byggda på 1800-talet och är rätt så krokiga. Man kan föreställa sig att det blir betydligt krångligare att bygga ny järnväg parallellt med den gamla. Det innebär större risk för stopp i trafiken och så vidare, och det blir ett sämre resultat.

Helst borde man bygga med en statlig investeringsbudget och en speciell projektorganisation som man har gjort i andra länder, till exempel Spanien, och fokusera på att snabbt få nya stambanor på plats. Då skulle vi kunna få en utbyggnad på ett kostnadseffektivt sätt.

Det behöver också bli lättare att transportera gods på svensk järnväg. Längre godståg bidrar till ökad konkurrenskraft. I dag är standarden 630 meter. EU har en ambition om 740 meter. Det klarar inte svensk järnväg i dag.

I Tyskland prövas nu tåg på 835 meter. De körs upp till Malmö. Jag menar att det blir en onödig omväg att försöka bygga om våra tågsystem två gånger. Det vore rationellare att direkt satsa på godståg på 835 meter.

Som nämnts tidigare i debatten öppnar Fehmarn Bält-förbindelsen snart. Om vi inte kan motta de ökade volymerna på järnvägen är risken stor att det i stället kommer att bli lastbil, med stora konsekvenser för både vägtrafiken och klimatet.

Det finns väldigt mycket jag skulle vilja kommentera angående järnvägen och det här betänkandet, men talartiden är trots allt begränsad.

Äntligen har besked kommit om Norrbotniabanan! Jag hoppas verkligen att regeringen ser till att få på plats en projektmodell, så att den byggs så snabbt det bara går. Detsamma gäller Ostkustbanan. Vi skulle behöva nattåg som går ända till Trondheim. Vi behöver säkra nattågen mellan Göteborg, Umeå och Jämtland. Det finns väldigt mycket som behöver göras på järnvägsområdet.

Jag skulle också vilja säga några ord om kollektivtrafiken. Bilens andel ökar i 13 av 21 regioner. I 5 regioner är andelen oförändrad. I endast 3 regioner ökar kollektivtrafikens andel gentemot bilen.

Det uppenbara problemet, menar jag, är den totala avsaknaden av nationell politik för kollektivtrafiken, som knappt nämns över huvud taget i regeringens infrastrukturproposition. Vi saknar ett nationellt mål för kollektivtrafiken, som också har nämnts här tidigare. Branschen har satt upp ett mål som jag definitivt tycker är fullt realistiskt att nå.

Det läggs för lite pengar på regionala trafikavtal. Det har vi debatterat tidigare i den här kammaren, men det är lika skamligt nu som då. Den här regeringen tog också bort stadsmiljöavtalen, som underlättade för kollektivtrafiken. Det enda vi egentligen har sett på nationell nivå är alltså försämringar för kollektivtrafiken.

Detta är fallet i ett läge där det har blivit väldigt dyrt att åka kollektivt. Kostnaden för en kollektivtrafikresenär har ökat med 140 procent de senaste 20 åren. Det är nästan dubbelt så mycket om man jämför med till exempel bilen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Miljöpartiet menar att vi behöver ta krafttag här. Vi vill med inspiration från bland annat Tyskland införa ett Sverigekort, med vilket man för 499 kronor ska kunna åka kollektivt i hela Sverige. Detta kan göras – apropå att kostnader nämnts tidigare i debatten – till en bråkdel av kostnaden för regeringens subventioner av fossila bränslen.

Det är 81 procent av svenskarna som använder kollektivtrafiken. Det görs 1,7 miljarder resor per år. Det är väldigt många människor som är beroende av en fungerande kollektivtrafik och som dessutom i svåra tider skulle behöva ha råd att ha ett månadskort för att kunna ta sig till jobbet på ett snabbt och smidigt sätt.

För att förekomma frågor om att kollektivtrafik naturligtvis inte är ett alternativ för absolut hela landet kan jag också nämna, även om det är lite vid sidan av just den här debatten, att vi behöver en aktiv politik för hållbara resor i hela landet. Vi vill se ett leasingstöd för elbilar så att alla, även de som i dag inte har råd att köpa bil eller inte vill det, ska kunna leasa en elbil, oavsett var man bor i landet och vilken inkomst man har. Vi vill sänka skatten i glesbygd och inflationssäkra flera stöd som är viktiga för Sveriges barnfamiljer. Det var några exempel på hur vi vill möjliggöra hållbara resor i hela landet.

Herr talman! Vi står naturligtvis bakom alla våra reservationer i detta betänkande, men jag väljer att yrka bifall enbart till reservation 19.

Anf. 84 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Jag skulle vilja uppehålla mig lite grann vid ERTMS. Reservation 9 av Miljöpartiet handlar om ERTMS. Där står det att regeringens mål att man ska försöka bli klar till 2042 med att implementera ERTMS i vårt svenska järnvägssystem är klimatförräderi.

Det intressanta är att man i den förra planen, som Miljöpartiet var med och tog fram, gjorde en halvering av anslagen till ERTMS för att kunna hantera alla kostnader för höghastighetsbanorna. Det innebar att 2070 var målåret för att få ut hela ERTMS.

När Riksrevisionen granskade arbetet med den nationella planen, som Miljöpartiet var med och tog fram, tittade man på vad Trafikverket hade sagt: att den försämring som den förra regeringen gjorde var systemhotande.

Om 2042 är ett klimatförräderi undrar jag hur Linus Lakso ser på det målår som den regering hans parti satt i hade, nämligen 2070. Vad kallar man det för, om 2042 är ett klimatförräderi?

Anf. 85 Linus Lakso (MP)

Herr talman! Jag tackar Maria Stockhaus för en relevant fråga. Jag kan bara konstatera att vi naturligtvis var långt ifrån nöjda med allt som vi kompromissade fram inom januariavtalet. Det hade nog rört sig om kanske 100 miljarder mer i den förra nationella planen om Miljöpartiet hade fått bestämma. Då hade det gått betydligt fortare än till 2042 att införa dessa nödvändiga system för järnvägen.

Det var faktiskt framför allt så att Liberalerna, med högerpartierna som hävstång, lyckades förhindra att en tillräckligt ambitiös investeringsplan för Sveriges infrastruktur kom till stånd. Man satte krokben för det arbetet, och det kan jag bara beklaga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Ytterst kan man bara ta ansvar för den politik som man själv driver. Den förra planen lämnade absolut vissa saker att önska. Vi hade velat se betydligt högre ambitioner, och redan då drev vi en investeringsbudget.

Det här visar bara vad som händer när man är dumsnål med investeringar i livsviktig och för Sverige nödvändig infrastruktur. Jag hoppas att Moderaterna precis som Kristdemokraterna ämnar tänka om i den situation som vi befinner oss i vad gäller finansieringen av så här viktig infrastruktur. Det handlar om både klimat- och beredskapsfrågor.

Därmed får jag passa på att ställa frågan, eftersom den berör ämnet, till Maria Stockhaus om Moderaterna har några planer på att tänka om vad gäller ett balansmål för att kunna låna upp pengar till investeringar.

Anf. 86 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Sitter man i regering tar man ansvar för regeringens politik och de kompromisser som man gör. Det är ett lite märkligt resonemang från Linus Lakso, tycker jag, särskilt när han tar i med ord som klimatförräderi mot en plan som är mycket ambitiösare än den som den förra regeringen stod för.

Jag har en annan fråga också. Den gäller diskussionerna kring järnvägsunderhållet och att det läggs för lite. Jämför man 2024 med 2003 var det 18 procent mer som lades på järnvägsunderhåll. I den nya planen, som är på väg att tas fram, får Trafikverket de pengar som de efterfrågat och säger sig kunna klara av att göra av med. Jag vet inte om Linus Lakso har missat att infrastrukturministern är tydlig med att det finns en ambition att justera upp den här summan när Trafikverket börjar leva upp till de krav som regeringen ställer på dem att effektivisera sitt järnvägsunderhåll.

Om man nu öser över en massa pengar på Trafikverket redan under nästa år eller året efter och de inte har kapacitet är alternativet att stänga ned. Hur ser den planen ut?

Vi ser till att Trafikverket får de medel som de säger att de kan göra av med utan att det skulle påverka järnvägstrafiken alltför negativt.

Om man säger att man skulle dubblera anslaget, eller vilka siffror man nu leker med, är frågan: Hur mycket förseningar ska vi tolerera? Hur många nedstängningar och ytterligare tågproblem kommer det att det bli?

Hur påverkar det människors tilltro om man slänger ut ännu mer pengar? Alternativt kommer Trafikverket inte att göra av med dem. Eller så innebär det enorma problem i vår järnvägstrafik.

På vilket sätt leder det till att allmänheten får större tilltro och förtroende för tåg och tågresande om man skulle hantera pengarna och underhållet på det sättet?

Anf. 87 Linus Lakso (MP)

Herr talman! Jag tycker att frågan blir rätt magstark när man precis har varit med och fattat det katastrofala beslutet att stoppa nya stambanor.

Det var i princip det enda rimliga sättet som vi hade för att kunna återta underhållet i rimlig tid. Genom att få alternativa omledningsvägar hade vi kunnat underhålla den gamla järnvägen. Vi hade dessutom kunnat få den kapacitet som vi ser att Sverige behöver.

Jag redogjorde i mitt anförande för flera olika förslag som jag tror skulle kunna effektivisera underhållet rejält. Där är nya stambanor och ny järnväg en viktig del. Man måste förstå att det hänger ihop.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Detta med att vi bara ska underhålla den befintliga järnvägen faller på Maria Stockhaus eget resonemang. Det blir för stora avstängningar under överskådlig framtid.

Vi behöver innovation vad gäller både organisationsformer och teknik. Är det någonting som jag kan vara mer självkritisk till när det gäller tidigare regeringar är det att vi inte har testat fler nya organisationsformer.

Vi såg med till exempel Botniabanan och Öresundsbron att det fungerade väldigt bra att bygga i projektform. Det tycker jag att man ska göra mer vad gäller både nyinvesteringar och underhåll av olika sträckor. Det handlar om en effektivare organisation som har fokus på uppgiften.

Vi tycker återigen att man behöver dela upp Trafikverket. Tanken var god, men det blev inte ett bra resultat när man slog ihop Banverket och gamla Vägverket. Det blev betydligt sämre. Vi behöver en myndighet som fokuserar på underhållet.

Jag är ganska agnostisk när det gäller marknaden. Marknaden är fantastiskt bra på vissa saker. Men när det gäller att ha översyn över ett helhetssystem, som järnvägen är, ser jag att staten är en bättre aktör.

Anf. 88 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! Det var med viss förvåning som jag lyssnade till Linus Laksos anförande. Jag kommer inte ihåg om han sa att det var under de 12 eller 14 senaste åren som det hade skapats ett moras som regeringen inte har löst ut.

Haken är bara den att det moras som jag håller med om har skapats har skapats under den tid som Miljöpartiet satt i regering. Det är till och med så spännande att det fortfarande är Miljöpartiets plan som gäller.

Vår plan kommer vi att anta 2026. Det är alltså er plan som fortfarande gäller. Det är ert moras som vi håller på att städa. Försök inte att lägga över ett ansvar som vi än så länge de facto inte har fått.

Herr talman! En annan fråga som lyftes upp var flytt av pengar, vilket skedde år ett. Det är korrekt. Trafikverket konstaterade: Vi hinner inte bygga detta. Om pengarna stannar på järnvägskontot kommer de att frysa inne. Om man flyttar över dem till vägkontot kan vi försöka att ta itu med en del av moraset.

Herr talman! Det är en osanning som sprids. Man säger återkommande att de borgerliga partierna inte gillar stambanor, vad det nu är. Det begreppet är egentligen inte fullt ut definierat. Vad vi inte gillar är slöseri med skattemedel.

Vi gillar inte heller att man är ute och hästhandlar. Man låtsas att man ska bygga höghastighetståg för pengar som inte ens fanns i budgeten. Så illa var det förra mandatperioden. Man lovade att bygga något, men det var inte färdigfinansierat.

Vad vi har gjort är att vi har sagt nej till höghastighetståg. Vi har genomfört en förhandling i Västsverige, och nu kommer man också att börja bygga på sträckan Göteborg–Borås.

Vi har ingenting emot att bygga nya spår. Vi vill även bygga Göteborg–Alingsås. Vi vill bygga i norr, och vi vill bygga i Skåne. Men vi vill inte hålla på och slösa med skattemedel.

Anf. 89 Linus Lakso (MP)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Magnus Jacobsson lyckas motsäga sig själv direkt när han säger att det är Miljöpartiets plan som gäller. Samtidigt konstaterar han att regeringen har tagit bort nya stambanor. Den logiken får han gärna utveckla lite mer. Den är obefintlig.

Tvärtom har regeringen havererat extremt nödvändiga investeringar för svensk järnväg. Precis som Trafikverket konstaterar har vi sett en kraftig ökning av efterfrågan på att åka tåg. Vi behöver mer kapacitet på järnvägen.

Herr talman! Många av de tågförseningar som vi ser beror på att vi inte har en tillräcklig kapacitet jämfört med vad vi skulle behöva på svensk järnväg.

Det är tvärtom så att med regeringens politik kommer svenska tågresenärer att fortsätta stå på perrongen och vänta på tåg som aldrig kommer eller som är försenade. Det är tyvärr konsekvensen.

Som jag också konstaterade tidigare i mitt anförande är man inte i närheten av att ta in underhållet under nästa planperiod. Däremot vet jag att jag och Magnus Jacobsson är helt överens om att vi behöver tänka om när det gäller finansieringen för att kunna fixa detta.

Vi behöver ha en investeringsbudget. Därom är vi helt överens. Jag hoppas verkligen att vi kan pressa på i den frågan och se till att få en majoritet i Sveriges riksdag för att investera tillräckligt i svensk järnväg vad gäller både att återta underhållet fullt ut så fort som möjligt och att investera i den kapacitet som behövs på svensk järnväg.

Anf. 90 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! Det ledamoten anför är ett rent falsarium. Vi sa nej till något som inte hade en budget, som inte var upphandlat och som inte var färdigförhandlat, och vi har nu varit med och förhandlat fram ett avtal i Västra Götaland.

Man tar gärna åt sig äran för någonting och försöker hävda att det skulle ha löst problem för människor som står vid perrongen. Bygget skulle inte ens ha kommit igång om man fullföljt den delen. Vi har sagt nej till onödiga kostnader och ja till nya investeringar. Det kommer vi att fortsätta göra.

Herr talman! Jag skulle vilja byta fråga. Ledamoten lyfter i sitt anförande fram en jämförelse mellan Tyskland och Sverige och talar om höghastighetståg. Jag kunde inte låta bli att sätta mig och googla lite grann.

Det är 83 miljoner människor i Tyskland och 10 miljoner i Sverige. Det är 240 personer per kvadratkilometer i Tyskland och 25,6 personer per kvadratkilometer i Sverige. Tyskland är ett förhållandevis kompakt land, och Sverige är ett förhållandevis avlångt land. Det går inte ens att jämföra de storheterna.

Det är likadant med en del som åker till Japan och tittar på höghastighetståg, eller man åker och tittar på tåg mellan Paris och södra delen av Frankrike. Det är också ett kompakt land med stor befolkning och många som kan vara med och finansiera.

Det är inte ens jämförbara storheter. Man kan drömma om den typen av infrastruktur, men vem ska betala den? I Tyskland, Frankrike, Japan och Kina betalar de som åker på tågen. Om vi ska ha motsvarande infrastruktur ska någon annan betala det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Om man tror att det finns en sedelpress i källaren som man kan veva igång kan man väl finansiera vad som helst. Men om man anser att det ska vara ordning och reda i rikets finanser måste man jobba med infrastruktur som fungerar.

Det är därför regeringen satsar på att bygga bort flaskhalsarna, renovera och se till att flödena för både gods- och persontrafik fungerar. Det är jag stolt över, herr talman.

Anf. 91 Linus Lakso (MP)

Herr talman! Det märks att det har varit en lång debatt. Jag tror att Magnus Jacobsson slumrade till lite grann under mitt anförande.

Jag jämförde Sverigekortet med hur det är i Tyskland där man har en Tysklandsbiljett för 49 euro i månaden. Den jämförelse jag gjorde om tåg var att man har byggt ny järnväg betydligt snabbare i till exempel Spanien just genom att man har byggt med en projektmodell. Jag jämförde aldrig med Tyskland.

Nu var det väl ingen direkt fråga utan mer ett påhopp, men Trafikverkets egen analys visar att med regeringens alternativ är det alltså 35 mil dubbelspår längs den gamla järnvägen från 1800-talet som är alternativet. Magnus Jacobssons ord framstår därför som ganska pompösa, herr talman. Vi pratar alltså om en skillnad på 6 mil järnväg, så jag tror att vi får sänka tonen lite grann i den här frågan.

Herr talman! Vad gäller den samhällsekonomiska lönsamheten ifrågasätter jag kraftigt den beräkningsmodell som man använder för de här projekten, där man till exempel värderar en tågresenärs tid betydligt lägre än bilistens tid. Jag menar tvärtom att om det är någonting som har visat sig vara kloka investeringar historiskt så är det att investera i en fungerande järnväg. Det tror jag faktiskt att Sveriges befolkning och Sveriges tågresenärer förväntar sig.

Med den totalt otillräckliga politiken vad gäller både nyinvesteringar och underhåll kommer problemen att fortsätta, herr talman.

Anf. 92 Helena Gellerman (L)

Herr talman! Jag lyssnade noga när ledamoten Linus Lakso höll sitt anförande, och jag tror att vi båda är väldigt positiva till vad järnvägen kan göra för svensk konkurrenskraft, för våra företags och andra organisationers möjlighet att få kompetens och för att folk ska kunna resa till sina nära och kära.

För oss är det viktigt att satsa både på järnväg och på vägar, för Sverige ser väldigt olika ut i olika delar.

Jag reagerade på några saker i anförandet. Ledamoten tog upp att Liberalerna förra gången höll emot i budgeten i januariavtalet. Man säger att Alliansen stod bakom nya stambanor men att vi nu har backat. Men när Alliansen 2014 sa ja till nya stambanor – eller höghastighetsbanor, ska vi väl säga – var kostnaden 120 miljarder. När Liberalerna backade från det var kostnaden 360 miljarder. Kostnaden hade alltså blivit tre gånger så stor. Vi visste att om vi skulle lägga mycket pengar i den budgeten skulle det gå till detta oerhört olönsamma projekt, och därför sa vi nej.

En annan viktig sak är att ledamoten säger att stambanorna skulle möjliggöra ett snabbare underhåll genom att man då har alternativa omledningsvägar. Nu ska vi vara på det klara med att stambanorna var tänkta att bli klara någon gång 2050. Menar ledamoten att vi inte skulle göra något underhåll förrän då?

Anf. 93 Linus Lakso (MP)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Tack, Helena Gellerman, för bra frågor! Jag kan börja med att konstatera att jag tror att vi är rätt överens om att vi måste bli bättre och snabbare på att bygga järnväg i Sverige.

Ett av de problem som vi har är att det tar alldeles för lång tid att bygga järnväg. Det innebär att nyttan som vi får av ny järnväg fördröjs långt in i framtiden, men det innebär också att vi bygger järnväg mycket dyrare än vad som skulle behövas. Spanien är återigen ett exempel. Där har man byggt nya stambanor och ny järnväg i projektform, vilket vi även har testat i Sverige tidigare med goda resultat. Jag tror alltså att vi skulle kunna göra det mycket snabbare och billigare med en annan modell där vi bygger mer fokuserat och har en organisation som fokuserar på en uppgift, det vill säga att bygga den här nya järnvägssträckan och dessutom kanske även underhålla den.

Jag köper som sagt inte rakt av de beräkningsmodeller som i princip säger att all ny järnväg utom lite duttande är samhällsekonomiskt olönsam. Tvärtom har det ju visat sig att järnvägsinvesteringar som inledningsvis har bedömts som olönsamma har visat sig bli samhällsekonomiskt väldigt lönsamma när man har utvärderat i efterhand, vilket ger fog för att ifrågasätta den beräkningsmodellen.

Ledamoten får upprepa sina frågor om jag har missat någon.

Anf. 94 Helena Gellerman (L)

Herr talman! Visst kan man säga att man skulle kunna bygga järnvägen och nya stambanor snabbt med en ny organisation. Men problemet är, som sades även i det tidigare replikskiftet, att det inte fanns finansiering. Och finns det inte pengar kan man inte bygga alls. Då handlar det inte om att bygga fortare, utan man kan inte bygga alls. I och med att de nya stambanorna inte var finansierade när beslutet togs hade man ju inte kunnat bygga snabbare.

Jag skulle även vilja ta upp en annan sak. Ledamoten sa i sitt anförande att den nuvarande regeringens satsningar på järnvägen är mer eller mindre katastrof. Men den förra regeringen med Socialdemokraterna och Miljöpartiet lade 165 miljarder på järnväg. Om man räknar upp det till dagens priser blir det 200 miljarder, och den nuvarande regeringen lägger 210 miljarder.

Den nuvarande regeringen lägger alltså mer i underhåll på järnvägen under de närmaste 12 åren än vad den dåvarande regeringen gjorde. Jag skulle gärna vilja höra vilka tankar som ligger bakom ledamotens påstående att den här regeringen satsar mindre på järnvägen.

Anf. 95 Linus Lakso (MP)

Herr talman! Jag undrar om Helena Gellerman kommer ihåg att även Liberalerna var en del av januariavtalet. Jag var faktiskt aktivt involverad i förhandlingarna gällande den nationella planen, och där höll Liberalerna emot och drog ned med säkert 100 miljarder; jag kommer inte ihåg exakt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Tyvärr har vi haft en kraftig inflation de senaste åren, vilket har gjort att allting blivit rejält fördyrat. De historiska satsningar som regeringen skryter med lyckas därför knappt bibehålla de investeringar som redan låg i planen. Visst är det mer pengar, men räknar man bort inflationen är det knappast en ökning.

Som nämndes tidigare har det ökat hela tiden, vilket beror på att vi behöver satsa mer för att vi konstant har underinvesterat. Därtill har vi en inflation som gör att vi måste satsa mer eftersom priserna går upp.

När det gäller underhållet måste vi naturligtvis återta det mycket fortare. I mitt anförande och i tidigare replikskiften har jag nämnt olika sätt som jag tycker att vi behöver pröva för att bli mycket snabbare och effektivare på att återta underhållet. Att bygga ny järnväg för att bättre kunna leda om trafik är en del av det, men jag har även nämnt projektform och mer innovativa och storskaliga upphandlingar så att aktörer faktiskt får möjlighet att investera i den teknik och den maskinpark som behövs för att kunna utföra ett effektivt underhåll.

Det är några saker som jag tror skulle behöva gå mycket snabbare och som jag hoppas att vi kan få på plats i Sverige. Som det är nu är det en helt ohållbar situation; vi har precis fått siffror som säger att vi har den sämsta punktligheten på 14 år. Jag ser, herr talman, inte riktigt den krisinsikten hos regeringen, utan man fortsätter helt enkelt i gamla hjulspår.

Ann-Sofie Lifvenhage (M)

Anf. 96 Ann-Sofie Lifvenhage (M)

Herr talman! I betänkandet är flera stora frågor bearbetade tillsammans. En av dessa är den som gjorde att jag över huvud taget valde att engagera mig i politiken: kollektivtrafik. Varför det? Jo, för att detta är en synnerligen hård fråga som samtidigt är så mjuk det bara går och som betyder något varje dag i vardagen.

Kollektivtrafiken är en av samhällets viktigaste funktioner. Den ger människor möjlighet att ta sig till och från jobb och skola, minskar trängseln på våra vägar och spelar en avgörande roll i den gröna omställningen.

För många är kollektivtrafiken en nödvändighet. Det är den som gör att vi får vardagen att gå ihop. En väl fungerande kollektivtrafik kan vara skillnaden mellan att det blir en helt fantastisk dag och att allt ställs på sin spets.

Resandet ser olika ut över landet – och ska så få göra – därför att landet är långt och på vissa håll lika olikt som det på andra håll är likt. Några parametrar är dock desamma, till exempel förväntan på att det jag planerar för ska fungera i så stor utsträckning som möjligt och att ju fler resor som blir av med ett kollektivt resande, desto bättre är det för miljön.

Att fler ska kunna resa med en väl fungerande kollektivtrafik borde därmed vara en självklar målsättning. Att resorna ska vara trygga, punktliga och prisvärda borde vara en självklarhet.

Herr talman! För att kollektivtrafiken ska vara pålitlig och attraktiv krävs långsiktighet, ansvar och ekonomisk ordning och reda. Ansvar och sund ekonomi skapar förutsättningar. Det krävs politiker som tar ansvar för att prioritera det underhåll och den utveckling som krävs i vårt bassystem av infrastruktur för att kollektivtrafiken ska kunna fungera och leverera det vi förväntar oss. Det krävs för att bussar ska kunna åka tryggt på vägnätet, för att tåget ska ha en fungerande räls med ett signalsystem som inte ställer pendlarna stilla i rusningstrafik och för att den sjöburna trafiken ska se en positiv utveckling för framtiden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Med prioritering som sätter resenären i centrum, med trafik som går och kommer fram i tid och med avgångar på efterfrågade tider byggs ett attraktivt och klimatsmart resande.

Ansvaret för att lägga beställningar för kollektivtrafiken ligger på regionerna, där till exempel Christoffer Öqvist, regionstyrelsens ordförande i Sörmland, och Anna Jähnke, regionråd i Skåne, tillsammans med sina lagkamrater har bäst kunskap om hur just deras studie- och arbetspendlingsmönster ser ut, med närhet till sina invånare och därmed kunskap om hur man kan lägga beställningar som prioriterar just det som är mest effektivt för att öka möjligheten till ett sömlöst resande från port till port i deras regioner.

Herr talman! Moderaternas målsättning är en pålitlig, trygg och tillgänglig kollektivtrafik. Nationellt arbetar vi för att säkra robusthet och förutsättningar för en punktlig järnväg genom historiskt höga satsningar på underhåll och modernisering med en målsättning om ett minskat krångel så att det blir enklare att resa kollektivt i hela landet. Vi arbetar för att stärka tryggheten genom att ge kommuner och regioner bättre verktyg för att öka säkerheten både i bussar och på tåg.

Det här är en viktig del i samhällskontraktet, som om det inte fungerar slår hårt mot alla som är beroende av kollektivtrafiken. Pendlarna riskerar att få längre restider, vilket gör att man kanske inte hinner hem till dagishämtning. Elever får svårare att ta sig till skolan och riskerar att missa viktiga moment i sin utbildning. Äldre och personer med funktionsnedsättning får sämre möjligheter att röra sig fritt. Och vad blir konsekvensen? Jo, att vissa resor inte alls blir av, vilket minskar individens frihet, eller att fler väljer bilen för att kollektivtrafiken inte längre är ett fungerande alternativ. Det är dåligt för individen och dåligt för klimatet.

Med en service som fungerar, när beställningen levererar, med sömlösa resor där pendlarparkeringen finns nära för att man enkelt ska kunna ta nästa färdmedel när bilen inte längre är högsta prio, med en komfort som gör att resan kan användas till arbete om man så önskar eller kanske återhämtning och planering av dagen om man så önskar är kollektivtrafiken ett oslagbart konkurrenskraftigt alternativ för resan.

Vid mina många skolklassbesök kommer ungdomarna ofta med inspel kring just kollektivtrafik. Det kan vara hur viktigt det är för jämställdheten att det kollektiva resandet upplevs tryggt, även när man sent en kväll ska åka hem från innebandyträningen i Strängnäs, och hur mycket man uppskattar de trygghetsvärdar och kameror som gör det svårare för den som har ont uppsåt att gömma sig och göra dumheter i det offentliga rummet när vi reser tillsammans.

Kollektivtrafiken ser dock väldigt olika ut över landet och behöver så göra för att kunna leverera efter förväntan. Med fler som erbjuder en flexibel service i områden där kollektivtrafiken inte är lika utbredd som i storstäderna är samverkan mellan exempelvis anropsstyrd trafik, delningstjänster, färdtjänst, taxi och skolskjuts en väg mot ett ökat utbud även i mer glesbefolkade områden.

Gotlandstrafiken har en särställning i landets infrastruktur, då ingen annan region ser sin motorväg till grannkommunen eller huvudstaden öppen bara några få gånger per dygn. Det ställer stora krav på beställning och utförande för att det sömlösa resandet ska kunna leverera både invånare, besöksnäringen och varor till och från ön både till ett rimligt pris och på en tid som är attraktiv.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Här ligger stor vikt på hur vi ser på såväl ansvaret att binda samman landet för att vara just konkurrenskraftiga som hur vi skapar förutsättningar för näringslivet att blomstra, ger förutsättningar för såväl inhemsk som utländsk turism och, inte mindre viktigt, hur godset kan förflyttas snabbt och prisvärt. Detta är en av grundpelarna i att vara en attraktiv region för boende och att skapa underlag för regionens möjligheter att göra prioriteringar i en sund ekonomi.

Färjan, tåget och bussen behöver dessutom över hela landet vara uptodate, med uppkoppling som gör att den tid resan innebär kan ge kvalitet i valfriheten när det gäller hur du spenderar din tid. Just så blir kollektivtrafiken ett än mer attraktivt val för resan.

Just så får vi också fler att bidra till omställningen där så är möjligt – där färdtjänst är en fråga om frihet, där epans trygga parkering vid tågstationen är en fråga om frihet, där båtens trygga färd är en fråga om frihet och där resan för den som ännu ej har fått körkort är en fråga om frihet.

Kollektivtrafik är en hård men sannerligen mjuk fråga i livet som kokar ned till just frihet – frihet att leva, uppleva och utvecklas.

Anf. 97 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Tack, Ann-Sofie Lifvenhage, för en väldigt fin bild av de möjligheter som kollektivtrafiken ger både unga och gamla över hela vårt land!

Jag skulle önska en något högre konkretionsgrad. Vad vill Moderaterna och Tidöregeringen? Står man bakom visionen om fyra av tio resor? Är det detta som är målet, eller finns det ytterligare mål?

Ledamoten sa också att man vill ge kommuner och regioner bättre verktyg att utveckla kollektivtrafiken. Vad är det för verktyg man vill ge?

Jag har också en fråga om färdtjänsten. Det har flera gånger varit uppe i debatten att det pågår ett arbete på departementet vad gäller det regelverk som i dag finns och som försvårar inte minst för synskadade. Vi hade allihop möjlighet att möta Unga Synskadade i dag och ta del av deras berättelser. De är mycket angelägna om att man inte ska bli inlåst i en kommun som väljer att tolka regelverket på ett sådant sätt att man inte får möjlighet och tillgång till färdtjänst.

Jag skulle alltså jättegärna vilja att ledamoten utvecklade de här delarna något ytterligare. Det gäller de verktyg man vill ge kommuner och regioner, om man står bakom fyra av tio resor i kollektivtrafiken samt färdtjänstfrågan. Driver man på för att förordningen ska ändras så att ett förändrat regelverk kan bli möjligt redan från den 1 januari 2026? Det är ändå nästan ett år dit.

Ann-Sofie Lifvenhage (M)

Anf. 98 Ann-Sofie Lifvenhage (M)

Herr talman! Jag tackar ledamoten för möjligheten att fördjupa mig i dessa frågor.

Jag väljer att börja i verktyg till kommunerna. Jag tycker att det är oerhört viktigt att beslut fattas så nära individen som möjligt, och därför tycker jag att det är viktigt att våra kommuner och regioner har möjlighet att lägga beställningar utifrån hur just deras studie- och arbetsmarknadspendlingsmönster ser ut.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Förutsättningen för att de ska kunna göra det är att de har en sund ekonomi. Där anser jag att vårt ansvar här i kammaren är att lägga en budget för hela landet som gör att så mycket pengar som möjligt kan finnas ute i kommuner och regioner så att de kan fatta de här, för sina invånare högst avgörande, besluten.

När det kommer till det här med fyra av tio resor ser vi moderater att landet är avlångt och har olika förutsättningar. För att vi ska nå upp till den målsättningen i hela landet kommer fler resor att behöva vara kollektiva i vissa områden, till exempel i storstäderna. Där ser jag hur mina kamrater som styrde Stockholm under den förra mandatperioden hade en väldigt hög målsättning gällande hur stor andel av resandet som ska ske med kollektivtrafik. Vi såg då att sex av tio resor gjordes med kollektivtrafik. Jag är oerhört oroad över det nuvarande styret, som har dragit ned antalet busslinjer och antalet tåglinjer. Det motverkar ju möjligheten att resa kollektivt.

När det kommer till färdtjänsten är jag inte alls främmande för att lyfta den frågan ytterligare. Jag ser att vi har en bred majoritet i kammaren för synen att det är en självklar frihetsfråga.