Infrastruktur för framtiden

Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation 6 i utskottets betänkande.

Vi ska tala om framtidens infrastruktur, och förmodligen är det här den viktigaste debatten vi har under hela mandatperioden. Det känns väldigt angenämt att stå här, för det här handlar om grundläggande vardagsvillkor för väldigt många människor.

När jag förberedde mig för denna debatt satt jag och bläddrade i rätt många järnvägsböcker som finns i min bokhylla och fastnade för en som heter Spår i landskapet. Hur järnvägen format land och stad. Om man ser på olika sorters infrastruktur är järnvägen unik. Det finns ingen annan infrastruktur som så mycket har påverkat Sveriges geografi - hur städer och landsbygd, bebyggelsemönster och natur har utvecklats efter vad våra förfäder gjorde på 1870-talet.

Jag är både historie- och geografilärare och vill erinra om den tiden. Sverige var då ett av de fattigaste länderna i hela Europa. Vi kunde inte försörja vår egen befolkning, och miljoner utvandrade och fick söka sin näring i andra världsdelar och andra länder. Ett antal framsynta personer, Gripenstedt och andra, menade att vi måste satsa på framtidens infrastruktur. De hade modet att tillsammans med finansministrar och andra låna upp motsvarande flera gånger dåvarande statens budget för att bygga ny järnväg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Mot fonden av detta växte industrier fram, till exempel verkstäder som inte bara tillverkade själva järnvägen utan som tillverkade lok, vagnar och allt som hör till järnvägsinfrastrukturen. Dessa knoppade av sig och blev i sin tur andra företag, och i hägnet av dessa investeringar växte många av de industrier fram som inte bara anställde väldigt många människor utan även blev exportindustrier, gav skatteintäkter och var en väldigt viktig faktor i Sveriges exempellösa tillväxt mellan 1870 och 1970.

Tack vare dessa stora ekonomiska effekter av järnvägsbyggnaden kunde man både bygga ett välfärdsland och se till att vardagen blev bättre för de flesta av oss.

De som kommer efter oss får döma, men nu har vi möjlighet att göra en kanske lika stor investering när vi tar nästa steg i infrastrukturen och går från mer långsamma tåg till höghastighetståg. Den utmaning vi politiker har att ta itu med är faktiskt lika stor som den man hade på 1800-talet. Det är inte den omedelbara fattigdomen som är det akuta hotet; det är klimathotet som bankar på dörren. Vi måste akut ta itu med hur man skapar ett transportsystem som inte är beroende av importerad olja. Jag vill återigen notera att 78 procent av Sveriges oljeimport går till transportsystemet.

Det finns också, märkligt nog, de som är motståndare till den här reformen som samarbetsregeringen har som sitt största nummer i infrastrukturpropositionen. De säger att det är effektivare att satsa på ekonomiska styrmedel. Det finns en skola av transportekonomer som säger att i princip inga järnvägsinvesteringar är samhällsekonomiskt lönsamma. I stället finns det andra klimatåtgärder som är mer effektiva utifrån en samhällsekonomisk synvinkel. Ställer man då följdfrågan vad det är för styrmedel som de förordar säger de att höjd koldioxidskatt och skatter på oljedrivna transporter är mer effektivt än att bygga ut järnvägen.

Vi diskuterade detta under den förra debatten här i kammaren. Det är inte så att Miljöpartiet på något sätt räds de ekonomiska styrmedel som kan få såväl flyg som gods- och persontransporter att möta klimatmålen. Men ska det här fungera måste vi ge alternativ till människor. Vi kan inte bara säga att det ska bli dyrare att förflytta sig med bil och flyg och sedan inte göra alternativen bättre.

Ska man sammanfatta den här propositionen, som handlar om 622 ½ miljard den kommande planeringsperioden, 2018-2029, är det detta det handlar om: att ge alternativ till klimatdåliga transporter.

Järnvägen måste byggas ut, och den måste byggas ut för att klara det som vi tillkännagav till regeringen för drygt ett år sedan, det vill säga att vi ska fördubbla kollektivtrafiken. Det finns inget egenvärde i det, utan det är ett medel för att nå målet om en långsiktigt hållbar infrastruktur.

Då måste vi kunna möta det behov som finns av att vidga arbetsmarknadsregionerna och ge den tillförlitlighet som behövs för att de som vill investera i nya bostäder ska känna att här kommer samhället att växa. Vi måste ge möjlighet för alternativ till flyget. Sverige är ett stort och avlångt land, och det är svårt att förflytta sig snabbt utan att ha tillgång till alternativ. Därför behöver vi ha höghastighetståg som går 320 kilometer i timmen.

I trafikutskottet har vi haft möjlighet att studera hur detta fungerar i andra världsdelar och i andra delar av Europa. Jag har mottagit en delegation från våra franska motsvarigheter, där man framgångsrikt har satsat på det här för många årtionden sedan. Vi kan konstatera att vi behöver rycka upp oss nu, precis som man behövde rycka upp sig på 1800-talet när Sverige var ett mycket fattigt lantbruksland. Om japanerna hade varit på motsvarande vår nivå när det gäller järnvägen hade det fortfarande varit svartvit tv som gällt: Vi ligger långt, långt efter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Samarbetsregeringen har en ekonomisk ram som gör det möjligt att satsa på nya stambanor. Det gör man inte på något sätt ansvarslöst. Man kan ha synpunkter på olika partier, men det som kännetecknar den andra parten i samarbetsregeringen, alltså Socialdemokraterna, är knappast ansvarslöshet. Man har under större delen av 1900- och 2000-talet axlat regeringsmakten och tagit ansvar för utvecklingen.

Av detta har Miljöpartiet mycket mindre erfarenhet. Å andra sidan är det vår uppgift att trycka på och sätta klimatfrågan högre på dagordningen. I den här propositionen tycker jag att man förenar det bästa av våra båda partier.

Nu har vi glädjande nog inte bara våra egna partier bakom oss. Många olyckskorpar trodde att vi inte skulle kunna få gehör för våra förslag, men såväl Vänsterpartiet som Centerpartiet inser vilken utvecklingskraft detta är för Sverige. Vilka motiv de har kommer de att utveckla i talarstolen efter mig.

Nu har jag talat mycket om de nya stambanorna, och de är tänkta som någon sorts ryggrad i järnvägskroppen. Men ska kroppen fungera räcker det inte med en ryggrad. Den behöver också revben.

Det har påtalats för oss i trafikutskottet med väldigt stort eftertryck, särskilt från Västra Götalandsregionen, att den järnväg som i dag finns och som människor använder för att pendla till och från sina arbetsplatser och studier måste regeringen ta ett större ansvar för.

Det har de alldeles rätt i. Det är inte en bra idé att man klassificerar järnvägen och sedan säger att vi bara klarar av att underhålla och sköta den järnväg som är yngst och där det förflyttar sig väldigt många människor.

Ska man klara ett fördubblingsmål behöver vi sköta all järnväg som i dag innehåller regional tågpendling och förmodligen ännu fler sträckor, detta också för att godset ska ha de alternativ som behövs för att målsättningen i EU:s vitbok ska bli verklighet, det vill säga att långväga godstransporter på väg måste flytta över till järnväg och sjöfart om vi ska klara klimatmålen.

Detta leder mig över till sjöfarten, som det inte står så mycket om den i den här propositionen. En av anledningarna till det är att den infrastrukturen till stor del redan är på plats. Vattenvägen är mycket billig både i investering och i underhåll. Sverige har en lång kust och 52 hamnar. Men de används för lite. Den ekonomiska fördelningen, priset på transporten, mellan väg, järnväg och sjöfart är så att man inte utnyttjar den infrastruktur som finns för att frakta varor längs med Sveriges långa kust. Många länder i EU skulle vara avundsjuka på Sveriges geografi och de möjligheter vi har att på ett energieffektivt sätt få fram våra varor.

Det finns dock ambitioner att utnyttja sjöfarten på ett bättre sätt. Men det är inte investeringar som behövs i första hand utan regelförändringar och andra förändringar som jag kan återkomma till. Jag vet att de bereds på Regeringskansliet, inom ramen för en godsstrategi.

I väntan på den får vi värna det vi har. Och jag är ganska nöjd med att trafikutskottet påpekar att det finns en sårbarhet i transportsystemet som vi måste se upp med. Jag erfar också att regeringen i godsstrategin ska återkomma om hur vi ska slå vakt om de gränsöverskridande järnvägstransporterna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Vi har, särskilt med anledning av en kommun i min valkrets, Trelleborg, blivit uppmärksammade på att färre tåg med gods passerar via Trelleborgs hamn. Trots att tidigare rödgröna regeringar har satsat på att bygga ut bangården så att man ska klara av heltåg kommer det in färre godståg. Tyvärr har det också beställts nya båtar utan räls.

Det är ytterligt alarmerande. Sverige kan inte ha ambitionen att bli ett av de första fossilfria välfärdsländerna och samtidigt stänga infarten för tåg via Trelleborgs hamn. Det hotar, förutom godset, även nattågen till Berlin. Det vore mycket sorgligt om vi inte skulle kunna fortsätta förflytta oss till Berlin den vägen.

Vi har många saker i den här propositionen att diskutera. Jag gissar att en och annan kanske kommer att vilja resonera med mig när jag har talat färdigt. Då tänker jag återkomma till exempelvis flyget. Den reservation som vi har föreslagit talar nämligen för att regeringen vill göra sitt yttersta för globala lösningar för flyget. Men när de lösningarna inte är tillräckliga vill vi ta ansvar för transporterna i vårt eget land också.

Herr talman! Regeringens offensiva satsningar fortsätter. Man lägger 100 miljarder mer till vår gemensamma infrastruktur jämfört med Alliansens anslag för fyra år sedan - 100 miljarder mer - för att bygga Sverige starkt och hållbart inför framtiden. Totalt satsar regeringen 622,5 miljarder från och med 2018 och tolv år framåt på att få tågen att gå i tid, på att bygga nya väg- och järnvägssträckor, på att vår sjöfart ska kunna hantera mer gods och på att kraftigt minska utsläppen i transportsektorn.

För er som nu sitter och lyssnar på vår debatt ska jag redogöra lite kort för vad vi debatterar i dag. Regeringen har lagt fram ett förslag, en proposition, om en historiskt stor satsning på vår gemensamma infrastruktur, utifrån riksdagens transportmål. I propositionen lyfter regeringen fram prioriterade områden, hur mycket pengar som kommer att läggas på att bygga nya vägar och järnvägar och hur mycket pengar som kommer att satsas på att underhålla det vi redan har.

I den här debatten kommer vi inte att tala om vilka specifika vägar eller järnvägar som ska byggas. Det kommer regeringen att fatta beslut om under våren 2018, i det som kallas åtgärdsplanen.

Herr talman! Tågen ska gå i tid. Det sa vi socialdemokrater i valrörelsen 2014, och nu tar vi ett nytt stort steg i den riktningen. En av de viktigaste satsningarna i propositionen är att regeringen ökar järnvägsunderhållet med 47 procent och anslår 125 miljarder under de kommande tolv åren. Det är en historisk och helt nödvändig satsning.

Sverige har nämligen en sliten järnvägsanläggning som är i behov av dagligt underhåll. Genom att vi nu höjer anslagen väsentligt kommer Trafikverket att kunna jobba mer förebyggande, så att fler tåg avgår och ankommer i tid. Oavsett om man arbetspendlar, hälsar på släkt och vänner eller köper en godstransport ska man kunna lita på att tåget kommer fram i tid. Där är vi inte ännu. Tilliten till tågtransporter ska öka, och regeringen riktar ett särskilt fokus mot näringslivets godstransporter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Vi kan tala både länge och väl om hur viktigt det är att få bort stora delar av den tunga trafiken från våra vägar. Men så länge det inte finns trovärdiga alternativ kommer vi att fortsätta se gods transporteras runt på våra Europavägar. Det är gods som mycket väl hade kunnat färdas på järnväg. Ur denna aspekt är regeringens satsning på järnvägsunderhållet nog så viktig.

Det är inte bara järnvägssystemet som behöver förstärkas. Även vägnätet behöver utvecklas och underhållas för att klara både den större trafikmängden i storstäderna och behoven på landsbygden, där vägen är ofta det enda alternativet. Därför höjer regeringen anslaget till vägunderhållet och fortsätter ge stöd till enskilda vägar.

Herr talman! Av de satsade 622,5 miljarderna kommer drygt hälften att investeras i bland annat nya vägar och järnvägar. Om vi kan samordna investeringarna i infrastruktur med investeringar i bostäder förbättrar vi möjligheterna för människor att bo och leva i hela landet och att pendla och flytta dit jobben finns.

Sverige har i dag EU:s högsta sysselsättningsgrad. På två år har 120 000 nya jobb skapats, och arbetslösheten har sjunkit. Ändå väntar över 100 000 lediga jobb på att bli tillsatta. Tillgången till rätt utbildad arbetskraft är avgörande för svensk tillväxt, för jobben och för välfärden. Då behövs robust och pålitlig infrastruktur.

Problemet med järnvägen är att den har nått sitt kapacitetstak på många sträckor. Det går inte att tränga in fler tåg på Södra stambanan, hur mycket vi än underhåller den. Vi behöver bygga nya stambanor för att möta de ökade behoven av arbetspendling och bostäder. När vi bygger dessa nya stambanor ska vi samtidigt se till att de går att trafikera med höghastighetståg.

Debatten om stambanorna präglas dock alltför mycket av ett fokus på trafik mellan våra storstäder. Den regionala trafiken kommer att spela en minst lika viktig roll som ändpunktstrafiken. Den regionala trafiken i kombination med ökad kapacitet för regionaltåg och godstrafik på de nuvarande stambanorna är viktig för Sveriges utveckling.

De nya stambanorna kommer att byggas i den takt ekonomin tillåter. Utbyggnaden kommer att ta tid och sträcka sig över flera mandatperioder. Regeringen har inte för avsikt att bygga banorna med lånade pengar, vilket Sverigeförhandlingen föreslog.

Herr talman! De senaste veckorna har vi nåtts av nya larmrapporter om att isarna kring Arktis och Antarktis minskar i rekordfart. Siffror pekar på att det under hösten har varit 20 grader varmare i Arktis än normalt. En starkt bidragande faktor är den klimatuppvärmning vi själva åstadkommit genom våra utsläpp av växthusgaser. Det här håller inte. Klimatläget måste förbättras.

I december i fjol enades världens länder om ett nytt klimatavtal, det så kallade Parisavtalet. Den globala temperaturökningen ska hållas långt under två grader, och vi ska jobba för att den ska stanna vid en och en halv grad.

Regeringens offensiva arbete med att genomföra avtalet fortgår med full kraft. Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland. Då krävs det minskade utsläpp från transportsektorn, som står för en tredjedel av våra totala utsläpp.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Sex av riksdagens partier har enats om att minska transportsektorns utsläpp med 70 procent till år 2030. Det är ett mål som förpliktar.

Jag tror att alla partier i denna kammare, möjligen med undantag av Sverigedemokraterna, är medvetna om att Sverige måste ställa om till ett fossilfritt samhälle. Men det krävs mer än vackra ord och undertecknande av överenskommelser. Det krävs handling. Vi kommer att behöva att ställa om våra transportsystem. Vi kommer att behöva satsa på andra transportlösningar än de vi använder oss av i dag. Och det kommer att krävas politiskt mod för att nå resultat.

Regeringen för en offensiv politik även här. Ett exempel är stadsmiljöavtalen, där staten medfinansierar klimatsmarta satsningar i kommuner och landsting för att öka kollektivtrafiken och cyklingen - satsningar som medborgarna efterfrågar.

Ett annat exempel är Klimatklivet, där staten bidrar till att stärka lokalt och regionalt arbete för att nå en fossilfri fordonsflotta. Satsningen har till dags dato bidragit till över 5 000 nya laddpunkter för elbilar runt om i landet. Hittills har Klimatklivets åtgärder lett till en koldioxidminskning motsvarande utsläppen från över 52 000 bensindrivna bilar som åker ett varv runt jorden.

Ett tredje exempel är att vi nu tillåter längre och tyngre godståg.

Herr talman! Sverige har i dag en regering som går på offensiven för att se till att vi blir det ledande landet i den gröna omställningen, att vi ligger i framkant och utvecklar den nya tekniken. En socialdemokratiskt ledd regering kommer aldrig att vara en regering som motvilligt backar in i framtiden. Vi räds inte ny teknik. Vi fruktar den gamla.

Vi måste bli mer transportsmarta och se möjligheterna med ny teknik, med elektrifieringen och inte minst med digitaliseringen som gör att vi kan planera våra resor på ett mer klimatsmart sätt. Det är många spännande projekt och testbäddar som pågår i dag.

Infrastrukturpropositionen sträcker sig fram till år 2029. När vi är framme vid det året kommer vi antagligen att ha mer eller mindre självkörande bilar som en del i vår vardag. Det är i dag mer verklighet än science fiction.

Herr talman! Sjöfarten är det trafikslag som har den största utvecklingspotentialen. Vi fraktar i dag alltför lite gods både längs med våra kuster och på våra inre vattenvägar.

Vi har i vårt land många duktiga rederier som trafikerar både svenska och utländska hamnar. De utför en betydande del av våra transporter, men det finns en outnyttjad potential som regeringen vill använda.

För att öka överflyttning av gods från väg till sjöfart har regeringen bland annat arbetat fram en maritim strategi som ska vara grunden i arbetet för att skapa konkurrenskraftiga och innovativa maritima näringar i Sverige.

Just nu utreder Sjöfartsverket denna utvecklingspotential för våra inre vattenvägar och vår kustsjöfart. Man försöker identifiera eventuella hinder som kan motverka överföringen av gods från väg till sjöfart.

Men infrastruktur, herr talman, handlar givetvis om mer än bara fysiska järnvägsspår och asfaltvägar. Det handlar också om hur det går att skapa ett jämlikt och jämställt transportsystem.

Det finns skillnader mellan kvinnor och män när det gäller pendlingsmönster. Det hänger samman med hur arbetsmarknaden ser ut. Det hänger samman med ansvaret för barn. Det hänger inte minst samman med inkomstskillnader.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Det här håller dock inte Sverigedemokraterna med om. De hävdar att det är den biologiska skillnaden mellan män och kvinnor som avgör hur man väljer att transportera sig.

I det här arbetet vill jag rikta ett tack till Centerpartiets Anders Åkesson för ett gott samarbete. Centerpartisterna visar att de precis som vi vill ta ansvar för jämställdhetsfrågorna och att de precis som vi inser vikten av att vi får en infrastrukturpolitik som tar hänsyn till och kan tillgodose behoven hos hela befolkningen.

Herr talman! Regeringen har valt bort skattesänkningar och investerar i stället i vårt gemensamma samhällsbygge, där offensiva investeringar i en robust och hållbar infrastruktur har sin givna plats - 622,5 miljarder för klimatet, för jobben och för ett Sverige som håller ihop.

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Lars Mejern Larsson, Rikard Larsson, Jasenko Omanovic, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).

Herr talman! Jag står förstås bakom samtliga reservationer där Moderaterna ingår men yrkar för tids vinnande bifall endast till reservationerna 1 och 14.

Sverige behöver en regering som ser vikten av alla trafikslag - hur de tillsammans och vart och ett för sig bidrar till jobb och tillväxt. Sveriges konkurrenskraft är beroende av ett transportsystem som människor och företag kan lita på.

I stället för att bygga samhällsekonomiskt olönsamma höghastighetståg för pengar som inte finns vill Moderaterna satsa på att ta hand om och bygga ut den järnväg och det vägnät vi redan har. Innan vi binder oss vid nya stora investeringar som vi inte har sett slutnotan för måste vi först och främst vårda dagens system, som alltför ofta lämnar människor frysande på perronger eller företag utan möjlighet att exportera.

I Moderaternas infrastrukturmotion har vi en ekonomisk ram som uppgår till 628,5 miljarder för den kommande nationella transportplanen, vilket är 6 miljarder mer än regeringen. Av dessa går 333,5 miljarder till utveckling, 125 miljarder till järnvägsunderhåll och 170 miljarder till vägunderhåll.

Vi satsar lika mycket som regeringen på järnvägsunderhåll och en halv miljard mer än regeringen på vägunderhåll varje år under planperioden. Våra extra satsningar på vägsidan kommer att behövas eftersom bland annat Trafikverket varnar för att regeringens politik riskerar att försämra vägstandarden på sina håll i landet.

Herr talman! Regeringen har presenterat en infrastrukturproposition som är ovanligt tom på konkret innehåll. Dess dryga 70 sidor kan ställas mot de över 200 sidor som alliansregeringens infrastrukturpropositioner uppgick till. Framför allt är det en pappersprodukt där svar på viktiga frågor saknas. Hur ska vägstandarden bibehållas? Vad händer med flygets framtid när en flygskatt införs? Särskilt allvarligt, herr talman, är det att man saknar en seriös tidsplan och finansiering för de höghastighetståg man säger sig vilja bygga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

För att dölja bristen på svar bygger regeringen och infrastrukturminister Anna Johansson luftslott i medierna. Man talar om att höghastighetstågen ska byggas i den takt som ekonomin tillåter. Vi vet inte riktigt när eller hur.

Herr talman! Det har blivit uppenbart att den rödgröna transportpolitiken saknar brett stöd i riksdagen. Det framgår bland annat av att riksdagen riktar fem tillkännagivanden till regeringen med anledning av infrastrukturpropositionen.

Trafikutskottet är tydligt med att man vill se globala avtal för att reglera flygets klimatpåverkan hellre än en nationell flygskatt.

Vi vill att regeringen säkerställer att de regionala flygplatserna kan överleva i en tid då bland annat EU slår ned på det offentligas möjlighet att finansiera dessa flygplatser. Vi vill att de regionala flygplatserna får en tydlig plats i regeringens flygstrategi.

Vi vill också ha en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik.

Vi vill att införandet av det nya signalsystemet ERTMS sker i nära samråd med operatörerna. Man måste beakta de kostnadsökningar som det finns stor risk för. Man måste också samordna med kringliggande länder. Alldeles oavsett vad man tycker i sak om ERTMS kan man konstatera att processen lämnar mycket att önska.

Trafikutskottet säger också att upphandlingsmetoderna från bland annat Trafikverket måste förbättras så att vi kan få ut mer av den infrastruktur som vi lägger våra skattepengar på.

Herr talman! Vi är många som länge varnat för att regeringens transportpolitik urholkar svensk konkurrenskraft och effektiviteten i transportsystemet. Eftersom utgångspunkten för Socialdemokraterna är att höja skatter - det hörde vi i ett tidigare replikskifte - och Miljöpartiet gärna vill fördyra transporter i alla lägen slår slutprodukten hårt mot människor och företag som många gånger saknar alternativ i ett långt och glesbefolkat land. Det kommer i förlängningen att försvaga svensk tillväxt och försämra förutsättningarna för ett land som redan har bland Europas längsta avstånd och högsta skatter.

Herr talman! I Moderaternas plan för ett starkare Sverige ingår att tillväxten ska komma alla människor till del i alla delar av landet. Sverige är större än Stockholm, och vi vill att hela landet ska kunna leva.

Trafikverkets generaldirektör varnar för att regeringens politik kommer att leda till att en viss del av vägnätet kommer att släpa efter och tappa i funktion. Främst drabbar det de lågtrafikerade vägarna på landsbygden. Därför satsar Moderaterna en halv miljard kronor mer än regeringen per år på vägunderhåll.

Men, herr talman, vi är också tydliga med att lagd plan ligger, det vill säga att de vägprojekt som finns i den nuvarande nationella planen ska genomföras. Tyvärr har vi sett direktiv till Trafikverket som pekar på motsatsen. Förhoppningsvis har en stor medial debatt fått statsrådet och regeringen att ändra tillbaka till den gamla positionen, men från Moderaternas sida är vi tydliga med att de vägprojekt som finns i dagens nationella plan ska genomföras.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Vi har sett detta förut med Förbifart Stockholm, som man frös till en kostnad av 170 miljoner kronor för skattebetalarna, så nog finns det anledning att oroa sig. Men, herr talman, vi motsätter oss en vägfientlig politik. Vi kommer att stå upp för både vägunderhåll och beslutade vägprojekt.

Moderaterna ser också att vår järnväg har stora brister: ett sedan decennier eftersatt underhåll och bristande kapacitet. Det är trångt på spåren. Persontrafiken på bland annat Södra och Västra stambanan behöver mer kapacitet. Men också godset i till exempel Norrland behöver en mer robust järnväg att lita på för att vår export ska fungera.

Vi vill satsa på svensk järnväg, men vi säger nej till politiska prestigeprojekt på i nuläget 230 miljarder för att bygga höghastighetståg, som vi är rädda kommer att tränga ut andra viktiga investeringar. Vi har ju hört att dessa pengar ska tas från den nationella transportplanen. Det innebär per definition att annat kommer att trängas ut.

Jag vill gärna se den kalkyl som visar att det går att både rusta upp dagens system och bygga de nya stambanorna. Det är tydligt, herr talman, att det inte finns vare sig tidsplan eller seriös finansiering i infrastrukturpropositionen. Beskrivningen är nämligen kortare än en sida, så den kan alla gå in och läsa; det går ganska fort.

Herr talman! Samhällsekonomiska kalkyler borde åtminstone vara intressanta att ha i beaktande i ett sådant här sammanhang. De borde till och med vara vägledande i många fall. Trafikverkets egna beräkningar visar att höghastighetstågen leder till en samhällsförlust på 250 miljarder. Det beror delvis på att Sveriges befolkning är liten - vi kan tyvärr inte jämföra oss med Japan eller Kina, varken i dag eller i morgon eller förmodligen ens i övermorgon. Restidsvinsterna jämfört med dagens tåg- och flygförbindelser är inte stora nog för att detta ska gå ihop.

Finanspolitiska rådet, Konjunkturinstitutet, SNS och flera forskare riktar skarp kritik och säger att projektet kostar mer än det smakar. Låt oss lyssna till den expertisen! Det är möjligen modigt att satsa på stora samhällsprojekt, men det är långt modigare att våga dra i handbromsen när alla varningslampor lyser.

Herr talman! Moderaternas nej gäller dock bara höghastighetsjärnvägen. Övriga delar i Sverigeförhandlingens uppdrag om storstäder, cykel, östlig förbindelse, järnväg i norr och en ny Danmarksförbindelse bör vara kvar.

Vi vill även att Ostlänken från Järna till Linköping ska byggas, men för att minska kostnaderna bör man kunna göra en översyn och undersöka om även den sträckan kan byggas som konventionell järnväg för 250 kilometer i timmen. Samma sak bör gälla järnvägsprojektet mellan Göteborg och Borås, som också bör bli av. Dessa två sträckor finns helt eller delvis i dagens nationella plan och bör alltså fullföljas.

Moderaternas nej är alltså inte ett nej till järnvägen; det är ett ja till svensk järnväg. Men vi vill bygga ut, rusta upp och uppgradera de delar av järnvägen där behovet och samhällsnyttan av investeringar är som störst.

Herr talman! Järnvägens problem är mer än kronor och ören. För ett år sedan presenterades den största översyn av svensk järnväg som genomförts i modern tid. Utredaren Gunnar Alexandersson gav tillsammans med flera tunga företrädare för transportnäring, industri och samhälle en rad förslag till hur vi kan säkerställa en bättre tågtrafik och en bättre järnväg i framtiden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Att regeringen sedan inte ens har valt att remittera utredningen eller återkommit till riksdagen med en beskrivning av hur man avser att agera utifrån de många slutsatserna och förslagen tycker jag faktiskt är respektlöst mot allt det arbete som har genomförts i utredningen, men också mot de företag och människor som är beroende av att järnvägen fungerar.

Herr talman! Som ett led i att se behovet av alla trafikslag ska vi komma ihåg att vi också har sjöfarten. Sjöfarten är viktig för att klara klimatomställningen men också för att avlasta väg och järnväg, där det redan i dag är trångt.

Alliansregeringens arbete kring en nationell handlingsplan för att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfartsnäring och den maritima strategin, som togs över av den nya regeringen, behöver följas upp. Det är också viktigt att regeringens utredning om hur vi kan använda sjöfarten bättre leder till konkreta åtgärder.

Vi ser också stora behov i flera av våra större hamnar, som behöver ta emot allt större fartyg. De behoven är också viktiga att se, herr talman. Sverige, som i många delar kan liknas vid en ö, har en lång kustremsa och är fortsatt beroende av sjöfarten, som står för över 90 procent av vår export.

Herr talman! För att åtminstone så smått gå in för landning tänkte jag tala om flyget, där åsiktsskillnaderna mellan riksdag och regering kanske är störst. Moderaterna ser att flyget är ett oslagbart transportmedel när det gäller transporter över långa avstånd på kort tid. Ur ett kostnadsperspektiv är det också ett effektivt transportslag därför att det inte fordrar stora investeringar i vägar eller järnvägar.

I ljuset av att Sverige är det land i EU som har längst mellan landsändarna och är relativt glesbefolkat kommer vi att behöva flyget i framtiden. Därför motsätter sig Moderaterna en nationell flygskatt, och en majoritet i trafikutskottet säger som bekant att vi vill ha en annan ordning.

Flygskatten har endast marginella klimateffekter, har vi konstaterat här i kammaren i dag, eftersom ca 40 procent kommer att välja bilen och andra transportslag i stället. Många av flyglinjerna och därmed utsläppen flyttas bara. Andra länder har infört skatten för att sedan avskaffa den eftersom effekten på jobb och tillväxt blev så skadlig.

Herr talman! Klimatavtalet i Paris innebar ett historiskt steg i det internationella arbetet med att minska utsläppen av växthusgaser. Moderaterna vill inte gå vägen via straffskatter utan vill i stället välja smarta styrmedel som möjliggör för människor och företag att hitta bättre alternativ. Vårt mål är inte att minska eller försämra möjligheten att transportera sig, utan det ska kunna göras på ett mer hållbart sätt.

Under alliansregeringen ökade andelen förnybart i transportsektorn nära fyra gånger, och målet om att nå 10 procent förnybar energi i transportsektorn till 2020 uppnåddes med marginal. Vi vill bygga vidare på den framgångsrika politiken genom att öka antalet laddstolpar, införa ett bonus-malus-system och fortsätta elektrifieringen av vårt vägnät. Att förena mobilitet och tillväxt med minskade klimatutsläpp kommer att göra Sverige till en förebild i världen.

Avslutningsvis vill jag än en gång understryka att det är viktigt att vi härifrån kammarens och från politikens sida ser att vi behöver alla trafikslag. Det duger inte att ägna sig åt en debatt där vi ska premiera ett trafikslag och slå ned på ett annat. Det duger heller inte att fokusera på att klippa band, när vi inte har lyckats ta hand om det system vi har i dag. Här behövs ett större ansvarstagande framför politiska prestigeprojekt i framtiden. Det tycker jag att vi alla ska bära med oss.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson, Edward Riedl och Boriana Åberg (alla M).

Herr talman! Jag har vid upprepade tillfällen deltagit i debatter där jag har gett en eloge till den förra regeringen - till den alliansregering som tog initiativ till Sverigebygget. Bakgrunden var, som vi hörde i Almedalen 2014, att det finns ett behov av bostadsbyggande här i landet. Vi har en ökande befolkning.

Ni skriver också i er reservation att det finns en akut bostadsbrist. Det var ett av motiven till att Fredrik Reinfeldt presenterade initiativet Sverigebygget: hur vi med en ny järnväg, nya stambanor, skulle kunna attrahera regional utveckling och bostadsbyggande.

Det finns fler motiv för att bygga nya stambanor, och det är själva cloun i denna proposition, som vi har stöd för här i kammaren. Ett är att tågen ska gå i tid. Jag tror inte att folk i allmänhet känner igen sig i beskrivningen att problemen med järnvägen är lösta.

Självklart behöver vi nya stambanor för att tåg med så olika hastigheter ska komma i tid. Det är omöjligt på befintlig järnväg att få godståg, höghastighetståg och regionala snabbtåg att samsas. Man kan ju inte köra om på järnvägen, och då behöver man nya stambanor för att tåg med olika hastighet ska gå i tid.

Min fråga till Jessica Rosencrantz är därför: Hur kan det komma sig att ni helt har lämnat den bedömning den förra regeringen gjorde, att nya stambanor behövs för att tågen ska fungera och för att bostadsbyggandet och den regionala utvecklingen ska få kraft?

Herr talman! Jag håller med om att det finns en akut bostadsbrist. Det vore väl lämpligt om bostadsministern kunde presentera några förslag på det området. Att bygga infrastruktur för 230 miljarder tycker jag dock inte ska vara den främsta bostadspolitiska lösningen.

Politiken bör ta till sig nya fakta när vi får dem på bordet. Det har hänt en hel del sedan Sverigebygget lanserades. Nu ser vi att notan uppgår till 230 miljarder kronor, och det slutar inte där. Vi ska inte ens nämna allt som inte ingår - stationer, anslutningar och bara det faktum att de flesta infrastrukturprojekt brukar bli dyrare än planerat. Vi har också från Trafikverket sett en samhällsförlust på 250 miljarder från detta projekt. Då är jag villig att lyssna in.

Jag är också väldigt tydlig med att svensk järnväg behöver förstärkas och byggas ut. Det innebär dock inte att vi här i kammaren behöver säga ja till osäkra kalkyler om minst 230 miljarder. Det innebär inte att man behöver använda en teknik som är dubbelt så dyr som vanlig järnväg. För sträckan Göteborg-Borås handlar det om 33 miljarder för sex mil järnväg. Ni kan själva räkna ut att det har hänt en del sedan vi brukade säga att en mil järnväg kostade en miljard.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Det är alltså en väldigt dyr investering. Den lämpar sig ärligt talat mer för länder som har fler människor än vad Sverige har. Några av oss i utskottet roade oss med att besöka Japan. Vi kunde konstatera att inte ens Stockholm skulle få ett stopp med deras Shinkansen, för vi är för små.

Allt detta åsido vill vi investera i svensk järnväg, men låt oss göra det klokt och ansvarsfullt! Regeringen kan inte ens presentera en finansiering eller tidsplan för det ni säger er vilja bygga. Det är ingen vare sig i eller utanför den här kammaren som vet vad det exakt är som regeringen vill eller när det ska göras. Vi kan inte ge en check in blanco där.

Herr talman! Regeringen säger att man tar ansvar för framtiden. Man kommer att bygga ut de nya stambanorna i den takt som ekonomin medger.

Jag vill konstatera att Moderaterna nöjer sig med att lappa och laga i det befintliga systemet. Man använder 1900-talets infrastruktur. Det må vara er nya partiidentitet - jag är inte så fördjupad i era interna diskussioner - men jag beklagar att den strömning som den tidigare alliansregeringen stod för inte tycks finnas längre. Det initiativ ni tog med Sverigeförhandlingen var väldigt framsynt. Man höll förhandlingar i regioner och kommuner och kom överens. Med den nya järnvägen kan vi också få nya bostäder byggda. Det är ett sätt där staten använder sina bästa avsikter för att samarbeta med kommuner på ett ödmjukt sätt.

Jag undrar hur mycket du lyssnar på transportekonomerna, Jessica Rosencrantz. Jag är ofta i debatter med dem. Hade jag lyssnat på dem hade Citytunneln i Malmö inte funnits, och vi hade inte kunnat inviga Citybanan nästa år. De säger att det klimatmässigt effektivaste är att höja koldioxidskatten för att strypa bil- och flygtrafik. Vi vill ta initiativ till skatter, men kanske inte på den nivån, så att det blir det enda klimatstyrmedlet. Jag undrar om Jessica Rosencrantz någonsin har varit i diskussion med dessa ekonomer och om Moderaterna som parti är beredda att använda styrmedel på flyg och bil som sin enda åtgärd för att nå klimatmålet.

Herr talman! I debatten tidigare i dag har det med all önskvärd tydlighet framkommit att det Miljöpartiet och Karin Svensson Smith vill lägga pengar på är järnväg och inget annat. Vi ser att det svenska transportsystemet är lite mer komplext än så och att behoven är många, både när det gäller järnvägen och vårt vägnät. Därför måste man prioritera klokt.

Jag vet inte om jag är beredd att hålla med Karin Svensson Smith om att höghastighetstågstekniken är den senaste möjliga. Jag vet inte ens när ni vill ha höghastighetsjärnvägarna klara. Men om man ponerar att ni vill ha dem klara 2040 eller 2050 - det skulle ju inte bli 2035, sa ni, utan senare - ligger vi 100 år efter många andra länder som har infört denna teknik. Jag skulle vilja spekulera om vad vi har för andra alternativ om 20-30 år. Det är farligt att låsa sig fast i en teknik för 230 miljarder med en obestämd tidsplan.

Vad vill vi då göra? Jo, jag sa att vi vill förstärka svensk järnväg. Vi vill fortsätta alliansregeringens omsvängning i transportpolitiken. Efter decennier av att politiska partier och regeringar inte tog ansvar fördubblade alliansregeringen underhållet till järnvägen. Det vill vi fortsätta satsa på.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Vi vill bygga ny kapacitet. I nuvarande nationell plan påbörjas Ostlänken och sträckan Göteborg-Borås. De sträckningarna vill vi fullfölja. Det finns många behov av dubbelspår i vårt land och på sina håll fyrspår. Det finns säkert nya sträckningar som vi kan diskutera därefter. Men att ge en check in blanco här i dag och säga att vi ställer upp på ett system för minst 230 miljarder med en teknik som lämpar sig för länder som är mer tättbefolkade kan jag inte göra.

Jag kan dock lova dig, Karin Svensson Smith, och framför allt svenska folket att Moderaterna kommer att fortsätta satsa på svensk järnväg och på det svenska vägnätet. Vi kommer att se att det svenska transportsystemet är en helhet, och vi kommer inte att acceptera att det blir eftersatt igen.

Herr talman! Det är glädjande att riksdagen nu kommer att ställa sig bakom Sverigedemokraternas båda motioner angående nationell järnvägsstrategi och rikta ett tillkännagivande till regeringen om detta.

Om Trelleborgs hamn skulle lägga ned sin verksamhet skulle det vara oerhört sårbart för Sverige. Vi har för inte så länge sedan sätt hur järnvägstrafiken genom Danmark havererade. Då stod Trelleborgs hamn som garant för svensk export och import på järnväg.

Infrastrukturpropositionens kapitel 6.3.3 har rubriken Nya stambanor för höghastighetståg. Det är förmodligen den största investeringen någonsin i Sverige, och den nämns på en halv sida i propositionen. Trafikverket har vacklat i sin kostnadsberäkning. När allianspartierna presenterade sitt Sverigebygge låg prislappen för höghastighetsjärnväg på 170 miljarder kronor. Året därpå flög det helt plötsligt upp till, enligt Trafikverkets beräkning, 320 miljarder kronor. Då fick Trafikverket påbackning av Näringsdepartementet och gjorde en ny beräkning, så nu har man hamnat på 230 miljarder kronor.

Kan man över huvud taget lita på Trafikverkets beräkningar? Vi har Hallandsåstunneln i ganska färskt minne. Den skulle kosta 1 miljard kronor, och var slutade den notan? Den slutade på över 10 miljarder kronor.

Ostlänken, som så sent som förra året beräknades till 35 miljarder kronor, ökade i våras helt plötsligt till 52 miljarder kronor. I somras blev prognosen för Ostlänken i princip fördubblad från den ursprungliga och ligger nu på nästan 70 miljarder kronor.

Infrastrukturministern skriver i propositionen att utbyggnaden ska ske i den takt som ekonomin tillåter. Om nu bygget av höghastighetsjärnväg enligt Trafikverket är beräknat till 230 miljarder kronor, och enbart Ostlänken slukar 70 miljarder av dessa - det vill säga att 15 mil järnväg skulle sluka över 30 procent av den beräknade kostanden för hela höghastighetsjärnvägen - behöver man inte vara raketforskare för att inse att Trafikverkets kalkyler inte håller och att Trafikverket omgående bör entledigas från allt som heter järnvägsbyggnation i Sverige.

Man kan jämföra internationellt med Kina, Japan, Indien och USA. Där bestämmer man när man bygger höghastighetsjärnväg att man ska bygga direkt från A till B. Man bygger inte lapptäcke. Kineserna byggde järnväg mellan Peking och Shanghai, 120 mil, på fem år. I Sverige behöver Trafikverket tio år för att bygga 15 mil järnväg, det vill säga Ostlänken.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Herr talman! En eventuell svensk höghastighetsjärnväg beräknas stå färdig om 20-25 år. Den kommer förmodligen att vara omodern den dag den invigs. Det finns många spännande projekt som är på gång - vi pratar om maglev och eventuellt hyperloop. Om 25 år är risken stor att en svensk höghastighetsjärnväg är omodern vid invigningen.

Herr talman! För det första kan man inte lita på Trafikverkets beräkningar. För det andra bygger man inte höghastighetsjärnväg som ett lapptäcke. Hur gör man då den dag lapptäcket ska sys ihop? Låt oss säga att trafiken på Ostlänken börjar gå 2028. Vi kan säga att den trafikeras med regionaltåg en gång i kvarten. Om sedan höghastighetstågen ska komma tidigast 2040 undrar jag: Ska de då tränga undan dessa regionaltåg?

Sverigedemokraterna är inte beredda att spela rysk roulett med skattebetalarnas pengar, framför allt inte när vi har ett så inkompetent verk som räknar på bygget. I mars 2016 tog därför Sverigedemokraterna som enda parti tydlig ställning mot höghastighetsjärnväg. Det är dessutom ett renodlat storstadsprojekt på bekostnad av nödvändiga investeringar i övriga Sverige.

Herr talman! Jag vill med anledning av detta yrka bifall till vår reservation 24.

Tanken är att ERTMS, European Rail Traffic Management System, ska ersätta det väl fungerande ATC-systemet. Tanken med ett europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik - just det: underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. ERTMS är infört på pilotbanorna Ådalsbanan, Botniabanan, Haparandabanan samt Västerdalsbanan. Nästa experimentbana är Malmbanan.

Hur var det nu? Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Var finns den gränsöverskridande järnvägstrafiken i Norrland? Vad har norrlänningarna gjort för ont?

Jag kan titta på min egen region: Skåne. De enda tåg som passerar över gränsen är de danska EG-loken, godsloken samt Öresundstågen. De är redan utrustade med dubbla system och är inte i behov av ERTMS.

Vi kan för svenskt vidkommande leka med tanken att ett europeiskt signalsystem skulle underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Är då Green Cargo till exempel intresserat av att ha sina godslok snurrande nere i Italien? Nej, det är man naturligtvis inte. Det fungerar inte rent praktiskt heller. Vi kan experimentera med tanken, som den ser ut på skrivbordet hos byråkraterna i EU, att ett och samma tåg ska kunna gå hela vägen från Norrland ned till Italien. Då krävs det lokförarutbildning. Varje lokförare måste ha en unik utbildning för varje specifikt lok. Ska tyskarna få utbildning om Rc-loken? Ska italienarna få utbildning om Rc-loken? Ska svenska lokförare bli utbildade om italienska lok? Vad händer den dagen ett svenskt lok går sönder i Österrike eller Italien och den tekniska driftledningen finns i Stockholm? Ska den italienska lokföraren, 60 år gammal, som inte begriper ett ord engelska ringa till Stockholm och få teknisk rådgivning? Nej.

Green Cargo har utrustat 33 lok med ERTMS till ingen nytta, för det har kommit en ny version av ERTMS och ytterligare en ny version av ERTMS. Varje uppgradering kostar 330 000 kronor per lok. Skulle Green Cargo upprusta sina lok i dag skulle det alltså kosta 11 miljoner kronor.

Jag kan göra en pedagogisk jämförelse, herr talman. Jag har här en Iphone. Det händer rätt ofta att Apple släpper nya versioner av programvaran iOS. Det är 8.0, 8.1 och 8.2. Nu är man väl uppe i 10.1, om jag minns rätt. Hur skulle vi användare reagera om det varje gång Apple släpper en ny utgåva av iOS skulle kosta 500 kronor att få telefonen att fungera igen?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Det som inte nämns vad gäller ERTMS är att detta innebär att alla ställverk måste bytas ut. Som vanligt är det alltid en sammanblandning i problembilden. Baliserna och ATC-systemet är det minsta problemet - det ett närmast obefintligt problem. Det stora problemet är ställverken i landet, ställverken av modell 59 och så vidare. Hade jag varit ansvarig för utbyggnaden hade det naturliga varit att först byta ut ställverken från mekaniska till datoriserade och att sedan satsa på ERTMS. Man skulle alltså göra en paus i införandet av ERTMS, helt i enlighet med vår reservation.

Ett normalt ställverk, herr talman, kostar 35 miljoner kronor. Järnvägsexpertis uppskattar att 75 procent av ställverken måste bytas ut vid ett införande av ERTMS. Det är ungefär 800 ställverk som ska bytas ut till en kostnad av 35 miljoner kronor, totalt 28 miljarder kronor.

För att man ska kunna installera ERTMS är det en förutsättning att ställverken byts ut till datorställverk. ERTMS ska, som jag säger, kosta 35 miljarder kronor. Då kommer staten helt plötsligt att få en tilläggsfaktura på 28 miljarder kronor för ställverken som måste bytas ut med tanke på ERTMS. När tänkte infrastrukturministern informera oss om detta?

Många branschföreträdare har skrivit mängder av debattartiklar där de uppmanar till besinning i fråga om införandet av ERTMS. Endast en debattartikel har varit positiv till ERTMS. Det var en debattartikel i Ny Teknik med rubriken: Sverige behöver effektivare signalsystem. Som av en slump eller ej publicerades den debattartikeln samma dag som vi hade beredning två av infrastrukturpropositionen.

Debattartikeln innehåller en hel del klyschor. Det står att ERTMS gör att vi i framtiden kan åka över gränserna utan att byta tåg. Det kan vi redan i dag, herr talman.

Man säger att tågen är i rätt tid på ERTMS-banorna i Sverige. Ja, det är väl inte så konstigt, eftersom det inte körs några godståg. Det körs ett slags tåg på ERTMS-banorna, och de tågen håller samma hastighet.

Man säger: Tågen är kontinuerligt uppkopplade via radio mot marksystemet och är därför mindre sårbara för störningar. Om det sker ett signalfel i dag med ATC-systemet stannar tåget vid stoppsignal. Lokföraren ringer sig förbi signalen. Det medför en tågförsening på kanske fem minuter. Upphör ERTMS att fungera står all tågtrafik stilla.

Man påstår även att ATC-systemet skulle vara gammalt. Det är inte gammalt. Det var längesedan det installerades, men det är fullt modernt än i dag, herr talman.

Jag har många gånger undrat varifrån Trafikverket och infrastrukturministern har fått sina påståenden, som är precis likadana som i denna debattartikel. Nu har jag svaret. Det är en företrädare för Bombardier som har skrivit debattartikeln. Och det är från Bombardier som Trafikverket har fått sina uppgifter. Sedan har Trafikverket kommit med en massa felaktiga påståenden när det gäller infrastrukturen. Om man gör lite efterforskningar och går in på Bombardiers internationella hemsida finner man en mycket intressant sak. Det är ingen mindre än just Bombardier som tillverkar och levererar ERTMS.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Det är solklart att Bombardier vill skrota vårt fungerande ATC-system till förmån för ERTMS. Bombardier vill tjäna pengar, och om Sverige ligger långt framme kan Sverige ta utvecklingskostnaderna för uppgraderingen. Detta har redan nu fått till följd att Green Cargo har 33 ERTMS-utrustade lok som de inte har någon användning för.

Sverigedemokraterna är liksom Centerpartiet, Liberalerna och Kristdemokraterna inte negativa till införandet av ERTMS. Men vi säger: Ha is i magen! Pausa införandet till dess att ERTMS är ett tillförlitligt system! Låt andra länder installera ERTMS! Låt andra länder ta barnsjukdomarna! Men låt inte svensk järnväg vara lekstuga åt Trafikverket! Och låt inte svensk järnväg vara experimentverkstad åt Bombardier på svenska skattebetalares bekostnad!

Herr talman! Jag vill med anledning av detta även yrka bifall till vår gemensamma reservation nr 19. Jag ställer mig bakom samtliga våra reservationer. Men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservationerna 19 och 24.

Herr talman! Sverige är EU:s till ytan tredje största land. Vi är perifert placerade i Europa och det land som har längst avstånd mellan ändarna. För att bibehålla vår konkurrenskraft, industriellt och på andra områden, krävs en väl fungerande transportinfrastruktur. Detta är viktigt för att företag ska kunna frakta sina varor, för att människor enkelt ska kunna resa och för att det enkelt ska gå att pendla till arbete, utbildning eller möten.

En fungerande infrastruktur är hela Sveriges blodomlopp som binder samman landet. Därför är det självklart avgörande att vi vårdar den infrastruktur som vi har, samtidigt som vi gör nya satsningar för att stärka blodomloppet.

Med Centerpartiets politik och planeringsriktlinjer hade fler breda och angelägna satsningar på infrastruktur i hela landet kunnat genomföras. Som ett exempel på ett sådant projekt kan nämnas Centerpartiets tydliga målsättning om en fortsatt utbyggd Norrbotniabana. Detta gäller inte enbart byggandet av den korta etapp som regeringen just har föreslagit.

En centerpartistisk politik hade medfört att behoven av investeringar i svensk transportinfrastruktur hade mötts på ett betydligt mer offensivt sätt än vad som ges uttryck för i denna proposition.

På flera punkter har en majoritet i trafikutskottet utvecklat infrastrukturpropositionen i en ny och mycket bättre riktning. Utskottet föreslår inte mindre än fem tillkännagivanden till regeringen.

För det första: Regeringen ska verka för globala lösningar, där sjöfart och luftfart kan bära sina klimatkostnader. I realiteten är detta en väldigt tydlig signal att inte gå vidare med den nyligen presenterade flygskatten.

För det andra: Vid införandet av det EU-gemensamma signalsystemet för tåg, ERTMS, vars utformning beskrevs rätt väl i föregående anförande, ska regeringen verka för att detta ska ske samordnat med Sveriges grannländer och i mycket nära samråd med branschaktörerna samt med beaktande av järnvägens totala funktionssätt.

För det tredje: Regeringen ska värna de 36 regionala flygplatserna i sin aviserade flygstrategi.

För det fjärde: Regeringen ska se till att Trafikverket, inför beslut om investeringar och upphandlingar av väg och järnväg, gör en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet samt uppmuntrar till innovation i anläggningsbranschen. Detta är helt i enlighet med vad som föreslagits i Gunnar Alexanderssons mycket omfattande utredning om den svenska järnvägen. Denna utredning har samarbetsregeringen dessvärre inte ens sänt på remiss.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

För det femte: Regeringen bör ta fram en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik för att minska sårbarheten i transportsystemet.

Herr talman! Med dessa fem tillkännagivanden, och en respektfull hantering av dem från regeringens sida, tror jag att vi förbättrar infrastrukturpolitiken de kommande åren.

Centerpartiet och Alliansen anser att regeringens transportpolitik i övrigt urholkar svensk konkurrenskraft och slår mot både jobb och tillväxt. Samarbetsregeringens utgångspunkt är lite avig och innebär att man ska höja skatter och fördyra för transporter. Detta slår direkt mot människor och företag och försvårar dessutom omställningen till ett fossilfritt transportsystem. Var och en kan inse att detta kommer att försämra förutsättningarna för ett land som redan har bland de längsta avstånden i Europa.

I infrastrukturpropositionen anslår regeringen 164 miljarder kronor till vägunderhåll. Detta är väldigt mycket pengar, men det är likväl inte en tillräcklig nivå. Regeringens egen expertmyndighet, Trafikverket, bekräftar att denna nedskärning leder till att vägnätets underhåll blir än mer eftersatt. De delar som främst påverkas är de som ingår i det lågtrafikerade landsbygdsnätverket. Detta innebär att bristen på underhåll av vägarna kommer att slå hårdast mot de delar av landet där mycket talar för att bilen är det enda alternativet att transportera sig med.

Med den politik som regeringen har presenterat i denna proposition riskerar vi alltså att få en undermålig järnväg om tolv år och en situation där 80 procent av vägnätet är sämre än i dag.

Detta duger givetvis inte. Centerpartiet bedömer att det är möjligt att frigöra 15-19 miljarder kronor för underhåll genom att säga nej till regeringens stadsmiljöavtal och genom att pausa införandet av ERTMS och i stället öka satsningen på drift och underhåll. Dessa pengar bör användas till en högre underhållsnivå för vägarna tidigare i planperioden än vad regeringen avser samt för att ytterligare satsa på eftersatt underhåll av det lågtrafikerade järnvägsnätet.

Centerpartiet välkomnar regeringens skrivning om vikten av att fortsätta att satsa på bärighet och tjälsäkring i det enskilda vägnätet, som är landets största sammanhängande vägsystem. Men jag vill understryka vikten av att prioritetsgraden, totalt sett, för de enskilda vägarna höjs och att rätt förutsättningar ges för att både upprätthålla och utveckla dessa vägar.

Herr talman! Jag vill säga något om Sverigebygget, eller Sverigeförhandlingen. Detta handlar om en modern grön infrastruktur som knyter samman Sverige och som Centerpartiet därför i grunden har en positiv inställning till. I dag räcker den svenska järnvägens kapacitet inte till, vare sig i norra eller södra Sverige. Vi i Centerpartiet är övertygade om att det krävs kraftfulla satsningar på nyinvesteringar i räls, på tillgänglighet i transportinfrastrukturen och på drift och underhåll av befintlig infrastruktur i hela landet. Detta är en väldigt stor utmaning att reda ut.

Mot bakgrund av detta tog Centerpartiet och alliansregeringen initiativ till Sverigebygget, som efter valet bytte namn till Sverigeförhandlingen. Centerpartiet har alltså en positiv grundinställning till denna nya satsning, som rimligen leder till ökad rörlighet. Vi bedömer att projektet med höghastighetsbanor bär på en stor potential. Men vi i Centerpartiet är samtidigt måna om en hållbar finansiering och att Trafikverket förmås att vidmakthålla en högre grad av kostnadskontroll i det här projektet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Finansieringen måste ske på ett ansvarsfullt sätt och får inte på något vis äventyra andra viktiga nyinvesteringar, reinvesteringar eller underhåll av befintlig transportinfrastruktur. Det är inte läge att föda in en gökunge i den svenska transportpolitiken.

Centerpartiets hållning är att projektet ska ses som en helhet med anslutningar, bostäder, investeringar och kollektivtrafik i hela landet. En satsning på höghastighetståg måste även inkludera att höghastighetsbanor och dess stationer länkas till och förstärker kapaciteten i befintlig transportinfrastruktur så att tillgängligheten, robustheten och den ökade kapaciteten kommer hela det svenska transportsystemet till del.

Bekymret med denna proposition är att den inte innehåller särskilt mycket konkret att förhålla sig till i fråga om höghastighetståg utöver en välvillig inställning. Centerpartiet delar denna välvilliga inställning, men det återstår väldigt mycket att förhålla sig till och att besluta om.

Herr talman! I Sverige har ny transportinfrastruktur i all huvudsak alltid finansierats via statliga anslag. Men olika former av medfinansiering är också en viktig och möjlig finansieringskälla. I många andra länder, till exempel Norge, Storbritannien och Australien, är erfarenheten av samverkan mellan det offentliga och det privata i utbyggnad och drift av transportinfrastruktur mycket större än i Sverige.

För att på allvar kunna jämföra och utvärdera om exempelvis produktiviteten kan öka och om livscykelkostnaderna för investeringar kan sänkas med alternativa finansieringslösningar i vårt eget system menar vi att det behövs större erfarenhet. Vi anser därför att Trafikverket som myndighet bör få i uppgift av staten att peka ut ett antal transportinfrastrukturprojekt som skulle kunna lämpa sig för alternativa finansieringsformer.

Herr talman! Sist, men inte på något vis minst, vill jag ta upp jämställdhetsperspektivet i denna transportdebatt.

I motioner med anledning av infrastrukturministerns proposition har Centerpartiet lyft fram frågan om hur vårt transportsystem ska tillgodose såväl kvinnors som mäns behov på ett likvärdigt sätt. Jag anser att jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar för exempelvis arbetspendling, utbildningspendling eller förskolehämtning.

Jag kan konstatera att i dag reser kvinnor respektive män på olika sätt och värderar sådant som säkerhet och miljö olika när det gäller trafiken.

Jag vill framhålla att för att utforma ett mer jämställt och därmed mer hållbart transportsystem krävs att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut om sådant som berör transportsystemet. Att ha ett jämställdhetsperspektiv redan på planeringsstadiet på en ny transportinfrastruktur är av stor vikt om målen om ett jämställt transportsystem någonsin ska kunna nås.

Centerpartiet anser att kvinnor och män måste ha samma möjlighet att påverka transportsystemets tillkomst, utformning, förvaltning och nyttjande. Ett exempel är att i grupper med makt och inflytande i planeringsprocessen av transportsystemet se till att det finns en jämn fördelning mellan män och kvinnor.

Vidare vill jag framhålla att kvinnor ofta har en starkare preferens för trygga trafikmiljöer. Detta anser jag bör beaktas i planeringsarbetet när det gäller allt från utformning och ljussättning av gångtunnlar till återvändsgränder, grönområden och andra platser med begränsad insyn och i anslutning till transportinfrastruktur.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Detta var något som jag framförde, herr talman, i motionsform och i utskottets behandling av frågan om ett jämställt och tillgängligt transportsystem, och jag har fått stöd för dessa viktiga frågor. De ingår numera som en del av betänkandetexten. Ja, så kan det också fungera i politiken när den är som bäst, att vi lyssnar på och tar intryck av varandra.

Herr talman! Centerpartiet ställer sig bakom de reservationer som Centerpartiet är inblandat i, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 1 och 16.

Herr talman! Jag gläds åt att vi har kunnat enas med Centern i många frågor när det gäller den övergripande inriktningen på den nya stambanan för höghastighetståg och att skriva mer om jämställdhet i vårt betänkande. Men eftersom jag varit med en gång om att införa det här jämställdhetsmålet i trafikpolitiken skulle jag vilja ha lite närmare utvecklat av Anders Åkesson hur man bättre ska beakta det som skiljer män och kvinnor åt när det gäller inställningen till transporter, för om kvinnor ska vara mer delaktiga i utformningen av transportsystemet gäller det också avgiftssystemen.

Det som skiljer oss åt, förutom tryggheten som jag tycker att vi har skrivit ganska bra om i utskottsbetänkandet, är inställningen när det finns konflikter mellan å ena sidan tillgänglighet till transporter och å andra sidan ansvar för miljö, framtid och klimat. Kvinnor är i allmänhet rätt så mycket mer positiva till att använda skatter och avgifter för att på det viset göra framtiden mer beboelig för barn och barnbarn.

Jag undrar hur det som jag tycker väldigt lovvärda intresset för jämställdhet hos Centerpartiet går ihop med er inställning till slitageskatt, flygskatt och andra avgifter på klimatskadliga transporter.

Herr talman! Tack, Karin Svensson Smith, för frågan!

Min och Centerpartiets hållning är att kvinnor måste ges lika stort inflytande som män över planering, tillkomst, förvaltande och nyttjande av transportinfrastrukturen. Det är en god början.

Sedan, herr talman, är min erfarenhet av kvinnor att de generellt sett är mycket kloka och liksom Centerpartiet säkert kommer till slutsatsen att en flygskatt, som har närmast noll nettoeffekt på klimatet, bara är ett sätt att hämta pengar ur folks fickor utan att uppnå någon miljöeffekt. En kilometerskatt, vägslitageavgift för tunga transporter på landsväg, har ingenting med miljö att göra och ingenting med ordning och reda att göra, utan det är snarare ett sätt att hitta en statsfinansiell förstärkning. Avstånd går ju liksom inte att förhålla sig till på något annat vis än att resa igenom dem.

Jag är inte särskilt bekymrad över, och tror heller inte, herr talman, att kvinnor skulle ha en annorlunda syn på irrationella skatter på avstånd än den som Centerpartiet har redovisat. Däremot är det väldigt viktigt att kvinnor ges ett mycket större inflytande i transportpolitiken än vad de har i dag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Herr talman! Det här påståendet har faktiskt undersökts. Annika Carlsson-Kanyama och ett antal andra forskare har undersökt vilken attityd kvinnor respektive män har till bensinskatt, till flygskatt och till andra skatter på transporter som har någon sorts klimat- och miljörelevans. Och det är så att kvinnor i större utsträckning än män, genomsnittligt sett, bejakar att även ekonomiska styrmedel används för att anpassa transporterna till de naturlagar vi har. Vi lär ju inte kunna ändra naturlagarna, vare sig riksdagen eller generalförsamlingen, och då är det fler kvinnor än män som är beredda till de avgiftshöjningar som behövs för att såväl flyg- som vägtrafik ska klara klimatmålen.

Jag har en annan fråga till Anders Åkesson. Tidigare hade ni en viss inriktning på städer, den så kallade Stureplanscentern. Jag är lite nyfiken på om ni helt har lämnat det spåret. Stadsmiljöavtal syftar ju till att städer som har särskilda problem ska kunna få medfinansiering från staten om de vill satsa lite extra för att kollektivtrafik och cykel ska kunna användas för medborgarnas bästa. Hur kan det då komma sig att Centerpartiet säger nej till både detta och till, vilket jag tycker är ännu mer förbryllande, de särskilda satsningarna på kollektivtrafik i glesbygd som regeringen har i sitt anslag? Det har jag inte riktigt förstått när jag har försökt analysera ert ställningstagande.

Herr talman! Jag tror att kvinnor är förnuftiga, liksom män, och bejakar ekonomiska styrmedel med en reell påverkan på det man säger sig vilja påverka, styrmedel för ett trafikslag som man kan förhålla sig till som konsument. Men att konstruera styrmedel som enbart straffar dem som har ett avstånd i sitt personliga resande eller sin produktion, vilket åsidosätter stora delar av landets möjligheter att delta i landets utveckling och landets produktion, tror jag att varken kvinnor eller män finner särskilt klokt eller smart.

Det är intressant att miljöpartisten Karin Svensson Smith nämner Stureplanscentern. Centerpartiet har ju stöd både i stora städer och på landsbygden. Det innebär att vi inte har någonting emot att vårt parti intar strukturer även i storstaden. Men vi har som parti reagerat väldigt starkt på att den här regeringen, till skillnad från alliansregeringen, på nytt engagerat sig i lokala stadsmiljöprojekt med statliga pengar. Den förra regeringen renodlade mycket strikt vad som var statens engagemang och vad som var Lunds kommuns engagemang i till exempel spårvagnar.

Herr talman! Om Lunds kommun anser att spårvagnar är ett förträffligt transportmedel i Lund ska det självklart inte finnas något hinder för att satsa på det, men det ska vara ett kommunalt beslut. Statsfinansiella medel ska inte skickas kors och tvärs i landet i någon form av skönhetstävling på primärkommunala premisser. Det duger inte!

Den så kallade glesbygdssatsningen, som vi också strukit, hade inte med mycket med glesbygd att göra. Den handlade förvisso väldigt mycket om järnvägsräls och växlar i Hästveda, men som del av stambanestrukturen hade den ingenting med glesbygd att göra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Herr talman! Det finns många konstruktiva delar med i den infrastrukturplan som Vänsterpartiet har förhandlat fram tillsammans med regeringen. Inte minst, och till skillnad från tidigare, sker det en förskjutning mot att underhålla den infrastruktur vi har, och det görs en stor satsning på järnvägsunderhållet. Visserligen är det inte fullt tillräckligt för att nå det finmaskiga järnvägsnätet, men det är ändå ett rejält tillskott för att se till att järnvägen håller den nivå som den behöver.

Det är också positivt att det tillkommer tydlig och transparent planering av underhållet i form av underhållsplaner, vilket efterfrågas av många som är insatta i hur man kan arbeta bättre med att styra upp järnvägsunderhållet.

Vi i Vänsterpartiet är glada över att vi lyckades få igenom en ökning av järnvägsunderhållet med 10 miljarder och att vi fick in skrivningar om ökad målstyrning mot klimatmålen i stället för bara prognosstyrning.

Tillvägagångssättet att arbeta mot målstyrning stöds av IVL, KTH och utredningen om en fossilfri fordonsflotta. Det är alltså många experter som säger att vi behöver sätta upp mål för hur vi når klimatmålen och sedan planera infrastrukturen efter det. Annars kommer vi aldrig att klara det. Teknikutvecklingen räcker inte, enligt forskarna. Så det är detta tillvägagångssätt vi behöver arbeta efter. Regeringen har närmat sig ett sådant tänkesätt, vilket vi är glada för.

Precis jag sa i mitt förra anförande och som flera hänvisade till i den tidigare debatten är temperaturen i Arktis 20 grader varmare än normalt. Enligt vissa forskare är det eventuellt ett tecken på att klimatsystemet rör sig i en farlig riktning. Vi vet inte än, men det kan vara så, vilket är farligt.

Vi måste dra i nödbromsen. Mer än tidigare står vi i det läget. Klimatsystemet reagerade fortare än vad experterna trodde.

Vi måste därför kraftfullt satsa på gång, cykel och kollektivtrafik för att ställa om i denna allra svåraste sektor att ställa om i, transportsektorn.

Då gäller det att samhällsplanera rätt och använda effektiva styrmedel såsom stadsmiljöavtal. Vi ger pengar, ledning och hjälp till städer så att de kan minska behovet av bil och öka tillgängligheten till bra transportslag såsom kollektivtrafik, cykel och gång.

Det gäller att inte fastna i bilvägsträsket. Forskningen talar om inducerad trafik. Bygger man fler bilvägar blir det fler bilar på dem. När utskottet var i Kina såg vi exempel på det. Ena dagen satt vi flera timmar i en inhyrd buss på grund av trafikstockning. Nästa dag svischade vi fram i tid när vi tåg spårvägen. Det var så tydligt vilket transportmedel som är det effektivaste och smartaste i en stad med mycket människor.

Att planera en stad som fylls av bilköer är inte en smart planering. Trafikstockning är ett fenomen som uppstår när man bygger bilvägar, till och med när man bygger bilvägar i flera våningar. Ju mer bilvägar, desto fler bilar. Just därför är till exempel stadsmiljöavtalet viktigt.

Det är lite underligt att Alliansen säger nej till nästan alla klimatstyrmedel. Det gäller flygskatt, kilometerskatt och stadsmiljöavtal, alltså både morötterna och piskorna. Det blir ytterst lite kvar, bara några små laddstolpar. Det kommer inte att leda oss ända fram. Läget är akut och allvarligt. Vi behöver ta i rejält. Vi har inte tid att smådutta.

Jag yrkar bifall till Vänsterpartiets reservation, nr 30, om att utreda samhällsnyttan med Arlandabanan. Det ska göras en analys av samhällsnyttan i jämförelse med motsvarande trafikprojekt. Vi saknar denna information, och det är viktigt att ha koll på den när vi diskuterar andra OPS-projekt eftersom vi ser hur höga priser det har blivit på denna bana. Det är fullkomligt orimligt hur dyrt det har blivit att resa till Arlanda med kollektivtrafik. Detta behöver man titta närmare på för att se till att inte liknande lösningar görs i andra infrastruktursatsningar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Det har varit många diskussioner om införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Systemet har blivit dyrt för många tågoperatörer, och det har varit stora problem på de första sträckorna som ERTMS har införts på. Vänsterpartiet har drivit på för att vi ska invänta grannländerna och tekniken så att det blir ett mer robust system.

Nu kommer ERTMS att införas, men det kommer att göras samordnat med Sveriges grannländer, i nära samråd med branschaktörerna och med beaktande av järnvägens totala funktionssätt.

Det är viktigt att bevaka att systemet kommer att fungera och att systemet inte fördyras. Det kommer eventuellt att behövas ökade stödresurser till mindre tågoperatörer för att de ska ha råd med detta system. Vänsterpartiet vill att man tittar närmare på det framöver så att aktörer inte slås ut.

Det är också viktigt att se till att företaget som producerar tekniken inte gör onödiga uppdateringar som fördyrar för tågoperatörerna och att om det görs uppdateringar ska det gå att köra på äldre versioner.

Om vi inte inför ERTMS när vi uppdaterar signalsystemet är problemet enligt infrastrukturministern att vi skulle förlora 6 miljarder på att först bygga ut det gamla ATC-systemet och sedan tvingas införa ERTMS. Det är pengar som kan användas till underhåll, så därför är det klokt att införa ERTMS men med försiktighet och balans och med krav på företagen som tar fram tekniken.

Vad gäller höghastighetsbanorna ska det säkerställas att utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg sker på ett kostnadseffektivt sätt och att utbyggnaden sker i den takt som ekonomin tillåter. Det är också inskrivet i infrastrukturplanen att det inte ska tränga ut övriga nödvändiga satsningar på järnvägen i hela landet, till exempel Norrbotniabanan och regional tågtrafik, som är den viktigaste tågtrafiken om vi ska nå klimatmålen, enligt exempelvis utredningen om en fossilfri fordonsflotta.

Det är viktigt att vi får en infrastruktur som når klimatmålen på riktigt och att vi stärker infrastrukturen i hela landet för att bygga ett jämlikt samhälle. För att leva upp till att styra mot och klara klimatmålen är det särskilt viktigt att själva åtgärdsplaneringen stärker en hållbar samhällsutbyggnad och att vi prioriterar järnväg och inte lika mycket väg som tidigare. Då följer vi FFF-utredningen, FN:s klimatpanel och en lång rad andra klimatforskare som påpekar att samhällsplaneringen är viktig.

En utmaning är att tala med våra politiker i regionerna som kan trycka på för att viktiga järnvägssatsningar som många regioner vill ha prioriteras. Vi har en ram och kommer inte att ha råd att satsa på allt, men vi vet att många efterfrågar en fungerande järnväg. Då är det bra att ha en god dialog i regionerna för att inspirera dem att tala för en satsning på mycket järnväg.

Detta måste göras för att vi ska nå klimatomställningen i tid. Det brådskar alltmer.

Vi måste också föra över både godstransporter och persontransporter från väg till järnväg och sjöfart. Här bör vi lägga prioriteringen framöver. Det handlar om såväl jordens överlevnad som trafiksäkerheten på våra vägar och att komma till rätta med trängsel.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Herr talman! För tids vinnande nöjer jag mig med att yrka bifall till reservationerna 17 och 19. I övrigt står vi liberaler bakom våra egna förslag och de alliansgemensamma förslag där vi ingår.

Herr talman! Min utskottskollega Lars Tysklind kommer att beröra sjöfart, gränsöverskridande infrastruktur i Norden och landsbygdsperspektivet.

Vilka utmaningar står Sverige inför? Hur kan vi skapa förutsättningar för tillväxt i hela landet? Det ser väldigt olika ut för kommunerna i Sverige. Sveriges mest tätbebyggda kommun har 5 307 invånare per kvadratkilometer. I snitt bor det 23 personer per kvadratkilometer i Sverige. I den glesaste kommunen i Sverige bor det 0,2 personer per kvadratkilometer.

Detta gör att förutsättningarna ser väldigt olika ut när man ska bygga infrastruktur. Alla regioner har behov, och alla har också önskemål. Det handlar om vägar, spår, flygplatser, hamnar, sjöfart och cykelstråk. Det handlar också om person- och godstransporter.

Transportsystemen är samhällets blodomlopp. De skapar möjligheter till tillväxt och arbetstillfällen i hela Sverige. Liberalerna ser andra lösningar kommande år än regeringen, och detta påverkar de satsningar vi presenterar.

Vi menar att finansieringen är en nyckelfråga vad gäller att både bygga ny infrastruktur och vidmakthålla den som redan finns. I dag saknas helt ett helhetsgrepp för finansiering hos regeringen. Regeringen borde analysera och samordna olika finansieringsmöjligheter, men i stället lägger man fram förslag utan helhetssyn och finansiering.

Regeringen anslår 622,5 miljarder. Liberalerna anslår 623,5 miljarder. Vi anslår alltså 1 miljard mer. Varför? Jo, för att cykelsatsningar saknas i regeringens plan.

Regeringen anslår 52 miljarder till investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt, som finansieras med trängselskatt eller vägavgifter. Vi i Liberalerna anslår 80 miljarder, för att kunna sätta igång fler projekt.

Vi vill få igång fler infrastrukturprojekt. Detta är möjligt genom att vi ser över de finansieringslösningar som finns. Regeringen satsar 125 miljarder på järnvägsunderhåll. Liberalerna satsar 144 miljarder på järnvägsunderhåll. Tågen ska gå i tid.

Herr talman! Små åtgärder borde hållas små. Genom att vidta många mindre åtgärder kan kapaciteten och framkomligheten förbättras på spåren. Vi vill se satsningar på de lågtrafikerade banor som faktiskt har trafik. Andra lågtrafikerade banor som aldrig har trafik kan läggas i träda. Vi vill se att tillförlitligheten och framkomligheten vad gäller järnvägen ökar så att fler väljer att åka tåg eller skicka gods på järnväg.

Vi tror på att man ska göra en lösning för Ostlänken och se till att det finns en ny förbindelse till Danmark, men det gäller att anpassa lösningarna för att nå effektivitet från A till B.

Vi tror på den digitala utvecklingen, som har nämnts tidigare i dag. Vi tror att infrastruktur- och trängselavgifter kan utformas på ett dynamiskt sätt genom de möjligheter som uppstår med digitaliseringen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Herr talman! Regeringen vill fortsätta införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik.

Vi i Liberalerna oroas dock starkt av den skarpa kritik som finns från många aktörer om bland annat kostnadsökningar, förseningar, osäkerhet och driftsproblem. ERTMS är inte färdigutvecklat eller standardiserat på EU-nivå. Det ska tydligen finnas ungefär 50 olika dialekter. Det finns länder som är inne på att ta det lite långsammare med införandet, till exempel Tyskland.

Frågan är: Vad händer med nästa etapp, vad händer med Malmbanan och vad händer med malmtransporterna om denna osäkerhet kvarstår vid implementeringen? Vad har de för alternativ om det inte fungerar?

Liberalerna vill pausa på grund av de tekniska problemen, ekonomin och driftsstörningarna. Vi tycker att det var väldigt intressant att höra Emma Wallrup från Vänsterpartiet i dag, som nu också är inne på samma linje, att se över implementeringen av ERTMS.

Vi är bekymrade över att införandet av signalsystemet kan leda till nya inträdeshinder på marknaden därför att kostnaden för att uppgradera loken gör att vissa aktörer avstår. Det pågår en revidering av arbetsplanen från 2009 på grund av att implementeringen inte har gått i den takt som var tänkt inom EU. Detta arbete pågår nu. Den fråga som infinner sig är: Vilket budskap har regeringen och dess samarbetspartier skickat med anledning av revideringen av den nya arbetsplanen? Arbetet pågår just nu.

Vilket budskap har Sverige skickat, sett till att det ska göras förändringar i arbetsplanen? Kvarstår hållningen att implementeringen ska fortsätta, eller kommer man att skicka budskapet om anpassning mellan länderna och översyn av alla de problem som finns? Frågan hänger i luften. Vi anser att det är anmärkningsvärt att kostnaden för ställverken inte finns med i kalkylen, vilket också har nämnts i debatten.

Vi liberaler anser att man ska utvärdera effekterna och konsekvenserna i andra länder. Under pausen skapas dessutom ytterligare finansiellt utrymme för att vidta fler underhållsåtgärder som är till nytta för järnvägen. Aktörerna måste få ge sin syn. Många av dem säger samma sak: att man ska pausa tills man vet hur det blir. Vad innebär tillkännagivandet - ska det pausas eller inte?

Herr talman! En fungerande infrastruktur är avgörande för att hela Sverige ska leva. Tillgången till bra vägar, järnväg, kollektivtrafik och cykelstråk är grundläggande för människors möjlighet att ta sig till och från jobbet men även till skolan och fritidsaktiviteter. Vi anser därför att det bör tas ett helhetsgrepp kring behoven av infrastruktur.

Vi tror inte på att ställa olika transportslag mot varandra. Vi behöver flyg, järnväg, väg, sjöfart och - inte minst i våra städer - cykel, för att människor ska kunna arbetspendla och resa.

Vi menar också att man ska fundera på i vilken takt man vidtar olika åtgärder. Vad betyder fyrstegsprincipen? På vilket sätt har denna princip beaktats vad gäller olika typer av åtgärder, inte minst höghastighetsbanorna?

Herr talman! Cykling borde betraktas som ett transportslag, som vi har nämnt tidigare här i dag. Detta är viktigt för att göra det tydligt vilka satsningar som kan och bör göras och för att kunna följa upp att de görs. Vi vill se ett kompetenscentrum och samla kunskap och best practice så att vi slipper upprepa misstagen och använder pengarna på ett klokt sätt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Vi tror inte på stadsmiljöavtalen. Infrastrukturpropositionen visar att inte ens regeringen gör det, för det finns ingen förlängning till 2029. De pengar som avsätts för eventuella cykelåtgärder anges för år 2017.

Herr talman! När det gäller jämställdhet menar vi att det är viktigt att vi funderar på hur våra resmönster ser ut. Trafikanalys har redogjort för statistiken och hur vårt resande ser ut. Resandet med bil domineras av män. När det gäller resandet med kollektivtrafiken är det fler kvinnor som nyttjar den. Vi liberaler menar att kollektivtrafiken ska vara pålitlig, trygg och attraktiv.

Vi kan konstatera att till exempel här i Stockholm, där vi är nu, består andelen bussresenärer på resor kortare än 7 kilometer till största delen av kvinnor - 60 procent. De tar bussen, och detta tycker vi ska vara med i beslutsfattandet.

Herr talman! Det kostar att bygga ut infrastruktur. Finansieringen är som sagt helt avgörande, och därför menar vi att vi måste titta på andra former av finansiering, precis som man gör i andra länder. Vi tror att man kan utveckla OPS. Det kan finnas olika modeller för den typen av lösning.

Vi tror också att man ska se över andra sätt att finansiera. Om det finns aktörer som är beredda att bygga, drifta och finansiera - låt dem göra det! Vi behöver mycket infrastruktur i ett land som delvis är glesbebyggt. Detta sker i Norden, EU, USA och på andra håll. Vi tror att vi ska titta på de lösningar som finns. Där tycker vi att regeringen har varit alldeles för passiv. Den enda kompletterande metoden verkar vara medfinansiering från kommuner, och det tror inte vi räcker.

Herr talman! Vi är helt övertygade om att det finns mängder av vägar ute i landet som måste förbättras för att upprätthålla bärighet. Därför måste de tjälsäkras.

Jag vill också nämna de statliga lederna och faktiskt skoterlederna, som i dag inte underhålls i tillräcklig utsträckning. Vi tycker ett det borde vara självklart att se till att det görs.

Vi i Liberalerna har sagt nej till höghastighetsbanorna. Det handlar om prislappen som var 140 miljarder men som nu är 230 eller uppåt 320 miljarder. Det ger för lite effekt sett till kostnaden. Därför ska vi hitta andra lösningar, vilka vi också har presenterat.

Vi tror att de nya tekniska lösningarna över tid kommer att skapa nya möjligheter. Det kan vara magnettåg, det kan vara hyperloop eller någonting annat. Men vi måste följa med i utvecklingen. Vi tror på förarlösa tåg och bilar, elmotorvägar med mera.

Flygets klimatpåverkan kan påverkas genom utvecklingen av nya drivmedel och teknisk utveckling av flygplanen. Det behövs effektivare flygrutter och inflygningskorridorer. Men vi tror också att marktransporterna ska ingå när vi tittar på flygets miljöpåverkan.

Herr talman! Snart närmar sig en av årets helger, jul- och nyårshelgen, med många resenärer som ska besöka sina nära och kära. Transporter innebär mer än arbetspendling och godstransporter. Transporter bidrar även till att bygga relationer - mänskliga relationer, nationellt och globalt. Sverige och världen knyts samman. Låt oss bejaka detta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

(Applåder)

Herr talman! Jag måste börja med att korrigera Nina Lundström. Det är inte så att regeringen på något sätt är skeptisk till stadsmiljöavtal. Men exakt hur investeringsramen fördelas återkommer regeringen till när man fastställer den nationella planen. Jag tror att det finns fog att tro att man kommer att fortsätta satsningen på stadsmiljöavtal.

Men det var inte därför som jag begärde replik. Det gjorde jag för att diskutera spårtrafik. Jag tycker att Liberalernas reservation om den regionala tågtrafiken och trafik på lågtrafikerade banor är ganska sympatisk. Jag instämmer i dessa bedömningar om hur viktigt det är att människor kan fortsätta att tågpendla även på de banor som finns där det inte är som mest tättbefolkat.

Jag är nyfiken på reservation 10. Den yrkade Nina Lundström inte bifall till. Jag tycker nämligen att det finns ett visst glapp. Man kan gilla tågtrafik på lågtrafikerade banor. Sådan är mycket effektiv. Tågtrafiken är överlägsen när det gäller energi, material och yta i förhållande till många andra sätt att transportera sig. Men Liberalerna är negativa till nya stambanor med höghastighetståg. Å andra sidan står det i reservation 10 att de vill satsa på hyperloop, som är ett koncept som går ut på att man i kapslar färdas i ett rör med mycket lågt lufttryck i höga hastigheter. Är det detta som är alternativet till transporter mellan Stockholm och Malmö och Stockholm och Göteborg? Jag bejakar verkligen teknisk utveckling och framtid. Men vore det inte en poäng att man i stället använder den teknik som brukas i Japan, Kina, Spanien, Frankrike med flera, det vill säga höghastighetståg på järnväg? Ska godset också gå i kapslarna?

Herr talman! Den reservationen handlar om att man ska blicka framåt och följa med i fråga om forskning och innovation och den utveckling som finns. Tidigare talare har påpekat att regeringen och dess samverkanspartier inte anger när de så kallade höghastighetsbanorna ska vara färdiga eller om det över huvud taget finns finansiering för dem. Vi menar att utvecklingen går mycket snabbt och att vi måste följa med vad som sker i omvärlden.

Karin Svensson Smith nämnde inte att man har utvecklat maglevtågen, som svävar på magnetfältet, också i Sydostasien. Det finns även många andra lösningar.

Det som vi anser är mycket problematiskt är att höghastighetsbanorna från början var estimerade till ungefär 140 miljarder. Nu har vi hört siffrorna 230, 250 och 320 miljarder utan anslutningar och övriga kostnader för att se till att dessa banor kommer på plats. Vi har inte heller hört något om finansieringen över huvud taget från regeringen. Det sägs att det ska ske i takt med att ekonomin tillåter det.

Vi menar att man måste fundera på hur vi tar oss från A till B på det klokaste, smartaste och effektivaste sättet. Man måste börja där.

Vi menar att det ska göras kopplingar ned mot Linköping. Vi ska se till att utveckla infrastrukturen också i andra regioner i Sverige. Men vi måste fundera på hur detta ska göras. Detta är den stora utmaningen. Dessutom har vi redan banor som måste underhållas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Här är Karin Svensson Smith svaret skyldig. Hur ska ni finansiera satsningen, och när kommer satsningen att vara på plats? Då är frågan vilken teknik som hade varit bättre och mer lämpad.

Herr talman! Jo, visst handlar det om att ta sig från A till B, från Stockholm till Malmö och från Stockholm till Göteborg och till ett antal stationer däremellan och att göra det på det mest effektiva sättet. Men regeringens bedömning, och den tror jag att vi delar med många andra, är att nya stambanor med möjlighet till höghastighetståg som går i 320 kilometer i timmen är ett sätt att just följa med och att ta tekniska landvinningar i anspråk i stället för att satsa på det förra århundradets teknik.

Vi har nog inte fog att tro att vare sig hyperloop eller maglevtåg är ett billigare sätt att ta sig från A till B på dessa sträckningar. Har Nina Lundström några prisuppgifter om vad det skulle kosta i så fall?

Jag har även en annan fråga som handlar om reservation 31. Där talar Liberalerna mycket framsynt om att man ska använda olika prismekanismer och avgifter, vilket man gör på många håll i landet. Beroende på vilket mål som ska uppfyllas kan priset variera och vara ett effektivt instrument för att nå framkomlighet.

Jag delar den uppfattningen. Men varför gäller inte detta flygtrafik och lastbilstrafik? Priset kan nog vara ganska viktigt och påverka även där om man ska få en bra prestanda och fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart. Varför säger ni nej till en prismekanism som ni annars tycker är effektiv? Jag tror till exempel att både parkeringsavgifter och trängselavgifter är ett bra och marknadsmässigt sätt att få utbud och efterfrågan att möta varandra. Men varför ska detta inte gälla lastbilstransporter och flyg?

Herr talman! Vitsen eller syftet med ekonomiska styrmedel är att kunna styra när det finns alternativ. På många olika håll i Sverige finns det inga alternativ. Flyget måste finnas, och transporter på väg måste finnas därför att det helt enkelt inte finns några andra alternativ.

Vi menar att man kan ha två synsätt på de olika styrmedel som finns. Det ena är att man ser dem som finansiering. Det andra är att man ser dem som ett sätt att styra trafiken med trängselavgifter, exempelvis som i den region som vi befinner oss i just nu.

Det ena sättet är att också använda brukaravgifter för att finansiera. Internationellt är det ett sätt att finansiera ny infrastruktur, till exempel i Norge. Det tror vi är mycket klokt.

Det andra sättet är trängselavgifter för att kunna styra över till andra transportslag.

Men det finns regioner där man inte har något alternativ. Det är också därför som debatten om de regionala flygplatsernas tillstånd i Sverige är så otroligt viktig. Med långa avstånd kan det vara den enda möjligheten för tillväxt och näringsverksamhet i delar av regionerna.

Om det inte finns spår som kan fungera för godstransporterna måste lastbilarna fortsätta rulla på vägarna. Det ingår också i en del av tillväxten för Sverige och de olika regionerna för att de ska kunna nyttja den potential som finns i näringsverksamheten och där det inte finns alternativ.

Vi menar att den inriktning som regeringen och samverkanspartierna har är skadlig för svensk tillväxt. Den gynnar inte företagen, och den gynnar inte tillväxten så att folk kan bo i hela Sverige och bedriva näringsverksamhet. Vi tror på att man kan ha styrmedel. Men då ska de vara klokt utformade och inte slå undan fötterna för den regionala tillväxten som så väl behövs.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Min fråga till Karin Svensson Smith kvarstår, nämligen hur ni kommer att lösa frågan om tillväxt om ni drar undan fötterna för infrastrukturen.

Herr talman! Bra kommunikationer är en förutsättning för att Sverige ska kunna utveckla sitt välstånd, öka sysselsättningen och stärka sin konkurrenskraft. För ett glest befolkat land som Sverige är fungerande transporter av särskilt stor betydelse.

Kristdemokraternas transportpolitik utgår från att människor ska kunna bo och arbeta i hela landet. Ett väl utbyggt och effektivt transportsystem av vägar, järnvägar, flygförbindelser och sjöfart, samt snabb tele- och data-kommunikation, är därför en viktig förutsättning för hela Sveriges framtida utveckling. Effektiva kommunikationer och transporter är avgörande för att företag ska kunna bedriva verksamhet även på mindre orter och för att vi ska möjliggöra arbetspendling till och från städerna.

Herr talman! Utbyggnaden av det nya europeiska signalsystemet ERTMS sker för att förbättra säkerheten och effektiviteten i järnvägsnätet och för att möjliggöra gränsöverskridande järnvägstrafik. Införandet är inte oproblematiskt för tågoperatörerna, med både driftsstörningar och höga kostnader. Att byta ut det gamla ATC-systemet mot ERTMS kostar ca 1 miljon kronor per lok, vilket blir miljoner i kostnader för tågoperatörerna. För statens del beräknas detta kosta ca 30-40 miljarder kronor. Redan när det nya signalsystemet är installerat krävs en uppdatering, vilket kostar ca 300 000 kronor per lok.

Det finns ingen anledning att experimentera med ett nytt europeiskt signalsystem som inte känns riktigt färdigt. En del europeiska länder har skjutit denna satsning på framtiden. Sverige har rätt att från Europeiska unionen begära undantag från ERTMS och pausa införandet. Kristdemokraterna vill pausa satsningen på ERTMS, herr talman. I stället vill vi satsa 19 miljarder kronor på underhåll av väg och järnväg som har en stor underhållsskuld och är i behov av stort underhållsarbete.

Vi vill omfördela dessa 19 miljarder från den ekonomiska ramen för utveckling av transportsystemet, som omfattar 333,5 miljarder. Med Kristdemokraternas förslag blir detta anslag 314,5 miljarder. Vi vill omfördela dessa 19 miljarder enligt följande: Vi satsar 10 miljarder mer på underhåll av järnvägen och 9 miljarder mer på underhåll av vägar. Det är en nödvändig satsning för att öka robustheten på vägar och järnvägar. Den ekonomiska ramen för statliga järnvägar blir 135 miljarder i stället för 125, och den ekonomiska ramen för statliga vägar blir 173 miljarder i stället för 164 miljarder.

Herr talman! Den svenska järnvägen är gammal, och de svenska stambanorna är 150 år gamla. De har tjänat Sverige väl under lång tid, men det är nu uppenbart att de inte räcker till. De har kapacitetsbrist och kvalitetsbrist. Både persontrafiken och godstrafiken blir lidande, och de samhällsekonomiska kostnaderna är stora på grund av olika haverier i systemet som stoppar trafiken.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Vi vill se att nya stambanor byggs. Järnvägen har stor betydelse för tillväxten och bidrar till utvecklingen i landet. Det innebär att vi inte stänger dörren för några alternativ, men vi kräver en ansvarsfull finansiering. Den ska ske via anslag, och den ska inte tränga undan befintliga investeringar och underhållsbehov. En höghastighetsbana, eller nya stambanor, får inte tränga undan underhåll eller viktiga nyinvesteringar i resten av infrastrukturen.

Herr talman! Kristdemokraterna ser stora fördelar med nya stambanor för höghastighetståg, och vi är positiva till Sverigeförhandlingen. Nya höghastighetsbanor skulle innebära bättre förutsättningar för att jobba och bo i olika delar av landet genom kortare restider, nya bostäder kring stationslägena och en förtätning av arbetsmarknadsregionerna. De skulle också möjliggöra mer godstrafik på järnväg och mer fungerande persontrafik, vilket stärker hela Sveriges konkurrenskraft.

Som en del i Sverigeförhandlingen ligger Ostlänken, med planerad byggstart 2017. Den bör byggas färdigt under denna planperiod. Denna sträckning, som är en ca 15 mil lång dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Järna och Linköping, bör prioriteras högt. Det är viktigt att därefter komma igång med att även bygga nya stambanor på sträckningen Göteborg-Borås.

Herr talman! Kristdemokraterna stänger inte dörren för höghastighetsbanor. Sverigeförhandlingen pågår, och förslag på finansiering och genomförande ska presenteras. Det är för tidigt att ta slutlig ställning till frågan om att börja bygga höghastighetsbanor i enlighet med det presenterade förslaget. Exempelvis har ingen överenskommelse gjorts om medfinansiering med Stockholm, Göteborg och Malmö ännu. En investering på ca 230 miljarder måste ha en hållbar finansiering. Vi anser att det finanspolitiska ramverket ska hållas och att nya stambanor behöver finansieras ansvarsfullt. Den del som ska finansieras av staten ska finansieras i enlighet med gällande budgetregler.

Herr talman! En stor del av infrastrukturen är i behov av nyinvesteringar, inte minst i Stockholmsområdet, som växer snabbt. Här finns också flera förbindelser av riksintresse. En sådan är Södertäljebron, som i somras var nära att kollapsa efter en allvarlig olycka. Bron är den enda förbindelsen över Södertälje kanal för två av landets viktigaste vägar - E4 och E20. Trots att olyckan inträffade under sommartid kostade den över 100 miljoner i bland annat förlorade arbetsintäkter, och det kostade 20 miljoner att reparera bron. Mot bakgrund av detta, herr talman, vill Kristdemokraterna se över möjligheten till en ny förbindelse över Södertälje kanal under denna planperiod.

Herr talman! Stockholm är en av få huvudstäder i Europa som inte har en trafikringled runt huvudstaden. Samtidigt växer Stockholm snabbt, vilket kräver en infrastruktur som kan möta detta. För att skapa goda förutsättningar för regional utveckling i Stockholmsregionen samt minska trafiken i innerstaden är det viktigt att vägprojektet Östlig förbindelse, det vill säga en ringled från Ropsten i norr till Nacka i Söder, byggs för att skapa en komplett trafikled runt Stockholm.

Herr talman! Decennier av underinvesteringar har lett till den allvarliga situation på väg och järnväg vi i dag befinner oss i. Underhållsskulden växer, och flera vägar befinner sig i slutet av sin livscykel. Järnvägen har kapacitetsbrist, brister i kvalitet och är hårt ansatt eftersom trafiken ständigt ökar. Det är en mycket allvarlig situation, som behöver åtgärdas. Annars är risken stor att jobb försvinner och tillväxten minskar. Därför vill Kristdemokraterna att regeringen tar fram en nationell underhållsplan för väg och järnväg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Herr talman! Kristdemokraternas mål är att allt fler transporter ska ske miljövänligt, och då är tåget ett av våra bästa transportslag. Vi vill öka kapaciteten på banorna, men det krävs också att kapaciteten ökar för de enskilda godstågen - något även näringslivet efterfrågar. Vi vill förbereda och anpassa svensk järnväg efter de tåglängder som gäller i Danmark och Tyskland.

Herr talman! Enligt Transportstyrelsen transporteras ungefär 90 procent av Sveriges utrikeshandel på sjön, och ungefär 30 miljoner passagerare per år transporteras med färja till och från Sveriges grannländer. Den svenska sjöfartssektorn och alla omgivande företag sysselsätter ungefär 100 000 personer. Sjöfarten används alltså framför allt för utrikestransporter.

Om vi menar allvar med att ställa om till ett mer klimatvänligt transportsystem behöver också de inre vattenvägarna användas för mer godstransporter. För att möjliggöra det behövs en rejäl upprustning av infrastrukturen på de inre vattenvägarna.

Herr talman! Regeringen har öppnat för att införa en kilometerskatt. Det gör mig väldigt orolig. Jag blir orolig för jobben och för näringslivets konkurrenskraft. Lastbilarna står för 90 procent av Sveriges godstransporter inrikes. Den sammanlagda kostnaden för åkerinäringen bedöms bli ca 5 miljarder per år. Ofta finns det inget alternativ till lastbil. Godset måste transporteras till järnvägen, till hamnen, till grosshandlarna, till butikerna med mera.

En kilometerskatt kommer att slå ut många åkerier. Flera företag kommer att bli tvungna att säga upp åkare. Detta är näringsfientlig politik. Utredningen om kilometerskatten borde läggas i papperskorgen omedelbart.

Herr talman! Regeringen ligger inte på latsidan när det gäller att försämra för svenskt näringsliv. Nyligen kom en utredning om nationell flygskatt. Det är en flygskatt som riskerar att minska resandet med över 1,2 miljoner resor per år och som kan kosta uppåt 10 000 jobb. Många regionala flygplatser kan tvingas stänga. Det drabbar såväl turistnäring och arbetspendling som många små och stora företag.

I Norge infördes en liknande flygskatt. Ryanair slutade då flyga till Rygge flygplats. Konsekvensen blev att flygplatsen fick läggas ned, och flera hundra jobb försvann. Nederländerna avskaffade sin flygskatt efter bara ett år.

Detta är fel väg att gå. En nationell flygskatt slår hårt mot familjer, fördyrar utlandsresor, fördyrar arbetspendling och försvårar etablering av små och stora företag på vissa orter. Inte minst turistnäringen kommer att drabbas hårt. Den nationella flygskatten är skadlig och hämmar tillväxten i landet. Flygskatten kommer att slå ut en stor del av de regionala flygplatserna i landet. Kristdemokraterna säger nej till nationell flygskatt.

Herr talman! Sverige är världens näst bästa land för innovationer, enligt Global Innovations Index. För detta bör vi känna tacksamhet gentemot alla entreprenörer och innovatörer som sliter sju dagar i veckan året om för att de tror på sina idéer. Vi inom politiken har ett ansvar för att sätta upp bra spelregler för dem. Men det är de enskilda människorna som satsar sina liv och sina pengar på att förverkliga sina idéer som gör skillnad.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Fordonsindustrin står inför en ny era. För säkrare och mer effektiva transporter behövs även självstyrande bilar. Kristdemokraterna vill att Sverige ska ligga i framkant vad gäller både självstyrande bilar och elbilar. Därför vill vi att regeringen tar fram två strategier, en för självstyrande fordon och en för elbilar.

Herr talman! Vi står bakom Alliansens gemensamma reservationer och Kristdemokraternas reservationer. Jag yrkar bifall till reservation 18, 19 och den alliansgemensamma reservationen 1.

Herr talman! Vi debatterar alltså den här produkten - propositionen - som jag nu visar för kammarens ledamöter. Det är en produkt som jag är väldigt stolt över. Det är en framtidsinriktad och ambitiös produkt, som pekar ut en riktning för infrastrukturutbyggnaden i Sverige de närmaste tolv åren. Den är dessutom ganska snygg - om jag får säga det själv. Jag har inte stått för utseendet, men innehållet står jag för.

Jag tänker börja med att säga två saker om vad det här inte är. Det är inte en transportpolitisk proposition. Allt som vi vill göra på transportområdet finns alltså inte med här. Det här är en proposition som visar hur vi vill att infrastrukturen - alltså spår, vägar och farleder - ska utvecklas.

Det är inte heller en nationell plan som pekar ut alla objekt som kommer att rymmas i den kommande nationella planen.

Det här är en inriktning och en omfattning. Omfattningen är ganska mycket större än tidigare ramar på området. Vi lägger till drygt 100 miljarder, utöver det som ligger i den gällande planen. Vi kommer att ha rejält med pengar att röra oss med under nästa planperiod. Och det behövs.

Vi står inför stora utmaningar i Sverige. Vi har en ökande befolkning. Järnvägen har ett eftersatt underhåll, sedan ganska lång tid tillbaka. Vi har en ambitiös politik när det gäller tillgänglighet i hela landet, när det gäller exportföretagens utvecklingsmöjligheter, när det gäller jobbtillväxt och när det gäller nya bostäder. För alla de områdena har transportinfrastrukturen oerhört stor betydelse.

I infrastrukturpropositionen lägger vi vikt vid att ha ett transportslagsövergripande synsätt. Vi ställer alltså inte olika trafikslag mot varandra. Det handlar om att utforma ett system där de olika trafikslagen kompletterar varandra och där man utnyttjar den potential som finns hos olika transportslag.

I den här propositionen lägger vi också stort fokus på järnvägen. I grunden är det oerhört positivt att allt fler väljer att resa med tåg. Det är nämligen så det förhåller dig. Men de som vill åka tåg har lite utmaningar. De banor vi har i dag är nämligen ganska gamla. De är till delar ganska slitna. Och i dag är det faktiskt fler som vill köra tåg än det finns utrymme för på spåren.

Vi står inför en utmaning som innebär att vi behöver både underhålla och vårda den anläggning vi redan har. Den är ju den största delen av infrastrukturen. Även om vi har höga ambitioner kommer vi inte att bygga mer infrastruktur än den som redan finns. Det innebär att vi behöver lägga betydligt mer kraft på att underhålla och vårda den vi har.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Men vi kan inte nöja oss med det. Den kapacitetsbrist som vi ser i dagens anläggning på järnvägen går inte att enbart underhålla bort. Vi kommer att behöva orka tänka nytt och ta höjd för att göra nya investeringar i ny infrastruktur.

När man lyssnar på debatten här i kammaren i dag kan man få intryck av att det är enormt stora skillnader mellan hur partierna ser på behoven i infrastruktursystemet framöver. Men jag vill ändå framhålla att vi till stora delar är överens. Vi är överens om att vi behöver göra mer på järnvägssidan. Vi är överens om att vi behöver höja ambitionsnivån. Vi är överens om behov av ytterligare omställning av transportsektorn. Och vi är överens om att bostäder och kopplingen till infrastruktur är viktig.

Jag tror att just samsynen i de breda, viktiga perspektiven är betydelsefull, inte minst för alla dem som nu förväntar sig att vi politiker ska ta ansvar för utvecklingen på området. Näringslivet efterfrågar bred samsyn. Många enskilda företag efterfrågar bred samsyn. Många intresseorganisationer, kommuner och andra förväntar sig att vi åtminstone i de breda dragen har stor samsyn när det gäller de här stora, viktiga investeringarna.

Vi är övertygade om att vi behöver lägga större vikt vid kopplingen mellan just bostadsbyggande och infrastruktur. I dag har vi bostadsbrist i alla landets kommuner i stort sett. För bara några få år sedan pratade man om bostadsbrist i storstäderna. Ytterligare något år senare pratade man om att det var bostadsbrist i de stora kommunerna. I dag kan vi säga att det är bostadsbrist i nästan alla Sveriges kommuner.

Om vi ska kunna bygga bort den bostadsbristen och samtidigt säkerställa att människor kan få rimliga pendlingstider och möjligheter till jobb behöver vi också bygga ut infrastrukturen. Vi riskerar annars att gå miste om viktiga tillväxtmål genom att bostadsbristen förhindrar att man kan dra nytta av att vi är inne i en kraftig högkonjunktur.

Vi ser också ett enormt behov av att fortsätta att ställa om transportsektorn. Transportsektorn står i dag inför en stor utmaning att minska sina klimatutsläpp. Det kommer inte att räcka med att bygga ut infrastruktur.

Vi kan inte heller här enbart bygga oss till ett hållbart transportsystem, men det är självklart av stor vikt att vi gör rätt investeringar i transportsystemen och i infrastruktursystemen. Där kommer vi att fortsätta att gå vidare dels genom de enorma satsningar som vi nu gör på järnvägsunderhållet, dels genom att vi möjliggör för nya investeringar. Vi kommer också att återkomma i andra sammanhang med andra åtgärder som inte ryms i en infrastrukturproposition, men som krävs från andra håll.

I den här propositionen slår vi också fast att vi kommer att behöva att bygga nya stambanor i Sverige. Vi behöver bygga ihop Stockholm och Göteborg respektive Stockholm och Malmö med effektivare tågtransporter. Det finns en ganska bred samstämmighet i Sveriges riksdag om detta. Jag vill framhålla att här går inte skiljelinjen mellan regeringspartierna och oppositionen, utan den går genom de forna allianspartierna, de partier som satte igång Sverigebygget så sent som 2014. Man uttalade då att Sverige skulle genomföra bygget av nya höghastighetsbanor och att detta skulle kombineras med ett stort bostadsåtagande. Jag tycker att den dåvarande alliansregeringen gjorde helt rätt som vågade satsa på Sverigebygget.

Vi fortsätter att våga, även när andra fegar ur. Den nya kapacitet som den här satsningen skulle tillföra kommer att vara behövlig, kanske inte i det kortaste perspektivet, men om vi förutsätter att Sverige kommer att fortsätta att växa, att det blir en fortsatt urbanisering, att vi vill ha framgångsrika exportindustrier och fungerande godsjärnväg i Sverige, ja, då är detta en nödvändig satsning.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Det som frågan egentligen gäller är inte om vi behöver eller inte behöver ny kapacitet, även om man kan tycka att det låter så i debatten. Vad frågan faktiskt handlar om är om vi ska bygga den nya kapaciteten med gammal eller ny teknik. Där tycker regeringen att vi ska bygga med ny teknik.

Samtidigt är det viktigt att säga att utbyggnaden ska ske i en takt som ekonomin tillåter. Vi ska som alltid handskas varsamt med skattebetalarnas pengar. Vi ska se till att dessa satsningar inte tränger ut andra angelägna satsningar. Men vi behöver slå fast att det här är den väg som vi ska gå. Jag är ganska övertygad om att när det här arbetet fortskrider kommer det att finnas en bred samstämmighet kring hur vi ska förhålla oss till utbygganden av nya stambanor framöver.

Till detta hör naturligtvis frågan om ny teknik, för det här är ju en ny teknik. Jag har väldigt stor tilltro till att teknik kan lösa många av de utmaningar som vi står inför. Vi har bara sett början på vad digitalisering och automatisering kan innebära för att förändra infrastruktur och transportsystem. Ytterst handlar det om att vi använder de system som vi har på ett så effektivt sätt som möjligt.

Genom att det blir en alltmer uppkopplad infrastruktur, realtidsinformation till både resenärer och godstranportörer och mer eller mindre självkörande fordon på både väg och spår kommer vi att få ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen, både när det gäller godsflöden och i fråga om persontransporter.

Jag vill avsluta mitt anförande med att göra en liten utblick utanför Sveriges gränser. Många av våra transporter, inte minst när det gäller varutransporter, stannar ju inte vid vårt lands gränser. Vi har en omfattande arbetspendling över gränserna. Det finns också ett stort beroende av att de gränsöverskridande transporterna fungerar för både import och export.

Trafikverket har fått i uppdrag att ta fram en åtgärdsplanering för nästa planperiod. Då är det viktigt att man håller det internationella perspektivet högt i det fortsatta arbetet.

Vi här inne är överens om att godsets framkomlighet behöver värderas upp. Jag ser framför mig att vi också behöver förstärka samarbetet både med våra nordiska grannländer - vilket jag tidigare har tagit initiativ till - och inom EU, eftersom en väldigt stor del av vår exportmarknad finns i just EU.

Transportsystemets utveckling stannar ju inte i och med att den här riksdagsdebatten avslutas i dag, utan detta är ett arbete som kommer att fortgå dels genom att vi har gett Trafikverket i uppdrag att återkomma med en åtgärdsplanering, dels genom att vi kommer att behöva fatta många modiga - kanske nya och lite annorlunda - beslut för att tillgodose behovet av tillgänglighet och av effektiva transporter för människor och gods - för att samtidigt möta klimatutmaningen.

Jag ser fram emot ett fortsatt gott samarbete i dessa frågor. Jag är övertygad om att vi i de riktigt viktiga stora frågorna kommer att nå en samsyn mellan nästan alla partier i den här kammaren.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Lars Mejern Larsson, Rikard Larsson, Teres Lindberg, Jasenko Omanovic, Leif Pettersson, och Suzanne Svensson (alla S) samt Karin Svensson Smith (MP).

Herr talman! Vi är som sagt överens i vissa delar. Vi är överens om att det behövs satsningar på svensk järnväg och på underhåll och kapacitet. Men det finns ingen samsyn i Sveriges riksdag om att de 230 miljarderna på höghastighetståg är rätt väg att gå. Där finns det snarare en väldigt stor splittring, om man ska vara ärlig.

Man kan landa i olika slutsatser. Men ministern raljerade lite över att det inte var så länge sedan som Sverigebygget presenterades. Då vill jag fråga statsrådet hur villig hon är att ta till sig nya fakta. Det finns rätt många nya fakta på bordet sedan dess.

Jag hör sällan regeringspartierna analysera siffrorna om en kostnad på minst 230 miljarder. Som någon sa tidigare kan de lika gärna gå upp till 320 miljarder, det vet vi inte. Trafikverket beräknar en samhällsförlust på 250 miljarder. Är den typen av siffror helt irrelevanta för regeringspartierna när man nu går vidare med den här satsningen?

Vi kan lika gärna bygga för ny teknik, sägs det. Det beror på hur man ser på ny teknik. Frankrike började bygga höghastighetståg på 80-talet och Japan på 60-talet - nytt och nytt. Framför allt är det dubbel så dyr teknik jämfört med vanlig järnväg. Vill man ha nytta för pengarna kan man möjligen hamna i en annan slutsats.

Jag håller med om att det är en fin produkt och en fin framsida, men den är faktiskt ganska tunn. Sverigeförhandlingen nämns på en sida. Kan statsrådet ge oss här i kammaren i dag någon fingervisning om när höghastighetstågen förväntas stå klara? Om hon inte kan ge ett exakt årtal kanske hon ange åtminstone ett decennium. Och vilken finansiering?

Jag har förstått att det är anslagsfinansiering som gäller. Vilka sträckor ska i så fall finnas med i den plan som kommer, och hur mycket beräknas de kosta?

Herr talman! Man kan börja med att konstatera att förutom att Trafikverket presenterar en negativ nettonuvärdeskvot för projektet visar man på att alternativet - det vill säga att tillföra ny kapacitet i befintlig sträckning med befintlig teknik - ger ganska exakt samma negativa nettonuvärdes-kvot.

Det som Trafikverket också framhåller är ju att projektet med nya stambanor sannolikt tillför andra nyttor som inte fångas i kalkylerna till skillnad från gammal teknik i befintlig sträckning.

Det är klart att vi också analyserar de siffror som presenteras. Att det ska ske på ett sätt som är samhällsekonomiskt försvarbart innebär att vi inte kommer att ge något slutdatum för när satsningen ska vara genomförd. Det kommer naturligtvis att påverkas av hur de statliga finanserna utvecklas framöver. Skulle olyckan vara framme och det blir ett regeringsskifte med nya enorma skattesänkningar under flera år i rad kommer naturligtvis tillgängliga medel för infrastrukturutbyggnad att begränsas - för att ta ett exempel.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Man kan också tänka sig att det sker andra saker i omvärlden som påverkar i vilken takt som man klarar av att genomföra en utbyggnad.

Det handlar naturligtvis också om vilka resurser som krävs i andra delar av infrastruktursystemet. Vi är tydliga med att detta ska vägas mot andra behov och att det inte ska hanteras så att man först finansierar höghastighetsbaneutbyggnaden och sedan ser vad som blir över till annat. Alla de satsningar som vi gör framöver ska inrymmas enligt samma prioriteringsprinciper. Detta är viktigt att framhålla i debatten.

Herr talman! Det stämmer att Trafikverket har presenterat alternativa beräkningar. Vad skulle det då kosta att investera i befintlig stambana? Vi kan konstatera att det är dubbelt så dyrt att bygga höghastighetstågen - det kan vi väl åtminstone vara överens om - jämfört med ett komplett alternativ: att rusta upp den befintliga stambanan.

Det som är lite problematiskt, herr talman, är de luftslott som regeringen bygger. Ni säger att ni är för att bygga höghastighetståg, men när man kikar lite närmare på det hela kan man konstatera att det som ska byggas är Ostlänken och banan mellan Göteborg och Borås. Det senare har det rått viss osäkerhet om i andra debatter här i kammaren.

Men okej, det blir Ostlänken och Göteborg-Borås. Sedan har ni sagt att vi får se. Ändå står ni och talar väldigt svulstigt om att det ska bli ett helhetssystem. Det skulle alltså i teorin kunna vara klart om hundra år. Det finns ingen tidsplan. Det enda jag har hört statsrådet säga är att det inte blir 2035, så som Sverigeförhandlingen har angett, utan snarare senare.

Det är väl i och för sig klokt att inte rusa iväg värre än så, men det är också problematiskt. Någon gång ska vi ju planera långsiktigt för vad vi vill göra med vår infrastruktur. Man kan bestämma sig för att Västra stambanan, Södra stambanan och industrins behov i Norrland ska tas om hand. Man kan dock inte parallellt med detta också diskutera en satsning på 230 miljarder, som tyvärr inte heller når syftet. Detta gör mig bekymrad.

Det vi vill åt är att säkerställa att godset får fungerande transporter men också att den regionala arbetspendlingen fungerar. Inget av detta löser man genom att bygga nya stambanor. Där kommer det att handla om snabbtåg som går mellan våra tre största städer och ingenting annat. Annars är det totalt onödigt att använda en dyr teknik som är baserad på den långväga trafiken.

Jag beklagar att vi inte kan få närmare besked om när man har tänkt att dessa system ska stå klara. Jag tror också att man lever i en drömvärld om man tänker sig få utrymme för det här utan att det tränger ut något annat. I så fall har man missat Trafikverkets beräkningar av hur stora behoven i vårt vägnät och inom vår järnväg faktiskt är.

Herr talman! Det är inte riktigt så som Jessica Rosencrantz säger om att detta bara skulle rymma höghastighetståg från ändpunkt till ändpunkt. En stor fördel med att bygga nya stambanor och tillföra kapacitet på sträckor där det i dag inte finns järnväg är att man väver in nya orter i det totala järnvägssystemet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Detta är heller inte ointressant, vilket det dock skulle kunna vara. Om man valde att gå fram med Maglev, Hyperloop eller någon annan väldigt ny teknik skulle man inte få en möjlighet att leda om eller koppla an fortsatt trafik exempelvis upp till Arlanda flygplats eller ned till Kastrup. Det skulle bli ett inneslutet system.

Vi tillför i stället kapacitet genom en teknik som möjliggör pendeltågstrafik och frigör kapacitet till godståg på nuvarande Södra respektive Västra stambanan. I vissa delar kommer etapper av de nya stambanorna också att tillföras kapacitet i det som i dag är Södra och Västra stambanorna. I vilken takt man bygger ut detta kommer att avgöras av hur behoven ser ut i transportsystemet, vilka samhällsekonomiska kalkyler man gör och hur den statsfinansiella utvecklingen ser ut.

Jag har väldigt svårt att se att det skulle vara mer ansvarsfullt att hugga till med ett årtal. Vi behöver veta mer, och vi behöver utreda mer. Vid varje tillfälle behöver vi väga olika behov mot varandra så att vi totalt sett får så hög tillgänglighet för så stor del av befolkningen och näringslivet som möjligt till så låg kostnad för skattebetalarna som möjligt.

Herr talman! Det vore väldigt bra om samsynen kunde utvecklas. Jag vill återkomma till frågan om samsyn där vi i Sverige skulle kunna verka inom ramen för EU-samarbetet för att underlätta. Det gäller inte minst de driftsstörningar inom ERTMS som många av oss har varit inne på.

Statsrådets proposition har en formulering som lyder: "Regeringen följer noga arbetet med att utveckla stomnätskorridorerna, sjömotorvägarna och ERTMS." Många av aktörerna har kontaktat både departementet och utskottets ledamöter angående detta. De har beskrivit vilka utmaningar som finns, vilken oro man har inför fortsatta driftsstörningar och vilken utveckling som sker ute i världen. Apropå teknikutveckling vet vi att Kina håller på att utveckla en annan typ av teknik. Vi vet också att detta handlar om de nio gränsöverskridande korridorerna.

Mot bakgrund av den oro som finns, och som även många i utskottet ger uttryck för, blir jag fundersam över vad regeringens linje kommer att vara. Det pågår en revidering av handlingsplaner, och det finns utrymme för att föra diskussioner. Det finns även diskussioner i andra länder. Med tanke på allt detta vill jag ställa ett par frågor till statsrådet: Vilken linje driver Sverige i de diskussioner som pågår just nu? Hur kommer den oro som även kommer till uttryck i utskottets behandling, diskussioner och debatt att göra avtryck i den fortsatta hanteringen av handlingsplanen?

Herr talman! Den nuvarande regeringen gör ingen annan bedömning av vare sig utbyggnadstakt eller behov än den tidigare regeringen vad gäller ERTMS. Planen ligger fast, och vi fullföljer den planering som den dåvarande alliansregeringen startade. I den innevarande planperioden har man tagit höjd för att införa ERTMS i Sverige. Detta är precis i enlighet med de krav som EU ställer på oss. Det ska vara färdigställt på stomnätverket i Sverige till 2030. Vi har ingen ambition att frångå det.

Vi har vid olika tillfällen däremot uttryckt att det är viktigt att Trafikverket verkligen säkerställer att tekniken fungerar bättre från start när man går vidare med nya etapper än vad fallet har varit när det tidigare har införts. Trafikverket har ingen annan uppfattning. När man nu går vidare med exempelvis Malmbanan, som är oerhört kritisk för gruvnäringen, ska man säkerställa att störningarna vid införandet blir så små som möjligt och att man har förberett så mycket som möjligt genom att dra lärdom av införandet på tidigare etapper.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Vi ser också ett stort behov av att ha nära kontakt med olika andra intressenter, till exempel operatörer, kommuner och andra, för att säkerställa att vi har en så bred samsyn som möjligt. Samtidigt har både regering och riksdagsledamöter ett ansvar att se till samhällsnyttan och inte enbart till enskildas intressen. Vi behöver bevaka att vi får ett signalsystem som håller för framtiden och som underlättar gränsöverskridande transporter. Regeringen ser inget annat än att ERTMS är den lösning som vi behöver gå vidare med.

Herr talman! Det som är problematiskt när man fattar politiska beslut är förstås när dessa låser in lösningar i ett teknikval. Jag tror att det ibland vore bra om vi funderade på hur man kan utforma bästa möjliga funktion utan att låsa fast i en tekniklösning.

Jag delar naturligtvis statsrådets uppfattning om att frågan har rullat på länge. Även före alliansregeringen fanns den uppe på beredningsnivå. Det är dock ändå intressant att konstatera att arbetsplanen från 2009 måste revideras, för implementeringen inom EU har inte gått så som man tänkt sig. Mot bakgrund av diskussionen om utmaningar, svårigheter, riskbilder och reaktioner, liksom att andra länder för en liknande diskussion, tycker jag att det vore bra att ändå fundera på vad detta innebär i den svenska kontexten när det nu finns en öppning och möjlighet att påverka fortsättningen.

Ett sätt är att även från regeringens sida göra medskick in i den fortsatta diskussionen om handlingsplanen. Jag tolkar det dock som att några sådana medskick inte kommer att finnas.

Avslutningsvis vill jag kommentera stadsmiljöavtalen. Jag hänvisar till s. 63 i den tryckta produkt som statsrådet visade upp. Där står det att stadsmiljöavtalen gäller till och med 2018, och därefter bör satsningen förlängas.

Jag vill fråga statsrådet: Vad innebär detta? I den här produkten finns ju ingen fortsättning av stadsmiljöavtalen till år 2029.

Herr talman! Som jag har uppfattat det finns det ingenting som tyder på att kommissionen skulle ändra sig vad gäller ambitionen att ERTMS ska införas i alla medlemsstater till 2030. Däremot kan enskilda länders tidtabell ändras. Danmark har brukat framhållas som ett exempel. Där skjuter man fram genomförandet från 2021 till 2023. Men i huvudsak fortgår den här utbyggnaden. Syftet är att underlätta gränsöverskridande trafik och få en kompatibilitet mellan olika trafiksystem i Europa, vilket i grunden naturligtvis är väldigt positivt.

Sedan håller jag med om att det är önskvärt med regelverk och ambitionsnivåer som är så teknikneutrala som möjligt och som syftar till funktion och mål. Det pågår ett parallellt arbete i EU och i Sverige med våra nationella lagar och regler för att lagstiftning och regelverk på olika områden ska bli mer mål- och funktionsbaserade. Till exempel beträffande drönare kommer det kanske att vara tydligare att det är åt det hållet man går när det gäller EU-lagstiftningen. Men det är svårt att åstadkomma kompatibla system utan att ha några som helst teknikkrav. I det här fallet är det nog lite så att tåget har gått. Jag tror inte att det vore lyckat att vänta på att nästa tekniska revolution ska inträffa, för då kan vi nog få vänta ganska länge. Det här är ett krav som EU ställer på oss, och vi får följa det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Ambitionen är att vi ska fortsätta att ha stadsmiljöavtal in i nästa planperiod. Men eftersom det här inte är en nationell plan där vi pekar ut en fördelning av medlen inom varje anslagsområde har vi heller inte avsatt en specifik summa för stadsmiljöavtal. Detta har dock visat sig vara ett väldigt bra sätt att samarbeta mellan olika nivåer i samhället - kommuner och stat i det här fallet.

Herr talman! Som sagt stänger inte Kristdemokraterna dörren till höghastighetsbanor. Vi ser stora fördelar med nya stambanor för höghastighetsjärnväg, som jag sa i mitt huvudanförande.

Men, herr talman, när man tittar på regeringens vision om "nya stambanor för höghastighetståg" på s. 51 i propositionen Infrastruktur för framtiden kan man inte hitta något konkret, utan det finns bara något slags viljeinriktning från regeringen. Vi ser inget konkret förslag om tidsplan, inget konkret förslag om finansiering, inget konkret förslag om genomförandeplan och så vidare. Samtidigt står det i texten: "Nuvarande utredningsläge avseende det mest omfattande utbyggnadsalternativet visar att ett fullt utbyggt system skulle kunna färdigställas 2035-2040."

Det känns som att detta egentligen är något vilseledande information. Eftersom det inte finns medel avsatta i den budgetproposition som vi diskuterat i dag är frågan på vilket sätt regeringen har tänkt sig att det här ska genomföras. Vad har Trafikverket fått för ekonomiska muskler? Vad vill regeringen ha sagt med detta? Är det endast en viljeinriktning utan konkretisering som man ska ta ställning till?

Herr talman! Så skulle man kanske kunna uttrycka det. Som jag sa inledningsvis är det här är inte en åtgärdsplan utan en infrastrukturproposition som anger en inriktning för den fortsatta planeringen och ramar för de ekonomiska ambitionerna på området. Det innebär att det inte finns någon konkret utbyggnadsstrategi kopplad till infrastrukturpropositionen.

Precis som är fallet med alla andra utbyggnadsstrategier för alla andra objekt kommer detta att genomföras och finansieras med de pengar som görs tillgängliga i infrastrukturpropositionen. Så brukar det vara med de flesta infrastrukturpropositioner. Det är väldigt ovanligt att man har kompletta utbyggnadsstrategier kopplade till projekt, utan där har vi expertmyndigheter som tar vid och kommer med det konkreta genomförandet i nästa steg.

Det här är inte heller att jämföra med ett objekt, utan det är ett nytt system. Vi säger nu att vi tror att detta är rätt väg för Sverige att gå. Vi pekar ut en inriktning och beskriver att det rent tekniskt skulle kunna finnas förutsättningar för färdigställande till 2035-2040, men vi har inte någonstans angett att det är regeringens ambition.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Man kan dessutom tillägga att den här propositionen täcker åtgärdsplanen för åren 2018-2029. Inte ens enligt den allra mest ambitiösa tidsplanen skulle hela höghastighetsbanan vara färdigställd till 2029. Därför skulle det vara helt orimligt att ha hela kostnaden i den här produkten.

Herr talman! Jag undrar om detta ens är möjligt med de avsatta medlen, förutom att man har planerat för Ostlänken, som redan är projekterad. Jag undrar om det finns ekonomiskt utrymme i det här anslaget på 622,5 miljarder. I tidigare infrastrukturproposition var det 522 miljarder, och så har det höjts med 100 miljarder för tolv år framöver. Om vi skulle bortse från de 84 miljarderna från era föreslagna skattehöjningar - kilometerskatt och nationell flygskatt - skulle det innebära att man höjer detta anslag med endast 16,5 miljarder på tolv års sikt. Men låt oss anta att skattehöjningarna går igenom. Då har vi en höjning på 100 miljarder på tolv år. Om man skulle fördela denna summa på alla de anslagsposter som vi har diskuterat i dag ser jag inte att det skulle finnas något ekonomiskt utrymme för att ens börja bygga den här höghastighetsjärnvägen förrän någon gång efter 2030. Är det så?

Herr talman! Höghastighetsbanesystemet ska byggstartas nästa år i och med att bygget av Ostlänken kommer igång. Det är första etappen i ett tänkt höghastighetsbanesystem, och det finns medel avsatta för den första etappen i befintlig plan. Detta kommer alltså att påbörjas.

Den här propositionen förutsätter inga specifika skattehöjningar, utan vi gör bedömningen att de här anslagsnivåerna på 622 ½ miljard över hela perioden ryms inom nuvarande ekonomiska ramar. Dessutom kan man enligt budgetlagen inte koppla en viss angiven skatt till ett visst utgiftsområde på det sätt som Robert Halef antyder. Budgetlagen säger att regeringen ska lägga fram en budgetproposition där intäkterna räcker till de utgifter man planerar. Där ser man intäktsmassan som ett helt och utgiftsmassan som ett helt. Robert Halef påskiner att den här produkten och utbyggnaden av höghastighetsbanor på något sätt skulle vara avhängiga av att det införs flygskatt eller kilometerskatt. Det är helt taget ur luften, och det skulle dessutom strida mot budgetlagen. I det avseendet kan jag lugna Robert Halef. Så är det inte.

Herr talman! Jag och statsrådet är nog rörande överens om att det råder kapacitetsbrist i det svenska järnvägssystemet. Jag tror nog att samtliga i den här församlingen är överens om detta.

Vad beror då kapacitetsbristen på? Jag tror inte att den beror på att det rullar för många tåg på svenska järnvägar. Kapacitetsbristen beror på att järnvägen i dag är väldigt fragmenterad. Det rullar godståg med en högsta tillåtna hastighet på 80 kilometer i timmen. Vad gäller pendeltåg och S-tåg tror jag att det är 60. Det finns snabbregionaltåg med 200, och så har vi SJ:s flaggskepp X 2000 med 200 kilometer i timmen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Herr talman! Statsrådet nämner många gånger i sitt anförande ny teknik. Min fråga till statsrådet är: Är det ny teknik och rätt väg att gå att köra med längre, tyngre och långsammare godståg? Har vi ett system som i dag är fragmenterat blir systemet ännu mer fragmenterat med längre och tyngre godståg.

När vi nämner ny teknik vill jag upplysa statsrådet om att det förra året presenterades en ny boggi som tillåter godstågen att köra 160 kilometer i timmen med en axellast på 25 ton. Den har utvecklats på avdelningen för järnvägsfordon vid Berlins tekniska universitet och ingår i EU-projektet Sustrail. Min fråga till statsrådet är: Har man haft i beaktande att man i stället för att satsa på längre och tyngre godståg kan satsa på snabbare och kortare godståg?

Herr talman! Jag har inget emot att man använder ny teknik för att göra godstransporter snabbare och effektivare. Jag kommer inte att föreslå något teknikval. Det vi har uttryckt är att vi ser positivt på att man framför allt på vissa utpekade sträckor där det finns sådana behov möjliggör för både längre godståg och tyngre godståg där det ökar effektiviteten i systemet. Om det finns annan teknik som är lämpad för att öka effektiviteten på annat sätt ser inte jag att det skulle finnas en konflikt. Tvärtom ska vi väl vidta alla de åtgärder som vi kan för att få ett så effektivt transportflöde och godsflöde som möjligt på både våra järnvägar och våra vägar.

Herr talman! På tal om ny teknik var trafikutskottet i Kina och Japan för ett drygt år sedan. Där studerade vi ny teknik. Det finns en viss anledning till att 60 procent av världens alla höghastighetsjärnvägar i dag finns i Kina. Där bygger man höghastighetsjärnväg med ny teknik - man bygger höghastighetsjärnväg på bro liksom man gör i de andra länder där man i dag bygger höghastighetståg; det är Indien, USA och snart också i Thailand. Min nästa fråga till statsrådet är: Tycker du att man bygger med ny teknik i Sverige när man envisas med att bygga på mark och med ballast i stället för att bygga uppe i luften på ett modernt sätt?

Herr talman! När det gäller teknikval överlåter jag med varm hand åt de expertmyndigheter som vi har till vårt förfogande att göra bedömningen om vad som är mest samhällsekonomiskt försvarbart och tekniskt fördelaktigt.

Jag skulle nog ändå vilja framhålla att den jämförelse som ibland görs med till exempel Kina vad gäller hastigheter, framdrift och annat haltar något. Jag skulle vilja påstå att vi har väldigt olika samhällssystem, olika demokratisyn och till vissa delar kanske också olika förutsättningar vad gäller säkerhetskrav och annat.

Jag tycker definitivt att vi ska bygga med den bästa tillgängliga tekniken och den mest samhällsekonomiskt försvarbara tekniken. Vilken den är tror jag att det finns ingenjörer som möjligen är bättre skickade att svara på än vi som finns i den här kammaren.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Jag avstår från att göra teknikval i debatten om infrastrukturpropositionen och ber att få återkomma när Trafikverket har gjort sina bedömningar.

Herr talman! Det är en snygg framsida på propositionen, statsrådet. Det tycker vi. Den är grön och vacker. Men rent substantiellt har vi kanske sett tyngre infrastrukturpropositioner.

Jag vill passa på att ställa en fråga.

I synen på jämställhet kunde vi redan på utskottsnivå mötas i en samsyn där Centerpartiet fick framgångar för sin syn på att på ett mer jämställt sätt planera transportinfrastrukturen. Tack för det, Pia Nilsson och Socialdemokraterna!

Utskottsbetänkandet innehåller också en rad tillkännagivanden om hur vi ska nå globala lösningar för utsläpp från sjöfart och luftfart, realt flygskatten. Det handlar om ERTMS, som vi har diskuterat mycket här i dag. Det handlar om synen på de regionala flygplatserna i ett system med tio nationella.

Det handlar om synen på hur vi på ett effektivt sätt ska kunna bedriva underhåll och utveckling av den svenska järnvägen slash ta in Gunnar Alexanderssons kloka synpunkter. Det handlar också om hur vi får fram en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik.

Herr talman! Vid sidan av att vi ställer ett enormt belopp pengar till statsrådets förfogande - för det är vad beslutet handlar om, en rambudget och en ramskrivning i en proposition - finns det fem konkreta medskick i form av tillkännagivanden. Min fråga till statsrådet blir då: På vilket sätt kommer de fem tydliga tillkännagivandena från Sveriges riksdag att påverka statsrådet arbete?

Herr talman! Till att börja med kan vi konstatera att texter inte alltid blir bättre bara för att de innehåller fler ord och fler sidor. Ibland är det så att om man är många partier som ska komma överens blir det väldigt många ord för att alla ska få sin del bekräftad. Det behöver inte nödvändigtvis innebära att det sedan blir konkreta avtryck i verkligheten.

Jag är ganska stolt över att vi har lyckats åstadkomma en stringent produkt med en väldigt tydlig inriktning på infrastrukturpolitiken under de närmaste åren. När vi började inleda arbetet med skrivningarna var vi ganska öppna för att ha breda diskussioner med flera partier. Vi hade också tagit initiativ till sådana samtal men hann egentligen inte ens börja dem förrän allianspartierna valde att inte fortsätta de samtalen. Det var tråkigt. Jag tror att de tillkännagivanden på detta område som i dag finns från utskottet mycket väl hade kunna tillgodoses inom ramen för en sådan fortsatt förhandling om infrastrukturpropositionen.

Med det sagt kan jag också konstatera att så som tillkännagivandena är formulerade är det till största delen sådant som regeringen redan arbetar med, sådant som redan är omhändertaget i olika sammanhang och sådant som ligger väl i linje med de ambitioner som regeringen uttrycker. Jag tror inte att det ska bli några stora problem för regeringen att tillmötesgå trafikutskottet på de områdena.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Herr talman! Ordningen är den att nu överlämnar riksdagen ett mandat till statsrådet att utforma en nationell plan som vi utgår från att regeringen fattar beslut om våren 2018. Men det är här i kammaren som statsrådet hämtar sitt mandat avseende inriktning och ekonomi. Därför finns det skäl för statsrådet att ta hänsyn till orden oaktat deras mängd.

Apropå de samtal som statsrådet bjöd in till stämmer det. Jag blev inbjuden till tre samtal, ett var vid en frukost i januari och två var i september. Men septembersamtalen, statsrådet, var precis kant i kant med att denna produkt skulle tryckas. Utrymmet för samtal var utomordentligt begränsat. Det får vi tala om i ett annat sammanhang.

Jag vill ha lite mer konkret besked. På vilket sätt kommer tillkännagivandena om att inte arbeta med nationella lösningar som flygskatt, att ta stor hänsyn till operatörer, tågbransch, vid införandet av ERTMS och att tillgodose de 36 regionala flygplatserna att påverka arbetet? Vi kan nöja oss med det. På vilket sätt kommer det att färga regeringens arbete?

Jag vill i sammanhanget passa på att tillönska statsrådet en god jul i denna debatt som närmast antagit Gripenstedtska proportioner.

Herr talman! När det gäller samtalen var vi väldigt tydliga med att vi var öppna för att diskutera egentligen allting i innehållet. De förhandlingar som sedan vidtogs med Vänsterpartiet kan nog tjäna som bevis för att vi var väldigt öppna för att skapa så breda överenskommelser som möjligt av precis de skäl som jag angav i mitt anförande. Vi tror att det är viktigt för tilltron till politikens förmåga att möta utmaningar att vi har en bred samsyn kring de stora viktiga investeringarna.

Med det sagt är det viktigt för regeringen att det som riksdagen uttrycker också blir omhändertaget. Flera av de tillkännagivanden som är kopplade till propositionen är omhändertaget i sådant som regeringen redan gör. Vi har flera strategier som är under utarbetande och beredning i Regeringskansliet där ytterligare andra av de tillkännagivandena kommer att på olika sätt hanteras.

Jag kan i dagsläget inte i detalj redogöra för på vilket sätt regeringen kommer att ta till sig tillkännagivandena, men självklart lägger vi stor vikt vid det riksdagen uttalar.

Jag ska be att få återgälda tillönskningen om en god jul och ett gott nytt år.

Herr talman! Förra veckan spred sig glädje över hela Sverige. Flera internationella utredningar visar att kunskapen har ökat hos eleverna runt om i landet. Det är viktigt för exportlandet Sverige. Det är viktigt att våra elever i skolan får mycket kompetens och kunskap så att de kan konkurrera med övriga världen. Ett exportland konkurrerar med hela världen.

Vi kan förstås inte vara riktigt nöjda. Det återstår en del att göra i fråga om kunskap.

I dag debatterar vi något som kan inleda denna vecka med ett glädjebesked. Vi kommer att öka ramen för infrastruktursatsningar med 100 miljarder. Nej, det är ingen som tycker att det är bra - eller?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Självklart kommer det att finnas fler och fler projekt som vi kommer att rama in i infrastruktursatsningen. Därmed kommer Sverige att öka sin konkurrenskraft. Vi behöver dessa satsningar för att folk ska kunna åka till jobbet eller nå fram till arbetstillfällen som ligger ännu längre bort. Vi ska göra arbetsmarknadsregionerna större.

Företag ska kunna exportera just in time. Då behöver de pålitlig infrastruktur. 1 miljard i veckan under elva år framöver kommer att investeras i infrastruktur från och med 2018. Varför? Vi behöver faktiskt hållbar konkurrenskraftig infrastruktur. Vi vet alla vilken miljöpåverkan som transporter kan orsaka. Därför är det viktigt med en hållbar infrastruktur. Därmed är satsningen på underhåll av järnvägen extra viktig. Den satsning som vi ska göra på nya stambanor är extra viktig.

Vi måste även se på hur transporter förflyttas och hur logistiken fungerar. Går rätt vara på rätt spår? Alla transporter behöver inte gå på vägar eller järnvägar. En del transporter kan gå via sjöfarten. Det är viktigt att vi optimerar det vi gör så att Sverige kan få konkurrensfördelar.

Herr talman! Vi har i dag fått höra att det är viktigt med kapaciteten. Flera talare har i debatten tagit upp frågan om kapacitet i transportsektorn. Vad är avgörande för kapaciteten på järnvägen? Självklart handlar det om dubbelspår så att det går att åka samtidigt i båda riktningar. Mötesplatser är också viktiga för kapaciteten, hur tätt eller glest det är mellan mötesplatserna. Vi tittar på dessa frågor när vi gör investeringar i kapaciteten på järnväg.

Sedan har vi förstås signalsystemen. Är det fel i signalsystemet i den här mikrofonen? Nej, det är det inte, herr talman. Det är sällan fel här i kammaren. Däremot är det många gånger fel på järnvägen. I dag stod tågen stilla mellan Stockholm och Malmö på grund av signalfel.

En del av kapaciteten beror också på hur långa tågen är. Det finns en del reservationer, men redan i dag finns längre tåg än vad som vanligtvis används. De är längre än 630 meter. Med en sådan satsning och med längre mötesplatser, med möjligheter att mötas i trafiken, går det att ha längre tåg över hela Sverige. Med de 662 ½ miljarderna som vi beslutar om i dag blir det i framtiden möjligt att öka Sveriges konkurrenskraft.

Hur många gånger ska man säga kapacitet? Det är en viktig sak. Ungefär lika viktig som kunskapen är i skolan är kapaciteten i transportsystemen. Den är grundläggande. Vad gör man för att öka kapaciteten? Underhåll är enormt viktigt, herr talman. Då blir det en bra kondition på de järnvägar och vägar som finns, och de kan nyttjas till fullo.

Herr talman! Låt mig påpeka att underhållet har ökat sedan Socialdemokraterna tillträdde som regeringsparti. Men det är inte nog. Underhållet har varit eftersatt länge. Bildtregeringen orsakade stora underskott, och då gick det inte att investera i underhåll. Man var tvungen att prioritera. Sedan lämnade Reinfeldtregeringen också en del miljarder i underskott. Men vi har prioriterat underhåll denna gång, och vi har resurser att göra det.

Vi behöver också titta på hur det går att jobba med logistiken. Det är viktigt. Rätt vara på rätt spår.

Nya stambanor är också en del i den ökade kapaciteten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Låt mig bara säga att innan Botniabanan och Ådalsbanan byggdes var det 60 000 resor längs Norrlandskusten. Nu är det på samma sträcka 1,3 miljoner resor. Jag blir lite upphetsad och irriterad över att Moderaterna hela dagen i talarstolen har pratat om Norrland och behovet av godstransporter. Det finns faktiskt folk som bor där. De behöver åka till och från jobbet. Det har gått från 60 000 till 1,3 miljoner resor.

Vad är viktigt? Det är viktigt att bygga nya banor. De genererar möjligheter att röra på sig och söka jobb längre bort. Botniabanan innebär att Ö-vik och Umeå är en och samma arbetsmarknad. Edward Riedl kan ta upp detta senare i sitt anförande. Där är vi överens.

Vad händer med de stora företag som inte bara finns på den svenska arbetsmarknaden med svenskt ägande utan också har utländska ägare och tillgång till en marknad som sträcker sig över hela världen? Vad innebär det? Jo, det innebär att man inte bara är tvungen att ha bra kompetens, som jag var inne på från början, utan man är även tvungen att ha bra konkurrensfördelar när det gäller transportsystemet. Man är tvungen att söka efter arbetskraften på längre avstånd, och där kommer det här med regionförstoring in. Man är tvungen att producera och skicka varor enligt just in time-konceptet, och då är det viktigt att man kan förlita sig på det transportsystem som finns.

Herr talman! Jag inser att jag har talat länge. Jag har fyra manuslappar kvar, så jag fortsätter lite grann.

Moderaterna har visat i den här debatten att de svänger lite grann. Det är jätteviktigt att vi kan ha ett bra samarbete, men som det ser ut just i dag känns det osäkert. För bara några år sedan gav Moderaterna direktiven om nya stambanor, och i dag kallade en företrädare för Moderaterna i den förra debatten det här för ett politiskt prestigeprojekt.

Nu är jag intresserad av om ni moderater tycker att ni kan hålla en rak linje eller om ni fattar beslut efter vindriktningen. Vill ni hålla er till en sak? Det här kräver något av oss politiskt. Det här är investeringar långsiktigt sett, för det här är investeringar som gör att företagen vågar eller inte vågar investera i Sverige. Vi måste alltså ha en klar linje när det gäller hur vi vill att Sverige ska utvecklas på den här sidan.

Ni har ju sagt, för två eller tre år sedan, att ni vill bygga en höghastighetsbana och att ni vill öka bostadsbyggandet. Nu svajar det här lite grann. Frågan är verkligen vad Moderaterna vill i det här fallet.

Jag kan säga, herr talman, att vi vill utveckla infrastrukturen för att öka konkurrenskraften för våra företag eftersom vi behöver få fler företag i det här landet. Vi behöver fler möjligheter för arbetsmarknaden, för fortfarande har vi 350 000 arbetslösa i det här landet. Därför är det viktigt att fler företag får fler möjligheter till kompetens och möjlighet att sälja varor utanför Sverige. Därför kommer vi från och med 2018 att investera 1 miljard i veckan på infrastruktur. Det är jätteviktigt för Sveriges utveckling.

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Rikard Larsson, Pia Nilsson, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).

Herr talman! Vi moderater anser att de olika transportslagen inte ska ställas mot varandra. Sverige behöver såväl väg som järnväg, sjöfart, flyg och cykel. Därför är jag mycket bekymrad över regeringspartiernas iver att lägga en massa olika skatter på lastbilstrafiken, till exempel kilometerskatten och den årliga uppräkningen av bensin- och dieselskatterna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Vi behöver lastbilen. Vi ska inte bekämpa lastbilstrafiken, utan vi ska göra den miljövänlig. För att vårt näringsliv ska kunna blomstra och hela landet kunna leva är lastbilstransporter alldeles nödvändiga. Det finns gods som måste levereras snabbt till ställen där varken järnväg eller sjöväg finns.

Åkerinäringen är en näring som skapar många jobb, de flesta i små företag utan resurser att utföra komplicerade beräkningar av hur kilometerskatten ska fördelas mellan olika kunder. Det verkar som om de som har kommit på idén om kilometerskatt har trott att det bara handlar om transporter av samma typ av gods från punkt A till punkt B. Verkligheten är en helt annan. En lastbilstransport hämtar och lämnar gods på olika ställen på vägen till slutmålet. Det är gods av olika slag och med olika vikt som fraktas på olika avstånd.

I fredags besökte jag Abbekås Åkeri i Staffanstorp. Det är en stor aktör i branschen. Ägaren, Per-Anders Andersson, var bekymrad över kostnaden och det extra regelkrångel som den nya kilometerskatten kommer att innebära. Redan nu har han en heltidsanställd för att hantera krånglet med kör- och vilotidsreglerna.

De som förespråkar kilometerskatt säger att syftet är gott. Man vill minska vägslitaget och underlätta överförandet av gods till miljövänligare transportslag, till exempel sjöfart. Jag är den första att välkomna större mängder gods på våra sjövägar, men jag är tveksam till metoden. Piskor är sällan lika effektiva som morötter.

Om regeringen nu vill, som statsministern uttryckte i regeringsförklaringen, att långväga godstransporter ska flyttas från lastbil till tåg och sjöfart undrar jag varför man inte ser till att underlätta för sjöfarten i stället för att försvåra för lastbilstrafiken. Till exempel kan man satsa på bättre infrastruktur i hamnarna, bättre väg- och järnvägsanslutningar och djupare farleder som möjliggör för stora fartyg att komma fram.

I princip alla aktörer i branschen - hamnar, rederier och övriga näringslivet - har varit mycket kritiska till förslaget om nya farledsavgifter. Det talas mycket om att satsa på inlands- och kustsjöfart, men de nya farleds- och lotsavgifterna betraktas av inlandssjöfartsaktörerna som direkt kontraproduktiva. Varför har man inte involverat branschen i utformningen av dessa avgifter om man nu menar allvar med att satsa på sjöfart?

Herr talman! Det är viktigt för Sverige att den gränsöverskridande trafiken fungerar väl. Sveriges välstånd bygger till stor del på export, och det är av stor betydelse att det finns tillförlitliga förbindelser både med väg och järnväg över gränserna.

Per Klarberg nämnde järnvägsolyckan i november 2012 vid Farris i Danmark där ett godståg spårade ur och orsakade skador på rälsen som fick repareras i två veckor. Under reparationstiden blev järnvägstransporterna med färja via Trelleborg räddningen för den svenska exportindustrin. Tur i oturen var att rederiet hade ledig kapacitet. Men vad skulle ha hänt om det inte hade varit så? Att säkerställa en pålitlig infrastruktur är en uppgift för regeringen och inte för enskilda företag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Det är bra att Karin Svensson Smith i sitt anförande uppmärksammade risken att Trelleborgs hamn mister järnvägsfärjorna till kontinenten.

Ministern nämnde det internationella perspektivet. Vågar vi tro på en räddning för järnvägstrafiken via färjor i Trelleborg? För att vara på den säkra sidan har trafikutskottet föreslagit att riksdagen riktar ett tillkännagivande till regeringen om att ta fram en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik för att minska de negativa konsekvenserna som uppkommer vid störningar i trafiksystemet.

Ett exempel på negativa konsekvenser för pendlarna i Öresundsregionen är införandet av id- och passkontroller. Problemet är inte kontrollerna i sig själva utan sättet som de har utformats på. Om dessa två kontroller skulle samordnas skulle pendlarnas restid kortas med 20 minuter. Många pendlare säger att gränsen är nådd. De säger upp sig från sina arbetsplatser eller väljer att ta bilen över sundet.

Regeringen har vid flera tillfällen lovat lindring, men utan resultat. Kommer det att komma en uppgörelse med Danmark innan arbetsmarknadsregionen Öresund fullständigt slås sönder?

Herr talman! Enligt arbetsordningen är det regeringen som fastställer den nationella planen. Det är således inte riksdagens uppgift att ta ställning till infrastrukturprojekt. Det är dock ingen hemlighet vilka projekt som vi moderater tycker är angelägna. För tids vinnande ska jag bara nämna några som berör Skåne.

Ett viktigt projekt är Södra stambanan, där sträckan Malmö-Hässleholm är en flaskhals som behöver åtgärdas med extra spår.

Ett annat är Västkustbanan, som mellan Helsingborgs centrum och Maria behöver förses med dubbelspår och grävas ned. Som det är nu går tågspåret genom den bästa delen av Helsingborg, parallellt med stranden, genom ett bostadsområde.

Skånebanan, i synnerhet sträckan Hässleholm-Kristianstad, behöver också kapacitetshöjande åtgärder.

I lördags publicerades en debattartikel om behovet av att bygga ut E6:an till en trefilig motorväg mellan Malmö och Helsingborg. Artikelförfattare var två socialdemokratiska riksdagsledamöter. Det var glädjande, för den moderata Skånebänken och allianspartierna i Skåne har länge påpekat behovet av utbyggnad av E6:an. Situationen är kritisk. Trafikköer bildas dagligen när människor är på väg till och från sina jobb.

Sträckan Malmö-Helsingborg är också ovanligt olycksdrabbad. Det är ingen överdrift att säga att påkörningsolyckor sker var och varannan dag.

Herr talman! I början av mitt anförande sa jag att vi inte ska ställa olika trafikslag mot varandra. Jag märker att jag inte har nämnt någonting om cykeln, som är ett transportmedel på frammarsch, särskilt i urbana miljöer.

Riksdagen riktade ett tillkännagivande till regeringen med uppmaningen att återkomma med en cykelstrategi. Först skulle strategin komma i våras. Nu är vi i december. Det är angeläget att cykelstrategin presenteras snarast.

Om flyget och den skadliga flygskatten kommer min kollega Edward Riedl att tala. Som skåning kan jag bara konstatera att skåningar, blekingar och smålänningar troligtvis kommer att välja Kastrup i fortsättningen om en flygskatt införs. Sturup kommer därmed att förlora värdefulla arbetstillfällen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Slutligen, herr talman, vill jag yrka bifall till reservationerna 1 och 14.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson, Edward Riedl och Jessica Rosencrantz (alla M).

Herr talman! Det Boriana Åberg sa om sjöfarten kan jag inte säga bättre själv. Vi har precis samma åsikt i den frågan - sjöfarten är jätteviktig.

Jag kan dock inte låta bli att tala om höghastighetsjärnvägen, som har varit så omtalad här inne i kammaren. Jag tänkte berätta om en resa vi gjorde till Kina, där vi skulle få uppleva att åka just på höghastighetsjärnväg. Jag tänkte att det skulle bli en härlig, flashig upplevelse.

Vi skulle åka från Peking och söderut till Shenzhen, om jag inte missminner mig. Vi fick komma till den härliga stationsbyggnaden som de hade byggt upp, med enorma köpcentrum och fastigheter.

Vi satte oss på tåget, i bekväma fåtöljer, lutade oss tillbaka och fick upp fotstöden. Efter en stund funderade jag på när tåget skulle börja åka. Jag tittade ut, och vi var redan i full fart.

Först när jag fick syn på hastighetsmätaren förstod jag hur fort vi körde, för när jag tittade ut såg det ganska normalt ut, ungefär som när man åker bil i normalhastighet.

Det var inte en unik, fräck upplevelse att åka höghastighetsjärnväg. Däremot var det en väldigt behaglig upplevelse. Detta, att kunna åka bekvämt, är någonting som man kan tycka att vi borde kunna ha i Sverige också. När jag sätter mig på X 2000 är det en helt annan upplevelse. Då känner man till och med när tåget drar iväg. När man ska gå till bistron sätter man sig troligtvis i åtminstone någons knä.

Det är med denna teknik, som vi har i Sverige, som regeringen vill bygga höghastighetståg. På ballast. På mark.

Vi i Sverigedemokraterna har följt byggandet, eller planen på byggandet, ganska länge. Vi har funnit att de har ändrat lite grann och vill bygga på slab track. Men detta innebär egentligen att man bygger en mur rakt igenom Sverige - från Stockholm, via Jönköping, ned till Skåne. Detta skulle vara en mur som tar enorm plats och gör enorm åverkan på natur och mark.

Vi förespråkar därför att man inte bygger höghastighetsjärnvägen. Vi har också hört i dag att det inte finns något slutdatum, vilket kan vara klokt. Men det finns i alla fall en byggstart, i och med Ostlänken. Ostlänken behövs. Men precis som Jessica från Moderaterna var inne på behövs sträckan i alla fall, och sträckan kan man bygga med konventionell järnväg där man kan trafikera i 250 eller kanske till och med 270 kilometer i timmen.

Jag tänkte säga något om OPS. Vi har sett att Riksrevisionen har granskat bland annat Arlandabanan. Vi kommer att behöva alternativa finansieringsåtgärder, för hur mycket pengar man än satsar på infrastruktur saknas det alltid pengar. Vi är nu inne på den sjunde timmen av infrastrukturdebatt bara i dag. Detta berör allt och alla. Infrastruktur berör allt man gör, allt gods som finns - infrastruktur berör precis allt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Arlandabanan var en OPS-lösning, det vill säga en offentlig-privat samverkan. Jag tycker att det är ganska intressant att följa OPS. Vi har inte något särskilt emot OPS, men man måste följa upp avtalen och se hur man kan göra förändringar i framtiden.

Vad gäller Arlandabanan vet vi att biljettpriserna är väldigt höga, men det har också varit en stor risk i och med att detta var en ganska tidig OPS-lösning. Arlandabanan har ett konkurrensskydd som gör att det är svårt att konkurrera om man hade velat utveckla trafiken mellan Stockholms central och Arlanda flygplats.

Med detta konkurrensskydd är det ändå förvånande att Arlanda Express enbart har 13 procent av trafiken, lika mycket som taxi ut till Arlanda. Bilanvändandet ut till Arlanda sträcker sig till 32 procent. För bussarna är det 6 procent. Jag tycker att Arlanda Express borde kunna ha en större andel, men jag anser också att det är alldeles för dyrt. Nu har jag sett att de har mer fördelaktiga biljettpriser, vilket vi välkomnar.

Vad gäller OPS och andra finansieringslösningar vill jag nämna något annat vi gjorde när vi ändå var i Kina. Vi passade på att åka till Hongkong, där vi fick träffa MTR. De hade ganska sluga och bra lösningar på just alternativ finansiering, så vi i utskottet diskuterade med MTR hur de gjorde och hur deras infrastruktur fungerade.

De berättade att när de bygger infrastruktur sluter de avtal om marken runt stationsbyggnaderna. De bygger fastigheter, kontor och köpcentrum, och med hjälp av de vinster de gör vid byggandet av köpcentrum och fastigheter samt kontorslokaler bygger de ännu mer infrastruktur. De sa att de alltid behåller köpcentrum, för de går jättebra. En viss del av fastighetsbeståndet sålde de ut och använde då naturligtvis pengarna till att bygga ännu mer spår. De använde även en del av pengarna för att hålla nere biljettpriserna, så att fler människor valde att åka, vilket innebär att de får än högre fyllnadsgrad och även tjänar pengar därför att fler åker tunnelbana.

Detta är ett suveränt sätt att bygga infrastruktur, att låta staten slippa betala för allting och låta även privata aktörer vara med och finansiera framtidens infrastruktur.

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

Herr talman! Jag förstår om folk börjar bli lite matta nu av att höra allting om infrastruktur.

Jag står naturligtvis bakom allt som min kollega i Liberalerna, Nina Lundström, har framfört här tidigare.

Vad jag skulle vilja ta upp som en central utgångspunkt i utvecklingen av infrastruktur och transporter under den kommande planperioden är det förslag som finns från miljömålsberedningen om att vi ska minska klimateffekten genom att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter med 70 procent från 2010 fram till 2030. Det är alltså en enorm utmaning, och det är mycket mångfasetterade lösningar som krävs för detta.

Elektrifieringen har nämnts här tidigare. Det är klart att tågtrafiken är elektrifierad, men även personbilsflottan ligger väldigt nära till hands att elektrifiera.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Hur som helst är det viktigt att vi tänker transportslagsövergripande, optimerar de transportslag vi har och tänker enligt fyrstegprincipen, för det handlar som sagt om att optimera.

Med detta sagt kommer jag att fokusera på det som står i propositionen om landsbygdsperspektivet, behovet av gränsöverskridande infrastruktur i Norden och utvecklingen av inre sjöfart. Jag passar då på att yrka bifall till reservation nr 7, som handlar om just gränsöverskridande trafik.

Herr talman! När det först gäller landsbygdsperspektivet handlar det ofta om mindre åtgärder som ger ganska stora effekter och effektiviseringar. Det är inte alltid de stora projekten som gynnar landsbygden.

Halva Sveriges befolkning bor i ett drygt femtiotal kommuner. Stora delar av landet utgörs av ganska glesbefolkad landsbygd och mindre orter. I Liberalernas trafikpolitik tar vi höjd för detta och tar hänsyn till landsbygdens förutsättningar, som är väldigt annorlunda än städers och tätorters förutsättningar, enligt devisen, som är ganska sliten nu, hela landet ska leva.

Vägstandarden på landsbygden spelar en central roll. Vi kan prata om vägar och järnvägar och sätta dem mot varandra, men på större delen av landsbygden är vägarna det enda alternativet, och bilen är naturligtvis helt nödvändig för det dagliga livet.

Från Liberalernas sida har vi förslag om bland annat differentierade reseavdrag som sätter tummen på att där alternativen saknas bör man rimligtvis ha rätt till större reseavdrag än där det finns särskilt goda förutsättningar för kollektivtrafikalternativet.

Vi har pratat här om alternativa finansieringsformer, offentlig och privat samverkan och så vidare. Jag tror inte att det ska begränsas till storstadsregionerna, utan detta är någonting som kan förekomma var som helst i landet. Det kan också gälla broar och annat i glesbygd, där det har en väldigt stor betydelse och där man är beredd att betala brukaravgifter. Inte minst finns det en del färjeleder där färjetrafikens kostnader och brukaravgifter i kombination kan vara en alternativ finansiering.

Herr talman! Både landsbygd och storstäder är beroende av att de stora järnvägsstråken fungerar. Det kanske är tur att de, vilket är min personliga upplevelse, fungerar bättre i verkligheten än vad det låter som här från talarstolen. Egentligen är väl inte svensk järnväg så jättedålig, även om den har sina brister.

När det gäller de stora stråken pratar vi om både person- och godstrafik.

Nina Lundström nämnde lågtrafikerade banor och deras roll i systemet. Det är lätt att säga att där åker inte så många, så det har inte så stor betydelse. Men det har naturligtvis en enorm betydelse för de människor som åker på dem, och de utgör ändå en ganska stor del av järnvägssystemet. Vi liberaler tycker att det är viktigt att det tas fram en strategi för att passa in de lågtrafikerade banorna i det övriga järnvägssystemet. När det gäller lågtrafikerade banor handlar det kanske ännu mer om att med små åtgärder få stora effekter. På vissa lågtrafikerade banor kör man inte när det blåser 15 sekundmeter därför att man inte har trädsäkrat. Den typen av tillgänglighet är ju inte så himmelens dyr att skapa, så vi hoppas att det kommer att finnas utrymme i åtgärdsplanen för sådana saker.

Generellt sett är vi i Sverige väldigt beroende av internationella transporter och speciellt den gränsöverskridande infrastrukturen i Norden. Det var ett möte här den 9 november mellan de nordiska infrastrukturministrarna. Jag tycker att det var ett positivt steg att man började prata med varandra. För att man ska kunna gå vidare med detta måste det bli kontinuitet i samtalen, och då handlar det mycket om planering. Det finns ju inte något motsatsförhållande mellan nationell och gränsöverskridande planering. Det handlar egentligen bara om att kommunicera. Det finns inget hinder för att komma igång med ett tätt samarbete inom de befintliga strukturerna i Norden. Detta står också nämnt i propositionen, men nu gäller det att vi verkligen följer upp det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Om till exempel Oslo och Göteborg hade legat i samma land är jag helt övertygad om att det hade funnits en betydligt bättre järnväg mellan Norges största stad och Sveriges näst största stad. För att inte verka så lokalpatriotisk finns det mycket att ta upp i frågan för Oslo, Stockholm, Kvarken, Nordkalotten och inte minst Skåne som transitregioner.

Herr talman! Jag ska säga några ord om sjöfarten, som det har pratats mycket om här. Jag tror att det nämns mer än tio gånger i propositionen att godstrafik ska flytta från väg till järnväg och sjöfart, vilket är en ambition som vi från Liberalernas sida delar. Men för att detta ska ske krävs det att vi har en konkurrenskraftig sjöfart. Annars kommer det inte att hända. Nu är inte Karin Svensson Smith kvar här, men hon nämnde att anledningen till att man inte tar upp sjöfarten så mycket i propositionen är att infrastrukturen är liksom gratis, att den redan finns på plats. Det är en sanning med ganska stor modifikation.

Först och främst handlar det om att för att kunna använda sjöfarten effektivt krävs det infrastruktur till och från hamnarna, både vägar och järnvägar, som fungerar bra.

För att sedan gå över till den inre sjöfarten och de leder som vi pratar om att utveckla i Sverige handlar det mycket om Mälartrafiken och Göta älv-Vänerstråket. Det går inte att komma ifrån att om man tänker behålla sjöfarten på Göta älv-Vänerstråket måste ramen kunna innehålla satsningar på nya slussar i Trollhättan.

Det är inte fråga om ett bästföredatum 2030, utan sista förbrukningsår är 2030. Enligt Trafikverkets stråkstudier finns det ingen möjlighet att genom underhåll förlänga livslängden. Detta måste vi ha med.

Regeringen nämner att man ska flytta mycket till sjöfart, men man nämner inte hur det ska gå till.

Även för utvecklingen runt Vänern och de investeringar som görs är det viktigt att vi tidigt får en signal om hur man tänker göra. Jag har ställt frågor till infrastrukturministern, och svaret att det ingår i åtgärdsplaneringen är ju rätt, för så är det.

Men denna åtgärd är en grundsten. Annars har vi ett icke-beslut i denna fråga, och det är detsamma som att lägga ned den inre sjöfarten mellan Göteborg och Vänerhamnarna.

(Applåder)

Herr talman! Nu har vi ältat infrastrukturen i ett antal timmar, och vi har hört alla upprepningar ett tiotal gånger. Jag ska försöka att inte göra samma sak.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Låt mig nämna några bortglömda frågor som borde ha varit med och som vi borde ha fördjupat oss i och fortsatt att verkställa.

Jag ska först och främst nämna lastbilstrafiken. Vi ser dagligen hur tillståndet förvärras alltmer. Man har till exempel uttryckt att den oseriösa trafiken har happy hour eftersom polisens trafikkontroller är obefintliga.

Det sägs också rent ut i medierna och av Transportarbetareförbundet att kriminella ligor alltmer är med och styr de utländska åkerierna, som år ut och år in reser omkring på våra vägar och totalt nonchalerar alla regelverk.

Sverigedemokraterna har i åratal föreslagit konkreta åtgärder mot den oseriösa trafiken. Vi har föreslagit mer europeiska metoder för att sköta övervakningen och att man ska utbilda särskild personal och framför allt se till att den finns där den behövs.

Vad gör regeringen? Jo, man sätter ytterligare en spik i den svenska åkerinäringens likkista genom en ny skatt. Det är vad man har att komma med, och vi känner igen detta beteende. Denna skatt drabbar de svenska åkerierna, vilka redan är nedtyngda av skatter och avgifter. De oseriösa kommer knappast att betala något som de snabbt kan köra förbi, så vi kommer inte att tjäna mycket från det hållet. De har sina egna regler. Det om detta.

Jag tänker på förra mandatperioden då vi i stor enighet i utskottet gick samman i en undersökning, konstaterade vad bristerna var och åtgärdade en hel del. Efter mycket hojtande i kammaren fick vi till slut igenom ett par saker. Böterna åkte upp rejält, och klampning tilläts, om än i begränsad form.

Då gjordes något, men nu tycks frågan vara bortglömd. Nu händer ingenting.

Herr talman! En annan fråga som förefaller vara bortglömd är mobilringande med handhållen telefon. Jag tror att de som har varit med några år känner igen frågan. Vi har ältat den hit och dit. Den förra regeringen kom med en lam historia om att det inte var så lätt att göra något åt, för då måste man förbjuda så mycket. Så är det inte alls.

I synnerhet de socialdemokrater som sitter här borde förnya den entusiasm de hade förra mandatperioden så att vi gemensamt kan göra något åt detta genom lagstiftning.

Åtgärderna vi fick igenom var tyvärr otillräckliga. Jag har väntat i två år på att detta ska fullbordas, men det är dödstyst.

Jag ska ändå göra någon liten upprepning. Vi har hört förskräckligt mycket om ERTMS i dag. Sverigedemokraterna anser fortfarande att det är en klart olönsam och onödig investering. Vi kommer att ångra oss bittert om vi än en gång är totalt lydiga mot EU.

Jag är glad över att flera talare som omfattar vår ståndpunkt vad gäller de regionala flygplatserna. Här måste något göras. Jag tillät mig att säga att jag personligen inte skulle ha något emot ett förstatligande av dessa flygplatser för att en gång för alla få saken ut världen. Jag påstår inte att det är den enda rätta vägen att gå, men det är en väg som i alla fall hade löst problemet med EU:s överstatlighet i denna fråga.

Herr talman! Vad gäller flygskatten har Sverigedemokraterna nog talat klarspråk. Vi kommer att gå emot den så länge det någonsin är möjligt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

I detta anförande instämde Sara-Lena Bjälkö, Per Klarberg och Jimmy Ståhl (alla SD).

Herr talman! Riksdagen skickar i dag ett tillkännagivande till regeringen om att riksdagen tycker att regeringen ska jobba med ICAO och globala lösningar vad gäller flyget och inte med nationella särlösningar som flygskatt.

En nationell flygskatt slår bara mot svensk konkurrenskraft och drabbar främst de delar av landet som finns utanför våra storstäder.

Dessutom har flygskatten en marginell klimateffekt. Regeringen konstaterar själv att det mesta kommer att flyttas över till väg. Det är negativt för större delen av Sverige.

Vidare visar erfarenheterna av flygskatt att man inte bara exporterar arbetstillfällen utan också resandet till andra länder. De som skrattar mest om regeringen får igenom en flygskatt är Köpenhamn, Oslo och Helsingfors, för det är de som kommer att få den ökade flygtrafiken från Sverige. Danmark, Holland och Irland införde flygskatt men avskaffade den när de kom fram till just att det enda man exporterar är arbetstillfällen och resandet till andra länder.

Flygskatten fördyrar nödvändiga jobbresor inom landet, flygskatten fördyrar vanligt folks välförtjänta semesterresande och flygskatten kommer inte att bidra till att rädda klimatet.

S-MP-regeringen har tagit fram ett riktigt dåligt förslag på flygskatt med endast marginella klimateffekter. Men förslaget var inte tillräckligt dåligt. Jonas Sjöstedt och Vänsterpartiet klurade sannolikt ett tag på hur de kunde göra detta dåliga förslag ännu lite sämre. Vi kunde läsa om det i tidningen i dag.

Man ska alltså ta intäkten av denna flygskatt, som främst betalas av norra Sverige, och subventionera tågbiljetter i främst södra Sverige. Det är genialt. En riktigt dålig politik kan faktiskt göras ännu lite sämre med Vänsterpartiet.

Det är skickligt av regeringen att ta fram en skatt som gör alla till förlorare. Det blir färre jobb och sämre tillväxt. I slutändan blir det därför lägre skatteintäkter, mindre pengar till välfärd, mindre pengar till skola och mindre pengar till den sjukvård som en del från regeringspartierna har talat sig varma för. Det blir alltså mindre pengar till det man har pratat om när skatter som i slutändan minskar statens intäkter genomförs.

Med respekt för nästa utskott ska jag inte bli mer långrandig än så, men jag uppmanar regeringspartierna att ta tillkännagivandet på allvar. En majoritet av riksdagen är emot den flygfientliga politik som regeringen försöker genomdriva. Jag tror att man skulle vinna på att lyssna in vad en majoritet av Sveriges riksdag tycker om detta.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson och Jessica Rosencrantz (alla M).

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastruktur för framtiden

Herr talman! Infrastrukturpropositionen innebär finansiering med skattepengar, väldigt mycket skattepengar. Pia Nilsson från Socialdemokraterna sa tidigare att man inte har prioriterat skattesänkningar. Nej, men man har verkligen prioriterat nya skattehöjningar.

Vi har redan i dag en av Europas högsta skatter på drivmedel, både bensin och diesel. Ändå sitter regeringen i dag med Miljöpartiet i förarsätet och planerar nya flygskatter, nya kilometerskatter och nya höjningar av bensin- och dieselskatter.

En ny flygskatt kan innebära att vi tappar ungefär 10 000 arbetstillfällen i Sverige. En ny vägskatt på våra lastbilar kan innebära att företagen ska betala in över 10 miljarder kronor mer i skatter för att regeringen ska klara sin budget.

Regeringen har helt enkelt bestämt sig för att sänka transporterna i detta land. Man ska se till att allt stannar. Man ska se till att företagen får betala den politik man har tänkt föra. Innebörden av denna politik blir att jobb flyttar utomlands och att vi får de högsta skatterna för alla transporter. Regeringen gör allt för att få stopp på Sverige.

Herr talman! I stället borde man titta på nya möjligheter att stoppa fusket på våra vägar och få in skatteintäkter till Sverige. Man skulle se till att alkobommar kommer upp, men nu har det gått två år utan att något har hänt. Man har inte infört beställaransvar, vilket innebär att personer kan beställa en transport utan att den behöver vara laglig.

Landsbygdens människor beskattas stenhårt med den nya ekonomi och de nya skatter som ligger i regeringens budget och som ska finansiera vår infrastruktur.

Regeringen har dessutom lyckats försämra de klampningsbeslut som vi fattade i riksdagen och som vi i Alliansen jobbade fram. Det har man nu lyckats devalvera ned till en nivå som gör att det inte längre är tillämpligt ute på vägarna. Det är allvarligt, och det kommer att minska ännu mer. Detta borde regeringen ägna sig åt, inte nya skattehöjningar.

Vad har då regeringen gjort under dessa två år? Jo, man har höjt bensinskatterna, man har höjt dieselskatterna och man planerar för nya skatter. För säkerhets skulle har man dessutom tagit bort trafikpolisen, så att den olagliga trafiken inte kan jagas. Detta är allvarligt, och det syns ute på våra vägar.

Infrastrukturpropositionen i sig handlar mycket om våra satsningar. Vi ser en risk för att man är inne och petar i gamla projekt när det gäller vägar. Bland nämnda projekt riskerar utbyggnaden av E20 att fördröjas därför att man nu måste ta andra miljöhänsyn.

Vi vill ha en satsning på Västra stambanan, och vi vill bygga ut E20 enligt planerna. Vi bör också bygga ut Göteborg-Borås enligt vårt förslag. Men vi behöver inte regeringens skattehöjningar för detta. Vi behöver inte hämta ännu mer pengar hos våra svenska företag.

Herr talman! Satsningen på höghastighetståg är så olönsam att varje satsad krona ger 60 öre tillbaka. Ingen bank skulle satsa på det. Regeringsföreträdare har hörts tala om att pensionsfonder kanske kan användas till detta. Då tycker jag att det är viktigt att regeringen först frågar om pensionärerna tänker vara med och betala för höghastighetståg. Vi säger nej till höghastighetståg, herr talman.

(Applåder)

Infrastruktur för framtiden

I detta anförande instämde Erik Ottoson, Edward Riedl, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M).

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 13 december.)