Fossiloberoende transporter

Fru talman! Jag tror att de flesta av oss som går upp i debatten tycker att just den debatt som vi deltar i är extra viktig. Det tycker jag här också. Vad är skälet till det? Jo, här är egentligen nyckeln till huruvida Sverige kommer att leva upp till sitt åtagande i Parisavtalet eller inte. Vad var då åtagandet? Jo, att Sverige skulle bli ett världens fösta fossilfria välfärdsländer.

Det är ett väldigt stort löfte. Vi har följt upp det här i riksdagen genom att säga att minst 70 procent av klimatpåverkan från inrikes transporter ska vara borta senast 2030. Mig veterligen finns det inget parlament i världen som har en mer avancerad målsättning än så. Nu är det upp till bevis. Kan vi presentera de åtgärder som gör för troligt att det blir verklighet eller inte? Vi känner ett starkt tryck från enskilda på att leverera.

Det är många, särskilt unga, som oroar sig: Hur kommer det att se ut? Kommer det att fortsätta att vara så att Arktis och Antarktis smälter av? Kommer det att fortsätta att vara väldigt torrt i vissa delar av världen, något som tvingar människor på flykt? Kommer det att vara så att skyfall förstör städer och att havsnivåhöjningen gör områden obeboeliga?

Alla de frågorna ligger väl bakom SOM-institutets markering som är gjord många gånger tidigare. När det gäller långsiktiga saker som människor oroar sig för är klimatförändringana störst. Det är väldigt rationellt att människor tänker så.

Hur ska man då kunna attackera det? Man kan titta på: Vad kan man göra som enskild? Man kan göra ett antal saker. Man kan undvika den mat som påverkar klimatet. Man kan försöka låta bli att flyga. Man kan låta bli att använda bilen i onödan. En del av oss som bor i tättbebyggda områden behöver kanske inte äga någon bil alls. Men allt detta kräver faktiskt politikens medverkan.

En av mina största upplevelser politiskt var när jag var officiell svensk delegat på FN-konferensen i Rio 1992 när man gjorde Agenda 21 och skrev den klimatkonvention som sedan Kyotoprotokollet följde upp. Då sa FN:s generalsekreterare: Det här kräver att politiken, de enskilda och företagen är med, för annars lyckas vi aldrig.

Vi kan besluta om saker i FN:s generalförsamling och i EU-parlamentet, och vi kan besluta i de olika nationella parlamenten. Men till syvende och sist kräver det medborgarnas medverkan om vi ska lyckas. Vi kan inte förbjuda bilkörning och flyg. Men vi kan underlätta för människor att använda de här transportslagen mindre, och vi kan underlätta för att man tar fram andra drivmedel som är alternativ till de fossila bränslen som är roten till i princip det mesta av klimatförändringarna.

Det är vad debatten i dag handlar om. Jag vill sätta det i ett perspektiv. Utan politikens medverkan där man gör det dyrare att använda olja och enklare att färdas utan olja kan man som enskild inte klara det. Vi har kris i demokratin. Då gäller det att vi visar att vi är sakliga och erbjuder alternativ för människor.

Jag går nu över till vårt betänkande om fossiloberoende transporter. Jag yrkar bifall till utskottets förslag. Jag står förstås bakom reservationen, men för tids vinnande gör jag inget yrkande på den.

Detta är något som vi i trafikutskottet har engagerat oss i sedan länge. För tio år sedan gjorde vi en forskningsrapport som hette Förnybara drivmedels roll för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Det var när debatten var väldigt yvig. Är det etanol som gäller? Hur ser det ut med det ena och det andra? Vi försökte tillsammans gå igenom: Hur är kunskapsläget?

Sedan fann vi i början på den här mandatperioden att det behöver uppdateras. Förmodligen kommer elektrifiering att spela en större roll nu än vad vi visste då. Vi vet nu att E85 inte kommer att vara den lösning som många hoppades på för tio år sedan. Därför har vi följt upp den förra rapporten med en rapport tio år senare med beteckningen Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan.

Ungefär 78 procent av all olja som importeras till Sverige går till transportsektorn. Det är också där det är svårast att ställa om. Går vi igenom rapporten ser vi vad vi kan göra med hjälp av det paradigmskifte som bränslebytet innebär. Det är egentligen det största som vi har åstadkommit i politiken den här mandatperioden.

Det är ett skifte från att man ska byta bil till att man ska byta drivmedel. Självklart ska man om man köper ny bil välja gas eller el i första hand. Men alla har inte råd att byta bil, och tillverkning och skrotning av bilar ger upphov till mycket klimatpåverkan. Byte av bränsle i de fordon som redan finns – bilar, bussar och lastbilar – är kanske det enskilt viktigaste för att klara att nå målet.

Vi skriver om bränslebytet i den lag som träder i kraft den 1 juli i år. Vi har lyckligtvis enat oss över blockgränserna bakom den lagstiftning som säger att den som säljer bensin successivt ska ha en mindre andel fossilt och en högre andel förnybart. Jag är väldigt nöjd över att vi blivit överens om det.

Vi ser också på rikstäckande infrastruktur för att använda gas och el. Även om bränslebytet är det viktigaste visar vår forskningsrapport att det inte finns tillräckligt mycket biobränslen för att ställa om alla sektorer. Vi behöver ha gas och el för att komplettera flytande drivmedel. I trafikutskottet har vi ansvar inte bara för vägtrafiken utan också för flyg och sjöfart. Klimatet ser inte så mycket på nationsgränserna och varifrån växthusgaserna kommer, så vi behöver ta ett helhetsgrepp.

Därför måste man ha rikstäckande infrastruktur. Vi talar om landsbygdsprogram och hur viktigt det är att människor ska kunna leva ett bra liv utanför städerna, men då måste också politiken se till att det finns alternativ till fossila drivmedel utanför städerna. I städerna ordnar det sig i regel av sig självt, eftersom vi är många som bor där och eftersom det är kommersiellt intressant.

Vi måste också minska energianvändningen i transportsystemet. Vi stöder oss på vad de sex myndigheterna har sagt till oss inom ramen för SOFT-uppdraget, det vill säga att de potentialberäkningar som finns för förnybara drivmedel egentligen bara räcker till själva vägtransportsektorn. Man har inte inkluderat de andra transportsektorerna. Eftersom vi fortsatt behöver ha en kombination av sjöfart och annat – även flyget måste i vissa sammanhang få spela en roll – måste den totala energianvändningen i transportsektorn minska.

Det gör att en viktig slutsats är att elen ska användas effektiv. Varje terawattimme ska användas där man får störst nytta i form av mängden godstransporter eller antal transporterade människor. Detta gör i sin tur att utbyggnad av järnvägen är helt nödvändig. Ett byte av transportslag är avgörande för om vi ska nå målen.

Nu har jag talat om en hel del som vi är överens om, men det finns också saker som vi inte är överens om. När det gäller utbyggnad av järnvägen är det ganska förbluffande att det parti som tog initiativ till Sverigebygget med nya stambanor, och beskrev det som en politisk reform som fick ett oerhört stort genomslag i Almedalen 2014, i dag tvekar och inte riktigt vet. Jag hoppas att denna tvekan leder till att man återknyter till det initiativ som Fredrik Reinfeldt och Anders Borg tog 2014.

Vi i den rödgröna regeringen har sett att detta är ett utmärkt alternativ när det gäller att förena industriell utveckling och kommunal välfärd med minskad klimatpåverkan. Det är en självklar reform att bygga ny järnväg som gör att den som transporterar sig kan komma i tid i stället för att sitta bakom ett långsamtgående tåg. Dessutom skaffar man genom detta ett alternativ som är ett smidigt och pålitligt alternativ till flyget.

Det finns något annat där vi inte är överens som också är lite märkligt. Vi ser att delar av näringslivet – eller merparten av företagen – har förstått att olja inte tillhör framtiden. Alla företag med någon sorts grundad omvärldsbevakning inser att det inte är olja som kommer att gälla som drivmedel framöver. Det gör att regeringens initiativ med ett fossilfritt Sverige har fått stor uppslutning av företag som vill vara med. Man vill hellre vara med på den vinnande än den förlorande sidan. Men det fordrar också att vi har ekonomiska styrmedel som gör de investeringar lönsamma som behövs för att byta ut fossila drivmedel mot andra.

Regeringen har därför inrättat Industriklivet, som många företag vill vara med i. Sverige, som är en rätt stor exportör av till exempel stål, kan då ställa om till stål som inte produceras med hjälp av fossila drivmedel. Då gör vi inte bara nytta för våra egna klimatmål, utan vi gör det som var själva avsikten när Stefan Löfven och Isabella Lövin i Paris sa att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer.

Vi vill gå före och vara ett föredöme. Vi vill ha en permanent världsutställning i Sverige där man visar hur detta kan gå till och där man gör det på ett sätt som gör att andra länder kan följa efter.

Fru talman! Vi står nu i startgroparna för att ta oss an en av våra största samhällsutmaningar de kommande decennierna, nämligen att steg för steg fasa ut fossilbränslena från våra transportsystem.

Det är bra att vi i den här kammaren är överens om färdriktningen mot målen. Men inga mål nås utan åtgärder, utan satsningar och utan initiativ och investeringar – och där är inget steg för litet!

På samma sätt som vi har tagit betydande steg för förnybar energi på andra områden ska vi lyckas också när det gäller vår transportsektor. Politik är att vilja, sa en gång Olof Palme. Den sanningen gäller än.

Denna sanning gäller dock inte bara politiken. Den gäller också för alla de privata initiativ, till exempel i näringsliv och bland enskilda villaägare, som bidrar till att ställa om och utveckla vårt land i klimatsmart riktning. Om politik och marknad drar åt samma håll och stimulerar varandra kan vi över tid, steg för steg, ta stora utvecklingssprång.

I Västerås togs i förra veckan de första spadtagen för ett forsknings- och utvecklingscenter för bland annat elbilsbatterier. I Göteborg pågår arbetet med att skapa ett innovationscentrum för elbilar på samma mark där det tidigare byggdes fartyg. De här exemplen visar att Sverige ligger i framkant. Om vi väljer att sitta passiva i baksätet riskerar vi att förlora jobb i stället för att skapa nya.

Fru talman! Framtidens transporter kommer inte bara att köras på el. Vi kommer att ha flera olika drivmedel, för transportbranschen kräver olika lösningar. Det var en av anledningarna till att regeringen lanserade Klimatklivet.

Klimatklivet är ett statligt investeringsstöd som ger kommuner, regioner, bostadsrättsföreningar och näringsliv möjligheten att investera i de lösningar som passar just deras förutsättningar bäst. Det kan röra sig om att installera laddstolpar i Huddinge eller Lundby eller om byggandet av en tankstation för biodrivmedel i Sala. Under 2017 investerades det bland annat i 16 tankstationer för flytande biogas till tunga lastbilstransporter.

Ingen åtgärd är för liten. Både små och stora klimatkliv mot mindre utsläpp gills, och varje investerad krona ska ge största möjliga klimatnytta. Ineffektivt, säger oppositionen, som har för avsikt att skrota satsningarna om de vinner valet i september.

Fru talman! Att Alliansen är emot Klimatklivet kan jag inte begripa. Den ena stunden riktas ett tillkännagivande till regeringen om att åtgärder för att minska klimatpåverkan minsann bör grunda sig på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder. I nästa stund vill man skrota ett av de mest kostnads- och miljöeffektiva investeringsstöd vi har.

Alliansen vill skrota Klimatklivet, som både tar hänsyn till lokala förhållanden och har ett brett folkligt stöd och som dessutom minskar utsläppen med 270 000 ton per år. Det motsvarar utsläppen från 77 000 bilar på ett år. Nästan 1 600 projekt är på rull. Och intresset, fru talman, bara ökar.

En lägesbeskrivning från Naturvårdsverket i april visar att de teknikskiften och innovationer som genomförs inom Klimatklivet stärker konkurrenskraften för svenskt näringsliv och att 2 350 helårsanställningar har skapats så här långt. Men Alliansen tycker uppenbarligen inte att lokala innovationer som stärker svensk konkurrenskraft och som skapar flera tusen jobb är samhällsekonomiskt eller miljömässigt effektivt.

Fru talman! För att nå målet om en 70-procentig reduktion av utsläppen från transportsektorn behöver vi förstås förändra våra resmönster. Fler behöver åka kollektivt i stället för med bil. Men för att det ska vara möjligt måste vi ha en kollektivtrafik som är snabb och effektiv.

Därför införde regeringen stadsmiljöavtalen, som ger kommuner och regioner möjlighet att få effektiva och klimatsmarta kollektiv- och cykellösningar medfinansierade av staten. Även detta har varit mycket framgångsrikt och efterfrågat. Tack vare stadsmiljöavtalen kommer nu till exempel Kalmarbor i framtiden att kunna åka snabbare till jobbet och till skolan med buss och cykel.

Klimatsmart kollektivtrafik i Kalmar och i resten av Sverige brukar både Centerpartiet och övriga oppositionspartier vilja uppmuntra, åtminstone i retoriken. Men när vi kommer till praktiken är det inte lika självklart, fru talman, eftersom detta inte ryms under Alliansens definition av samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva klimatåtgärder.

Fru talman! Regeringen inför den 1 juli bränslebytet, som Karin Svensson Smith nämnde. Det innebär att vi successivt blandar in mer biodrivmedel i bensin och diesel, och målet är att vi år 2030 ska ha hälften biodrivmedel i våra tankar.

Vi ökar även satsningarna på järnvägsunderhåll med 40 miljarder de kommande tolv åren. Det kommer förstås att ge pålitligare transporter på järnväg, men bristen på spår gör att vi måste se över hur vi fraktar varor och gods i landet. Här har vi en stor potential i sjöfarten. Genom att bättre utnyttja kust och inlandssjöfarten kan vi frakta mer gods med lägre utsläpp. För att öka överflyttningen har regeringen infört en så kallad eco-bonus, som innebär en stimulans för de företag som väljer att flytta över gods till sjöfarten.

Utöver alla dessa förslag kommer vi att införa bonus–malus, som innebär att om du köper en bil med låga utsläpp får du en bonus, men om du i stället väljer en ny bensin eller dieseldriven bil får du betala högre skatt.

Vi har dessutom infört en elbusspremie, och arbetet med att digitalisera och effektivisera transporterna pågår för fullt.

Mot regeringens ambitioner står således en inte alltför idérik opposition. Man är inte omodern bara för att man säger nej till höghastighetståg eller flygskatt, sa Moderaternas partiledare Ulf Kristersson i Ekots lördagsintervju förra veckan. Det står givetvis varje parti fritt att säga nej till lösningar, men då krävs det att man visar på alternativen. Det krävs ansvar även från en opposition, för alla partier i denna kammare vet att det måste fattas obekväma beslut för att minska utsläppen. Alla partier i denna kammare vet att vi inte kommer att nå målet om en 70-procentig reduktion om vi inte fortsätter att arbeta framåt. Trots detta väljer vissa partier att ducka för verkligheten i tron att saker och ting kommer att lösa sig om vi bara väntar lite till.

Att stå passiva inför stora utmaningar ligger inte för oss socialdemokrater. När nödvändiga men tuffa beslut måste fattas vågar vi fatta de besluten.

Fru talman! Vilka åtgärder oppositionen är beredd att vidta är höljt i dunkel. Däremot kräver de i ett tillkännagivande att regeringens åtgärder ska grunda sig på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder.

Vi har naturligtvis inte någon annan uppfattning än att det krävs kraftfulla åtgärder för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Frågan är snarare vad oppositionen menar. Vilka satsningar är det som ska bort? Är det laddstolparna utanför sjukhusen i Gävleborg ni tänker på? Eller är det elbussarna i Malmö som får er att dra öronen åt er? Vilka konkreta satsningar är det som ni tycker inte håller måttet? Och hur ser era åtgärdsalternativ ut som är samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva? Har ni någon plan, eller är planen bara att säga nej till våra förslag utan att presentera egna? Ni säger ju nej till Klimatklivet, nej till stadsmiljöavtalet, nej till kollektivtrafiksatsningar på landsbygden och nej till höjda energiskatter för bensin och diesel. Vad är det egentligen ni bejakar?

Fru talman! Det är inte bara regeringen som har större ambitioner än oppositionen. Vi har i dag ett näringsliv som vill gå längre på klimatområdet än vad Alliansen och Sverigedemokraterna vill. I ett debattinlägg av företrädare från bland andra Volvo och Scania skrevs följande: ”Här har vi förutsättningar att positionera Sverige i fronten för hållbar och modern välfärd.” Företrädarna ställer sig otvetydigt bakom regeringens ambitioner om att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. De ser vilka utvecklingsmöjligheter som skapas med ny teknik och som snabbt kan spridas globalt, och de ser att Sverige tydligt har visat att fossilfriheten är en förutsättning för ökad välfärd både nationellt och globalt.

Regering, fackförbund och näringsliv inser att framtiden ligger i det fossilfria. Och om inte vi tar täten kommer någon annan att göra det. Då riskerar Sverige inte bara att gå miste om nya jobb. Vi riskerar att förlora många av de jobb vi redan har.

För oss socialdemokrater är det självklart att Sverige ska vara världsledande i utvecklingen av ny teknik och nya lösningar. Vi har lanserat samverkansprogram mellan stat och näringsliv för att gemensamt arbeta fram nya effektiva och klimatsmarta transportlösningar. Vi ser testbäddar för elvägar utanför Gävle och Arlanda. Vi ser i Göteborg hur Västra Götalandsregionen tillsammans med Volvo och Chalmers testkör stora elbussar som ger både mindre utsläpp och mindre buller. Stora som små lösningar – alla har de det gemensamt att de leder till lägre utsläpp och flera jobb och därför är samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva.

Fru talman! Omställningsarbetet inom transportsektorn är en absolut nödvändighet, och vi har en regering som arbetar målmedvetet framåt. En regering som ser möjligheterna och inte bara problemen. En regering som inser allvaret, som tar ansvar och som vågar ta tag i det som andra duckar för.

Varje litet steg i arbetet med att minska transportsektorns utsläpp spelar roll. De små stegen blir allt större kliv, och med de större kliven kan vi ta ännu större och snabbare språng i arbetet med den fortsatta omställningen till en fossiloberoende transportsektor. Och dit ska vi! Tillsammans, fru talman, kan vi klara det!

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Lars Mejern Larsson, Rikard Larsson, Teres Lindberg, Jasenko Omanovic och Suzanne Svensson (alla S) samt Karin Svensson Smith (MP).

Fru talman! Det har inte gått någon förbi att vi står inför en av de största utmaningarna i mänsklighetens historia när vi ska ta ansvar för inte bara oss själva, inte bara vår civilisation, utan hela jordens klimat. Det är någonting som jag tror att de flesta små barn känner till och någonting som jag tror att de flesta i alla åldrar bryr sig om. Det är bara att titta ut i världen och se hur ofta de så kallade hundraårsregnen kommer, hur öknen sprider sig och hur regnskogen skövlas för att se hur klimatet påverkar oss alla mer eller mindre.

Till och med i diskussionen om civilförsvar, som tidigare har handlat om huruvida ryssen ska komma och ha ihjäl oss eller inte, börjar nu frågor om hur vi ska värna oss själva mot naturkatastrofer och oväntade väderfenomen ta allt större plats.

Det gör såklart detta till en av de absolut viktigaste frågor vi diskuterar i den här kammaren. Vi diskuterar den utifrån lite olika utgångspunkter, upplever jag, men det kommer jag till om en liten stund.

Det jag tror att vi kan vara helt ense om är att vi kommer att behöva fortsätta resa. Vi kommer att behöva fortsätta träffas. Det finns självfallet ny teknik som gör att man kan ha möten på distans, men det mänskliga mötet är någonting som i en digitaliserad värld kommer att bli än mer eftertraktat.

Transporter av varor som produceras där i världen de gör mest nytta eller är mest effektivt att de produceras och sedan levereras där de gör mest nytta på marknaden kommer också att fortsätta. Fri handel är någonting som bygger välstånd och bygger vår kraft att hantera stora utmaningar som till exempel klimatutmaningarna.

Sverige har goda förutsättningar att göra detta. I Sverige har vi skog som är en oerhörd resurs när man ska ta fram biodrivmedel, och vi har en industri som tar ständigt nya kliv i den riktningen. Det den industrin behöver är långsiktiga förutsättningar, stabila förutsättningar att utvecklas och skapa arbeten och förutsättningar att också föra denna form av teknik på export. Därför är det bra att vi nu genomför bränslebytet eller den så kallade reduktionsplikten, men det räcker inte.

Fru talman! Sverige är ett land med hög kunskapsnivå och med högteknologiska företag som utvecklar nya lösningar inom en rad olika områden. Det kan också bli en exportvara, jämte biodrivmedel.

Vi är överens om detta och väldigt mycket annat. Men det som stör och bekymrar mig är att den här regeringen under en miljöflagg ägnar sig åt saker som får andra, negativa konsekvenser och som eroderar engagemanget hos den vanliga bilisten eller resenären att försöka göra rätt. För till slut vet man inte vad som är rätt.

Ett exempel på detta är de miljözoner som regeringen nu vill införa. Vi sa fram till för bara några år sedan att det bästa man kunde göra var att skaffa en dieselbil. En dieselmotor var mer effektiv och utsläppen per kilometer lägre, och detta uppmuntrades. Nu vill man från statligt håll sätta stopp för detta och säga att dieselbilen är bland det värsta du kan köpa, och du kommer inte att få köra den på vissa platser.

Fru talman! Den debatt som civilutskottets ledamöter höll före vår debatt handlade om överskuldsättning och att man ibland behöver låna för att ha möjlighet att köpa en bil. Att staten, när man har tagit en sådan risk för att klara sin vardag, bestämmer sig för att införa miljözoner som ytterligare minskar värdet på investeringen hjälper knappast den som har behövt göra den för att få sin vardag att gå ihop. Det ökar knappast förtroendet för statens klimatpolitik eller viljan att försöka göra rätt när man nog känner sig ganska grundlurad.

Nästa bekymmer är att den här regeringen, trots att vi nu har fått mer information och nu vet att det kommer att kosta mer än man först trodde, och trots att klimatnyttorna faktiskt inte är helt solklara, väljer att gå vidare med en väldigt stor satsning på höghastighetståg.

Jag och mitt parti har tagit till oss konsekvenserna av de nya fakta vi har fått på bordet. Vi trodde, i en tid då prislappen var lägre och nyttorna beräknades vara väldigt stora, att vi skulle kunna nå hela vägen fram med ett sådant projekt. Nu ser vi hur kostnadskalkylerna bara rusar, att det fortfarande finns stora osäkerheter och att nyttorna definitivt understiger de kostnader som förväntas i samband med höghastighetståg. Då tvingas man dra en enkel slutsats. Är det så att dessa förutsättningar kan förändras och det kan bli nämnvärt billigare med höghastighetståg, eller att nyttorna kan öka? Kan det gå snabbare så att vi inte behöver vänta tills jag är 55 – jag är nu 28 – innan det första tåget lämnar centralstationen? Då kanske förutsättningarna har förändrats ännu en gång, men sannolikt gör de inte det.

När man spanar ut i världen på dem som har valt att satsa på höghastighetståg uppfylls man ganska snabbt av självsäkerhet i den ståndpunkt som jag själv har valt. Sverige är nämligen inte ett land som Japan, med miljonstad efter miljonstad. När trafikutskottet gjorde ett besök i Japan ställde jag frågan: Hur många måste bo i en stad längs med befintlig järnväg för att den ska få en station? Svaret var: Det får absolut inte bo färre än 2 miljoner i staden. Hur stor radie räknar ni med då? Ja, ungefär fem sex kilometer från stationen.

Fru talman! Stockholm, som är vår största stad, uppfyller inte det kravet. Även delar av den japanska järnvägen går fortfarande inte ihop sig. Därför vill vi att omställningen ska bygga just på kunskap, och inte vilken kunskap som helst, utan bekräftad kunskap. Vi ska använda bästa teknik och försöka stimulera att vi hamnar där med ett teknikneutralt förhållningssätt, som gör att vi inte återigen hamnar i en situation som den där vi uppmanade folk att köpa dieselbilar för att i nästa ögonblick vända åt andra hållet och gå en annan väg.

Det handlar om att det ska vara samhällsekonomiskt effektivt. Om vi inte använder varje skattekrona på absolut bästa sätt har vi slösat bort den och försämrat våra förutsättningar att göra omställningen på ett seriöst sätt. Då kan man inte ägna sig åt sådant som till exempel elcykelpremier eller lägga pengar som inte ens finns på höghastighetståg, och man kan inte genom miljözoner slå undan fötterna på dem som har försökt göra ett bra miljöval, innan de har getts chansen att ställa om.

Frågan, som har ställts tidigare här, är vad vi vill göra. Vi har gett exempel på det. Vi vill till exempel att en ny bilpoolsdefinition ska komma på plats så att vi kan stimulera att fler bilpooler kommer till stånd. Vi framför också i en av våra reservationer en uppmaning om att detta med elvägar inte bör stanna vid testprojekt i Gävle och utanför Uppsala utan också lyftas in i den nationella planen. Regeringen har ytterligare någon dag på sig innan man måste avlämna den planen.

Vi måste se till att vi har effektivitet i vårt transportsystem och långsiktiga förutsättningar, så att folk har chansen att ställa om och industrin har chansen att etableras. Det är bara om vi i Sverige kan bli ett långsiktigt paradis för dem som vill utveckla den nya tekniken och de nya biodrivmedlen som vi kommer att kunna göra detta till en exportsuccé.

Om vi nu har den järnväg vi har, vilket vi har, måste vi ta vara på den. Väljer vi att lägga alla resurser på höghastighetståg kommer befintlig järnväg att hamna i skymundan. Höghastighetstågen uppvisar alla tecken på att vara en gökunge som trycker undan andra viktiga investeringar. Det första tydliga exemplet på detta är att pengarna inte finns. När de ska fram måste de komma någonstans ifrån.

I stället behöver vi göra en ordentlig satsning på den järnväg vi har i dag. Under alliansregeringens tid fördubblades satsningarna på underhåll. Den här regeringen har gjort ytterligare en satsning, och den matchar vi. Men vi behöver ha en idé om hur vår järnväg ska utnyttjas på absolut effektivast sätt. Därför föreslår Moderaterna ett nationellt trafikförsörjningsprogram, där vi nu måste börja prioritera användningen av vår räls för att det ska bli så effektivt som möjligt.

Att fortsätta som nu och bara fylla på med nytt, utan att värdera vad som är effektivt och ineffektivt, är inte långsiktigt hållbart, oavsett om man är för höghastighetståg eller inte. Trafikstart 2045 innebär som sagt att vi behöver göra en hel del längs vägen. När man står här i kammaren och debatterar med infrastrukturministern, som absolut inte vill upprätta en nationell trafikförsörjningsplan trots att utredaren Gunnar Alexandersson i sin mycket gedigna utredning föreslog detta och sa att det var nödvändigt för att utnyttja anläggningen på det mest effektiva sättet, blir man fundersam. Varför är det så fel?

Fru talman! Vi är ense om mycket. Vi är oense om en hel del också. Därför tror jag att det är viktigt att denna debatt fortsätter. Det jag tror att vi behöver sträva mot tillsammans är långsiktiga förutsättningar och en ärlighet gentemot väljarna och brukarna i miljöpolitiken och omställningen till en fossilfri fordonsflotta.

Med detta yrkar jag bifall till våra reservationer nr 5 och 6.

(Applåder)

Fru talman! Vi är överens om mycket. Samhällsekonomisk effektivitet uppfattar jag givetvis som ett honnörsord även för oss i det rödgröna sällskapet. Frågan är dock vad innebörden är. Vad är samhällsekonomiskt effektivt?

När jag läste nationalekonomi i Lund talade vi ganska mycket om internalisering av externa effekter. Det som förstör för ekonomin, för både privata och andra aktörer, måste det sättas ett pris på. Det måste läggas in i kostnaden för det man använder. Annars kommer man inte att vara effektiv i vare sig företagsekonomin, privatekonomin eller samhällsekonomin.

Vissa transporter ger upphov till effekter som måste prissättas och läggas in i kostnaden för att använda dem. Det gäller flygskatten och vägslitageavgiften, där man i dag lämpar över kostnader på andra.

Därför undrar jag om Erik Ottoson tycker att den marknadsekonomiska principen är fel eller rätt. Det är ju den som regeringen tillämpar när man står bakom skatt på flyg och vägslitage.

En annan fråga jag har är: Vilket besked vill Erik Ottoson ge till dagens tågresenärer? Nya stambanor fyller många funktioner. Det är förstås mest känt att man behöver dem för att snabbt och effektivt kunna ta sig fram utan att använda flyget, som ju är helt beroende av olja som i närtid inte kan ersättas med biobränslen. Men de är också en förutsättning för att människor ska komma i tid. Folk röstar med fötterna. Fler och fler åker tåg. Dagens järnvägssystem rymmer inte alla som vill åka tåg om tågen ska gå i tid. Hur vill ni i Moderaterna lösa det problemet om ni inte vill bygga ny järnväg?

Fru talman! Jag vill börja med Karin Svensson Smiths frågor om samhällsekonomi. Uppenbart ser vi olika på samhällsekonomi om Karin Svensson Smith menar att en satsning på höghastighetståg skulle vara samhällsekonomiskt lönsam trots att den inte har lika stora nyttor som kostnader även efter att man sett på klimateffekterna. Då är det helt uppenbart att vi ser helt olika på samhällsekonomi.

Vi ser också väldigt olika på vad som är nödvändigt för järnvägen. Karin Svensson Smith pratar om att komma i tid. Ja, om man bokar ett möte i dag och anländer år 2045 är man sannolikt sen. Det är ett av de stora problemen med detta. Om vi väljer att gå vidare med höghastighetstågsprojektet kommer vi att få en situation där vi behöver lägga nästan alla pengar vi har på att bygga en järnväg som inte är klar förrän år 2045. Man kommer under den tiden inte att kunna göra nödvändiga satsningar i befintlig anläggning för att folk ska kunna komma i tid. Att vi ska kunna bygga ny järnväg står i sig inte i bjärt kontrast mot att säga nej till höghastighetsbanor. Det finns ju andra satsningar man kan göra. Jag tror att de kommer att ge bättre effekt på kortare tid.

Det finns många sätt att vända och vrida på detta. Det är också helt uppenbart. Men för mig och mitt parti står det i nuläget helt klart att vi inte kan vänta till 2045 innan vi har möjlighet att komma i tid.

Fru talman! Att göra det man vill ha mindre av dyrare är ett sätt att använda rationella ekonomiska principer. Därför undrar jag fortfarande, Erik Ottoson, om Moderaternas inställning när man säger nej till flygskatt och vägslitageskatt. Man måste rimligen ha rättvisa villkor om man vill att människor ska använda mindre olja i transportsystemet.

Det handlar också om nyttor. Om man tittar i Trafikverkets rapport där man jämför hastigheterna 250 och 320 kilometer i timmen på Ostlänken kan man se att nyttan är väsentligt större om man kör 320 kilometer i timmen av det enkla skälet att det blir fler resenärer. Om man ska bedöma ett projekts ekonomi måste man titta på både kostnader och nytta. Om man ska åka Stockholm–Malmö ger hastigheten 320 kilometer i timmen dubbelt så många resenärer. Då ökar intäkterna eftersom banavgifter och biljettintäkter också ökar.

När det gäller finansieringen vore det trevligt om Erik Ottoson orkade lyssna eller rättare sagt läsa vad HG Wessberg sa om detta. Han ledde Sverigeförhandlingen på ett föredömligt sätt, vilket vi som gillar att åka tåg verkligen kan vara tacksamma för. Han hävdade med bestämdhet att man ska sprida ut nyttan över en längre tid och också sprida ut betalningen över en längre tid. Jag antar att det också gäller privatfamiljer och kommuner – man köper ju sällan hus kontant, och kommuner betalar sällan skolor kontant. Man ska rimligen inte göra annorlunda än när våra förfäder byggde de första stambanorna. Då lånade man, och det bör man göra här också. HG Wessberg har beskrivit det utförligare än vad jag hinner referera här. Om man gör på det sättet kan man nog få råd att ordna för både dagens och morgondagens resenärer.

Fru talman! För tydlighetens skull ska jag säga att jag yrkar bifall till reservationerna 9 och 16.

Karin Svensson Smith, låt mig börja med höghastighetstågen och detta med att låna pengar för att göra en investering som inte kan räknas hem ens inom överskådlig framtid utan först väldigt långt bortom vad som är överskådligt. Ja, det är absolut ett ställningstagande man kan göra. HG Wessberg, som sorgligt nog gick bort för en tid sedan, gjorde ett stort arbete med Sverigeförhandlingen. Men när vi ser på resultatet av den kan vi konstatera att vi fortfarande inte har en krona-för-krona-finansiering av höghastighetstågen.

Man kan absolut välja att låna om man nu vill göra stora avsteg från det finanspolitiska ramverket. Men där har Karin Svensson Smith inte ens med sig sina regeringskollegor från Socialdemokraterna. Det är väl en av de sämst bevarade hemligheterna vid det här laget att Socialdemokraterna försöker rycka foten ur den björnfällan innan den slår igen.

Vi kan alltså konstatera att det inte finns några pengar till höghastighetståg. Vi kommer inte att se några nyttor av höghastighetståg förrän allt är på plats, tidigast år 2045.

Jag gillar också att åka tåg, men jag gillar framför allt att åka tåg så att jag kommer i tid före 2045. Jag tycker att detta är något som vi egentligen borde kunna hålla med varandra om. De satsningar som behöver göras på järnvägen behöver göras nu. Vi kan inte vänta. Det är fullständigt nödvändigt att vi också satsar på andra transportslag, så att vi har hela den breda flora av transportslag som vi behöver för att möta klimatutmaningarna. Då behövs inte bara järnvägen utan hela transportsystemet. Då får inte höghastighetstågen bli en gökunge som tar bort den möjligheten.

Fru talman! Först vill jag yrka bifall till Sverigedemokraternas reservation 3.

Miljön är global. Vi måste alla hjälpas åt att göra vad vi kan för att inte förstöra för framtida generationer.

Då miljön är global bör vi rikta insatserna och hjälpen där de gör mest nytta. Jag tänker på att exportera teknik och kunnande. Men visst kan vi göra mycket för att få ned utsläppen även i Sverige, inte minst inom transportsektorn.

Men vi får inte i vår iver för miljön springa ifrån förnuftet. Vi får inte göra om gamla misstag igen. Jag tänker bland annat på pumplagen, som vi gärna vill ha en översyn av. Man satsade på E85, som visade sig vara en flopp som förstör bilarna. Vi ser att bensinstationer på landsbygden läggs ned för att de inte är lönsamma.

Vilken typ av bränsle kommer vi att ha i framtiden? Är det någon som vet det i dag? Är det bara el? Är det gas? Är det en annan variant av E85? Är det något nytt drivmedel som vi kommer att använda? Det vet vi inte. Det är viktigt att vi ger marknaden möjligheter att utveckla detta och att vi sätter långsiktiga mål, så att marknaden själv hjälper till att få ned de fossila drivmedlen.

Vi har hört om satsningar här tidigare i dag. Vid Arlanda har man fräst ned elskenor likt bilbanor. Jag tror att det är en ypperlig möjlighet att få ett bra drivmedel för bilar under längre färd.

Det ryktas om att hade man fräst ned elvägar i alla större landsvägar och Europavägar i Sverige skulle det ha en kostnad av 160 miljarder. Då hade man kunnat fräsa ned elvägarna med ungefär två kilometer i timmen, så det är en rätt snabb utbyggnad. Men frågan är: Går det att göra? Nu har vi en teststation, och jag hoppas att man testar detta och kommer fram till om det är möjligt att göra det även i Norrland, där man har snöväggar på uppemot två meter längs vägarna.

Uppe i Sandviken har man en testbana där man kör med luftledningar. Luftledningar är definitivt inget nytt. I Göteborg har vi spårvagnar som körs med luftledningar. I Landskrona har vi trådbussar. I Kalifornien provar man bland annat med induktion för att driva bilarna. Är det en möjlighet? Ja, det vet vi inte.

Men, som sagt var, det gäller att vi tar ett krafttag inom hela transportindustrin. Jag tänker inte minst på sjöfarten. Vi har instiftat inre vattenvägar. Men vad har hänt? Knappt någonting. Redarna står och steppar. De vill få igång trafiken, men kostnaderna är jättehöga. Man inför eco-bonus, men man slår ihjäl redarna med avgiftshöjningar från Sjöfartsverket.

Vi skulle kunna utnyttja sjöfarten mycket mer – kustsjöfarten och de inre vattenvägarna. Vi måste tänka om och tänka nytt. Jag tänker på pråmtrafiken och på hur man kan frakta jordmassor till byggen i städerna. Varför gör man inte det via sjön i dag? Nej, man kör med lastbil hela vägen i stället för att köra till närmaste kaj och flytta vidare via pråmtrafik. I Holland är de experter på detta. Ungefär 50 procent av transporterna sker till sjöss. I Sverige är det 7. Där kan vi göra mycket. Vi vet att fartyg är energieffektiva, och vi kan använda dem mycket mer. Där tycker jag absolut att vi bör göra satsningar.

Sedan har diskussionen om höghastighetsjärnvägen varit uppe. Erik Ottoson, som talade tidigare, har besökt Japan. Jag fick möjligheten att åka till Kina. Nu hade jag inte möjlighet att fråga Erik hur många invånare i varje stad det skulle vara. Men i den lilla stad som vi stannade i var det bara 10 miljoner invånare. Det är alltså långt ifrån Stockholms stads invånare.

Vi säger också nej till höghastighetsjärnväg. Framför allt tror vi inte på att den är lösningen. Däremot tycker vi att det vore förnuftigt av Trafikverket att höja hastigheten till 250 kilometer i timmen och bygga på den teknik som finns i dag. Ska man bygga höghastighetsjärnväg måste man bygga en smart järnväg, en järnväg på bro. Nu kommer ny teknik, så varför stanna vid gammal teknik? Jag tittar ganska mycket på hyperloop, till exempel. Där hade vi kunnat bygga en mycket snabb järnväg och dessutom en väldigt effektiv järnväg.

Vi behöver bygga mer järnväg. Det saknas till exempel mellan Göteborg och Jönköping, via Landvetter. Det handlar alltså inte bara om upprustning, men vi behöver definitivt rusta upp.

När jag kom in i riksdagen var det lite problem med järnvägen. Sedan blev den bra. Nu är det helt hopplöst att åka på järnväg. Det handlar alltså om upprustning av järnväg innan vi bygger eller tänker på att bygga en höghastighetsjärnväg, som är ineffektiv och dyr och som skapar en stor barriäreffekt i Sverige.

Sedan tänkte jag nämna lite kuriosa. Jag pratade tidigare med min kollega Per Klarberg om batteribilar. Det var lite intressant när det visade sig att en batteribil i Sverige genererar ungefär 0,2 liter bensin per mil medan samma batteribil i Kina genererar 1,3 liter bensin per mil. Men visst, det låter gulligt med batteri. Det är nollutsläpp. Men de utsläpp som blir fram till att detta kommer i bilen och levereras ut måste vi också titta på.

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

Fru talman! Den diskussion, debatt, som vi från riksdagens trafikutskott i dag har i kammaren ska i all synnerhet handla om hur vi ställer om till ett fossilfritt samhälle. Vi måste jobba med starka, långsiktigt hållbara, tydliga och samhällsekonomiskt rationella skäl och incitament för en omställning av alla transportslag för att vi ska nå målet. Oavsett om man är fordonstillverkare, vägbyggare eller kund i transportsystemet måste man veta att de besked som ges och de beslut som tas är stabila. Annars klarar vi aldrig att ställa om samhällssektorn transportnäringen på de få år som återstår till år 2030.

Som företrädare för Centerpartiet är jag övertygad om att en omställning till en fossiloberoende transportsektor och fordonsflotta är både nödvändig och möjlig. Denna omställning måste också kunna kombineras med ökad tillgänglighet och ökad mobilitet för både människor och gods i hela landet.

Centerpartiet fortsätter att vara en pådrivande politisk kraft i arbetet med att främja det förnybara och det miljövänliga i hela landet. En fossiloberoende fordonsflotta är ett ambitiöst och nödvändigt mål som även innebär en chans, som många tidigare talare har sagt från talarstolen. Den uppfattningen delar jag. Det är också en chans för svensk transportnäring att ta ledningen i den globala klimatomställningen. För det är precis så, som någon talare före mig sa: att industrin är på tårna. Industrin har fattat signalerna.

Fru talman! Jag tycker också att det är bra med något i det betänkande som vi behandlar och som det ska voteras om senare. Det är bra att det är en riksdagsmajoritet som nu beslutar, mot samarbetspartiernas reservation, att regeringens arbete med att nå en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030 ska grunda sig på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder. Det är närmast obegripligt, fru talman, varför samarbetsregeringens partier, Socialdemokraterna och Miljöpartiet med stöd av Vänstern, ställer sig på tvärs mot detta.

Att arbetet ska grunda sig på miljömässigt och samhällsekonomiskt effektiva åtgärder låter givetvis som en självklarhet. Men man kan ställa det mot påfund som flygskatt, vägslitageavgift med flera åtgärder som denna regering vidtagit, där en närmast fiskal omsorg om statsfinansens intäktssida är en starkare drivkraft än ett miljöarbete. Det gör att detta tillkännagivande är både viktigt och nödvändigt.

Fru talman! Dessutom är det så, vilket många av oss vet men inte alla erkänner, att en del av dessa åtgärder, exempelvis vägslitageavgiften, riskerar att bli direkt kontraproduktiv i arbetet med att ställa om till en fossiloberoende fordonsflotta i vårt land.

Att klimatpåverkan av ett växande transportarbete – allt tyder på att både person- och tonkilometer kommer att öka väldigt kraftigt – kan brytas och att man därmed kan uppnå de ambitiösa 2030-målen är vi politiskt överens om i Sveriges riksdag. Det är väldigt bra. Frågor om hur det ska gå till och vilken väg som ska anträdas tror jag kommer att bli föremål för många diskussioner både här i dag och framöver. Men det är väl helt okej och rätt rimligt i en demokrati att man har en diskussion om hur gemensamma mål ska uppnås.

Centerpartiet och Alliansen anser att transporternas klimatpåverkan kan minskas genom att man tillvaratar möjligheterna med ny teknik, genom en ökad andel förnybart drivmedel och genom en hög klimatprestanda på såväl fordon som drivmedel men också genom mycket mer effektiva transporter. Insatser för att minska transporternas klimatpåverkan görs bäst, enligt mitt och Centerpartiets sätt att se det, genom att man tillämpar effektiva och teknikneutrala styrmedel, som är långsiktiga, tydliga och pålitliga. Det bidrar till teknikutveckling, ett förändrat beteende och en ökad användning av det som är hållbara lösningar.

För att det ska uppstå en samsyn och en samverkan mellan samhällets förväntan och transportbranschens höga ambitioner, energitillverkarnas investeringar med mera fordras självklart just långsiktigt stabila förutsättningar. Detta har hela utskottet fått väldigt tydligt åskådliggjort för sig i samband med hearingar med mera, där vi exempelvis har fått höra fordonstillverkare, vägbyggare och bränsletillverkare säga att de behöver långsiktiga och tydliga besked för att kunna göra de investeringar som fordras för att klara omställningen.

Utöver detta vill jag lyfta ett par saker till där det råder en stor samsyn, fru talman. För att nå uppsatta mål om mindre utsläpp av växthusgaser från transportsektorn behöver många olika tekniker användas. Utöver en ökad andel biodrivmedel är även en ökad elektrifiering av transporterna viktig. Teknikutvecklingen går fort, inte minst avseende batterier, och det är troligt att den utveckling vi ser på personbilssidan sprider sig även till sjöfart och övrig tung vägtrafik.

Som jag och Centerpartiet ser det kommer de eldrivna fordonen att spela en viktig roll för att nå det nationella klimatmålet för transportsektorn, givet att den elektricitet man tankar i batteriet eller från en laddskena är grön och förnybar.

Elektrifiering av transporter kan även bidra till måluppfyllelse när det gäller andra samhällsproblem som trängsel, buller och luftkvalitet. För att detta ska hända måste det dock finnas långsiktiga regler för marknaden att förhålla sig till när man arbetar med att främja utvecklingen av eldrivna fordon. Just behovet av långsiktiga spelregler har lyfts upp både i samband med det flytande förnybara bränslet och av dem som står beredda att investera i elteknologi.

Jag är alldeles övertygad om att behovet av elektrifiering kommer att öka framöver, och dessutom vet vi att teknikutvecklingen går framåt väldigt snabbt. Fordonens räckvidd ökar. Samtidigt finns det på det här området en potential för Sverige att bli en ledande spelare inom laddtjänster, laddteknik och smarta tjänster. Någon nämnde i ett tidigare anförande investeringar i Västerås, och jag anar att det syftar på den sidoinvestering som görs kopplat till Skellefteå och Northvolt. Det är den typen av investeringar som kommer att bidra till Sveriges ledande global hållning.

För att det här ska bli möjligt – det får ju inte bara bli en önskan – efterfrågar Centerpartiet en nationell plan för elektrifiering av transportsektorn. En sådan plan måste inkludera satsningar på alternativa drivmedelsstationer i hela landet, förenklade byggregler för laddstolpar vid nya parkeringar och bostadshus, satsningar på forskning och demonstration av elvägar och elektrifiering av godstrafik och busstrafik.

Fru talman! Som företrädare för Centerpartiet i denna debatt efterlyser jag också en tydlighet i spelreglerna kring det som kallas bilpooler. En bilpool är en delningstjänst där människor kommer till ett ändrat beteende, en insikt eller en tro om att man hellre än att äga en egen bil delar tjänsten personbil med några andra. Det här är ett av många viktiga steg för att minska utsläppen och samtidigt öka mobiliteten och få ned trängseln.

Idén med bilpooler har jag beskrivit, men ett hinder för en fortsatt utveckling är att det saknas en juridisk definition av begreppet bilpool. Konsekvensen av att det inte finns en juridik kring bilpooler är att kommuner inte kan använda sig av vissa styrmedel för att främja bilpoolsanvändandet, exempelvis genom att kunna anvisa särskilda parkeringsytor för bilpoolsanvändande. När den utmärkte Svante Axelsson från Fossilfritt Sverige besökte trafikutskottet framhöll han som ett av många exempel att just avsaknaden av en definition av bilpooler, för att på så sätt kunna ge kommuner möjlighet att använda sig av olika styrmedel, är en brist i den nuvarande lagstiftningen.

Det är beklagansvärt, fru talman, att det ska ta så lång tid för regeringen att se över frågan hur en definition av en bilpool skulle kunna genomföras. Centerpartiet anser i detta betänkande, och har därför för avsikt att reservera sig för detta, att regeringen måste få i uppdrag att skyndsamt ta fram en juridisk definition av bilpool för att göra bilpooler mer lättillgängliga och attraktiva. Det är en kombination av teknikutveckling, beteende och långsiktiga spelregler.

Utöver detta, fru talman, ställer jag mig bakom utskottets förslag i betänkandet utom i de fall där Centerpartiet och Alliansen har reserverat sig. För tids vinnande yrkar jag endast bifall till reservationerna 5 och 9.

(Applåder)

Fru talman! Vi har sett och hört att Anders Åkesson nu riktar ett tillkännagivande till regeringen om samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder. Anders Åkesson nämnde i sitt anförande vad samhällsekonomisk effektivitet inte är, nämligen att man ska behöva betala för det man smutsar ned, och så hänvisar han till vägslitageavgift och flygskatt.

Jag vill veta: Vad är då samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder i Anders Åkessons värld?

Fru talman! Tack, Pia Nilsson, för frågan! Jag nämnde just flygskatten och kilometerskatten, eftersom det är så dåliga exempel på försök från den här regeringens sida att snarare värna en intäktssida i statsbudgeten än att uppnå klimatnytta.

Förmodligen är ett av de minst effektiva sätten att få ned klimatutsläppen att belägga en flygstol från Kalmar till Stockholm, från Malmö till Stockholm eller från Skellefteå till Stockholm med en avgift på 60 kronor när jag flyger inrikes och några hundra kronor om jag flyger utrikes. Det kommer vi snart att ha siffror på, fru talman, när den här flygskatten har snurrat lite.

Betalningsviljan finns, det är jag alldeles övertygad om, och det kommer visa sig mycket snart, Pia Nilsson, att om man hade använt dessa pengar och i stället tankat grönt biojet och skapat en stabil långsiktig och växande efterfrågan på det bränslet hade klimatnyttan varit oändligt mycket större.

Kilometerskatten föredrar Pia Nilsson att kalla för en vägslitageavgift för att förleda oss att tro att man ska betala för det man sliter på, och det ska man göra. Men den här vägslitageavgiften kommer att innebära att den råvara som vi kokar biojet på, till flyg och till fordon för omställning, inte kommer att bli ekonomiskt möjlig att hämta i skogen där den växer.

Därför blir det kontraproduktivt med idéer som vägslitageavgift eller skatt på avstånd, som jag hellre kallar det. Skatter styr, det är helt rätt, men vi måste även ha medel som styr rätt.

Fru talman! Jag konstaterar att det inte fanns ett enda förslag på vad som är samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder, utan det var vad som inte är det.

Jag kan väl ändå bara kort besvara det som Anders Åkesson sa vad gäller flyg- och biobränsle. Det är tillsatt en utredning som naturligtvis ska jobba med detta, och det är positivt för flyget med ett annat bränsle. Men det förtar inte skatten. Jag tror att det är för tidigt att i dagsläget säga att det här inte kommer att få någon effekt.

Det här tillkännagivandet riktas generellt när det gäller regeringens åtgärder. Då undrar jag över Klimatklivet. Klimatklivet är ju det investeringsstöd på ungefär 43 procent som staten ger, inte minst till de 50 projekt som finns i Kalmar och som tillsammans har minskat utsläppen med 20 000 ton. Det motsvarar utsläpp från 5 700 bilar i Kalmar.

Det här säger Anders Åkesson nej till. Han tycker inte att det är tillräckligt samhällsekonomiskt och miljömässigt effektivt, för om du hade gjort det, Anders Åkesson, skulle du ha sagt att du förstås tycker att Klimatklivet ska fortsätta att utvecklas. Men detta hör vi inte.

Är det inte värt att satsa på den nya biogasstationen Eon Biofor, på Kifab eller på Guntorps herrgård, som nu har fått projektpengar till laddstationer? Detta skapar nya jobb och ger lägre utsläpp. Men Anders Åkesson tycker inte att det är samhällsekonomiskt eller miljömässigt effektivt. Vad är då ekonomiskt och miljömässigt effektivt?

I detta anförande instämde Karin Svensson Smith (MP).

Fru talman! Jag är, precis som Pia Nilsson, fantastiskt glad över de miljömässiga framsteg som görs i Kalmarbygden, Västerås, Sala och på andra ställen, därför att det är bra. Man bygger laddstolpar och biogasstationer, man inför elbussar i Värnamo och så vidare.

Grejen är, fru talman och Pia Nilsson, att väldigt mycket av det som Pia Nilsson tar upp – laddstolparna i Guntorp, biogasstationen i Kalmar och så vidare – är jag helt övertygad om hade hänt ändå. Givet att de som driver Guntorps värdshus och de som säljer fordon i Kalmar och annorstädes vet att det nu är biogas som gäller, att detta är långsiktigt stabilt och att det rullar ut en tjänstebilsefterfrågan, uppstår en efterfrågan.

Ett ytterligare bekymmer med Klimatklivet är att ni har fuskfinansierat det, Pia Nilsson. Ni har ju plockat pengar från nationell plan motsvarande det som årligen nu läggs på Klimatklivet. Ni har skapat ett hål i den nationella planen motsvarande 1 miljard kronor för underhåll och skötsel av vägar och järnvägar som ska pytsas ut på Klimatklivet. Det gör att den som köper en elbil eller biogasbil i Kalmar eller Västerås riskerar att få en sämre väg att åka på. Det är ingen bra finansiering.

Pia efterfrågar vad vi i Centerpartiet vill ha i stället för flygskatt och kilometerskatt. Kilometerskatten är direkt dålig och kontraproduktiv om vi ska ställa om till biodrivmedel, och det är vi egentligen helt överens om. När det gäller flygskatten har Centerpartiet sagt: Gör en satsning motsvarande 750 miljoner kronor på forskning och utveckling så att industrin kommer igång och vi kan börja tanka. Straffa inte den som bor en bit ifrån!

Fru talman! Det är nu ett flertal länder som förbereder ett förbud mot nya bensin- och dieselbilar. Bland annat Kina, Norge, Holland, Frankrike, Storbritannien och Tyskland tittar på hur man kan ta fram resolutioner för förbud av nya bensin- och dieselbilar från 2030. I Norge ska ett förbud träda i kraft redan 2025.

Vi tycker att även Sverige behöver signalera att industrin ska ställa om helt och hållet, eftersom den fossila bilen egentligen är en gammalmodig företeelse i en klimatorostid. Det är att hjälpa industrin att satsa helhjärtat och en sak som vi tycker är väldigt viktig.

Vi skulle vilja införa ett slutår för fossilbilar i kombination med bonus−malus för att skapa förutsättningar att styra över till en stor andel elbilar så fort som möjligt och till en växande andrahandsmarknad, så att alla ska kunna ha råd med en elbil.

Det är positivt att vi har ett krav från EU på att bygga ut infrastrukturen för elbilar till 2020, en minimiinfrastruktur i hela landet, vilket innebär att det kommer att finnas förutsättningar att köra sådana bilar om vi följer detta krav. Den här gången borde vi vara duktiga gentemot EU, eftersom det här är en väldigt viktig fråga.

En stor och viktig sak inför valdiskussionerna och i valet mellan höger och vänster skulle jag säga är kollektivtrafiken om vi ska nå klimatmålen, och att vi kommer att behöva mer skattepengar till välfärden. Landstingen och regionerna har samma pengapåse som ska räcka både till sjukvård och till kollektivtrafik. I många landsting lägger man inte så mycket som behövs till kollektivtrafiken för att sjukvården går på knäna. Vi vet alla hur tufft det är inom vården i dag. Här skulle vi behöva göra en omförflyttning i skattesektorn från privat konsumtion till offentlig konsumtion för att även klara klimatmålen.

Att använda kollektivtrafiken är det mest effektiva sättet att transportera sig, och vi skulle behöva bygga ut den väldigt kraftigt. Den är billig, turtät och har ett trafiknät som täcker städerna väldigt effektivt. För att kollektivtrafiken ska kunna konkurrera med bilen ska den vara väldigt enkelt att transportera sig med – man ska kunna ta sig överallt i staden – och då behövs det pengar.

Om vi ska få med oss alla väljare, även de som kanske inte hinner tänka på klimatfrågan och de för vilka klimatfrågan ligger väldigt långt borta av olika anledningar, behöver vi gå ut med morötterna först.

Det är otroligt viktigt att vi bara strösslar med reformer som gör att det är busenkelt att leva klimatsmart. Det ska inte kännas: Oj, nu försvårar de för mitt liv. De gör det jättekrångligt för mig. Det kommer att bli omöjligt om vi väljer denna regering på grund av klimatstyrmedlen. Det ska vara tvärtom, att man känner att partierna gör allt de bara kan för att det ska bli enkelt, och där är kollektivtrafiken oerhört viktig.

Därför kommer vi att behöva göra starka skatteförskjutningar från privat konsumtion till offentlig sektor, också i och med att vi konsumerar för mycket i dag och har ett konsumtionsmönster som är långt ifrån hållbart. Vi kommer därför att behöva förkorta arbetstiden, satsa mer på kultur och fritid, offentlig sektor och andra livskvalitetshöjande saker som inte har med privat konsumtion att göra.

Det är också viktigt att vi satsar på alla transportslag och hjälper till att ställa om dem. Vänsterpartiet var med och ordnade ett seminarium här i riksdagen i början av mandatperioden tillsammans med Norges sjöfartsindustri. Den norska regeringen har tillsammans med industrin tagit fram en omställningsplan som är väldigt effektiv och som vi har tittat på. Den innehåller bland annat en koldioxidfond som används för att flytta över pengar till sjöfarten. Det är något som vi tycker att man bör utreda om vi skulle kunna införa även här i Sverige.

Det är också positivt att mycket LNG-laddinfrastruktur nu byggs ut. Men det kommer att vara viktigt att även gå ifrån LNG, för det är ändå fossilgas. Eftersom det är viktigt att vi blir helt fossilfria så fort som möjligt kommer vi att behöva titta på hur man kan bygga ut biogasen till sjöfarten och kanske även på ny teknik som power to gas, alltså en teknik för att göra gas av bland annat koldioxid.

Jag yrkar bifall – jag hoppas att jag säger rätt – till reservation 3.

Fru talman! Jag tror att Emma Wallrup menade reservation nr 2.

Jag har ett par frågor till Emma Wallrup. Hon vurmar för någonting som jag själv är väldigt engagerad i, och det är just kollektivtrafiken. Hon beskrev hur vi behöver anstränga oss för att kunna finansiera kollektivtrafiken eftersom den många gånger handhas av samma myndighet som har hand om sjukvården. Det är såklart en svår avvägning att göra, och ibland hamnar kollektivtrafiken lite grann på efterkälken eftersom sjukvården är så oerhört viktig.

Hur går detta resonemang ihop med att hennes regionala företrädare i nära nog vartenda landsting och varenda region arbetar för sänkta biljettpriser eller till och med inga biljettpriser alls? Hur ska man då finansiera kollektivtrafiken i detta läge? Är det med skattehöjningar för sjuksköterskor? Eller är det med skattehöjningar för så kallade höginkomsttagare, alltså specialistsjuksköterskor? Vad ska ni använda för att finansiera detta när ni nu driver en intensiv politik för att sänka biljettpriserna?

Det andra jag reagerade på i Emma Wallrups anförande var att hon sa att man inte ska behöva välja bort ett regeringsalternativ för att det är för jobbigt, för många förbud och knepigt. Hur motiverar hon sitt stöd till sittande regering och de miljözoner som man vi införa? Hur motiverar hon stödet till flygskatten och en rad andra repressiva åtgärder som regeringen vidtar och som vanligt folk upplever som besvärliga, förvirrande och problematiska?

Fru talman! Först vill jag yrka bifall till reservation 2, så att det blir rätt.

När det gäller biljettpriserna är det viktigt att vi gör det billigare att göra rätt. På alla andra områden när man pratar pris och efterfrågan pratar man pris men inte inom kollektivtrafiken av någon konstig anledning. Ska vi få fler att resa med kollektivtrafik måste vi självklart sänka priset. Det är något som många bilresenärer också påpekar.

Man kan göra det på flera sätt. Jag har tittat mycket på Freiburgmodellen. Där har de lyckats sänka priset men ändå fått ökade intäkter genom att samordna stadsplaneringen tajt. När man bygger ut kollektivtrafiken, gör det svårare för bilen och sänker priset får man en så stark hävstångseffekt att man får ökade intäkter – detta enligt deras erfarenhet. Det är ett viktigt sätt att jobba.

Vi behöver också omfördela. Vi måste lägga pengarna där de behövs i samhället. Det behövs mer till kollektivtrafik, billigare kollektivtrafik och sjukvård och mindre till lyxkonsumtion. Vi behöver prioritera om i dessa klimatorostider.

Flygskatten ger en ganska liten prishöjning på ett transportmedel som orsakar stor miljöonytta. Pengarna har vi tillsammans med de andra partierna drivit igenom ska läggas på nattåg. Vi bygger alltså samtidigt ut alternativet, vilket gör det möjligt att pendla till Norrland. Miljözoner är också viktiga.

Vi ska ha både morötter och piska, men det är viktigt att påpeka att morötterna måste ut samtidigt eller gärna först, och gärna i stor skala, och att vi behöver ha detta markperspektiv i politiken.

Fru talman! Jag tackar Emma Wallrup för de så kallade klargörandena.

Jag blir fortfarande inte riktigt klok på hur Emma Wallrup tänker finansiera kollektivtrafiken, för även om hon använder Freiburgmodellen, där man gör det himla krångligt för folk som vill röra sig i staden och inte väljer att åka kollektivt, fördubblar hon inte intäkterna till kollektivtrafiken på detta vis, vilket hon behöver göra om man ska kunna åka gratis.

I snitt är 50 procent av vår kollektivtrafik finansierad med biljettintäkter. På många ställen är det avsevärt mycket mer än det. Det är detta tapp som Emma Wallrup måste åtgärda om hon menar att kollektivtrafiken ska vara lösningen på hur vi ska kunna färdas fossilfritt och kunna bedriva en sådan transportpolitik.

Det är ett problem hon fortfarande inte har löst i debatten. Därför tänker jag fortsätta att ställa frågan: Hur höga höjningar av landstingsskatter och regionskatter runt om i Sverige för att finansiera era minskade biljettpriser utan att det ska behöva gå ut över folks möjligheter att resa kollektivt?

I de länder och städer som har testat detta med mycket billigare eller gratis kollektivtrafik har förstörelsen och slitaget i kollektivtrafiken ökat på ett oproportionerligt omfattande sätt så att de har fått ökade kostnader. Jag är snäll mot Emma Wallrup när hon säger att hon bara behöver fördubbla skattepengarna som går till detta, för det handlar sannolikt om väldigt mycket mer.

Fru talman! Jag tror på att man först har Freiburgmodellen och bygger ut kollektivtrafiken kraftigt och sedan sänker priserna successivt, kanske framför allt för vissa grupper. Att sänka taxorna gynnar låginkomsttagare, pensionärer som har det tufft, barnfamiljer och ungdomar så att de får en annan frihet att kunna resa i staden. Nu när vi har fått så stora ekonomiska klyftor kan detta göra enorm nytta i deras personliga ekonomi. Att sänka priserna är därför jätteviktigt.

Nolltaxa vill vi införa på försök i olika regioner och sedan utvärdera för att se hur det fungerar innan vi inför det fullt ut.

Det ska inte strösslas med skattepengar utan att det kommer till klimatnytta. Först måste man veta vad man gör, ta ett steg i taget och kanske framför allt rikta in sig på grupper, till exempel fri kollektivtrafik för pensionärer i Göteborg. Det är mycket bra åtgärder.

Jag förordar att man först bygger ut och sänker priset i storstäder där kollektivtrafiken inte är tillräckligt utbyggd så att man får medel att bygga ut den mer, och sedan prövar man hur fort man kan gå fram.

Fru talman! Jag står bakom alla Liberalernas förslag i betänkandet, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation nr 9.

Fru talman! Utsläppen från transporter måste sänkas radikalt om målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 ska nås. Debatten handlar egentligen om hur, för om målet är vi överens.

För Liberalerna handlar frågeställningarna också om grön skatteväxling, det vill säga att vi har högre miljöskatter och lägre skatter på arbete.

Frågan handlar om persontransporter och godstransporter. Vad gäller godstransporterna vill jag påminna om hur viktigt det är med frihandel. Frihandel bygger välstånd, och det måste vi ha med oss i debatten.

Sverige är ett glest befolkat land; vi har 23 invånare per kvadratkilometer. Detta ställer krav på transportsektorn. Hur ska gods fraktas ut i landet, och hur ska personer kunna resa över hela Sverige? Det handlar om mobilitet för personer och gods.

Det handlar också om att ge konsumenter och medborgare möjlighet att göra klimatsmarta val. I detta betänkande saknas några trafikanter helt, men jag brukar alltid framhålla deras roll: cyklisterna och gångtrafikanterna. Det handlar verkligen om att vara klimatsmart.

Mobilitet, att kunna byta transportslag och att kunna se hela resan från A till B är viktigt. Det är också viktigt att vi när vi gör investeringar funderar på var vi börjar med dem. Fyrstegsprincipen brukar många diskutera. Ja, det handlar om att ta hand om och vässa det som redan finns och sedan, i sista hand, bygga ut det som behöver kompletteras.

Det handlar om att göra det lätt att välja att åka kollektivt och att ha system för att göra resan lätt i hela landet. Det handlar om resekort och mycket annat.

Betänkandet handlar också om frågor som inte har berörts så mycket, till exempel elektrifiering, infrastruktur i form av laddstolpar och elvägar. Det handlar om miljözoner, bilpooler, parkering och inte minst sjöfarten. Jag tänkte beröra dessa olika områden.

Fru talman! Elektrifieringen är en jättepotential som är viktig för att vi ska nå våra klimatmål. En ökad elektrifiering av transportsektorn är central, och här krävs mer forskning och utveckling.

Vägen mot ett klimatsmart samhälle kräver långsiktiga investeringar som det är rimligt att det offentliga är med och bidrar till. Det handlar om strukturella investeringar som är kopplade till infrastrukturen, och där har det offentliga en viktig roll att spela. Fokus för investeringarna ska vara att få ned utsläppen och rikta stöd mot insatser där investerade medel har störst klimateffekt. Det ska vidare vara åtgärder som kommer många till del och som bidrar till omställningen mot ett klimatsmartare samhälle.

En ökad elektrifiering av transportsektorn är central, och för detta behövs bättre infrastruktur.

Fru talman! Teknikerna för elvägar har utvecklats kraftigt de senaste åren, och nu är de så pass mogna att de kan demonstreras. År 2016 invigdes världens första elväg i Sverige. En strömavtagare på lastbilens tak matar ned strömmen till lastbilens hybridmotor – det är ju fantastiskt. I april 2018 invigdes ytterligare en väg.

Elvägen fungerar genom att energi överförs till fordonet från skenan i vägen via en rörlig arm. Det är smart. Vi kan konstatera att lastbilar som körs med denna teknik i princip inte står för några utsläpp av växthusgaser, och samtidigt mer eller mindre elimineras det buller som vanligtvis uppstår från den här typen av transporter. Det är en smart lösning, och därför infinner sig frågan varför inte mer görs för att göra verklighet av dessa satsningar. Och varför får inte Trafikverket i uppdrag att föreslå vägar som skulle kunna elektrifieras? Det är otroligt viktigt.

Vad gäller miljözoner är Liberalernas uppfattning att det kan vara ett verktyg på lokal nivå, men vi skulle gärna se en vidare utformning av sådana zoner. Delvis ska man se till att använda verktyg som handlar om avgifter och prissättning. Förbudslinjen är inte den bästa vägen att gå. Många har gjort investeringar, och om vi tittar ut i Europa ser vi att det finns många andra sätt att uppnå ett styrande instrument i miljözonerna. Där är avgifter en vanlig modell.

Men vi i Liberalerna anser att också andra typer av åtgärder är viktiga för att se till att luftkvaliteten förbättras i städerna. Vi ser gärna avgift på dubbdäck, vi vill satsa på bilpooler och vi vill se till att man får smarta parkeringslösningar och bilpooler som fungerar. Här kan jag konstatera att regeringspartierna inte har vidtagit åtgärder för att se till att vi får dessa smartare lösningar.

Fru talman! Det är viktigt att konsumenter får korrekt information om bilarnas utsläpp. Här har jag nyligen haft en debatt med ett av statsråden. Vi måste förstärka möjligheten för konsumenterna att få information som är korrekt. Det är konsumenterna som helt och hållet bär risken när de agerar konsument, försöker att vara klimatsmarta och köper den där bilen som de tror är ett bra val.

Konsumenterna måste vara med, och de måste ha långsiktiga spelregler. Regler och beslut måste göra det möjligt för konsumenten att fatta klimatsmarta beslut. Här måste Sverige göra oerhört mycket mer.

Fru talman! Användningen av bilpooler är ett viktigt steg för att minska utsläppen och samtidigt öka mobiliteten – att välja bort att äga men ändå ha tillgång till en bil när man behöver det. Det är glädjande att konceptet blivit alltmer uppskattat, men det finns fortfarande stora problem med att utveckla möjligheterna.

En vanlig personbil står stilla 97 procent av tiden, och genom ökat delande kan vi använda resurserna effektivt. Men i dag saknas en juridisk definition av begreppet bilpool. Varför åtgärdar regeringen inte detta problem? Konsekvensen blir att kommuner inte kan använda sig av vissa styrmedel för att främja bilpoolsanvändandet, exempelvis skapa särskilda parkeringsytor för bilpoolsbilar.

Fossilfritt Sverige besökte trafikutskottet i mars 2018 och framhöll vikten av en definition av bilpooler för att på så sätt kunna ge kommuner möjlighet att använda sig av olika styrmedel för att öka användandet av bilpooler och göra det möjligt för konsumenterna att göra klimatsmarta val. Men vi saknar fortfarande ett regelverk. Varför?

Fru talman! Vad gäller parkeringar handlar det också om framväxten av ett mer hållbart transportsystem. Det är viktigt att både stat och kommuner har möjlighet att premiera dem som gör ett aktivt val för att minska utsläppen av klimatgaser. Parkeringsbestämmelser kan vara ett effektivt sätt att påverka i vilken utsträckning ett mer miljövänligt fordon väljs när det är dags att köpa en ny bil.

Sedan 2011 är möjligt för kommuner att reservera laddplatser och parkeringsplatser för elbilar och laddhybrider. Men det bör också vara möjligt att premiera bilar i bilpooler eller miljöbilar på ett liknande sätt. Därför bör kommuner ges rätt att införa ett system med differentierade parkeringsavgifter baserat på fordonets miljöklassning i syfte att främja framväxten av fler miljövänliga fordon. Det handlar om att ge konsumenterna möjlighet att göra klimatsmarta val och att vi har styrmedel som fungerar.

Fru talman! Sjöfarten berörs också i betänkandet. Det är en av våra riktigt klimatsmarta möjligheter inför framtiden – för godset och för persontransporter. Sjöfarten har jag nyligen diskuterat, och det handlar om Kvarken och Gotland och om hamnar och transporterna till och från våra hamnar. Här måste vi göra mer.

Det är ur klimatsynpunkt bra att det sker en omlastning av gods från exempelvis väg till sjöfart, och Sverige är beroende av en väl fungerande sjöfart. Våra vattenvägar är viktiga för att öka andelen hållbara transporter. Men jag vill också framhålla att det är viktigt att de miljövänliga transportsätten är attraktiva och konkurrenskraftiga så att man verkligen kan använda dem. Sjöfarten behöver bättre förutsättningar, och det behöver utvecklas styrmedel som premierar att vi får en alltmer miljövänlig sjöfart.

Fru talman! En fossiloberoende transportsektor förutsätter många olika insatser, och jag har bara berört några få här. Mycket mer behöver göras bland företag, bland konsumenter och i offentlig sektor.

Jag noterade att trafikutskottets forskningsgrupp i sin rapport påpekade att ökad inhemsk biodrivmedelstillverkning och ökad elektrifiering kan göra att vi når de uppsatta målen. Det är viktigt att påpeka detta, att bejaka ny teknik, innovationer och entreprenörskap och att hitta lösningar genom kunskap, forskning och innovationer. Vi kan och ska hysa framtidstro om att vi kan lösa de utmaningar som finns, och vi behöver skapa långsiktiga spelregler.

(Applåder)

Fru talman! Det stämmer att vi är överens om målsättningen i ord: Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Men när det gäller åtgärderna är det rätt stor skillnad.

Jag satt i riksdagen 1998–2006 när det gröna folkhemmet introducerades. Den dåvarande statsministern tillsatte Oljekommissionen och hade med många företag. Vi införde trängselskatt i Stockholm. Väldigt många var emot, men efteråt har jag inte hört någon som vill avskaffa den. Vi höjde anslagen till järnvägsinvesteringar från 39 till 101 miljarder. Utan dessa pengar hade Citybanan inte funnits i dag och inte Norge–Vänernlänken heller.

Vi kunde ha gjort mer, men vi i det rödgröna gänget gjorde faktiskt en del 1998–2006. Vad hände sedan, 2006–2014? Det jag tyckte var bäst under de mandatperioderna var utredningen om fossilbränsleoberoende. Det var en alldeles utmärkt utredning, men jag kan inte påminna mig någon åtgärd som vidtogs under den tid då det var en alliansregering. Men jag kan ha fel – Nina kanske vet något.

Vad har hänt 2014–2018? Som miljöpartist hade jag önskat att det hade hänt ännu mer. Men jag måste säga att det har hänt rätt mycket – stadsmiljöavtal och klimatkliv. Allt detta används för att underlätta det som du talade om, Nina Lundström, att det ska bli enklare med kollektivtrafik och cykling där människor bor. Det räcker inte att byta bränslen. Man måste faktiskt också byta transportslag. Båda behövs. Då tror jag inte att staten alltid vet bäst och att vi i Stockholm ska bestämma vad man ska göra på olika ställen, utan jag tror att det är en poäng att kommunpolitikerna tillsammans med invånarna bejakar det som folk vill ha i Lund, Örebro eller Kalmar. Det ser nämligen olika ut, och alla människor är inte lika. Vi har till exempel lite olika klimat. Så varför är ni emot stadsmiljöavtal och klimatkliv, Nina Lundström?

Fru talman! Ja, vi är överens om målet. Men vägen dit är vi inte överens om. Från Liberalernas sida framhåller vi hela tiden vikten av att skapa långsiktiga spelregler och att använda ekonomiska styrmedel, där vi anser miljöskatter vara en mycket viktig del. I stället vill vi sänka skatten på arbete.

Tidigare har Miljöpartiet faktiskt gett uttryck för att det skulle kunna vara en klok princip. Jag ser inte effekterna av det i regeringens politik. Men vi står upp för det och lägger fram den typen av förslag för att visa att det är där som vi skapar långsiktigheten.

Det finns mängder av kortsiktiga åtgärder, med en rad olika namn, som har vidtagits under årens lopp. Stadsmiljöavtalen är också en kortsiktig satsning. Delar av dem kommer att kunna ge effekt. Men de är kortsiktiga. Därför har vi i vårt förslag valt att lägga fram de långsiktiga spelreglerna för att visa vad man skulle kunna göra långsiktigt.

Det är många tidigare talare här i dag som också har varit inne på frågan om hur aktörerna ute i samhället ska kunna agera om de inte vet hur regelverket kommer att se ut över tid. Det handlar om konsumenten som vill vara klimatsmart men som inte vet om han eller hon har köpt rätt bil eller inte. Det handlar också om den som är entreprenör, den som forskar eller den som är riskkapitalist och ska investera. Hur ser vi till att de ska veta vad som gäller över tid. Det är helt avgörande för att man ska få fram smarta biodrivmedel, för att skapa strukturer i samhället och för att hitta finansiering. Där menar jag att Liberalernas sätt att visa riktningen är långsiktighet och att göra en skatteväxling mellan miljöskatter och skatten på arbete.

Däremot tycker jag att Miljöpartiet satsar på de kortsiktiga insatserna. Jag skulle vilja höra från Karin Svensson Smith varför ni inte tror på de långsiktiga spelreglerna.

Fru talman! Kortsiktiga och långsiktiga åtgärder för att nå miljömål är själva Miljöpartiets affärsidé. Det var därför som jag gick med i det partiet 2005. Vi står för långsiktiga åtgärder som att bygga ut ny järnväg, så att folk kommer i tid till sina arbeten och inte behöver använda transportslag som använder olja. Att bygga ut järnvägen är en av de mest långsiktiga reformer som man kan tänka sig. Vi ska vara mycket tacksamma för att våra förfäder på 1800-talet byggde de första stambanorna.

Att införa en lagstiftning om att de som säljer bensin och diesel måste reducera det fossila innehållet och öka det förnybara, så att människor som inte har råd att köpa en ny bil också kan vara med i klimatomställningen, är en långsiktig åtgärd. Det kunde ni ha gjort någon gång under alla de år som ni satt vid makten. FFF-utredningen föreslog det, men ni gjorde ingenting. Nu gör vi det.

Att använda miljöskatter mer är alldeles utmärkt. När det gäller flygskatt, är Liberalerna med på det? Alla människor inser att det måste bli dyrare att använda olja. Hur ska vi annars nå klimatmålen? Flygskatten syftar till att komma dit.

Nina Lundström talar varmt om sjöfarten. Den gillar jag också. Men när det är väldigt mycket billigare att köra långa transporter med lastbil är det si och så med överlastningen till sjöfart. Varför är inte Liberalerna med på att den som använder vägen, sliter på den och använder fossila bränslen ska betala för det?

Fru talman! Det tål att påminnas om att Karin Svensson Smith också företräder regeringen i denna debatt. Det är också viktigt att komma ihåg att väldigt mycket, inklusive detta betänkande, visar på saker som det borde ha gjorts någonting åt. Jag har inte fått svar på varför regelverket för bilpoolerna inte redan är ändrat, vilket jag tog upp i mitt anförande. Det skulle jag gärna vilja ha ett svar på. Jag skulle också vilja veta varför man inte använder möjligheten att revidera regelverket för parkeringsavgifterna, så att vi ger kommunerna ytterligare ett verktyg. Jag tycker också att det hade varit bättre att fundera på hur vi skapar regelverket för att kommunerna i egenskap av offentlig sektor ska kunna underlätta för de boende medborgarna och konsumenterna som finns lokalt. Där hade vi gärna sett en annan typ av utformning av eventuella miljözoner.

Jag noterar också att när det gäller cykelstrategin har det ännu inte kommit några konkreta åtgärder över huvud taget, och jag undrar varför.

När det gäller diskussionen som skatterna i sig säger jag att vi är för miljöstyrande skatter. Men de ska vara miljöstyrande och inte bara vara en intäkt för staten. Det ska finnas någon miljöeffekt.

Vi har föreslagit differentierade start- och landningsavgifter för flyget. Vi vill se en möjlighet att ha en blandning av bränsle och att tanka biobränsle och skapa en infrastruktur för det.

Vi menar också att vi måste ta hänsyn till att mycket av vårt gods transporteras ute på vägarna. Vi är ett glesbefolkat land. Därför ska vi inte beskatta avstånd. Däremot ska vi ha miljöpremier. Vi måste alltså jobba med styrmedel på ett annat sätt.

Jag noterar att många av de frågor som jag lyfter fram i debatten utifrån betänkandet fortfarande saknar svar från Karin Svensson Smith. Där tycker jag att regeringen kunde ha gjort mycket mer. Jag hoppas att det finns lite tid kvar för att återkomma med förslag. Men jag saknar svar i dag, och debatten lär fortsätta.

Fru talman! Vi debatterar fossiloberoende transporter och olika politiska förslag för att minska koldioxidutsläpp från vägtransporter och nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. För att nå målet krävs många olika åtgärder, bland annat förändrade transportmönster och mer effektiva fordon med mera.

Med politiska beslut och styrmedel kan vi bidra till mer fossilfria transporter och säkra tillgång till fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan och en fossiloberoende transportsektor 2045. Det handlar om investeringar i flytande, gasformiga och elektriska drivmedel inom vägtrafiken för att kunna komma dit.

Fru talman! Utsläppen från transporter måste sänkas reellt om målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 ska nås. Vägen mot ett klimatsmart samhälle kräver långsiktiga investeringar, där både offentliga och privata aktörer är med och finansierar en hållbar övergång till fossilfria bränslen. Det handlar om strukturella investeringar som till exempel är kopplade till infrastruktur och där det offentliga är avgörande för att investeringarna ska bli av. Det handlar om investeringar för att få ned utsläppen med riktade insatser och stöd för bättre klimateffekt. Det handlar om utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg, och det handlar om investeringar i inre vattenvägar för att få mer gods att transporteras via både sjöfart och järnväg.

En ökad elektrifiering av transportsektorn är viktig, och dessutom en utbyggnad av laddinfrastruktur för denna, för att få fler att välja elbilar och elhybrider.

Fru talman! Transportsektorn står för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. En kombination av många åtgärder är nödvändig för att minska utsläppen från vägtransporterna. Allt fler väljer att åka kollektivt, cykla eller gå till jobbet, och allt fler väljer elektrifierade vägar och transporter. Allt fler väljer att vid upphandlingar ställa krav på fossiloberoende transporter och att ställa krav på bonus–malus samt tillgång till laddinfrastruktur och biodrivmedel. Detta är viktiga åtgärder för en omställning till mindre växthusgasutsläpp och en fossiloberoende fordonsflotta 2030.

En omställning till förnybara bränslen är nödvändig, och målet är att utsläpp av växthusgaser från vägtransporter senast 2030 ska vara minst 70 procent lägre än 2010.

Fru talman! Genom forskning och effektiva styrmedel öppnas nya möjligheter för nya drivmedel, ny infrastruktur och elektrifiering som kan stärka Sveriges konkurrenskraft och öppna för nya exportmöjligheter. En utskottsmajoritet anser att regeringens arbete med att minska klimatpåverkan från transportsektorn bör grundas på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder. Detta bör regeringen ta hänsyn till i arbetet med klimatpåverkan från transportsektorn.

Allianspartierna anser att regeringens arbete med att nå en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 också ska grundas på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder.

Fru talman! Den så kallade pumplagen infördes 2005 för att få fler bensinstationer att tillhandahålla förnybara drivmedel. Sedan lagen infördes har elbilar tagit allt fler marknadsandelar. Samtidigt håller bilar som drivs av andra drivmedel, exempelvis etanol, på att konkurreras ut på bilmarknaden. Ett flertal biltillverkare har redan slutat tillverka etanolbilar samtidigt som allt fler börjar tillverka elbilar och laddhybrider som kan gå på el.

Bristen på laddstationer runt om i landet bromsar dock inköpen av elbilar. Den som ska köpa en ny bil kan helt enkelt inte lita på att den går att ladda förutom på ett fåtal orter och platser, framför allt i storstadsområden.

Dessutom undantar pumplagen el som förnybart drivmedel. En mackägare som vill investera i laddstationer måste med andra ord ha såväl bensin- som diesel- och exempelvis etanolpumpar. Kristdemokraterna anser att detta skapar onödiga hinder för en utbyggd laddinfrastruktur. Vi vill se fler elbilar i Sverige. Då krävs det ökade möjligheter till laddning av elbilar i hela landet, inte bara i storstadsregionerna. Därför anser vi att pumplagen bör ändras på ett sådant sätt att undantaget för el tas bort.

Fru talman! Försäljningen av laddhybrider och elbilar har utvecklats mycket snabbt på senare år. Sedan 2012 har antalet elbilar ökat från ca 1 200 till 35 000 i dag. För att uppmuntra konsumenter att köpa laddhybrider och elbilar är det viktigt att laddinfrastrukturen i Sverige utvecklas.

Det stora hindret i dag mot en ökad andel elbilar är osäkerheten som följer med den hittills dåligt utbyggda infrastrukturen, den så kallade räckviddsångesten. Kristdemokraterna satsar 125 miljoner kronor extra per år, utöver regeringens satsning, på utbyggnad av laddinfrastruktur, för att stimulera utvecklingen på området och öka antalet inköp av elbilar.

I detta sammanhang anser vi också att det är viktigt att Sverige driver frågan om en gemensam laddstandard för elbilar inom EU, för att underlätta för konsumenter att köpa elbilar.

Fru talman! Det är glädjande att tekniken för elvägar har utvecklats kraftigt de senaste åren och att den nu är så pass mogen att de kan demonstreras. År 2016 invigdes i Sverige världens första elväg, på E16 mellan Sandviken och Kungsgården. Och i april 2018 invigdes även E-road Arlanda, som är en svensk innovation och den första i sitt slag i världen. Lastbilar som körs med denna teknik medför i princip inga utsläpp av växthusgaser, samtidigt som bullret nästan helt elimineras. Vi kristdemokrater vill framhålla att man genom den här typen av tekniska innovationer kan utveckla och värna alla transportslag och samtidigt nå ett mer hållbart samhälle.

Fru talman! Användning av bilpooler är ett viktigt steg för att minska utsläppen och samtidigt öka mobiliteten och bör stimuleras på olika sätt. Det är glädjande att konceptet växer och att allt fler upplever värdet av att dela snarare än att äga en egen bil. De bidrar därigenom till mindre biltrafik och mindre utsläpp.

I dag saknas tyvärr en juridisk definition av begreppet bilpool. Konsekvensen blir att kommuner inte kan använda sig av vissa styrmedel för att främja bilpoolsanvändande, exempelvis att skapa särskilda parkeringsytor för just bilpoolsbilar. Vi i Alliansen anser därför att regeringen bör få i uppdrag att ta fram en juridisk definition av begreppet bilpool, för att göra de ska göras mer tillgängliga.

Fru talman! För att kunna främja framväxten av ett mer hållbart transportsystem är det viktigt att både stat och kommun har möjlighet att premiera dem som gör ett aktivt val för att minska utsläppen av koldioxid. Allianspartierna vill framhålla parkeringsbestämmelser som ett effektivt sätt att påverka i vilken utsträckning mer miljövänliga fordon väljs när det är dags att köpa ny bil.

Sedan 2011 är det möjligt för kommuner att reservera laddplatser och parkeringsplatser för elbilar och laddhybrider. Vi anser att det bör vara möjligt för kommuner att på ett liknande sätt premiera även bilar i bilpooler eller miljöbilar. Vi vill därför ge kommuner rätt att införa ett system med differentierade parkeringsavgifter baserat på fordonets miljöklassning, i syfte att främja framväxten av fler miljövänliga fordon. Regeringen bör se över parkeringslagstiftningen för att möjliggöra för kommunerna att sätta differentierade parkeringsavgifter för exempelvis bilar i bilpooler och miljöbilar.

Fru talman! Jag vill yrka bifall till Kristdemokraternas reservation nr 8 samt till Alliansens gemensamma reservation nr 9.

(Applåder)

Fru talman! Jag satt och lyssnade på ditt anförande, Robert Halef. Mycket av det du säger låter jättebra.

Jag tror att det kan bli en enorm framgång att satsa på elvägar. Men jag tyckte att jag med mitt ena öra hörde att du också vill satsa på höghastighetsjärnväg. Det vill regeringen också göra. Och det är ett bygge som kommer att leda till en stor barriäreffekt genom hela Sverige.

Det finns olika sätt att bygga höghastighetsjärnväg på. I Sverige bygger vi av tradition järnväg på mark. Vad jag förstår av Trafikverket kommer det inte att bli någon skillnad nu. Eventuellt kommer man att gjuta en betongplatta, som kallas för slab track, som tågen körs på.

Min fråga handlar om hur man ska få råd att bygga höghastighetsjärnväg och samtidigt satsa på innovativa lösningar som elvägar.

När jag ändå har möjlighet att ställa frågor vill jag också höra med dig ifall du har någon idé om vilken typ av elväg som intresserar Kristdemokraterna.

Fru talman! Tack för frågorna, Jimmy! Jag bara två minuter på mig att svara, och du ställde fem olika frågor som man skulle kunna diskutera i flera timmar.

När det gäller höghastighetsjärnväg föreslår Kristdemokraterna höghastighetståg som ska köra i 320 kilometer i timmen. Vi anser, och fakta säger, att dagens stambanor inte ens klarar av dagens trafik, vare sig persontrafiken eller godstrafiken. Därför behöver vi rusta upp även järnvägen i Sverige för framtida utmaningar, för att få fler att välja att åka tåg i stället för att flyga och för att skapa större arbetsmarknadsregioner så att människor ska kunna bo och verka i olika delar av landet och få kortare resor och så vidare.

Vilken teknik som de nya stambanorna ska byggas på – betong eller med hjälp av annan teknik – överlämnar vi till dem som kan de frågorna, till exempel Trafikverket, att besluta om i upphandlingar med dem som ska bygga den nya järnvägen. Den är som sagt nödvändig för att vi ska kunna möta framtida utmaningar. Och både näringslivet och persontrafiken efterfrågar detta.

Hur ska man finansiera detta? Man kan göra det på olika sätt. Man kan finansiera det delvis via anslag, delvis genom lånefinansiering och delvis genom att sälja vissa statliga bolag. Det finns olika varianter för hur man skulle kunna finansiera en höghastighetsjärnväg för 320 kilometer i timmen.

Svaret på denna fråga är klockrent. Den nuvarande järnvägen har tjänat oss i 150 år. Den klarar inte dagens trafikering. Vi politiker behöver fatta modiga beslut som ska tjäna Sverige väl även 150 år framåt.

Fru talman! Jag instämmer med Robert Halef i kritiken mot befintlig järnväg. Den är katastrofal, och som jag sa i mitt anförande tidigare blir den bara sämre.

Regeringen har lagt en budget på 40 miljarder för att rusta upp järnvägen, vilket jag tycker är jättebra. Vi behöver bygga ut mer järnväg – där instämmer jag helt och fullt.

Det som intresserar mig lite grann när det gäller höghastighetsjärnvägssatsningen på 320 kilometer i timmen är att regeringen har ett förslag på ett högkostnadstak på 205 miljarder för att bygga höghastighetsjärnvägen. Nu har de visserligen andra byggregler, men vi vet att vi med kinesisk teknik hade kunnat bygga hela denna sträcka på 5–7 år. Vi hade behövt tänka om och göra om och göra rätt, men om man bygger den så snabbt skulle den kunna vara kostnadseffektiv.

Jag har en fråga till Robert Halef: Vad får en höghastighetsjärnväg kosta? Jag kan tänka mig att 205 miljarder definitivt inte räcker. Spåren kommer kanske att sluta en bit nedanför Jönköping om man har dragit resten av sträckan till Göteborg.

Hur mycket får en höghastighetsjärnväg kosta? Den kommer inte att stanna på 205 miljarder, utan den kanske stannar på 500 miljarder. Då har vi inga pengar till någonting annat. Det är en gökunge.

Fru talman! Tack, Jimmy, för frågan!

Jag tänker inte spekulera. Vi kristdemokrater bygger vårt beslut på Trafikverkets utredning och Sverigeförhandlingens eller Sverigebyggets utredning om denna fråga.

Det finns två förslag att ta ställning till i dag. Ett förslag innefattar det pristak som Socialdemokraterna har satt med 200 miljarder. Enligt detta förslag ska det vara färdigt till 2045. Det tidigare förslaget i Trafikverkets utredning säger att man för 200–230 miljarder ska kunna bygga detta till 2035.

Vi sätter inte något pristak på det sättet. Vi siar inte om detta. Jag utgår ifrån att Trafikverkets utredning är den som är mest trovärdig i detta fall.

Som jag sa kan man ha olika finansieringsmodeller och använda lånefinansiering samtidigt som man använder anslagsfinansiering och säljer vissa statliga bolag. Vi pekar inte ut några men menar att man ska se över vilka som kan tänkas säljas för att kunna finansiera höghastighetståg.

När det gäller investeringar i befintlig järnväg – både nyinvesteringar och underhåll – satsar vi i Kristdemokraterna lika mycket som regeringen gör. Där gör vi ingen skillnad. Denna nya satsning på höghastighetståg ska inte tränga undan andra investeringar och ta medel från järnväg, sjöfart eller något annat.

Tanken är att höghastighetståg ska tjäna oss väl. Detta kommer att bidra till hög tillväxt och kommer att göra så att resor blir kortare och fler väljer bort flyget. Det blir också miljövänligare. Godstransporterna komma att kunna komma i tid. Som vi ser i dag förlorar näringslivet mer än 6 miljarder just på att godstransporterna inte kan komma i god tid. Dessutom klarar vi inte ens av direktiven från EU som säger att godstransporterna ska gå i 100 kilometer i timmen. De klarar knappt 60 kilometer i timmen i dag.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 15.)