Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Jag står bakom samtliga Moderaternas och Alliansens reservationer men yrkar för tids vinnande bifall endast till reservation 1.

Vintern 2009/10 for en kraftig snöstorm genom Sverige och utsatte vårt transportsystem för stor press. Själv satt jag fast på ett tåg utanför Hallsberg i åtta timmar. Med en uttömd restaurang där till och med chokladkakorna var utdelade till hungriga resenärer och med toaletter som var överfulla och stängda var det inte direkt en trivsam upplevelse. När vi resenärer inte fick information om vad som var fel eller om när felet förväntades vara löst och ingen ersättning kunde nå oss blev situationen förstås förtvivlad.

Vi var många som satt fast på det tåget och på andra tåg den natten. Inget system kan förstås stå emot den värsta vargavintern, men vi lärde oss mycket det året. Alliansregeringen och dåvarande infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd samlade järnvägens olika aktörer för att förbättra både informationen till resenärer och samarbetet mellan Trafikverket å ena sidan och SJ och andra operatörer å andra sidan.

Alliansregeringen bedrev ett intensivt arbete för att få till stånd ett bättre samarbete i systemet men också för att få bukt med de underhållsbrister som var påtagliga. Det är dock ett stort och omfattande problem. Att vända det över en natt är inte enkelt. Fortfarande kan vi se att många människor där ute förknippar vår järnväg med inställda tåg, kaos och bekymmer.

Vid en närmare granskning kan man väl ändå säga att den svenska järnvägen fungerar ganska väl. De flesta tåg går i tid, och då blir såklart inte rubrikerna stora. Men förseningarna är fortfarande alltför vanliga. Det beror bland annat på att tågtrafiken har ökat radikalt under de senaste 20 åren. Men det beror också på att vi inte har underhållit järnvägen i den takt som vi borde.

Det är dyrt att bygga järnväg, och många politiker föredrar tyvärr att klippa band framför att underhålla det system vi har. Det genererar få röster att satsa på underhåll och att ta hand om de spår vi har. Men löften om en ny järnvägssträckning, hur olönsam den än må vara, ger ofta fler väljare. Mot bakgrund av det blir alliansregeringens historiska satsning på att fördubbla anslagen till drift och underhåll än mer viktig. Den prioriteringen från den föregående mandatperioden måste ligga kvar. Nybyggnationer löser inte gamla underhållsproblem. Underhållet får aldrig mer bli en budgetregulator.

Herr talman! Väl fungerande järnvägstransporter med hög kapacitet och tillförlitlighet är en förutsättning för att vårt moderna samhälle ska fungera. Människor och företag ska kunna känna sig trygga med att ta tåget. Konkurrensen på järnvägen har bidragit till att resenärerna numera har flera alternativ att välja mellan. Vill man åka med SJ eller MTR, till exempel, när man ska ta sig till Göteborg från Stockholm? Konkurrensen har också bidragit till att fler aktörer är med och tar ansvar för det underhåll som behöver göras. Forskning från såväl VTI som andra experter visar att vi har fått mer järnväg för pengarna tack vare konkurrensen och avregleringen.

Men tyvärr måste jag säga att de slagord som kom från Stefan Löfven i valrörelsen var bekymmersamma. Det talades om återförstatligande av underhåll, att underhållet skulle gå tillbaka till Trafikverket som en monopolverksamhet. Det var vägen ut ur järnvägens bekymmer, i strid med det som expertisen kommit fram till. Det tycker jag är bekymmersamt. Det är något som Löfven inte har tagit tillbaka. Det vore intressant att höra regeringspartiernas syn på det i dag. Jag tror nämligen att de aktörer som finns på vår järnvägsmarknad behöver lugn och ro för att kunna arbeta. Hot och löften om återförstatligande skapar inte detta.

Herr talman! Det finns mycket vi kan göra för att utveckla den svenska järnvägen. Alliansen vill riva hindren för nya aktörer att ta sig in genom att se över tåglägestilldelning och genom att se över och anpassa signalsystemet för fler tågtyper. Vi tror också att längre och tyngre är något som är bra inte bara för våra lastbilar utan även för våra tåg. Här bör vi anpassa järnvägssystemet. Det finns en del lågt hängande frukter som varken regeringen eller några myndigheter verkar ta tag i.

Jag kan också konstatera att EU-samarbete är viktigt även på detta område. Många av oss tror på betydelsen av en stark inre marknad i Europa. Det måste även gälla våra transporter och vår järnväg. Det fjärde järnvägspaketet är i det sammanhanget viktigt för att få till stånd en marknadsöppning, där svenska aktörer kan verka på utländska marknader och vice versa. Jag tycker att regeringen ska agera tydligt för att se till att driva igenom ett fjärde järnvägspaket till fullo.

Vi har sett vissa brister i regeringens agerande tidigare. Jag själv anmälde infrastrukturminister Anna Johansson till konstitutionsutskottet för att hon inte till fullo hade följt EU-nämndens mandat. Statsrådet fick en anmärkning för detta.

Moderaterna vill betona vikten av att vi verkar för en gemensam marknad för våra järnvägstransporter.

I sammanhanget kan sägas att idén om ett gemensamt europeiskt signalsystem är klok. ERTMS är i grunden ett bra projekt för att säkerställa att vi har ett signalsystem som är likadant i de olika europeiska länderna. Det är också viktigt att se till att vi inte får ett nytt lapptäcke av nationella särarter, vilket tidvis har varit fallet i det nya systemet. Vi måste säkerställa att vi har en enda version och att vi implementerar den samtidigt och harmoniserat, inte minst i de nordiska länderna.

Herr talman! Staten har ett viktigt ansvar för att säkra en hållbar transportutveckling som bland annat bygger på en väl fungerande järnvägstrafik. Också som ägare har staten ett särskilt ansvar för att bland annat SJ AB ska kunna fullgöra sina åtaganden gentemot Sveriges resenärer. Det är då av stor betydelse att staten är en ansvarsfull ägare.

Jag tycker att det är positivt att regeringen uttrycker att det är av största vikt att bolagen som ägs av staten förvaltas på ett aktivt och professionellt sätt, med värdeskapande som övergripande mål. Men då måste också ord bli handling.

Under föregående år fick vi tyvärr se att SJ fick fungera som någon form av budgetregulator när finansminister Magdalena Andersson behövde hitta miljarder till ofinansierade bidragsökningar. Rekordhöga 2 miljarder tog man ut ur SJ. På ett enda år tog alltså den rödgröna regeringen ut dubbelt så mycket som alliansregeringen gjorde totalt under sina åtta år. Såväl regeringens behandling av SJ som kassako som Vänsterpartiets förslag om att ge SJ ett samhällsuppdrag är dåligt för effektiviteten i SJ som statligt bolag.

Jag vill understryka att det är viktigt att Sveriges järnvägar underhålls för att skapa ett robust, tryggt och säkert järnvägssystem. Men det krävs mer än pengar. Det krävs att vi får en fungerande styrning på plats – inte minst av våra myndigheter. Det gäller framför allt Trafikverket, som till syvende och sist basar över branschen. Medlen som avsätts måste också användas ändamålsenligt.

I slutet av förra året presenterade Gunnar Alexandersson sin stora utredning om järnvägens organisation. Förslagen i utredningen var många, och många kan vi nog enas om över blockgränserna. En slutsats var att underhållet inte bör återförstatligas. Det gläder mig. Andra slutsatser var att Trafikverket måste få bättre koll på hur anläggningen ser ut där ute, och de måste skaffa sig en nationell underhållsplan. Man kan tycka att det redan borde finnas, men det gör det inte.

Jag kan dock inte se att regeringen agerar i enlighet med dessa många och kloka slutsatser. Jag kan inte ens se att det pågår något remissförfarande. I ett läge där de offentliga finanserna är satta under stor press tycker jag att det är ignorant att inte fullfölja de slutsatser som presenteras.

Om Socialdemokraterna fortfarande anser att ”varje förslösad skattekrona är en stöld från folket”, som Gustav Möller sa, bör man ta till sig Alexanderssons slutsatser och få en effektiv organisation och styrning av Trafikverket på plats.

Herr talman! Att regeringen inte tar till sig Alexanderssons slutsatser understryker min oro över att de rödgröna inte är villiga att se till järnvägens strukturella problem. Man fortsätter att leva i villfarelsen att om vi bara övertrumfar varandra i miljonsatsningar på järnvägen kommer problemen att lösas. Men så enkelt är det inte. I dag ser vi att pengarna inte når ut till spåren. Inte nog med att regeringen blundar för strukturella problem på arbetsmarknaden och bostadsmarknaden; man blundar för dem även på järnvägsmarknaden. Svåra beslut skjuts på framtiden.

Moderaterna lovar inte allt till alla, men vi lovar att vända på varje sten för att få järnvägen att fungera bättre. Vi kommer att fokusera på att få en fungerande anläggning på plats. Vi lovar att underhåll aldrig mer ska bli en budgetregulator. Vi lovar att vårda det system vi har. Att vårda och bygga ut det är A och O. Därtill lovar vi en bättre styrning. Vi lovar att driva på regeringen för att få en bättre styrning av Trafikverket och järnvägen på plats, för det är regeringens ansvar att få en sådan styrning av våra myndigheter på plats.

Sveriges resenärer och företag har väntat länge nog. Nu behöver vi en järnväg som går att lita på.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson (M), Anders Åkesson (C), Christina Örnebjär (L) och Robert Halef (KD).

(forts. § 14)

Herr talman! Jag vill inleda med att yrka bifall till våra reservationer 5 och 8.

Jag vill också instämma i en del av det som föregående talare, Jessica Rosencrantz, pratade om angående vikten av att samordna en eventuell ERTMS-utbyggnad med våra grannländer.

De tre ERTMS-installationer som hittills har gjorts i Sverige förskräcker. Botniabanan saknar i stort sett godstrafik. På Haparandabanan har bara en operatör investerat i utrustning på loken. Den mest besvärande av alla är Västerdalsbanan, som nu på grund av ERTMS saknar persontrafik.

Vi hade tågoperatörerna på besök i trafikutskottet i början av maj. De var svidande i sin kritik mot ERTMS och sa så här: Det europeiska gemensamma signalsystemet är satt i fråga. Det är ett system som inte har några kundfördelar, och det ökar heller inte kapaciteten på spåren. ERTMS drivs av ett fåtal tillverkare som har övertygat infrastrukturhållare om att de kan slippa kostnader för optiska signaler.

ERTMS är helt onödigt och utan nytta eftersom det inte ger någon högre kapacitet på banan. Det innebär dock mycket stora investeringar, framför allt för lokägarna. Green Cargo har investerat i ERTMS i 33 lok till en kostnad av 1,6 miljoner kronor per lok, det vill säga totalt 53 miljoner kronor. Men de kan inte använda dessa lok på ERTMS-banor, eftersom programvaran nu behöver uppgraderas. En sådan uppgradering kostar 330 000 kronor per lok, det vill säga totalt 11 miljoner kronor. Det är inte lönt för dem att uppgradera programvaran, för den kommer säkert att behöva uppgraderas flera gånger till.

När vi hade tågoperatörerna på besök i trafikutskottet hade vi även representanter från Trafikverket som hävdade att ERTMS kunde förbättra kapaciteten med 2 procent. Jag vill kommentera att det är en ren skrivbordsprodukt. Så fungerar det inte i verkligheten. Trafikverket räknar med att ett godståg kan köra i 100 kilometer per timme i en kilometer, sänka hastigheten till 80, höja hastigheten till 90, sänka den till 70, höja till 100 och så vidare.

Det funkar bara på skrivbordet. En lokförare som kör ett godståg vill i största möjliga mån undvika att bromsa godståget. Får man hastighetsintervallerna 100–80–70–90, då lägger sig lokföraren på 80 kilometer per timme.

Vad ska vi med ERTMS till när övriga länder inte är med på banan? Utskottsmajoriteten skriver dock i sin text: ”Utskottet förutsätter att Trafikverket planerar och samordnar införandet av ERTMS så att det sker i takt med Sveriges grannländer. Utskottet avser även att noga följa utvecklingen i denna fråga.” Detta är bra.

”Danska regeringen vill skära i tågsatsning. Det saknas pengar i den oljefinansierade danska Togfonden. Därför vill den danska Venstre-regeringen skära kraftigt i planerna på att modernisera järnvägsnätet. Bland annat slopas tanken på den så kallade timmemodellen som handlar om att öka hastigheten på de danska järnvägarna till 250 kilometer i timmen” – detta kunde man förra fredagen läsa i danska tidningar. En inte alltför djärv gissning är att danskarna kommer att lägga ERTMS i malpåse.

Upplysningsvis går det redan i dag utmärkt att köra gränsöverskridande godstågstrafik. Vi har de danska EG-loken som kan köra på tyskt el och signalsystem, danskt el- och signalsystem och svenskt el- och signalsystem, och de danska IC3-tågen kan trafikera såväl Tyskland som Sverige och Danmark.

Jag vill ge ett tips till regeringsföreträdarna här inne; jag bjuder på detta. Ni kan tipsa finansministern om att hon kan spara 30 miljarder kronor i planen genom att inte investera i denna meningslösa satsning eller genom att skjuta den på framtiden.

Jag ska nu tala om ensamarbetande lokförare. Dagens passagerartåg kan transportera ett mycket stort antal resenärer med enbart en lokförare ombord. Jag anser att i dagens upphandlade tågtrafik ska man inte kunna vinna ett anbud genom att skriva egna regler och införa lättnader i säkerhetssystemet.

En tågvagn rökfylls på en minut och är helt övertänd på tre minuter. Från indikation på brand tar det en minut för tåget att stanna. Därefter kan man ringa säkerhetssamtal. Vid en konstaterad brand måste ytterligare tillstånd inhämtas innan passagerarna kan släppas ut. Fördröjningen som det innebär med endast en ensamarbetande lokförare ombord kan för resenärerna vara skillnaden mellan liv och död.

Vi hade ett X 2000-tågsätt som havererade en varm sommardag utanför Stockholm för ett par år sedan. Tågets elsystem slogs ut. Lokföraren var fullt sysselsatt med att felsöka. Det var 30 grader varmt och solsken ute. X 2000 har inga öppningsbara fönster, så det blev snart olidligt inne i tåget.

Det uppstod en paniksituation bland passagerarna som bland annat slog ut fönsterrutorna i bistron för att få luft. De var även på väg att använda nödöppnarna på dörrarna för att ta sig ut ur tåget – men i fel riktning. De var på väg att ta sig ut från tåget mot det spår som fortfarande var öppet för trafik. En katastrof undveks tack vare att det fanns tågvärdar ombord på tåget. Lokföraren hade ingen koll på vad som hände inne i tåget, för han var fullt sysselsatt med sin felsökning.

Den 21 maj 2014 sa trafikutskottet följande med anledning av min motion Vissa säkerhetsfrågor avseende intrångsskydd till lokförarnas hytt så att man inte kan ta sig in i lokförarens hytt under färd: ”Enligt utskottets mening skulle det därför kunna finnas skäl för en översyn av de gällande kraven på området liksom behovet av nya eller ändrade krav. Utskottet förutsätter att regeringen aktivt driver frågan om ökad säkerhet på järnväg och att adekvata åtgärder vidtas i detta syfte.”

Sedan utskottets ställningstagande har det dock inte hänt någonting som har förstärkt intrångsskyddet till lokförarens hytt under färd. Jag frågar mig: Måste det ske en katastrof innan någonting görs?

Efter terrorattentaten den 11 september blev det nya direktiv från trafikflygets samtliga myndigheter och organ avseende flygpassagerares möjligheter att kunna ta sig in i cockpit och kapa flygplanet. Bland annat har nu alla flygbolag installerat nya säkerhetsdörrar med kodlås, och även om någon kommer över koden går det inte att forcera dörren utan ett avgörande handgrepp från piloten.

Det är i dag mycket enkelt att ta sig in till lokförarens hytt under färd och förorsaka en katastrof som med svenska mått mätt får allt annat att blekna. Det borde vara en självklarhet för en lokförare att kunna låsa om sig och behålla nyckeln på sin sida, liksom att dörren till lokförarens hytt inte ska kunna gå att forcera lika lätt som i dag.

Jag ställde en fråga till infrastrukturministern om varför hon inte hade följt utskottets beslut. Hon besvarade frågan så här: ”När det gäller frågan om arbete med att säkerställa att obehöriga inte ska kunna ta sig in till lokföraren under färd, så är detta främst en uppgift för järnvägsföretagen själva.”

Känner ni igen det resonemanget? Före den 11 september 2001 var det upp till flygbolagen själva att säkerställa att ingen passagerare skulle kunna ta sig in till piloten.

Vad gäller gränsöverskridande järnvägstrafik ser jag med oro på att utvecklingen nu går mot en framtida envägsstrategi där våra järnvägsvagnar enbart kommer att gå genom Danmark och inte via Trelleborg till Tyskland. I Trelleborg har järnvägsvagnsvolymerna minskat från omkring 200 000 vagnar per år till 20 000 vagnar per år. Trelleborgs hamn är nu på väg att helt upphöra med järnvägstrafiken.

Det var en stor tågolycka, eller urspårning, i Danmark 2012 som innebar att inga kontinentala vagnar kunde gå genom Danmark mellan den 30 november och den 13 december, utan de fick ta vägen genom Trelleborg som var det enda alternativet.

I år var det en total avspärrning i Danmark under tiden den 5–8 maj och den 14–16 maj. Under dessa dagar kunde inga konventionella vagnar gå via Danmark, utan Trelleborg blev räddningen.

Får vi inte till en nationell järnvägsstrategi avseende Trelleborgs hamn är Sverige väldigt sårbart vad gäller järnvägstrafik.

I detta anförande instämde Jimmy Ståhl (SD).

Herr talman! Att vi har väl fungerande transporter med hög kapacitet och att vi kan lita på dem är förutsättningar för att vårt moderna samhälle över huvud taget ska fungera. Det har vi sett många exempel på i närtid när motsatsen, det vill säga icke-tillförlitlighet, har skapat kaos. Både vi människor, som är passagerare, och företag måste kunna känna trygghet med att använda transportinfrastrukturen oavsett om det är väg, järnväg, luftfart eller sjöfart och när man erbjuds kollektiva trafikmedel.

Detta gäller självklart i hög grad även transportslaget järnväg som denna debatt handlar om och som även jag tänkte uppehålla mig rätt mycket vid.

Jag själv och det parti jag företräder i Sveriges riksdag, Centerpartiet, anser att det är konkurrensen på järnvägen som ytterst har sett till att vi konsumenter har fått fler avgångar, bättre effektivitet, lägre priser och ett sammantaget mycket mer resurseffektivt nyttjande av samhällsinfrastrukturen järnväg. Det är en allianshållning, herr talman.

Som centerpartist menar jag även att konkurrensen mellan flera operatörer och utförare på svensk järnväg bidrar till effektivisering och ett utbud som är anpassat utifrån efterfrågan. I sammanhanget vill jag påminna om att modern forskning från Statens väg- och trafikforskningsinstitut i Linköping har visat att järnvägsmarknaden i vårt land har påverkats positivt av en större öppenhet, en ökad liberalisering och en avreglering som har pågått ända sedan 80-talet.

Konkurrensen mellan flera tågoperatörer har i sig bidragit till tillväxt i trafik, effektiviseringar och innovationer när det gäller hur man kan möta efterfrågan på gods och persontransporter. Men för att denna goda konkurrens och positiva utveckling ska bestå, det vill säga ökat utbud, ökad effektivitet och ett effektivare utnyttjande av den transportinfrastruktur vi lägger 25–30 miljarder kronor på varje år, är det viktigt att det råder en situation med lika villkor mellan samtliga tågoperatörer och att alla tågoperatörer på den svenska järnvägsmarknaden ges samma förutsättningar.

Herr talman! Jag trodde fram till i tisdags i denna vecka att ovanstående punkter om öppenhet och liberalisering av den svenska järnvägsmarknaden och så vidare var en politisk uppfattning som omfattade nästan hela riksdagens trafikutskott. Men i tisdags kom så regeringsunderlaget Miljöpartiet med en ny tågpolitik. Den innebär att det statligt ägda SJ ska erbjudas ett oinskränkt monopol under flera år – ett och ett halvt decennium – på delar av nyproducerade svenska järnvägslinjer. Avsändare av denna nyhetsbomb var ingen mindre än trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith.

Jag tror, herr talman, att detta besked måste ha sänt chockvågor ut i den svenska tågmarknaden och till EU med flera, där vi fram tills nu har uppfattats som en pådrivande kraft för öppenhet, avmonopolisering och mer gränsöverskridande trafik.

Herr talman! Det hela hade kunnat avfärdas som en olyckshändelse eller ett uttryck för personligt tyckande om det nu inte var så att Miljöpartiet, det parti som Karin Svensson Smith företräder i Sveriges riksdag, ingår som ett underlag i Stefan Löfvens regering även efter regeringsombildningen i går. Man är alltså ett regeringsparti. Just nu bereder regeringen en väldigt tung och viktig infrastrukturproposition om framtidens trafikpolitik. Det är ett dokument som jag tror att hela riksdagen ser fram emot att börja arbeta med mycket snart.

Mot bakgrund av detta måste jag passa på att ställa en fråga till företrädarna för regeringspartierna i debatten här i dag. Det är socialdemokraten Lars Mejern Larsson och miljöpartisten Karin Svensson Smith. Kan ni bekräfta huruvida den nya tågpolitik som vi tog del av i tisdags – den med ambitionen att ge helstatliga SJ monopol på tågtrafik – är en tidig vink om en total omsvängning i landets trafikpolitik? Och kommer den i så fall att kunna återfinnas i Anna Johanssons infrastrukturproposition senare i år?

Om så är fallet ändras faktiskt förutsättningarna mycket dramatiskt för det betänkande om järnvägstrafik och kollektivtrafik som vi här och nu diskuterar. Vi är många som med spänning ser fram emot ett besked i frågan. Var det ett regeringsutspel? Kommer vi att återfinna motsvarande hållning i den kommande infrastrukturpropositionen?

Det är självklart viktigt att Sveriges järnvägar underhålls och sköts för att kunna skapa ett robust, tryggt och säkert järnvägssystem. Alliansregeringen ärvde en järnväg i stort behov av ökat underhåll 2006 och gjorde därför historiskt stora satsningar på underhållet.

Vi kan konstatera att det krävs mer än stora satsningar på underhåll. Medlen, pengarna, som avsätts till underhållet måste också användas på ett klokt och effektivt sätt.

Jag vill i sammanhanget framhålla att den nuvarande ordning som råder på den svenska marknaden för underhåll av järnvägen med konkurrensutsättning är den rätta vägen framåt. Jag och Alliansen anser att det vore direkt skadligt om allt järnvägsunderhåll återförstatligades. Jag vill framhålla att större organisatoriska förändringar av utförandet av drift och underhåll av den statliga järnvägsinfrastrukturen skulle innebära en mycket negativ inverkan på effektivitet och tillgänglighet, och det pågående förbättringsarbetet skulle riskera att tappa fart.

I syfte att få kunskap om det svenska järnvägssystemet bad både den förra och den nuvarande regeringen en utredare att sätta sig in i läget. Som resultat fick vi ett mycket gediget utredningsmaterial av professor Gunnar Alexandersson med flera. En heter Koll på anläggningen, och en annan heter En annan tågordning. Det är ett gediget, tungt och väl genomarbetat material.

Mot bakgrund av att det är ett tag sedan utredningsmaterialet lämnades vill jag fråga företrädare för de två regeringspartierna som kommer strax efter mig i debatten: När kommer regeringen att göra något av det mycket omfattande och grundliga utredningsmaterial som Alexanderssons utredning har lämnat ifrån sig?

Avslutningsvis vill jag säga något om ERTMS, alltså det signalsystem som avses installeras i vårt land. Tanken är att det ska kunna leda fram till ett gemensamt europeiskt signalsystem i syfte att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Det är i grunden någonting mycket positivt, och syftet är lovvärt. Men vid ett besök i utskottet nyligen framförde branschföreningen Tågoperatörerna med flera att synen från operatörerna, alltså dem som trafikerar det svenska järnvägssystemet, är oroande. Deras bedömning präglas av de problem som har varit i form av kostnadsökningar, förseningar och återkommande driftproblem. Vi oroas av den skarpa kritik som finns från branschen, och vi har också sett olika nationella – inte europeiska – lösningar växa fram. Man talar om dialekter i systemet.

Jag vill framhålla att det är av yttersta vikt att systemet införs på ett harmoniserat sätt och att den nationella anpassningen är sådan att den också fungerar i andra länder. I ett läge där minsta misstänksamhet råder om huruvida det är rätt och riktigt att dra igång det stora ERTMS-projektet menar jag att det faktiskt är bättre att pausa projektet. Enorma värden i form av störningar på vår exportindustri och beträffande människors resande står på spel om den svenska järnvägen skulle bli en experimentverkstad.

Jag upplevde i samband med utskottsmötet att även regeringspartiernas företrädare tog till sig av signalerna från Tågoperatörerna. Jag vill därför passa på att fråga på vilket sätt ni har burit den kunskapen vidare in i Näringsdepartementet och till infrastrukturminister Anna Johansson, där de stora utredningsresurserna finns. Har ni fått ett tillfredsställande svar, som gör att man med tillförsikt kan gå vidare med projektet? ERTMS är liksom inget tema att bråka om – det måste fungera.

Herr talman! Jag står naturligtvis bakom alla de reservationer som Centerpartiet och Alliansen har avlämnat, men för tids sparande yrkar jag endast bifall till reservation 1.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson och Jessica Rosencrantz (alla M), Christina Örnebjär (L) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1. Givetvis står vi bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande nöjer vi oss med den i dag.

Herr talman! De ämnen som tas upp här i dag berör väldigt direkt de enskilda. Det är kanske det som gör ämnet så pass intressant och viktigt.

Det går som tåget. Det går som på räls. Det tåget har gått. Dummare än tåget. Jag tror att jag skulle kunna hålla på ett bra tag, och jag tror att alla här i salen kan ännu fler ordstäv kring just tåg. Kanske finns det så många därför att de har så stor inverkan på våra liv. Inte ens den som själv aldrig åker tåg kommer ju undan.

Tåg susar fram på räls tvärs igenom landet, över åkrar och ängar, genom skogar, städer och berg. Nattetid hörs det kanske extra tydligt – dunket mot rälsen, skriket från bromsarna och tjuten från visslan. Samtidigt som järnvägen i sin fysiska form ibland delar städer i två delar binder den också samman hela landet.

För det mesta tänker vi inte på alla tåg som rullar fram. De finns där. Vi ser dem. Vi hör dem ibland, framför allt på nätterna. Det är när det inte fungerar som vi tänker på dem, särskilt om vi är direkt drabbade. Vi fick höra hur Jessica Rosencrantz fick sitta utanför Hallsberg i flera timmar. Jag kan i och för sig tycka att det kan vara trevligt att sitta just utanför Hallsberg – jag bor väldigt nära. Men det hade å andra sidan kanske gjort att jag hade blivit ännu mer irriterad om jag hade suttit precis utanför Hallsberg, för då hade jag velat komma hem. Det är just när det inte fungerar som vi tänker på detta.

Tack och lov är det väldigt sällan som vi har stora olyckor på järnvägen. Däremot är vi många som har varit med om växlingsfel, signalfel, elfel, lövhalka, snökaos och solkurvor. Återigen skulle jag kunna stå och räkna upp ganska länge.

Vi kan ta bara det här med växlarna. Vi har växlar i nätet som har legat sedan järnvägen byggdes. Av ungefär 10 000 spårväxlar har ungefär 1 200 passerat sin tekniska livslängd. År 2012, för några år sedan – och det har inte blivit bättre – var de totala tågförseningstimmarna 2 365 på grund av just växelfel. Av dem låg 945 timmar på de större stråken, 686 på andra viktiga stråk och 645 i storstaden. Vi kan allihop föreställa oss vad det gör för den enskilda men också för arbetsmarknaden.

Tågen går fortare i dag, och hastigheten sliter. Det körs tyngre tåg i dag, och det sliter också. Vi liberaler vill ha tyngre, längre och snabbare tåg, men då måste man vara medveten om att det också kräver mer underhåll.

Våra järnvägar måste fortsätta att rustas upp och byggas ut, eftersom de har blivit eftersatta i flera decennier. Alliansen drev igenom en plan om att satsa 522 miljarder kronor på transportinfrastruktur fram till 2025. Det är den största satsningen i historien. I planen går runt 80 miljarder kronor till drift, underhåll och investeringar av järnvägen. Det är mer än en fördubbling jämfört med den socialdemokratiska tidigare planen.

Vi liberaler vill fortsätta att rusta upp och bygga ut järnvägen. Vi vill ha ett robust järnvägssystem. Det är en förutsättning för en väl fungerande arbetsmarknad, och det är en investering för miljön. Vid flera av de besök som jag har varit på under de månader som jag har suttit i trafikutskottet har man tagit upp att det behövs just en nationell underhållsplan. Det är också något som Utredningen om järnvägens organisation har föreslagit och som vi liberaler med våra allianskamrater tar upp i vår reservationstext om drift och underhåll.

Samhällskostnaden för en icke fungerande tågtrafik är svår att överblicka. Självklart påverkar de senaste årens förseningar och inställda tåg svensk tillväxt. När man måste ta tåget kvällen före ett möte som börjar kl. 8 för att vara säker på att komma i tid, trots att restiden är bara två timmar, då har vi problem. Vem ska betala för den extra tiden? Arbetsmarknadsregionerna fungerar sämre när arbetspendlingen inte fungerar. I mångt och mycket är det underhållet som det faller på.

Herr talman! Detta med länsgränser ställer till det lite grann. Ett gemensamt kollektivtrafikkort för Sverige skulle underlätta en hel del. Det är enkelt för resenärerna och enkelt för bolagen – och det finns redan här. Vi som sitter här har det ju. Jag förstår att det är en annan sak. Vi har det så här enkelt, men vi tillåter just nu inte våra medborgare att ha det så enkelt, att helt enkelt ha ett gemensamt kollektivtrafikkort.

Jag ser tiden an. Jag anser inte att det tåget har gått riktigt än. Jag tror säkert att vi kan ordna det. Ska framtiden gå som på räls behöver vi alla hjälpas åt.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M), Anders Åkesson (C) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Det finns över 18 000 kilometer järnväg i Sverige. Den transporterar gods och människor genom hela vårt avlånga land. Sedan utbyggnaden började i mitten av 1800-talet har järnvägen varit en motor för hela landet, den har stor betydelse för jobb och tillväxt och den stärker vår konkurrenskraft.

Järnvägen har varit avgörande i utvecklingen av svenskt näringsliv och binder oss samman med resten av världen. År 1898 påbörjades exempelvis bygget av Malmbanan, som fortfarande transporterar mest gods i landet, ca 16 miljoner ton om året.

Herr talman! Olika transportslag kompletterar varandra och bidrar till samhällsutvecklingen. Därför är det viktigt att vi säkerställer en effektiv, robust och långsiktigt hållbar transportförsörjning för resenärer och näringslivet.

Transporter har stor påverkan på miljön. Därför är det nödvändigt att göra det möjligt att fler resenärer väljer kollektivtrafik, gång och cykel och att mer gods transporteras via järnväg och sjöfart. Inte minst är det viktigt att fler trafikslag blir fria från fossila bränslen för bättre klimat och miljö. Här spelar järnvägen en viktig roll.

Att fortsätta arbetet för en integrerad marknad för järnvägen inom Europa är viktigt. Den fria rörligheten och den gemensamma inre marknaden förutsätter välfungerande kommunikationer. Därför har Europeiska unionen aviserat flera järnvägspaket under åren för att förbättra järnvägens kvalitet och effektivitet inom unionen – detta genom att undanröja bland annat tekniska hinder och öppna marknaden för konkurrens. Det bidrar till säkrare och billigare transporter, bättre kvalitet och ökad tillgänglighet.

Herr talman! Den gemensamma tågmarknaden är inte problemfri. Det gemensamma signalsystemet ERTMS som förordas av EU håller på att implementeras just nu i vårt land och innebär en stor kostnad för operatörerna. Det ska ha ersatt det gamla ATC-systemet till år 2030, men tidsplanen kan spricka därför att många EU-länder medvetet inte installerar systemet. Det beror dels på de höga kostnaderna för operatörerna, dels på att signalsystemet krånglar.

Det är viktigt att vi går i takt med våra grannländer, Danmark och Norge, vid införandet av ett gemensamt signalsystem. Vi behöver ett gemensamt signalsystem inom EU eftersom det underlättar för alla aktörer på marknaden.

Herr talman! Godstrafiken kräver längre och tyngre godståg. Det innebär besparingar för exportnäringen och leder till miljövänligare, säkrare och effektivare godstransporter. Det kommer att stärka konkurrenskraften i de näringar som är beroende av godstransporter via järnvägen.

Vi kristdemokrater vill öka den tillåtna tåglängden till 730 meter. På sikt är målet att 750 meter långa tåg ska få transportera gods i Sverige. Då skulle mer gods transporteras åt gången jämfört med i dag. Det kommer även att frigöra kapacitet på spåren för andra tåg. Vi förväntar oss att Trafikverket gör det som krävs när det gäller mötesstationer och förbigångsspår, så att det blir praktiskt möjligt för längre godståg.

Herr talman! SJ:s gamla monopol har gjort att många system är uppbyggda efter deras behov, vilket skapar en snedvriden konkurrens. Det gäller tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem. Exempelvis är X 2000 det enda snabbtåget med full tillgång till SJ:s signalsystem. Det innebär att det är den enda tågtyp som kan köra i full hastighet på Västra stambanan, trots att andra operatörer som trafikerar samma bana har tillgång till snabbtåg.

Trafikverket måste vidta åtgärder för att jämna ut konkurrensen och inte ge gamla monopol nya fördelar. Sträckan Göteborg–Stockholm är både lönsam och populär. De senaste åren har fler operatörer börjat att köra tåg på denna sträcka. Det är bra. Men de nya operatörerna måste kunna konkurrera på samma villkor som SJ och också kunna köra snabbtåg på sträckan.

Tågresandet ökar i Sverige. Det är glädjande. Det innebär att fler arbetspendlar och reser för att turista eller för att hälsa på släkt och vänner i andra städer. Sedan 2011 kan privata tågoperatörer ansöka om att få köra på samtliga tåglinjer i Sverige. Konkurrensen gynnar resenärerna, men villkoren måste vara desamma och inte missgynna vissa aktörer.

När det blir enklare att resa minskar avstånden i landet. Det gör att fler kan bo kvar på landsbygden och i mindre städer, trots att jobben flyttar till storstäderna.

Herr talman! Det ökande resandet ökar trycket på järnvägen, som är undermålig, och det blir trångt på stambanorna. Alliansregeringen genomförde historiskt stora satsningar på järnvägsunderhållet. Men behovet av underhåll är fortsatt stort i avvaktan på nyinvesteringar i nya stambanor. Kristdemokraterna anser att Trafikverket därför borde få i uppdrag att ta fram en nationell underhållsplan. Den ska baseras på anläggningarnas tillstånd och användning för att bättre kunna lokalisera brister och åtgärda dessa i tid.

Att underhållet av flera sträckor i dag släpar efter och att detta förorsakar förseningar och haverier som kostar näringslivet och samhället flera miljarder kronor årligen är inte acceptabelt.

Herr talman! Kristdemokraterna anser att det är viktigt att fortsatt värna en konkurrensutsatt underhållsmarknad. Att återgå till ett förstatligat underhåll vore direkt skadligt.

Det pågår ett förbättringsarbete av underhållet som riskerar att påverkas negativt av större organisatoriska förändringar av driften. För ett fortsatt effektivt underhåll behöver konkurrensen bland underhållsaktörer stärkas, inte försvagas. Kristdemokraterna kommer noggrant att följa upp denna utveckling och bejaka att underhållet konkurrensutsätts framöver.

Herr talman! Ska vi kunna möta klimathotet samtidigt som näringslivet ska fortsätta att utvecklas och växa är järnvägen och sjöfarten avgörande transportmedel. De kan transportera stora mängder gods snabbare och med mindre miljöpåverkan än lastbilar.

Bra kommunikationer är blodomloppet i svensk ekonomi. Vi behöver rusta Sverige för framtiden – en framtid där våra kommunikationer på land, i luften och i vattnet är avgörande.

Herr talman! Med detta yrkar jag bifall till reservation nr 1, men självklart står jag bakom Alliansens gemensamma reservationer.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M), Anders Åkesson (C) samt Christina Örnebjär (L).

Herr talman! I dag debatterar vi kollektivtrafik och järnväg. Jag tänkte utgå från tågtrafik eftersom många av våra diskussioner handlar om järnväg, hur den ska gå och hur den ska underhållas. Men järnväg i all ära – det som vi är mest intresserade av är tågtrafik. Det är det som väljarna och vi själva frågar efter.

Det är med den avsikten som Miljöpartiet har tagit fram en vision för tågtrafiken som presenterades i tisdags. Den finns att ladda ned på vår hemsida.

När det gäller vår tågtrafik har vi Schweiz som vår huvudsakliga förebild. Där börjar man med att besluta om en tidtabell för hur tågen ska gå om tio år. När den tidtabellen är fastställd tar man fram den infrastruktur, de tåg och den organisation som behövs för att nå det målet. Jag tror att vi skulle vinna rätt mycket på att börja i den änden och se var vi vill ha tågtrafik.

I den här kammaren har vi enats om att en fördubbling av kollektivtrafiken är något gott, trots att vi antagligen har lite olika motiv för detta. Men vi har enats om ett tillkännagivande i den frågan.

För mig är det här en väldigt viktig del av att nå målet om att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Självklart måste man byta ut fossil bensin och diesel, men vi måste också få ned energianvändningen i transportsystemet. Då är kollektivtrafiken väsentlig.

Vi vet också att det här är någonting som våra väljare frågar efter. De vill åka tåg både dag och natt. Nattågstrafiken har nu tyvärr inskränkts i stora delar av Europa. När man glesar ut nattrafiken hör folk av sig, för man vill kunna åka civiliserat, det vill säga kunna komma fram utan att inskränka på något annat livsutrymme, som man ju faktiskt gör när man använder fossila transporter.

Ska vi klara av en fördubbling av kollektivtrafiken behövs det nya spår. Vi är alla medvetna om att det finns problem med järnvägen. Det behöver vi faktiskt inte debattera med varandra om, för det är vi varse. Det är ingen som förnekar att de problemen finns. Men ska man kunna lösa problemen behövs det mer järnvägskapacitet. Det är inte möjligt för tåg med så olika hastighet och med den volym som finns att komma i tid, om man har de spår som finns att tillgå i dag.

Därför var det välkommet att den förra regeringen tog initiativ till Sverigebygget och att den nuvarande regeringen har omhändertagit detta utan att ändra uppdrag eller byta ut de människor som sysslar med detta. Det enda som har ändrats är att man själv har bytt namn till Sverigeförhandlingen. Deras huvudsakliga förslag är nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg där tågresan ska ta max två timmar. Mellan Stockholm och Malmö ska resan ta max två och en halv timme.

Det jag tror att vi behöver prata om mycket mer är vad de nya stambanorna ska vara till för och varför man ska ha nya stambanor. Det är ju delvis för att tågen ska gå i tid, men det är också för att avlasta de stambanor som finns, så att det inte blir störningar för regionala tågpendlare eller dem som transporterar gods. Det är också för att öka den regionala utveckling som har skett när man byggt ut tågtrafiken. Det här måste man göra i ett sammantaget grepp. Vi är mycket positiva till att man nu har så stark koncentration på att få fram den bästa sträckningen och den bästa utformningen av de nya stambanorna.

Jag är ganska förhoppningsfull när nu KTH har visat att Trafikverket tog i lite väl mycket i sin första beräkning av hur mycket de här stambanorna skulle komma att kosta och att man inte alls behöver lägga så stora summor på att få fram ny järnväg. Jag hoppas att vi i den här kammaren kommer att vara lika modiga och visionära som man var på 1800-talet, när man byggde nya stambanor. Då gick det snabbt för att man lånefinansierade hela investeringen. Det är vad vi behöver om vi ska kunna leva upp till ambitionen om minskat oljeberoende och förhindra en klimatkatastrof för kommande generationer.

Men de nya stambanorna ska inte bara vara till för kollektivtrafik. Jag skulle vilja lyfta fram godset, för en väldigt viktig del i samarbetsregeringens ambition är att långväga transporter, som i dag ofta sker med lastbil, i större utsträckning ska ske med hjälp av kombinationer av väg, järnväg och sjöfart. Det är inte något särskilt radikalt eller unikt. Det är precis vad som står i EU:s vitbok. Men det krävs åtgärder för att det här inte ska stanna vid en ambition och en önskedröm utan bli någonting på riktigt.

Därför måste jag erkänna att jag delar den frustration Green Cargo ger uttryck för när man i Dagens industri förklarar att man är mycket besviken över att man inte har fått någon kompensation för de höjda banavgifter som har drabbat Green Cargo och försvårat deras möjligheter att fullgöra sitt uppdrag. De får tuff konkurrens av lastbilstrafiken, där det sänkta oljepriset påverkar och där man har pressat kostnaderna för personalen till det yttersta. Vill vi att det ska bli allvar av att föra över långväga lastbilstransporter till en kombination av väg, järnväg och sjöfart måste Green Cargo få bättre förutsättningar. Det gäller även alla andra godstransportörer som kör på spår; det är inte bara Green Cargo det handlar om.

I detta sammanhang finns det anledning att framhålla, vilket andra talare gjort före mig i den här talarstolen, att Utredningen om järnvägens organisation tillkom på initiativ av riksdagen. Det är en mycket gedigen utredning, och det är rätt rimligt att man remitterar den. Man kanske inte kan ta till sig hela utredningen, för alla förslag var kanske inte så välgenomtänkta, men den har flera förslag som kan utgöra ett underlag som vi behöver för att kunna komma till rätta med en del av de problem som järnvägen lider av i dag. Jag hoppas att regeringen skyndsamt hörsammar detta och remitterar Alexanderssons utredning, så att vi kan få det underlag vi behöver för att få ordning på järnvägen.

För oss som har varit med i riksdagens trafikutskott en längre tid finns det kanske skäl att idka självkritik. Vi fann det väldigt rationellt att slå ihop Banverket och Vägverket för att bättre kunna tillämpa fyrstegsprincipen, så att man i första hand kanske löste problem på annat sätt än genom att bygga ny infrastruktur. Vad vi inte riktigt kunde förutse var att man skulle slå ihop så stora delar av skötseln av järnväg och väg med varandra. Nu måste man i eftertankens ljus inse att det nog vore en poäng att ha en sammanhållen järnvägsenhet inom Trafikverket, eftersom järnvägstrafiken har så specifika egenskaper och måste hänga ihop på ett annat sätt än vägtrafiken.

Det betänkande som vi debatterar i dag är rätt präglat av den utvärdering vi i trafikutskottet bestämde oss för att göra, tycker jag. Vi bestämde att vi skulle följa upp kollektivtrafiklagen. Den rapport som de som lyssnar på den här debatten hänvisats till, Kollektivtrafiklagen – en uppföljning, finns tillgänglig på riksdagens hemsida.

Vi har med hjälp av vårt kansli och utredningsresurser i riksdagen undersökt vad det blev av den kollektivtrafiklag vi stiftade för några år sedan. Det stora stridsämnet vid den tiden var huruvida det skulle komma privata entreprenörer och plocka russinen ur kakan och förstöra det sammanhang som kollektivtrafikresenärer behöver för att resorna ska hänga ihop. Den farhågan var kanske något överdriven. Men det var detta som stod i fokus i debatten – å ena sidan privata initiativ och entreprenörers förmåga att göra det bättre för resenären, å andra sidan farhågan för att den sammanhållna kollektivtrafiken skulle trasas sönder.

Det vi inte förutsåg då, men som vi nu har konstaterat i vår uppföljning, var den gränsdragningsproblematik som finns mellan å ena sidan den regionala kollektivtrafiken, som är väl reglerad i lagstiftning med regionala trafikhuvudmän och regionala trafikförsörjningsprogram, som är belagd med trafikplikt och där det finns en lagfäst ordning för hur saker och ting ska gå till, å andra sidan den interregionala trafiken, det vill säga den som bedrivs av SJ och andra företag, som inte har ägartillskott. Den konflikten förutsåg vi inte. Gunnar Alexanderssons utredning har också pekat på att vi behöver ha en nationell tågtrafikplan, en trafikförsörjningsplan, som är långsiktig. Detta är inte heller någonting som man kan lämna därhän när man tittar på behovet av nya stambanor.

Jag hade i går nöjet att bevista ett stort järnvägsseminarium på Kungliga Tekniska högskolan. Där konstaterades just att ska man ha tågtrafik på de nya stambanorna behöver man ha koncessioner. Ingenstans i världen har man byggt höghastighetsbanor utan att ha förberett med tåg och vagnar och med en plan för hur man ska trafikera banorna. Antingen låter man den statliga operatören sköta det, vilket sker i de flesta länder, eller så tilldelar man ett företag en tidsbegränsad koncession.

Vi har från Miljöpartiets sida tagit initiativ till en diskussion om det här. Vi påstår inte att vi alltid skulle ha rätt analys och rätt svar på alla frågor. Men vi skulle välkomna om fler partier presenterade sådana här visioner. Då kan vi kanske bryta olika visioner mot varandra – allt för att resenärerna ska kunna få det förslag som tydligast leder till att vi verkligen kommer i mål med det vi tillsammans har sagt att vi ska göra, nämligen fördubbla kollektivtrafiken.

Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på propositionen.

Herr talman! Vi fick tidigare i veckan ta del av Miljöpartiets nya tågvision. Det var en del olika saker man studsade på där, åtminstone jag. En del var detta med monopol för SJ. En annan var det tydliga beskedet att man inte från statens sida ska ta pengar från SJ. Det här får mig att studsa lite, för det var precis här Moderaterna kom med kritik så sent som i höstas efter att regeringen bestämt sig för att sammantaget plocka ut närmare 2 miljarder från SJ förra året. Det kan möjligen anses som lite av dubbelmoral att när man redan har skinnat SJ på pengar komma och säga: Nej, vi ska inte ta några pengar från SJ.

Förra året tog den rödgröna regeringen dubbelt så mycket från SJ som alliansregeringen gjorde totalt under sina åtta år. Det är alltså en anmärkningsvärt hög nivå. Med anledning av Miljöpartiets senaste utspel måste jag därför fråga trafikutskottets ordförande: Var det alltså fel av regeringen att ta de här 2 miljarderna från SJ i höstas?

Herr talman! Det vi i första hand har gjort fel med är att vi inte närmare har preciserat vad de statliga företagen är till för. Det som debatteras mest i kammaren är nog företaget Vattenfall. De flesta inser att det kanske är en poäng att i förväg fundera över vad företagen ska göra eller inte göra. Ska de ge sig in i Nuonaffärer, köpa brunkol i andra länder och så vidare?

Det är mot den bakgrunden som vi har ägnat tid åt att titta på hur tågtrafiken fungerar i andra länder, och därefter har vi kommit fram till att vi vill att SJ ska få i uppdrag att trafikera de nya banorna i 15 år. Sett i det ljuset behöver det överskott som genereras när trafik körs – SJ är ett företag som går bra – användas för investeringar framöver. Man bör börja i den ändan – inte om det ska vara utdelning eller inte utdelning utan med frågan vad företaget ska vara till för.

Gunnar Alexanderssons utredning föreslår att man ska överväga huruvida SJ ska avyttras. Det tycker inte vi i Miljöpartiet eftersom vi anser att tågtrafiken står i centrum och att järnvägen är till för den. Om det finns ett statligt företag måste vi tala om vad det ska göra. Det har vi gjort.

Herr talman! Tack, Karin Svensson Smith, för svaret! Jag är dock inte helt säker på hur jag ska tolka själva svaret.

Regeringen står uppenbarligen upp för åsikten att det var rätt att plocka de 2 miljarderna ur SJ förra året. Regeringens förda politik har varit att använda SJ som en kassako. Min kritik i höstas var just att SJ står inför stora investeringsbehov framöver. Varför väljer staten i ett sådant läge att ta ut en så våldsam utdelning?

Karin Svensson Smith tillhör ett av två regeringspartier. Den förda regeringspolitiken bör väl någonstans företrädas av Karin Svensson Smith. Står Karin Svensson Smith bakom den politik som regeringen för? Annars undrar jag vem det är Sveriges riksdag ska avkräva ansvar om inte ens regeringspartierna själva vill stå upp för den politik som regeringen bedriver.

Herr talman! Miljöpartiet är ett parti med höga ambitioner, och vi upplever att våra främsta uppdragsgivare är kommande generationer. Våra visioner ska formas för att minska möjligheten att de drabbas av en klimatkatastrof. Det ser vi som vår kärnverksamhet.

Men vi är också realister. Det innebär att om vi ska flytta oss några steg alls mot den vision vi har måste vi komma överens med andra. Vi kan inte komma överens med andra om att de ska göra precis som vi vill. Det är vi realistiska nog att inse. Men vi har i vår vision talat om hur vi vill ha det. Sedan får vi försöka komma överens – och det gör vi inom ramen för samarbetsregeringen – att flytta steg för steg i den riktning vi vill.

Vi har lyckats med stadsmiljöavtal och ett antal andra saker. Men vi är inte färdiga med vår tågpolitik, och jag kan konstatera att det är nog inte heller Alliansen. Sverige behöver inte bara nya stambanor, utan vi behöver också rigga statliga företag att köra på de nya stambanorna. Annars har vi ingen glädje av denna miljardinvestering.

(forts. § 17)

Herr talman! Med anledning av Karin Svensson Smiths anförande och med huvudfokus på järnväg skulle jag vilja ställa en fråga utifrån det utspel som regeringsunderlaget Miljöpartiet gjorde i veckan.

Som centerpartist förfäktar jag konkurrens och menar att det har bidragit till den effektivisering och det ökade utbud inom järnvägstrafik och kollektivtrafik som vi har bevittnat de senaste decennierna, då vi sedan 80talets början mycket systematiskt bedrivit en avmonopolisering av svensk kollektivtrafik och i synnerhet svensk järnväg. Detta har lett till konkurrens mellan flera operatörer, vilket i sin tur har lett till tillväxt i trafiken och effektiviseringar. Det har också lett till innovationer.

Det här är en politik som det har rått en närmast bedövande parlamentarisk samstämmighet om i Sveriges riksdag – ända till i tisdags. Då kom ett besked från Miljöpartiet, alltså ett av regeringens underlagspartier, om att nu ska en annan tingens ordning råda. Statliga SJ ska beredas ett ett och ett halvt decennium långt monopol på delar av det svenska järnvägsnätet. Som jag sa i mitt anförande sänder det här såklart ut chockvågor både på tågmarknaden och hos våra samarbetspartner internationellt.

Karin Svensson Smith är inte vem som helst, herr talman. Karin Svensson Smith är mycket inflytelserik i sitt parti och den främsta parlamentariska talespersonen i vårt land vad gäller kollektivtrafik och trafikfrågor. Mot bakgrund av det vill jag passa på att fråga: Kommer den politik som Karin Svensson Smith och Miljöpartiet gav uttryck för så sent som i går att göra avtryck i den infrastrukturproposition vi har att se fram emot inom kanske tre till fyra månader? Det är ett viktigt besked.

Herr talman! I den frågan måste jag göra Anders Åkesson besviken eftersom förhandlingar mellan två partier inte sker via talarstolen här i kammaren.

Det vi har gjort i vår vision om tågtrafiken är att dra lärdom av de länder som har byggt nya stambanor och etablerat trafik för dem. Såväl i Japan som i Spanien och Frankrike, på alla ställen, har man en långsiktig plan för tågtrafiken som ligger bakom ett uppdrag där man beställer tåg som passar till de nya spår man har. Det är ingen större poäng med att lägga 200 miljarder på ny järnväg om man inte kan trafikera den i de hastigheter den är byggd för.

Det är också därför Trafikverket på KTH:s seminarium i går redovisade att man tittar på de lagändringar som behövs för att ha mer än ettåriga tilldelningar av tåglägen och för att ha framförhållning.

Den som noggrant läser Gunnar Alexanderssons utredning ser att det även där finns förslag på att man först fastställer vilken tågtrafik man ska ha och sedan dimensionerar järnvägen efter det.

Jag kan hålla med om att konkurrensen har varit bra för SJ. Jag tror inte att någon av oss skulle vilja ha tillbaka det gamla, väldigt byråkratiska SJ. Konkurrensen har SJ mått bra av.

Samtidigt måste man inse att konkurrensen har vissa avigsidor. Det gäller brist på framförhållning och brist på investeringar i nya tåg – vi har ett skriande behov av nya tåg i Sverige. Det gäller brist på ansvar för funktionshindrade, som har svårt att få överblick över olika tågbolag. Det gäller brist på integrering av tidtabeller och så vidare.

Herr talman! Tack för svaret, Karin Svensson Smith! Det blev lite förvirrat. Jag frågade inte hur Miljöpartiet kommit till slutsatsen att monopol är bättre än marknad – en uppfattning som jag för övrigt verkligen inte delar. Jag frågade inte alls det.

Jag ställde min fråga mot bakgrund av att Miljöpartiet tillsammans med Socialdemokraterna ingår i den svenska regeringen, en regering på vars näringsdepartement man i detta nu sliter med en utomordentligt viktig proposition som trafikutskottet ska hantera under hösten: infrastrukturpropositionen för de kommande elva årens investeringar i drift och underhåll av väg, järnväg, sjöfart etcetera i vårt land.

Mot bakgrund av det ställde jag frågan: Kommer politiken i det utspel som regeringspartiet Miljöpartiet och Karin Svensson Smith gjorde om att monopolisera delar av det svenska järnvägssystemet specifikt för statligt ägda SJ att ta sig uttryck i den proposition riksdagen har att hantera i höst? Det var det jag frågade om och ingenting annat.

Herr talman! Jag måste återigen göra Anders Åkesson besviken. Det är inte min uppgift att här recensera de diskussioner som pågår. Vi vill flytta fokus från järnväg till tågtrafik, för man har diskuterat kostnaderna för järnvägen utan att först diskutera fördelarna och poängerna med tågtrafiken. Det har man gjort i Schweiz och på många andra ställen. Vi tror att man behöver vitalisera den industri som faktiskt finns kvar i Sverige. Sverige har ett väldigt ärorikt förflutet när det gäller att utveckla tåg och elektrifiering av järnvägen. Detta har blivit exportindustrier och gett många nya arbetstillfällen.

Vill man ha nya arbetstillfällen, vilket vi ju har ett ganska stort behov av, måste man också diskutera tåg och inte bara järnväg. Tåg trillar inte ned från himlen, utan det måste vara någon som köper och beställer dem. X 2000 tog tio år att utveckla. Jag vet inte hur lång tid det skulle ta att utveckla ett tåg nu, men någon måste ha i uppdrag att ta fram de nya tåg som behövs för att vi ska ha nytta av de nya stambanorna.

Då handlar det inte bara om höghastighetstrafik utan också om storregional trafik, till exempel Stockholm–Jönköping, Jönköping–Malmö och Jönköping–Göteborg. Vi måste diskutera vad vi behöver för tåg för detta. Sådant har vi sett när vi har varit ute och rest i olika länder. Det är dags att detta blir en diskussion som handlar om tåg och inte bara om ny järnväg.

Herr talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer.

Vår största utmaning för framtiden är klimathotet. Transporterna står för en stor del av växthusgasutsläppen. Dessa dagar talas det mycket om elbilar, men elen ska också tillverkas. Och innan alla bilar i världen drivs med el kommer det att dröja länge, görlänge.

Transportsektorns klimatpåverkan måste tas på allvar. Det handlar faktiskt om vad vi lämnar över till våra barn och barnbarn, och därför måste vi öka medvetenheten och stärka attraktionskraften genom att lyfta fram fördelarna och det positiva med en bra och fungerande kollektivtrafik.

Ingen kan göra allt, men många fler kan göra något. Om alla som kunde, skulle resa med kollektiva färdmedel, skulle det bidra till minskade utsläpp. En omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är möjlig och absolut direkt nödvändig.

Det förutsätter ett samhälle där transporterna används på ett betydligt klokare sätt, genom en överflyttning av gods från väg till järnväg eller båt och ännu effektivare järnvägstransporter genom till exempel längre och tyngre tåg där så är möjligt.

Herr talman! Vi talar mycket om vård, skola, omsorg och om arbete och fritid – nu ska vi tala om hur man tar sig dit och hur man kommer därifrån, det vill säga människors och varors mobilitet. Robust infrastruktur som spår och vägar, signalsystem och skyltar är förutsättningar för att trafikföretag ska kunna möjliggöra mobilitet. Sedan gäller det för operatörerna, trafikföretagen, att inse att de inte kör buss eller tåg, utan de kör människor och gods.

Kollektivtrafik, människors mobilitet, ska vara till för alla, unga och gamla, de som rör sig lätt och de som rör sig med svårighet, de som förstår svenska och de som inte gör det. Listan på hur olika vi är kan göras lång. Det som förenar är att vi valt att resa tillsammans. Att resa tillsammans är både ekonomiskt, ekologiskt och inte minst socialt.

Herr talman! För att detta ska vara möjligt, och för att vi ska uppnå de nationella och internationella miljö- och klimatmålen, är det nödvändigt att fler resor sker med miljömässigt hållbara transporter. Då menar jag bussar som drivs med naturgas eller naturligtvis tåg – tåg som har blivit alltmer populärt i takt med att människors mobilitet har ökat.

För att det ska bli verklighet måste tågen gå som tåget. Så är det inte i Sverige i dag. Järnvägarna är dåliga. Tågen är dåliga. Hela tågstrukturen skriker efter ett rejält omtag. Tillförlitligheten i tågtrafiken i dagens Sverige är anmärkningsvärt låg. Om ingen förseningsmarginal tillåts ankom 65 procent av de planerade tågen i tid år 2015, enligt en rapport från Trafikanalys. Översätter man det till tid handlar det om 43 000 timmar.

Det blir nästan komiskt. Under beredningen av det här betänkandet kom jag själv för sent vid två tillfällen på grund av förseningar på järnvägen. Det var som en påminnelse om att vi inte får glömma resenärernas kritik och frustration utan att vi ska ta den på största allvar. Punktligheten på Sveriges järnvägar är ett ständigt återkommande samtalsämne, inte bara på perrongerna.

Frågan är hur länge resenärerna orkar. Risken är att både pendlare och resenärer som använder tåget under helger och semestrar i stället väljer bilen. När 66 procent av resenärerna inte litar på att tåget kommer i tid väljer de bilen i stället. Då riskerar vi att få en utveckling mot både ökad trängsel på vägarna och mer utsläpp.

Herr talman! Jag läste i Värmlands Folkblad för ett tag sedan en artikel med överskriften: Vad är klockan i Arvika när den är 12.00 i Filipstad?

I dag är svaret självklart, men för 150 år sedan var skillnaden i alla fall några minuter. Att vi har en gemensam tid i vårt avlånga land kan vi tacka tågtrafiken för. Sverige var faktiskt först i världen med att införa en enhetlig tid, och det är något vi kan vara stolta över. Därför är det av största vikt att tågen kommer i tid även 2016. För att detta ska vara möjligt måste järnvägen kunna användas på det avsedda sättet och vara framkomlig genom att infrastrukturen underhålls och att vi åstadkommer ett fungerande järnvägssystem.

Herr talman! Vad vill vi då? Regeringen prioriterar satsningar som ger fler jobb och ökad tillväxt. Därför investerar vi i pålitliga och välfungerande transportsystem. Förseningar och störningar i tågtrafiken ska mötas med ett kraftigt förstärkt järnvägsunderhåll. Samtidigt investerar vi i nya spår och vägar som leder till fler bostäder, bättre godstransporter och pålitlig arbetspendling.

Resenärer och transportköpare ska kunna lita på att transportsystemet håller en hög kvalitet. Ett tillförlitligt och robust transportsystem i hela Sverige kräver att tillräckliga resurser avsätts för drift och underhåll. Som flera har vittnat om i dag, har Sverige under många år satsat för små resurser på drift och underhåll av järnvägssystemet, vilket är en bidragande orsak till dagens driftsstörningar och förseningsproblematik. Vi ska vända utvecklingen. Förseningar och störningar i tågtrafiken ska mötas med ett kraftigt järnvägsunderhåll. Därför satsar regeringen 1,24 miljarder kronor mer på förstärkt järnvägsunderhåll årligen under mandatperioden. Därutöver tillkommer en särskild satsning om 100 miljoner kronor för underhåll av spår i landsbygd.

För att bidra till regeringens mål att Sverige ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet år 2020 behöver Sverige också investera i nya spår och vägar. Det är en förutsättning för jobb och hållbar utveckling i hela Sverige.

En proposition med förslag till politisk inriktning och ekonomiska ramar för vidmakthållandet och utvecklingen av transportsystemet planeras till hösten 2016. Utbyggnad av en ny stambana för höghastighetståg samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäder utreds inom ramen för Sverigeförhandlingen. Parallellt med detta sker en översyn av alternativa finansieringsformer för infrastrukturinvesteringar.

Bara i år planeras ca 2 miljarder för reinvesteringar och knappt 5 miljarder för basunderhåll i järnvägsanläggningen. Det är skillnad nu när vi har en socialdemokratisk och miljöpartistisk budget. Svensk järnväg är på rätt spår igen, även om det krävs mycket mer. Så här är det trots att det var en tom skattkista när vi tog över. De åtta åren av omvänd Robin Hood-politik har satt djupa spår i våra skatteinkomster, då de generöst har delats ut i en omvänd fördelningspolitisk manöver.

Herr talman! Man beskriver den här situationen bäst genom att låna ett citat av Winston Churchill – men vi vänder på det: Aldrig har så få haft så många att tacka för så mycket.

Här ser vi skillnaden i svensk politik. I stället för nya skattesänkningar öppnar vi för nya projekteringar som binder ihop vårt land.

Ett tag trodde jag faktiskt att Alliansen var på rätt spår. Men i Alliansens första reservation läser jag följande: Vi anser att genom konkurrens på järnvägen kan konsumenterna få fler avgångar och lägre priser och därmed mer attraktiva järnvägstransporter. Vi menar även att konkurrens bidrar till effektivisering och ett utbud som är anpassat utifrån efterfrågan.

Jag tolkar det som att konkurrens på spår är det enda som ni har att komma med. Det är ju så fullt att det är svårt att få fler tåg i dag på den bana som är. Hur ska vi då få mer konkurrens på dagens spår? Var det inte därför ni tillsatte Sverigebygget eller, som det numera heter, Sverigeförhandlingen?

Sedan gäller det Alliansens tredje reservation. Ni slog er för bröstet när ni diskuterade det här för två år sedan – ni har även upprepat det i dag: Regeringen har gjort historiska ekonomiska satsningar på underhållet samtidigt som en rad åtgärder har vidtagits för att säkerställa att resurser används ändamålsenligt och effektivt. Jag slår mig för bröstet i dag. Vår regering har gjort en ännu större ekonomisk satsning på underhåll och samtidigt fortsatt arbetet med att säkerställa att resurser används ändamålsenligt och effektivt.

Ni verkar både från SD och från Alliansen ha glömt bort den budget efter valet som ni röstade ned, vilket innebar att regeringens satsning på järnvägsunderhållet fick skjutas fram.

För vissa av våra företag i basindustrin finns det inga andra alternativ än järnvägen. Den måste bara fungera om nya jobb ska kunna skapas i Sverige.

5 miljarder kronor om året – ja, ni hörde rätt – är prislappen när det gäller vad förseningar och inställda tåg kostar samhället. För de pengarna skulle man kunna anställa 10 000 banarbetare, säger Seko.

Återigen: Ska vi klara jobben och klimatutmaningen behövs det en fungerande järnväg. Dagens kapacitetssituation är inte på något sätt godtagbar. För den som har åkt tåg någorlunda regelbundet de senaste åren är det uppenbart att det svenska järnvägssystemet inte fungerar som det ska. Ett första steg är att ta ett samlat grepp om underhållet så att det fungerar bättre.

Herr talman! Därför anser vi socialdemokrater att Trafikverket bör ta ett tydligare övergripande ansvar för underhållet. Det bör de göra för att garantera att den egna underhållskompetensen inte går förlorad men också för att de är de enda som har helhetsbilden över det komplicerade system som järnvägen utgör i dag. Det finns dessutom skäl utifrån närings, konkurrens- och regionalpolitik att tillmötesgå de åtgärder som ger ökade förutsättningar för en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet.

För mig är det ytterst märkligt att höra Moderaterna skandera att vi skulle socialisera underhållet av järnvägen. Det handlar inte om det. Det handlar om både resenärer och företag. Det handlar om att säkra jobb i järnvägsbranschen, säkra miljövänliga transporter och säkra effektiviteten i fråga om järnvägens reinvesteringsbehov och underhåll så att skattebetalarnas pengar går till åtgärdsinsatser och ingenting annat.

Avslutningsvis, herr talman, vill jag säga några ord om kollektivtrafiken. Någon har tidigare i kammaren sagt: Om resenärer ska välja att resa kollektivt ska det gå rätt och tätt, och det ska vara snyggt och tryggt. Och jag har tidigare sagt: Det ska också gå fort med samma kort.

Enligt utskottets mening är det angeläget att kollektivtrafikmarknaden utvecklas så att den svarar mot de transportpolitiska mål och principer som vi i riksdagen har antagit. Kollektivtrafiklagstiftningen ska skapa förutsättningar för att öka det kollektiva resandet och även anpassas efter de förutsättningar som råder i hela landet. Ett kollektivt resande bidrar inte bara till ökad trafiksäkerhet och mindre trängsel utan framför allt till en mer miljömässigt hållbar utveckling.

Jag vill passa på att tacka för ett bra arbete som uppföljningsgruppen har gjort. Vi har nyligen gjort en uppföljning av kollektivtrafiklagen. Lagen skulle bland annat leda till ett större utbud i kollektivtrafiken och en större valfrihet för resenärerna men har inte fungerat som det var tänkt, vilket rapporten visar. Resenärernas inflytande har inte nämnvärt ökat, trots att det nu i lag är inskrivet att det ska ske samråd med dem innan de regionala kollektivtrafikplanerna beslutas.

Rapporten lyfter fram ett annat stort problem för resenärerna: bristen på information, särskilt i samband med olika störningar. Informationen brister mycket för dem som inte har möjlighet att själva skaffa sig den via internet samt för personer med olika funktionsnedsättningar. Uppföljningen pekar också på ett bristande ansvar för verksamheten vid stationerna, som framför allt drabbar resenärerna men också operatörerna.

Tillgängligheten och servicen på stationer och hållplatser för personer med funktionsnedsättning är fortfarande ett stort problem. Däribland kan nämnas hur det är att köpa biljett. Det är nog så svårt om man inte vet hur man gör, för det står ingenstans. Och om batteriet i mobilen är urladdat kan man inte ringa och fråga. Prova på stationen i Åmål, så får ni se!

(Applåder)

I detta anförande instämde Rikard Larsson, Teres Lindberg, Jasenko Omanovic, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).

Herr talman! Man känner igen en sosse när man hör den här typen av bombastiska tal och kraftiga slagord. Det låter precis likadant som när jag debatterade mot SSU:are under min ungdomsförbundstid. Det är många hårda ord, men det är väldigt lite innehåll.

Jag kanske ska påminna Lars Mejern Larsson om att det är han som företräder ett regeringsparti – han sitter inte i opposition. Visst, varje regering kan få en smekmånad, men det börjar bli dags att ta ansvar, herr talman.

Till att börja med kan jag säga att jag är väldigt stolt över att pengarna till välfärden ökade under alliansregeringens tid. Jag är också väldigt stolt över att anslagen till drift och underhåll fördubblades tack vare att alliansregeringen tog makten. Men jag blir bekymrad när den här regeringen inte agerar. Man tar miljarder från företag och människor runt om i landet. Sedan ger man några allmosor tillbaka i form av miljoner – så är det alltför ofta.

När det gäller järnvägen vägrar man att ta intryck av den stora utredning som har gjorts om järnvägens organisation, som alltså presenterades i december 2015. Vi har inte sett någonting av det än så länge. När ska de där ute, experter och andra, få tycka till? När kommer det en gedigen remissbehandling? När ger regeringen svar på vad man tycker om en nationell underhållsplan? Jag undrar när man ska ge tydliga besked utifrån att experterna i utredningen säger: Nej, vi bör inte återförstatliga underhållet. Ska jag tolka Lars Mejern Larssons senaste inlägg som att ni vill återförstatliga underhållet? Ska vi säga till alla privata entreprenörer ute på järnvägen att det nu är slut? Det var det Löfven sa i valrörelsen. Är det Lars Mejern Larssons besked i dag också? Ge gärna besked över huvud taget, Lars Mejern Larsson! Det vill svenska folket och de svenska företagen ha av en regering.

Herr talman! Jag kan direkt lugna Jessica Rosencrantz: Jag har aldrig varit med i SSU. Det kan vara dialekten som gör att det låter lite starkare.

Du säger att du är bekymrad, Jessica Rosencrantz. Jag förstår att ni känner viss frustration när ni har suttit vid makten i åtta år utan att kunna leverera någonting. Sedan kom vi. Ni röstade ned vår första budget, och detta till trots har vi levererat mer nu än vad ni gjorde under hela mandatperioden. Jag förstår frustrationen.

Herr talman! Det vore jätteintressant att veta vad det är ni har levererat. Jag vet att det första ni gjorde var att inskränka Trafikverkets möjligheter att säkerställa att underhållsinsatser kommer ut i spåren genom att begränsa den anslagskredit man har. Enligt Trafikverket självt var det anledningen till att exempelvis insatserna i Boden och Bastuträsk aldrig blev av, även om ni gärna vill skylla på andra omständigheter.

Jag tycker att det är fint att ni säger att ni vill satsa på järnvägen. Det krävdes en alliansregering för att någon skulle säga att underhållet är viktigt, och vi dubblerade pengarna till underhåll av järnvägen. Det är kul och bra att också denna regering inser det numera och inte längre bara vill klippa band och hamna på framsidan av tidningar när det gäller nyinvesteringar.

Herr talman! Vi ska inte bara raljera över detta utan konstatera att problemet är att pengarna som satsas inte kommer ut i spåren. Det säger Gunnar Alexandersson i sin utredning: Trafikverket fungerar inte på ett bra sätt. Det behövs en genomlysning av styrning, ledarskap och organisation. Det behövs en bättre kunskap om den anläggning som finns, och det behövs en underhållsplan.

Här har vi en mastodontutredning på vårt bord, men det händer inget med den. Kan vi räkna med att det inom kort påbörjas en remissbehandling som vi sedan också kan dra nytta av i arbetet med den infrastrukturproposition som kommer i höst? Eller kommer regeringen att välja att bortse från alla de kloka slutsatser som finns i Gunnar Alexanderssons utredning? I så fall undrar jag varför. Beror det på att man är rädd för slutsatserna eftersom de inte går i linje med det Stefan Löfven själv sa i valrörelsen? Beror det på att utredningen är så tydlig med att ett återförstatligande är fel väg att gå? Eller är det något annat i slutsatserna som man inte delar? Varför ser vi inte att någonting händer? Järnvägens stora utmaning är inte bara pengar, utan det är även organisation. Där gör regeringen just nu ingenting.

Herr talman! Jag ska lugna Jessica Rosencrantz och Moderaterna även på den punkten. Vi har varit tydliga. Staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande av underhållet av de svenska järnvägarna. Frågan bereds inom Regeringskansliet, och vi kommer att återkomma i närtid.

Herr talman! I mitt anförande ställde jag tre frågor till Lars Mejern Larsson, Socialdemokraterna, som alltså är företrädare för det största partiet i samarbetsregeringen. En av frågorna fick vi just ett svar på: Den mycket omfattande Alexanderssonska utredningen om hur underhåll och drift av det mycket komplexa svenska järnvägsnätet ska hanteras bereds i Regeringskansliet. Tack – då vet vi det! Vi ser fram emot att mycket snart få se ett remissförfarande av detta. Utredningen levererades i december 2015. Man kan säga att en snigel framstår som ilsnabb jämfört med beredningshastigheten, men det är bra att det bereds.

Jag kommer nu till min andra fråga. I veckan som gick, så sent som i går, gjorde det andra partiet i den regering Lars Mejern Larsson företräder ett utspel. Du ingår i ett regeringsparti, Lars Mejern Larsson, glöm inte det! Utspelet innebär att tågtrafiken i vårt land ska monopoliseras. Det statliga SJ ska erhålla ett monopol. Står Socialdemokraterna bakom den politiken? Det räcker med ett ja eller ett nej.

Min tredje fråga gäller att vi i utskottet har fått besked om att signalsystemet ERTMS ger operatörerna skäl till oro. Har den rätt oroväckande information vi har fått oss till del i utskottet burits in på Regeringskansliet till ansvarig minister Anna Johansson av regeringspartiet? Och vilket svar har i så fall Lars Mejern Larsson som företrädare för Socialdemokraterna fått? Är han trygg i det beskedet?

Herr talman! Tack och lov är vi det största partiet, och det hoppas jag att vi fortsätter att vara.

När det gäller ERTMS var jag på samma möte som du, Anders Åkesson. Jag delar den oro som framkom där. Det handlar om ett nytt signalsystem för hela Sveriges järnväg – ett system som ersätter det slitna system och den anläggning som vi har nu. Jag tror att detta är frågor som vi inte får göra politik av. Det här måste hanteras på ett bra sätt. Vi lyssnar och tar till oss som vi gör när det gäller stora och viktiga frågor. Man måste hantera dem seriöst. Jag känner mig trygg i detta.

Vi har också sagt och skrivit i utskottets texter att vi planerar att samordna införandet av ERTMS så att det sker i takt med Sveriges grannländer. Utskottet avser att noga följa utvecklingen i frågan. Jag känner mig trygg.

Herr talman! Då fick vi ett och ett halvt svar. Den Alexanderssonska utredningen bereds. Lars Mejern Larsson och Socialdemokraterna har liksom allianspartierna uppfattat oron i tågoperatörsbranschen. Men det var egentligen inte det jag frågade om, Lars Mejern Larsson.

Jag frågade: Har Lars Mejern Larsson som företrädare för det största regeringspartiet burit informationen från utskottssammanträdet in på Näringsdepartementet till ansvarig minister Anna Johansson? Har han då skaffat sig sådan information om införandet av ERTMS att han fortfarande kan känna trygghet och förvissning när det gäller att det svenska järnvägssystemet nu tål ett installerande av ett nytt signalsystem utan att vi får en experimentverkstad? Det var det jag frågade om, för det är det som är regeringspartiets ansvar, Lars Mejern Larsson.

Jag är oppositionsföreträdare. Jag har inga svängdörrar in på Näringsdepartementet. Det är synd, för då hade jag ställt frågan.

Den fråga som helt smögs förbi av Lars Mejern Larsson, herr talman, var den som följer. Socialdemokraterna regerar landet tillsammans med Miljöpartiet, och de knåpar just nu tillsammans ihop en infrastrukturproposition som rimligen ligger i prisklassen 600, 700 eller kanske 800 miljarder kronor och som ska hanteras i Sveriges riksdag i höst. Står Socialdemokraterna bakom det utspel om att monopolisera det svenska järnvägsnätet som samarbetspartiet och samarbetspartnern Miljöpartiet gjorde så sent som i går? Det räcker med ett ja eller ett nej, för det ger mig som oppositionsföreträdare och allianspartierna ett tydligt besked om vad som kommer att kunna läsas i en infrastrukturproposition om några månader. Ett ja eller ett nej – tack!

Herr talman! Jag kan lugna Åkesson på den punkten. Ja, vi för dialog med vår minister. Jag vet inte alls hur ni jobbar, men vi för dialog med ministern. Vi för fram den oro vi hyser. Jag känner mig trygg.

Om jag ska ge mig på en gissning tror jag att vi kommer att kunna kompensera operatörerna framgent för detta. Jag tror även att EU kommer att godkänna det. Men som jag sa tidigare är det här en fråga som jag tycker att man ska hantera seriöst och låta bli att göra politik av.

Ni gör det lätt för er från Alliansens sida. Ni vill införa detta, men ni vill inte svara på frågan när det gäller den ekonomiska biten. Det är en fråga som kommer att falla tillbaka på oss allihop. Jag tycker att vi ska hantera den mer förnuftigt än så.

Herr talman! Den förra alliansregeringen iscensatte det som de kallade för Sverigebygget. Den nuvarande regeringen har ärvt detta och kallar det numera för Sverigeförhandlingen. Det går ut på att man ska bygga höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö med förgrening i Jönköping.

Det finns olika tekniker för att bygga järnvägar. Trafikverket räknar med att det första höghastighetståget med en traditionell byggteknik kan börja rulla mellan storstäderna tidigast år 2035. Trafikverket har nu projekterat klart och ska snart påbörja bygget av det som kallas för Ostlänken mellan Järna och Linköping.

Ostlänken är en järnväg som är 15 mil lång. Trafikverket behöver tio år på sig för att bygga den järnvägen. Du och jag var på samma utskottsresa till Kina, Lars Mejern Larsson, där vi tittade på det kinesiska sättet att bygga järnväg, det vill säga att bygga på lågbroar.

Man kan jämföra det med om ett företag ska investera i till exempel en industri. Kanske man ska bygga ett kraftverk. Det finns inget företag som börjar bygga ett kraftverk år 2018 för att kraftverket därefter ska stå färdigt tidigast år 2035. Det är inte förrän bygget är klart som intäkterna börjar komma.

Min fråga till dig, Lars Mejern Larsson, är: Har regeringspartiet tagit ställning till hur man ska bygga höghastighetsvägen, det vill säga om man ska bygga på gammalt sätt med ballast eller snaptrack på mark eller om ni kan tänka er att man bygger på ett modernt sätt, så som det sker i övriga världen?

Herr talman! Det var en jättespännande resa. Jag fick lära mig mycket av att se sådant. När det gäller om vi har tagit ställning är det en förhandling som pågår. Vi får se vad förhandlaren lämnar för resultat. Då först tar vi ställning till det.

Herr talman! Vi talar igen om skattebetalarnas pengar. Ska vi nu investera 200 eller 300 miljarder kronor i ett bygge vill det till att det bygget blir färdigt så fort som möjligt.

Kineserna har sagt till oss att om man tillåter dem att komma in på svensk marknad och bygger med deras teknik kan hela bygget ta fem år från att första spaden sätts i marken till att det är avslutat och det första tåget börjar rulla. Då talar vi om hela höghastighetsjärnvägen i Sverige.

Trafikverket behöver tio år på sig för att bygga en 15 mil lång järnväg mellan Järna och Linköping. Det säger sig självt; blir den banan klar tidigast 2028 har jag svårt att tänka mig att det första tåget ska börja rulla 2035 på hela järnvägsnätet med traditionell byggteknik.

Ni har ett ansvar som regeringsparti att titta på byggtekniken och kanske tvinga fram det, Lars Mejern Larsson. Ska vi nu bygga järnväg för så stora summor pengar måste vi använda den modernaste tekniken som finns för att bygga detta. Det är så som man bygger järnväg utomlands, där man bygger på bro och inte längre på mark.

Herr talman! Först är frågan om det kommer att bli ett höghastighetståg. Det vet vi heller inte. När det gäller vilken byggteknik det ska bli hoppas jag att utredaren lägger fram ett förslag om bästa teknik. Sedan hoppas jag att det ska gå så snabbt som möjligt och bli så billigt som möjligt. Vi behöver också ny järnväg i Sverige. Det är inte bara underhåll, även om det är vad vi har redovisat hittills.

Herr talman! Vi har redan en av världens högsta marginalskatter. Lars Mejern Larssons regering har höjt skatterna med över 40 miljarder och slår sig för bröstet och säger att detta är jobbskapande.

Jag hävdar att det är tvärtom. Det hämmar utvecklingen och gör att det blir mindre jobb på sikt i landet genom att vi höjer skatterna och gör det dyrare att arbeta, och det blir mindre pengar i plånboken.

Det som vi diskuterar i dag är trafikfrågorna, järnvägsfrågor med mera. Lars Mejern Larsson har i sitt anförande sagt att underhållet av järnvägen åter ska skötas av Trafikverket och eventuellt förstatligas på något vis. Man misstror de privata aktörerna som i upphandling levererar det som i dag är beställt av Trafikverket. Man vill gärna lyfta fram monopol, som inte är lösningen.

Konkurrens är det som ökar kvaliteten och pressar ned priser. På sikt blir det lägre kostnader för oss skattebetalare. Konkurrens är bra. Med konkurrens kan man låta olika aktörers förslag ställas mot varandra i en upphandling, och så väljer man det som är bäst och billigast för ändamålet.

Herr talman! Min fråga till Lars Mejern Larsson är: Anser du att Trafikverket brister i upphandling och kontroll av upphandlat underhåll av järnvägen? Eller är det den gamla socialistiska politiken att allt ska överlåtas till staten och kollektivet som styr dig i det vägval att återförstatliga underhållet av järnvägen som du nämnde i ditt anförande?

Herr talman! Jag betalar gärna skatt, och jag kan gärna betala lite mer i skatt med den riksdagslön jag har för att vi ska få det bättre fördelningspolitiskt. Det tycker jag faktiskt. Det gör jag gärna.

Det talas om återsocialisering. Om det handlar om att få ordning på järnvägen så att vi får ett bättre underhåll får du gärna kalla det för det.

Herr talman! Jag fick inte riktigt svar på min fråga. Misstror Socialdemokraterna, som i dag företräds av Lars Mejern Larsson, Trafikverket och tycker att det i dag inte sköter sig riktigt bra när det gäller upphandling och kontroll av det upphandlade arbetet för järnvägsunderhållet?

Det är vad det handlar om i dag. Misstror ni verket? I våra diskussioner med Trafikverket har vi inte fått signalerna att underleverantörerna som gör jobben helt enkelt fuskar och inte levererar det som är upphandlat.

Herr talman! Låt mig säga så här: Jag misstror inte, men jag tror att det finns effektiviseringar att göra. Det har visat sig att kanske inte alla pengar hamnar på rätt ställe. Det vill vi säkerställa att de gör genom att kvalitetssäkra och ta ett samlat ansvar för kontroll och utförande av underhållet av svenska järnvägar.

Herr talman! Dagens debatt har till stora delar handlat om tåg, järnväg och allt som har med det att göra. Det ska dock tilläggas att det betänkande vi har att fatta beslut om även omfattar annan kollektivtrafik. Det är en alls inte obetydligt del av den trafik som utförs.

Som jämförelsetal kan man säga att en vanlig dag i trafiken utför SJ ungefär 85 000 resor. På buss nr 4 i Stockholm utförs under samma tidsperiod 75 000 resor. Det är nästan lika mycket. Kollektivtrafiken utöver järnvägsnätet står alltså för en väldigt stor del av det resande som sker och är en nog så viktig del i det som vi har att hantera i dag. Med det sagt är järnvägen självfallet väldigt viktig och avgörande för att binda ihop vårt långa land. Men vi får inte glömma bort det resande som sker längre ut i systemet i kapillärerna, eller vad man vill kalla det.

Det är viktigt att vi skapar förutsättningar för att det fördubblingsmål som branschen själv har tagit på sig inom kollektivtrafiken har möjligheter att förverkligas. Ett viktigt steg i det är den kollektivtrafiklag som alliansregeringen införde och som öppnar möjligheter för fler att bidra till det målet och för ännu mer kostnadseffektiv kollektivtrafik att utföras.

Jag säger kostnadseffektiv av en anledning. Det är nämligen så att kostnaderna för att bedriva kollektivtrafik stadigt har ökat i hela landet oaktat den nya kollektivtrafiklagen, och oaktat vem det är som styr ökar kostnaderna för kollektivtrafiken något mer än man kanske skulle hoppas. Där finns ett gemensamt arbete att göra för aktörerna på marknaden att försöka skapa en mer effektiv lösning och ett mer effektivt utförande.

Det finns ljusglimtar. Det finns nya upphandlingar av kollektivtrafik som sker av till exempel busstrafik i delar av huvudstadsregionen, där man utför mer trafik och har lyckats reducera kostnaden på det stora hela trots detta. Man hittar nya innovativa sätt genom samverkan i branschen och genom samverkan med operatörerna som ska genomföra detta. På det viset skapar man bättre förutsättningar för mer kollektivtrafik till fler och till ett rimligt pris.

Kostnadsutvecklingen är dock långt ifrån allt. Utskottets ordförande hänvisade tidigare i dag till den uppföljning av den nya kollektivtrafiklagen som trafikutskottet har gjort. Det finns en hel del saker att ta fasta på i den. Och uppföljningen kommer att behöva följas upp ytterligare. Många delar i detta kommer att behöva tas om hand och utvecklas. Därför finns det i dag ett yrkande på riksdagens bord från allianspartierna om en ordentlig utredning inom Regeringskansliet för att man ska komma fram till förslag på hur man kan utveckla den nya kollektivtrafiklagen.

Vi har hela tiden varit tydliga med att det här är ett första steg mot någonting som kan bli än bättre. Men om man inte vågar ta det första steget, om man inte vågar utsätta sig för prövningen att testa någonting nytt, kommer man att förbli i det gamla.

Saker som behöver utvecklas är till exempel gemensam statistik och gemensam trafikinformation. Men det måste ske på ett sätt som inte bara är gemensamt utan också bäst för resenärerna. I det län som jag känner bäst, eftersom jag representerar det och har jobbat med kollektivtrafik där, nådde trafikstörningsinformationen från pendeltågen nya kvalitetsnivåer då den lokala entreprenören tog över. Därför ville man inte under några som helst omständigheter återförstatliga trafikinformationen, eftersom kvaliteten upplevdes som sämre i Trafikverkets regi.

Det är självfallet en stark signal till oss i den här kammaren och till dem på andra sidan vattnet, i Rosenbad, om vad man måste tänka på när det gäller den formen av gemensamma lösningar. Det blir inte alltid bättre i det första skedet. Men det måste bli bättre fort.

Ytterligare en viktig sak man ska titta på när det gäller framför allt länsöverskridande kollektivtrafik men också kollektivtrafik med mer än en operatör är gemensamma biljett- och betallösningar och gemensamma bokningssystem. Här har marknaden inte hunnit mogna ännu. När vi hade den förra regeringen och en infrastrukturminister som hette Catharina Elmsäter-Svärd fanns det ett tydligt besked från Regeringskansliet: Antingen tar branschen tag i detta och ordnar de gemensamma biljett, betalnings och bokningssystemen, eller så tvingas vi att lagstifta.

Så länge det budskapet stod sig, herr talman, utvecklade branschen lösningar. Man satte igång arbetet. Det utmynnade i resrobot.se. Sedan kom ett regeringsskifte, och det tvärnitade. Löftet om att ta fram lagstiftning ifall branschen inte sköter sig har runnit ut i sanden. Även om vi har fått höra en del ord från statsrådet Anna Johansson om det här i kammaren har det tyvärr inte skett något ytterligare på området. Därför kommer vi att behöva titta på hur vi kan lösa det här på absolut bästa sätt. Jag kan nära nog garantera att sådana förslag kommer att komma från Alliansen, nu när vi har sett att det inte sker någonting i Regeringskansliet – på den punkten heller.

Det kommer sannolikt också att behöva tas tag i till exempel konkurrensneutralt tillträde till vissa grundläggande infrastrukturer, såväl fysiska som digitala. Vi kommer att behöva titta närmare på den gränsdragningsproblematik som det talades om här i talarstolen tidigare. Det handlar till stor del om hur vi drar en gräns mellan regional trafik och interregional trafik. Var går gränsen för det? Vilka gränsdragningar kommer vi att behöva göra?

Herr talman! Med detta vill även jag yrka bifall till Alliansens första reservation.

(Applåder)

I detta anförande instämde Jessica Rosencrantz (M), Anders Åkesson (C), Christina Örnebjär (L) och Robert Halef (KD).

Herr talman! Ledamöter! Åhörare!

När vi diskuterade järnvägs och kollektivtrafikfrågor 2015, alltså förra året, lämnade ett enigt utskott och hela riksdagen ett tillkännagivande till regeringen om fördubbling av kollektivtrafiken. Det är bra ur många olika perspektiv. Miljön tjänar på att fler åker kollektivt. Vi tjänar tid, och vi får bättre framkomlighet. Det finns mängder av vinster med att vi åker och reser tillsammans. Att vi är eniga i kammaren om det är också bra.

När man talar om kollektivtrafik – jag har tänkt uppehålla mig nästan enbart vid kollektivtrafik – är det lätt att, precis som föregående talare, hänga upp sig på siffror. Jag kommer från Stockholm och Stockholmsregionen. Jag är född och uppvuxen här. 56 procent av all kollektivtrafik som sker i landet sker med SL, alltså Storstockholms Lokaltrafik. Och av det totala kollektivtrafikresandet är var fjärde resa en tunnelbaneresa. Det är klart att det är en viktig fråga ur ett Stockholmsperspektiv. Det är en viktig fråga ur ett stadsperspektiv. Och det är en viktig fråga ur ett tätortsperspektiv. Kollektivtrafiken blir liksom blodomloppet i den kropp som utgör en samlad bebyggelse.

Jag ursäktar inte att jag tänker uppehålla mig vid ett Stockholmsperspektiv. Det är nämligen viktigt för Stockholm och stockholmarna, därmed också svenskarna. För storstäderna är det avgörande att fler människor ska välja att åka kollektivt.

I Stockholm och Stockholms län är Stockholms läns landsting huvudman för kollektivtrafiken. Det är lite beklämmande att tio år av borgerligt styre i Stockholms läns landsting har resulterat i att SL förra året hade ett underskott på 400 miljoner.

Det är också beklämmande att man har gjort många felprioriteringar, som inte leder till fler resenärer. Det handlar om prioriteringen av Spårväg City, eller det som i dagligt tal kallas NK Express. Det handlar om 10 miljarder till Roslagsbanan. Och det handlar om ett notoriskt nej, fram till 2014, till utbyggnad av tunnelbana – eller strax före valet. Det kanske till och med var i slutet av 2013. Jag tror att jag var den första att tacka dåvarande statsministern för att han tydligt körde över det dåvarande borgerliga styret i både stadshuset och landstinget. Just nu planeras det alltså för utbyggd tunnelbana, för att vi ska få fler bostäder och ställen att bo på.

Ett annat, mer talande, exempel på när politik gör så att kollektivtrafikens utbyggnad inte fungerar är beslutet om Tvärbanans Kistagren. Den skulle enligt alla planer ha invigts i år. Ännu har inget genomförandebeslut fattats. Vi har också tidigare haft debatter i den här kammaren om kollektivtrafik till Bromma flygplats, vilket Moderaterna har lagt fram motioner om. Tvärbanans Kistagren innebär ju kollektivtrafik till Bromma flygplats. Men den finns inte ännu. Jo, det finns faktiskt en bro. Men i övrigt har man inte ens tagit genomförandebeslutet, vilket leder till att det inte händer någonting.

Häromveckan gavs det besked om att SL de närmaste åren kommer att höja avgiften för månadsresande med ungefär 100 kronor. Det är ungefär lika många busslinjer som man har dragit in.

Stockholms län är inte bara Sveriges största tätort. Man har också Sveriges största glesbygdsbefolkning. Stockholms län innefattar alltså inte bara staden och de tätt bebyggda förorterna. Det innefattar också glesbygd. Då blir det lite anmärkningsvärt, herr talman, när Erik Ottoson, som företrädare för Moderaterna, talar om kapillärerna i kollektivtrafiken och om de ljusglimtar som han hävdar finns i de nya upphandlingssystemen.

De nya upphandlingssystemen betyder rent konkret att bussföretagen får betalt för antalet påstigande. Det leder till att man undanröjer möjligheter för människor som bor i glesbygd, där det inte är särskilt många som kliver på bussarna. Bussföretagen får nämligen själva välja var linjerna ska gå, för att maximera antalet påstigande. Då gör man precis tvärtemot det som Erik Ottoson lyfter upp här. Det slår direkt mot kapillärerna, alltså mot dem som inte bor i tätorten och mot dem som bor i glesbygden, som står utan kollektivtrafik.

I exempelvis förortskommunen Upplands Väsby, som till stora delar är en tätort men som också har en ganska stor glesbygd, har man dragit in 25 procent av busstrafiken. Man har alltså dragit in var fjärde busslinje.

Herr talman! Ja, det är lätt att stå här i kammaren och ha hög svansföring. Men man behöver också agera och leva som man lär. Stockholms läns landsting är ett mycket tydligt exempel på att de borgerliga oppositionspartierna inte lever som de lär.

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i utskottets betänkande.

(Applåder)

I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).

Herr talman! Jag blir så illa tvungen att begära replik när Teres Lindberg står och säger detta.

Jag börjar med begreppet verifierat antal påstigande, som Teres Lindberg beskriver som att man försöker slå ut kollektivtrafiken på landsbygden men som också har gjort kollektivtrafiken mer kostnadseffektiv.

Jag kan bara konstatera att entreprenörerna inte får dra in en centimeter buss utan att SL har godkänt det. Teres Lindberg får det att framstå som att man har helt fria händer att dra in vilka bussar man vill utifrån någon form av diaboliskt kapitalistiskt perspektiv. Så är alltså inte fallet. Det är fel.

Låt mig också konstatera att det under Socialdemokraternas tid vid makten inte byggdes en centimeter spår i Stockholmsregionen, som hon talar så varmt om. Det gjordes det minst sagt under de senaste tio åren av borgerligt styre i Stockholms läns landsting. Mycket riktigt är det i Stockholmsregionen som mer än hälften av alla kollektivtrafikresor genomförs.

Sedan står Teres Lindberg och talar om hur dåligt vi har skött ekonomin i SL och att det kunde rendera ett underskott om 400 miljoner kronor i SL:s budget. Det är alltså identiskt med det belopp som hade tagits in på den taxehöjning som vi föreslog och som Teres Lindbergs kamrater i landstingsfullmäktige röstade emot. Man ville inte ta ansvar för den långsiktiga finansieringen av kollektivtrafiken. Man kunde enas med vänsterpartister, miljöpartister och sverigedemokrater om att inte höja priset men inte om någon alternativ finansiering. Sedan ska det vara vårt fel att Teres Lindbergs parti inte hade ryggrad nog att genomföra en nödvändig taxehöjning, som egentligen hade följt kostnadsutvecklingen inom kollektivtrafiken.

Tycker Teres Lindberg att det inte ska kosta lika mycket som det smakar?

Herr talman! Ja, det är lätt att stå här och använda stora ord. Men det är också så att Stockholms läns landsting har den högsta landstingsskatten i landet Sverige. Det är också så att de spårinvesteringar som Erik Ottoson står här och talar om är gigantiska investeringar i något som inte resulterar i fler kollektivtrafikresenärer. Investeringar på 10 miljarder kommer för Roslagsbanans del att resultera i att det kommer att gå sju–tio minuter fortare att åka från Åkersberga till Tekniska högskolan. Det är en ganska liten effektvinst jämfört med om man hade lagt dessa 10 miljarder på att bygga tunnelbana, kanske till en av landets största arbetsplatser – Karolinska sjukhuset. Då kan vi fortsätta att diskutera huruvida landstingsmoderaterna och de andra allianspartierna har skött ekonomin i Stockholms läns landsting.

Det som gör det hela lite fräckt faktiskt är att Erik Ottoson fortsätter att hävda att det som man gör just nu i landstinget gynnar kapillärerna. Men i verkligheten är det så att det som görs och de beslut som har fattats bara under det senaste året innebär mindre kollektivtrafik för landsbygden i Stockholmsregionen. Det resulterar i att fler kommer att behöva ta bilen där de tidigare har kunnat åka med kollektivtrafiken. Alla undersökningar visar att om man behöver ta bilen en sträcka är risken överhängande att man tar bilen hela sträckan.

Jag är ledsen, Erik Ottoson, men den politik som bedrivs i Stockholms läns landsting gör att det blir precis tvärtom. Den leder inte till ett ökat kollektivtrafikåkande, och den kommer inte att bidra till det fördubblingsmål som du och ditt parti också har ställt er bakom här i Sveriges riksdag.

Herr talman! Det spelar faktiskt ingen roll hur upprörd Teres Lindberg blir över det som jag säger. När man tittar på statistiken ser man nämligen att när vi har haft socialdemokratiskt styre i Stockholms läns landsting har resandet minskat ända tills en trängselskatt infördes. En systematisk nedgång skedde i antalet resande under mandatperioden 2002–2006, med undantag av när trängselskatten infördes.

Sedan har resandet faktiskt ökat systematiskt. Vartenda år har resandet ökat. Teres Lindberg säger att så inte är fallet. Jag kan ta fram de faktiska siffrorna på antalet resenärer inom SL-trafiken och bevisa motsatsen för henne.

När det gäller kapillärerna är Stockholms läns landsting under borgerligt styre det första landstinget i Sverige som faktiskt börjar genomföra det som man kallar för anropsstyrd trafik på landsbygden för att i princip erbjuda en dörr-till-dörr-service. Jag ser att socialdemokrater i kammaren skakar på huvudet, men de har fel. Detta sker, herr talman, och det innebär en kostnadseffektivitet. Det sker just nu i området kring Nynäshamn.

Sedan sägs det att vi inte bryr oss om kapillärerna och att vi inte bryr oss om dem som bor långt från storstadens centrum och långt från kollektivtrafik på landsbygden.

Teres Lindberg kan bli precis hur upprörd hon vill. Men när man tittar på siffrorna och ser hur detta faller ut visar det sig att de stora orden, som inte återspeglades av någonting i underlaget, nog kom från Teres Lindberg.

Herr talman! Det vore förskräckligt om antalet kollektivtrafikresande inte ökade i en region som ökar med 35 000 invånare per år. Det är också så, vilket Erik Ottoson utesluter att nämna, att även biltrafiken ökar av precis samma anledning. Folk måste ta sig fram. Men trängseln ökar också, och det gynnar inte kollektivtrafikresandet.

Jag måste ändå säga att jag tycker att den anropsstyrda kollektivtrafiken är bra. Det är ett bra initiativ från Stockholms läns landsting. Det ska man ha kredd för. Men det ersätter inte de 99 busslinjer som man faktiskt har dragit in. Det ersätter inte att man öppnar upp för ett system där kollektivtrafiken kommer att ställas in till hållplatser där det är få påstigande och flyttas och att nya rutter kommer att göras för att det inte är tillräckligt många som kliver på.

Grunden för en fungerande kollektivtrafik är på något sätt att lite fler människor får vara med och finansiera den på de ställen där det är lite färre människor. Vi betalar också via skatten för kollektivtrafiken för att vi ska kunna dela på dessa kostnader, eftersom alla resor inte lönar sig.

Det är lite beklämmande att Erik Ottoson försöker hänvisa till att antalet resenärer i kollektivtrafiken ökar, när det i verkligheten handlar enbart om en ökad inflyttning. Det är också så att bilismen ökar. Det handlar om båda faktorerna.

Herr talman! Det är bra att vi nu hör från alla partier i trafikutskottet att järnvägen är viktig. Det är nödvändigt om vi ska kunna nå klimatmålen och få en hållbar ekonomi som ryms inom naturens gränser.

Vi har haft olika nivåer på investeringar, till exempel på underhåll, under historiens gång. Den rödgröna sidan har kontinuerligt tillfört mer pengar. Men det är otroligt positivt om den borgerliga sidan också vill höja nivåerna. Jag hoppas få se framöver att vi alla tillför de pengar som behövs.

Just nu är järnvägen inte funktionell. Vi har haft störningar, som har påverkat riksdagens arbete förra veckan, därför att det är så många linjer som inte har fungerat. Det blir mycket dyrt för hela samhället när vi har sådana störningar.

Framför allt Näringslivets Transportråd, som samlar Sveriges allra största företag – det är kanske inte dem som Vänsterpartiet brukar företräda – är mycket starka förespråkare för att vi ska stärka underhållet och järnvägen i hela landet.

Jag tycker att det är märkligt att de partier i riksdagen som har varit verksamma inte tidigare har sett det här behovet. Det handlar ju om Sveriges export, och det handlar om väldigt stora värden. Det handlar om jobb, och det handlar om en utbyggnad av ekonomin i hela landet – och då en utbyggnad av ekonomin som är mer miljövänlig. Det är viktigt att vi framöver tar tag i frågan och faktiskt möter klimatmålen genom att både stärka järnvägsunderhållet och stärka de stråk och linjer över hela landet som kan göra att vi har en fungerande godstrafik på järnväg i Sverige.

Tyvärr har vi också sett att de stora städerna har prioriterats när det gäller både underhåll och satsningar. Det är något vi i Vänsterpartiet inte är nöjda med, för vi vill se hela landet växa. Vi vill se en jämlik ekonomi som inte skapar ökade klyftor mellan stad och land, mellan Stockholm och Norrland och så vidare. Det är verkligen viktigt att vi bygger ihop Sverige och bygger en sund och robust ekonomi som sträcker sig över hela landet.

Vi ser nu också att nattågen till Jämtland är hotade. Detta är sträckor som har mycket viktiga funktioner. De har en samhällsnytta och är bärande för många som lever i Norrland när de ska åka på olika möten söderut. De är även viktiga för turismen till Norrland. Men sådana här sträckor hotas återkommande eftersom de inte är lönsamma. Vi skulle därför vilja se att SJ fick ett samhällsuppdrag så att samhällsnytta och inte endast kortsiktig ekonomisk vinst prioriteras. Samhällsnytta är någonting som bär längre; det är att bygga samhället på längre sikt.

Jag yrkar därför bifall till vår reservation nr 2.

Vänsterpartiet skulle också vilja se att vi tog tag i organisationen av underhållet bättre. Det håller inte som det är nu, och vi hör på Sekos kampanj hur otroligt många dimensioner det är som har påverkats av avregleringen av underhållet. Det handlar om alltifrån att kunskaper har försvunnit och att vi inte har en kontinuitet till att man inte kan åtgärda olika funktioner när man är ute på spåret därför att man har fått ett uppdrag att bara se till en åtgärd.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 8 juni.)