Trafikpolitiken

Motion 1988/89:T225 av Carl Bildt (m) m.fl

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1988/89: T225

av Carl Bildt (m) m.fl
Trafikpolitiken

Innehåll

1 Inledning 2

2 Trafik och miljö 2

2.1 Bättre vägar 3

2.2 Ny teknik 3

2.3 Skatter och avgifter 4

2.4 Biltullar/storstadsproblem 5

2.5 Vägtullar/-avgifter 6

3 Vägar 6

4 Bilismen 7

5 Öresundsförbindelserna 8

6 Trafiksäkerhet 9

7 Yrkestrafik och kollektivtrafik 10

8 Affärsverken 10

9 Telepolitiken 11

10 Sjöfarten 12

11 Frihet och rättvisa 13

12 Hot mot regionalpolitiken 14

13 Luftfarten 14

14 Järnvägarna 15

15 Anpassning till EG:s trafikpolitik 16

16 Hemställan 16

Mot.

1988/89

T225

1 Riksdagen 1988/89. 3 sami. Nr T225

1

1 Inledning

Trafikfrågorna har blivit alltmer uppmärksammade under senare år, paradoxalt
nog av två till synes motstridiga skäl. För det första har miljöproblemen
nu börjat synas på allvar, vilket har föranlett många att kräva
begränsningar i trafiken. För det andra är det begränsningar i framkomligheten
som gör att många kräver en högre trafikstandard i olika avseenden.

För att kunna lösa dessa problem krävs en omläggning av stora delar av
trafikpolitiken, där inte minst miljöfrågorna och de regionalpolitiska frågorna
måste behandlas på ett annat sätt än hittills.

När det gäller miljöfrågorna är det uppenbart att det i dagsläget finns
stora problem vad gäller utsläpp av föroreningar från motorer, buller och i
städerna också påtaglig trängsel.

Framkomligheten är dålig i flera avseenden. Vägarna är på många håll i
mycket dåligt skick på grund av bristande underhåll. Yrkestrafiken är
liksom flyget alltför reglerad och begränsad i olika hänseenden. Kollektivtrafiken
är genomreglerad och monopoliserad till förfång för de resande.

Sverige är ett glest befolkat land med stora avstånd, och väl fungerande
transporter är därför nödvändiga. Tankar om att på olika sätt begränsa
trafiken är därför orealistiska, eftersom det skulle drabba vårt välstånd
hårt. Det skulle därutöver framför allt drabba glesbygden. Detta trots att
det är i glesbygden som miljöproblemen är minst.

Politiken måste därför syfta till

att förbättra trafik och kommunikationer

att öka hänsynen till miljön

att förbättra regionalpolitiken

att öka rättvisan så att människor inte godtyckligt skall tvingas betala
varandras kostnader

att ta bort de hinder som regleringarna i dag utgör för människor som
försöker lösa problemen

att ge säkerhetsfrågorna hög prioritet

2 Trafik och miljö

En målsättning för den moderata trafikpolitiken är att varje trafikgren
skall bära sina egna kostnader inklusive påverkan på miljön. Ett system
där trafikanterna belastas med den verkliga totalkostnaden gör att hänsynen
till miljön kommer att öka samtidigt som behovet av styrande regleringar
minskar.

Utgångspunkten vid kostnadsbedömningarna skall då vara de skador
som kan orsakas, inte vilka tekniska lösningar som råkar finnas tillgängliga
vid en viss tidpunkt. Det betyder att exempelvis bilar med renade motorer
skall belastas mindre än motsvarande orenade bilar. Att dieselfordon inte
kunnat renas på samma sätt som bensinmotorer skall inte vara något skäl
för att undkomma avgift. Det viktiga är inte bara huruvida ägaren kan
rena sin motor eller inte, utan att den som förorenar skall få betala för det.

Bara på så sätt fås en tillräcklig stimulans för att minska användningen av
onödigt förorenande teknik. 2

Mot. 1988/89

T225

Vi var pådrivande när det gällde att infora ekonomiska stimulanser till
de bilköpare som anskaffade bil med katalysatorrening, innan denna blev
obligatorisk.

Erfarenheterna av ekonomiska styrmedel är goda och visar att de kan
fungera även på detta område. De ekonomiska styrmedlen bör därför
utvecklas vidare och införas i större utsträckning än hittills.

För att minska utsläppen och föroreningarna från vägtrafiken är det
viktigt att trafikmiljön och framkomligheten förbättras. Stillastående fordon
i trafik förorenar mest, och dessutom helt i onödan.

2.1 Bättre vägar

För de flesta bilar ligger den från utsläppssynpunkt sett optimala hastigheten,
dvs. där utsläppen är lägst per kilometer, högre än 70 km/h. Det är
därför viktigt att så stor del som möjligt av trafiken kan flyta med sådan
hastighet, helst också med en jämn hastighet.

För att detta skall bli möjligt måste vägnätet ha en god standard och
tillräcklig kapacitet. Dessutom måste störningar i trafikrytmen i form av
korsningar och andra trafikhinder begränsas. Hinder för en jämn hastighet
medför dessutom att bilarna ansamlas i köer, varvid de utgör nya hinder
för varandra, vilket ytterligare begränsar framkomligheten och ökar utsläppen.

Tester har visat betydelsen av att hastigheten är jämn och inte alltför låg.
Prov vid färd genom Stockholm har visat att kolväteutsläppen minskade
med 60%, koloxiden med 66% och kväveoxiderna med 73% vid färd på
Essingeleden jämfört med vanliga gator. Ett annat test visade att utsläppen
minskade med 30% för kolväten, 30% för koloxid och 25% för kväveoxider
vid lågtrafik/jämn hastighet jämfört med rusningstid/ojämn hastighet.

Av rena miljöskäl är det därför angeläget att såväl vägstandarden som
vägunderhållet förbättras.

Dåliga vägar är ofta farligare än bra vägar. Många människoliv skulle
kunna räddas, och mycket lidande undvikas, om vägarna vore bättre.

Dessutom gör dåliga vägar att resor och transporter tar längre tid, vilket
är en kostnad för såväl den enskilde som samhället i dess helhet.

2.2 Ny teknik

En viktig faktor när det gäller att minska trafikens skadliga miljöeffekter är
utveckling och införande av ny teknik.

Nya motorkonstruktioner, ny förbränningsteknik och nya bränslen kan
komma att medföra stora förbättringar. Det är mycket angeläget att alla
ekonomiska och administrativa styrmedel underlättar och stimulerar sådana
positiva förändringar.

Alla styrmedel måste vara så utformade att de verkligen bygger på
miljöeffekterna och inte på en viss teknik. Det viktiga är inte med vilken
teknik utsläppen minskas, utan att de blir mindre.

Avgaskraven och bilprovningsbestämmelserna får inte vara så utformade
att de förhindrar utveckling av, och försök med, ny teknik. Det behövs

Mot.

T225

11 Riksdagen 1988/89. 3 sami. Nr T225

bättre metoder för att enkelt, billigt och under realistiska förhållanden
mäta vilka utsläpp som verkligen sker från ett visst fordon.

Framtagande av ny teknik och nya mätmetoder bör kunna finansieras
med medel från miljöavgifter. Målsättningen skall då vara att få fram
mätmetoder som mer direkt relaterar mängden utsläpp till det utförda
trafikarbetet, för att på så sätt möjliggöra effektivare ekonomiska styrmedel
i framtiden.

Eftersom även flyget använder förbränningsmotorer med utsläpp av
liknande slag som de från vägtrafiken bör medlen även kunna användas
till sådan utveckling av miljövänligare teknik och bättre mätmetoder som
är inriktad mot flyget.

Vi motsatte oss konstruktionen av den miljöskatt på inrikesflyget som
nyligen beslutats av riksdagen. Vi förordade i stället en konstruktion med
en miljöavgift som skulle komma miljöarbetet på flygets område till godo.
Vi vidhåller att skatten borde omvandlas till en avgift. Medlen från denna
miljöavgift bör bland annat kunna användas på det ovan angivna sättet.

2.3 Skatter och avgifter

Det finns i huvudsak två skäl förutom eventuellt rent fiskala sådana för
att ta ut skatter på trafikområdet. Det första är för att finansiera trafikens
egna gemensamma kostnader, såsom vägar, vägunderhåll och trafiksäkerhet.
Det andra är för att kompensera för eller minska de skador/
kostnader som trafiken orsakar andra, framför allt i form av miljöstörningar.

Avgifter som syftar till att finansiera preciserade trafikåtgärder bör om
möjligt vara relaterade till den nytta som den som erlägger avgiften har av
åtgärden, alternativt till hur mycket av kostnaden denne orsakar.

Exempelvis skall tunga fordon betala mer till vägunderhåll än lättare
bilar. Fordon som används mycket skall betala mer än fordon som används
lite. Dessa effekter uppnås i stor utsträckning med drivmedelsskatter
och kilometerskatter.

I dag uppgår intäkterna från vägtrafiken till avsevärt mycket högre
belopp än som används till vägnätets utbyggnad och förbättring. Som
framhålls ovan är bättre vägar ett mycket viktigt sätt att såväl förbättra
miljön som att öka säkerheten, och medel motsvarande en större del av
intäkterna bör därför efter hand överföras till detta ändamål.

När det gäller att minska eller kompensera de effekter som drabbar
andra måste utformningen av avgifter vara annorlunda. De måste då
grunda sig på störningens storlek, eller på kostnaden för att avhjälpa den.

För att sådana avgifter skall kunna fungera som ekonomiska styrmedel
får de inte konstrueras som inkomstkällor för statskassan. Risken är annars
stor att de får en utformning som ger stora intäkter i stället för stora
miljöeffekter.

Om de är perfekt utformade kommer nämligen miljöavgifter i allmänhet
att ge en intäkt initialt, men därefter i det närmaste ingenting. Den
styrande och stimulerande effekten kommer då att ha medfört ett ändrat
beteende och andra val av lösningar som är miljövänligare och inte belastade
med avgifter.

Mot. 1988/89

T225

2.4 Biltullar/storstadsproblem Mot. 1988/89

I stadskärnorna, framför allt i de större städerna, uppstår särskilda pro- T225
blem orsakade av så kallade trängseleffekter. En alltför omfattande trafik i
förhållande till gatunätets kapacitet leder till att trafikanterna blockerar
varandra och minskar framkomligheten.

Resultatet blir låga hastigheter, vilket dels medför att fordonens motorer
arbetar ineffektivt och därmed förorenar mer, dels att motorerna är i gång
längre tid än de borde ha behövt vara med avseende på resans/transportens
längd. Denna dubbla effekt innebär att luftföroreningarna ökar dramatiskt
när trängseleffekter uppstår jämfört med när trafiken flyter med en
jämnare och högre hastighet.

För att minska dessa efTekter måste man minska den totala trafiken, öka
gatunätets kapacitet, flytta delar av trafiken i rummet och/eller flytta delar
av den i tiden.

Att minska den totala trafiken torde knappast vara möjligt. Den socialdemokratiska
bostads- och planpolitiken har i decennier varit så utformad
att bostäder och arbetsplatser placeras långt från varandra.

Möjligheterna att öka gatunätets kapacitet inne i stadskärnorna är i
allmänhet mycket små, eftersom det inte finns tillgång till den mark som
skulle behövas. »

Återstår således att försöka ändra trafikens fördelning i tid och rum.

Fördelningen i tiden bestäms av när människor behöver förflytta sig,
dvs. när arbetet börjar och slutar. Riksdagens möjligheter att påverka detta
är små.

Fördelningen i rummet är dels beroende av vilka fysiska möjligheter
som finns att välja olika vägar, dels kostnad, tidsåtgång och bekvämlighet
för de olika alternativen.

Den första förutsättningen är att det finns kringfartsleder. I den mån de
inte finns måste de alltså byggas för att minska trafiken i stadskärnorna.

För det andra måste detta vägval framstå som attraktivt jämfört med att
färdas genom staden.

I den mån tidsvinsten inte räcker för att motivera trafikanterna till att
använda kringfartslederna kan ekonomiska styrmedel övervägas. Trafikanterna
orsakar ju problem, både för varandra och för alla andra som bor
eller vistas i stadskärnorna, som de i dag inte behöver betala någon
kompensation för.

För att fungera måste sådana styrmedel innebära kraftiga marginaleffekter,
helst utan att medföra särskilt stora totala kostnader. Alla förslag som
innebär någon form av fast avgift, t. ex. månadsvis, för att få färdas i
stadskärnan är därför förfelade och måste avvisas. De innebär endast en
extra beskattning av bilinnehav, inte en avgift på bilkörning i störningskänsliga
områden.

Trängselavgiften måste i stället vara relaterad till hur mycket man färdas
i det störningskänsliga området vid störningskänsliga tidpunkter. Även om
detta i dag kan medföra tekniska svårigheter pågår utveckling av olika
intressanta förslag, inte minst i andra länder med likartade problem.

Moderata samlingspartiet accepterar därför införandet av ett system

som gör det möjligt att använda styrande avgifter i enlighet med vad som Mot. 1988/89

anförs ovan. Ett motiv för att införa sådana avgifter är tillkomsten av T225

kringfartsleder. Avgifterna måste utformas så att de ges olika lokala tilllämpningar
beroende på skiftande lokala förutsättningar. Detta får prövas
från fall till fall. Förutsättningen är emellertid att ett sådant avgiftssystem
fungerar som ett renodlat styrmedel och inte som en ytterligare beskattning
av bilinnehav.

2.5 Vägtullar/-avgifter

Som påtalats ovan är underhållet av vägnätet kraftigt eftersatt. Nya vägar
har heller inte byggts i den utsträckning som varit motiverat.

En effekt av detta är att det finns en rent kommersiell efterfrågan på
ökad vägkapacitet som är så stor att den skulle kunna finansiera byggandet
av vissa vägar. Dessa skulle alltså kunna komma till stånd helt enkelt
genom att enskilda entreprenörer får tillstånd att bygga dem och att ta ut
avgift av de trafikanter som använder dem.

Ett enkelt och överskådligt regelsystem för sådana vägar bör utarbetas,
så att denna verksamhet kan komma till stånd.

Man bör emellertid beakta att införandet av avgiftsfmansierade kringfartsleder
kan öka behovet av trängselavgifter. Om användningen av
kringfartsleden uppfattas som alltför kostsam ökar ju nämligen incitamenten
att använda stadsgatorna i stället om detta inte medför någon kostnad
alls.

3 Vägar

Trafiken på väg intar en dominerande roll i vårt lands transportsystem.

Detta faktum markeras av att t. ex. 85 procent av allt resande, uttryckt i
personkilometer, sker på våra vägar.

Under en följd av år har anslagen till byggande, underhåll och drift av
vägnätet visat sig vara alltför lågt. I år är diskrepansen mellan av vägverket
yrkade medel för byggande och underhåll av vägnätet och det anslag som
ges stort. I framtiden måste därför övervägas såväl att öka anslagen som att
hitta nya finansieringskällor dock ej nya skatter.

Målsättningen för drift och underhåll bör i första hand vara att upprätthålla
nuvarande vägars tekniska standard samt att återföra kraftigt förslitna
delar av vägnätet till godtagbar standard. Målsättningen för nybyggnation
bör vara att främja tillgänglighet och trafiksäkerhet samt att reducera
vägtrafikens miljöeffekter och trafikuppoffringen för transporter av olika
slag.

Både för den enskilde bilisten och näringslivets transporter är vägarnas
utformning och standard av avgörande betydelse. Förändringar i näringslivets
transportbehov kan öka och förändra kraven på vägnätet. Närmandet
till EG och konkurrensen med EG-marknaden har därvid stor betydelse.

Scandinavian Link-projektet, som omfattar både väg och järnväg, är ett
för näringslivets transporter särskilt viktigt projekt i detta sammanhang.

Vägverket har numera utvecklat sina avkastningskalkyler och gör nog

granna bedömningar av vägprojektens olika nyttoeffekter. Det är då ange- Mot. 1988/89

läget att dessa bedömningar får vara styrande för ordningen vad avser T225
byggande.

För att spara miljön måste också de stora lederna, exempelvis E6 och
den så kallade motorvägstriangeln, komma högt på prioritetslistan. Flytet i
trafiken är utslagsgivande för om skador sker på miljön eller ej. Ojämn
trafikrytm med flaskhalsar som orsakar mycket låga hastigheter och tomgångskörning
är skadligare än en jämn hastighet.

De möjligheter till privatfinansiering och avgiftsuttag på angelägna vägobjekt
som nu anges i proposition 1988/89:100 är finansieringslösningar vi
tidigare förordat. Dock menar vi fortfarande att regeringen inte behöver
pröva och godkänna projekt som inte finansieras med statliga medel. Det
är att återgå till ett underställningsförfarande, som vi bör frångå i allt
större utsträckning.

Förslaget i propositionen att redan befintliga vägar och broar skall
kunna avgiftsbeläggas avvisar vi. Dessa har redan betalts av skattebetalarna.

När det gäller ombyggnader som är så omfattande att de kan jämställas
med nybyggnad bör det dock vara möjligt att tillämpa avgiftsfinansiering
enligt ovan.

Det bör övervägas om delar av vägverket kan ges en ändrad företagsform.
En sådan reformering kan bidra till att öka förutsättningarna för att
finansiera angelägna projekt utanför statsbudgeten. Dessutom skapar en
ny företagsform ökade möjligheter för verket att i samarbete med privata
företag genomföra stora gemensamma projekt.

4 Bilismen

Den snabba utvecklingen av bilismen har varit av avgörande betydelse för
Sveriges omdaning till ett modernt välfärdssamhälle. Bilen har möjliggjort
snabba, säkra och billiga transporter. Bilens många fördelar har resulterat i
att den är vårt främsta transportmedel.

Kostnaderna för att äga en egen bil har ökat kraftigt under senare år. En
bidragande orsak till detta är de höjda skatter och avgifter som riksdagens
majoritet på regeringens förslag antagit.

I samband med förra årets behandling av den trafikpolitiska propositionen
genomfördes ytterligare höjningar. Bensinskatten höjdes med 25 öre
per liter. Även kilometerskatten för tunga lastbilar, bussar och släpvagnar
höjdes kraftigt. Totalt beräknas dessa höjningar tillföra statskassan mer än
2 miljarder kronor per år.

Skattetrycket har under den socialdemokratiska regeringen ökat steg för
steg. Den s. k. skattekvoten kommer att uppgå till ca 56% 1989. Skatternas
produktionshämmande effekter är mycket stora. Vi motsätter oss skattehöjningar
på trafikens område. Våra argument utvecklas närmare i annan
partimotion.

Vi är emot en generell sänkning av hastighetsgränserna. Hastighetsgränserna
bör i stället utformas på sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning
anser dem som motiverade. Efterlevnaden av hastighetsbe

stämmelserna bör då bli större och trafikrytmen jämnare. Detta innebär Mot. 1988/89

positiva effekter på trafiksäkerheten och miljön. T225

Beskattningen av bilismen finansierar direkt och indirekt bl. a. byggande
och drift av Sveriges vägnät. Varje procents ökning av trafiken beräknas ge
ca 150 miljoner kronor i ytterligare skatteintäkter. Enligt vår mening bör

emellertid även avgiftsfinansiering kunna användas för nya vägprojekt,

finansierade genom lån.

5 Öresundsförbindelserna

Frågan om en fast förbindelse över Öresund har debatterats i över ett sekel
och utretts i flera decennier. I många år avvaktades ett beslut om en bro
över Stora Bält i Danmark. En sådan förbindelse har länge utgjort en
förutsättning för en positiv dansk inställning till en bro även i Öresundsleden.
Det danska folketinget har nu fattat beslut om en fast förbindelse över
Stora Bält. Därmed borde det sista hindret vara undanröjt för ett gemensamt
svensk-danskt beslut.

Etablerandet av en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn är
en fråga av nationellt intresse. En mycket stor del av allt gods till och från
Sverige går över Öresund. Därför skulle ett sådant beslut innebära en
offensiv satsning inför framtiden. Ett villkor är emellertid, enligt vår
mening, att det byggs en kombinerad förbindelse för både väg- och järnvägstrafik.
En fast förbindelse kan finansieras på den öppna lånemarknaden
och beläggas med brukaravgifter och behöver således inte belasta
statsbudgeten.

Miljöaspekter har ofta framhållits som ett argument mot en fast förbindelse.
Det är vår uppfattning att de miljöproblem som vägtrafiken förorsakar
skall lösas på annat sätt. Det bör ske genom en ökad satsning på det
svenska vägnätet, så att bland annat fler förbifarter kan byggas. Detta
skulle ge en jämnare trafikrytm och därmed minskade utsläpp av avgaser.

Det svenska vägnätet omfattar i dag cirka 420000 km. En fast förbindelse
mellan Malmö och Köpenhamn kommer att öka detta vägnät med cirka
0,004 procent.

Det nu aktuella utredningsarbetet bedrivs av de gemensamma svenskdanska
Öresundsdelegationerna. Dessa har framlagt rapporten Fasta Öresundsförbindelser
(SOU 1987:41) där en kombinerad väg- och järnvägsbro
i Malmö Köpenhamnsleden förordades. Den svenska delegationen har
dessutom avgett rapporten Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser
(SOU 1987:42). Det borde därefter ha varit möjligt att fatta ett
beslut i sakfrågan. En av huvudförklaringarna till att så inte skett är den
djupa interna splittring som finns i det socialdemokratiska partiet i denna
fråga.

Vissa kompletteringar görs emellertid nu. Dessa gäller huvudsakligen
två aspekter. Dels skall alternativet med enbart en borrad järnvägstunnel
undersökas, dels skall man pröva möjligheterna att utföra en kombinerad
förbindelse i etapper. Först skulle då en järnvägstunnel byggas och därefter
en vägdel, på samma sätt som avses i den beslutade förbindelsen över
Stora Bält.

Dessa alternativ torde kunna uteslutas omedelbart. Snabba förbindelser Mot. 1988/89

till kontinenten måste innebära satsningar på både järnvägs- och vägtrans- T225

porter.

Inom ramen för utredningsarbetet bör Öresundsdelegationerna också
väga in det förslag som innebär att den fasta förbindelsen skall utgöras av
en kombinerad sänktunnel lågbroförbindelse för järnvägs- och vägtrafik.

En gemensam svensk-dansk rapport är utlovad till i början av 1989. I
årets kommittberättelse framhålls emellertid att delegationernas arbete
beräknas pågå under hela år 1989. Detta är inte acceptabelt. Det är
viktigt att arbetet bedrivs skyndsamt och att riksdagen under året kan
föreläggas förslag till beslut.

6 Trafiksäkerhet

Sorn vi konstaterat är bättre vägar en av de viktigaste faktorerna för att öka
trafiksäkerheten. Nedslitningen av vägbanorna leder till spårbildning, som
i sin tur ofta medför vattenplaning, samt ojämnheter och gropar, som
också kan vara svåra att parera för bilisten.

Trafikmiljön över huvud taget är av stor betydelse för hur bilisten kan
handskas med situationen, och också för körsättet. Miljöförstöring samt
skadade och dödade människor medför nu alltför mycket lidande och
alltför stora kostnader för enskilda och samhälle.

En annan viktig faktor är självfallet att fordonen är trafiksäkra och i gott
skick. Sannolikheten för att fordonen skall ha hög trafiksäkerhet ökar om
fordonen är nya. Moderna bilar har bättre vägegenskaper och bromsar än
äldre bilar, och det är därför en fördel om bilparken förnyas snabbare.

Även från miljösynpunkt är detta en fördel.

I dag bromsas denna förnyelse av flera faktorer som är politiskt motiverade.
Kraven vid besiktningen är så utformade att bilisterna tvingas till ett
omfattande kontinuerligt underhåll av sina fordon. Bilarna får därigenom
en förhållandevis mycket lång livslängd. Ett alternativ skulle kunna vara
att förändra bestämmelserna så att bilarna visserligen inte kontrolleras och
underhålls lika noggrant som i dag, men i stället skrotas ut snabbare. Det
bör utredas huruvida den välhållna men ålderstigna bilpark vi har verkligen
är trafiksäkrare än en modernare men möjligen något sämre underhållen.

Låg skrotningspremie och hög accis gör också att tröskeln för att byta ut
äldre bilar mot modernare blir högre än nödvändigt. Skrotningspremien
bör därför höjas.

Det sker i dag trots allt mycket för att förbättra trafikmiljön och bilarna.

Faktorer som i hög grad påverkar olycksstatistiken är emellertid också de
psykologiska, dvs. förarens beskaffenhet när det gäller omdöme, hastighet,
nykterhet, hälsa, ålder, erfarenhet, kunskaper etc. Ytterligare insatser
bör göras för att klargöra de psykologiska faktorernas betydelse i trafiken
så att information och andra åtgärder kan satsas rätt.

9

7 Yrkestrafik och kollektivtrafik

En god kollektivtrafik skapar valfrihet mellan individuellt och kollektivt
resande. För många människor är kollektivtrafiken av avgörande betydelse.
Denna trafik måste därför avregleras så att den kan förbättras utan
orimliga kostnader.

Lagstiftningen kring den yrkesmässiga trafiken har nyligen ändrats, och
de nya lagarna har ännu inte börjat tillämpas i alla delar. Likafullt kan
redan nu konstateras att lagstiftningen inte är tillfredsställande.

För att bedriva yrkesmässig trafik krävs trafiktillstånd. Vi anser att
yrkeskunnande och lämplighet skall prövas, men endast med hänsyn till
passagerarnas säkerhet och trafiksäkerheten. Att av bland annat fiskala
skäl ta andra hänsyn vid bedömningen kan vi inte godtaga.

För att bedriva linjetrafik krävs därutöver ett särskilt tillstånd till linjetrafik.
Sådant tillstånd får inte lämnas om trafiken framgångsrikt skulle
kunna konkurrera med järnvägen eller offentligt driven busstrafik. Tillstånd
får dock ges om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre
trafikförsörjning därigenom skulle uppnås.

Att någon erbjuder sig att driva en trafik som är så mycket bättre än den
existerande att passagerarna skulle föredra den är således enligt lagen ett
skäl för att vägra tillstånd. Enligt moderat uppfattning är detta oacceptabelt.
Självfallet skall det vara tillåtet att driva trafik bättre än SJ eller de
kommunala trafikhuvudmännen.

I ett försök att öka konkurrensen utan att det skall kunna innebära
konkurrens för den offentliga sektorn har trafikhuvudmännen fått ett
generellt tillstånd att bedriva linjetrafik utan linjetrafiktillstånd. Eftersom
det enligt vår uppfattning är väsentligare att tillvarata passagerarnas intressen
än de kommunala bolagens anser vi att denna rätt skall omfatta alla
innehavare av trafiktillstånd.

Detta innefattar självfallet inte någon rätt att erhålla subventioner av
offentliga medel. Det innebär inte heller i sig att huvudmännen är förhindrade
att tillskjuta skattepengar för att upprätthålla icke bärkraftig trafik.

För att förhindra att skattepengar används för att konkurrera ut annars
bärkraftig trafik bör trafikhuvudmännen uppmuntra att trafiken ombesörjs
genom entreprenad. Endast undantagsvis bör trafikhuvudmännen
driva trafik i egen regi. Genom att de normalt endast samordnar och
upphandlar trafik minskas risken för att skattepengar används för att
snedvrida konkurrensförhållandena på marknaden.

8 Affärsverken

Televerket, postverket, SJ, luftfartsverket och sjöfartsverket är affärsverk
som sorterar under kommunikationsdepartementet. Verken är, sedda ur
ett internationellt perspektiv, välskötta och effektiva. Deras uppbyggnad
och verksamhet har dock flera inbyggda brister, vilka bl. a. utgör allvarliga
hinder för verksamheten.

Affärsverken är en del av staten. Vi är principiellt emot att staten
bedriver affärsverksamhet, vilken kan handhas av privata företag. Affärs

verksformen innehåller en rad institutionella hinder, vilket resulterar i att Mot. 1988/89

ett affärsverks ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamhe- T225

ten lika rationellt som dess konkurrenter. Inom affärsverken blandas dessutom
myndighetsutövning och affärsverksamhet, vilket är negativt för den
kommersiella verksamheten och skapar misstro från konsumenternas sida.

I rapporten Bättre affärsverk presenterade en arbetsgrupp inom moderata
samlingspartiet redan 1983 en rad förslag för att komma till rätta
med dessa brister. Några av förslagen har sedan dess genomförts, men det
viktigaste förslaget om att affärsverkens kommersiella verksamhet skall
byta företagsform och ombildas till aktiebolag kvarstår att förverkliga. I
samband med byte av företagsform bör en gemensam instans skapas för
verkens myndighetsutövande verksamhet.

Flera av affärsverken, som t. ex. SJ, äger en rad dotterbolag. Flera av
dessa bedriver verksamhet som direkt konkurrerar med moderföretagets.

ASG, Scandinavian Ferry Lines, GDG AB samt Rederi AB Swedcarrier är
exempel på företag inom SJ-koncernen som av olika anledningar bör
avyttras.

9 Telepolitiken

Utvecklingen inom teleområdet är intensiv. Den digitaliserade tekniken
innebär att de traditionella gränserna mellan tal, data och bildöverföring
suddas ut, samtidigt som överföringskapaciteten, bl. a. genom optiska
kablar, ökar kraftigt.

De långväga förbindelserna blir relativt sett billigare, och tyngdpunkten
hos världens teleforetag kommer successivt att förskjutas mot sammansatta
informationssystem där tal, data, text och bild har integrerats. En
omfattande utbyggnad av det svenska telesystemet pågår sedan ett par år
tillbaka.

Det är angeläget att televerkets höga investeringstakt kan bibehållas.

Goda teleförbindelser är ett livsvillkor för det svenska näringslivet. Inte
minst för de områden som ligger utanför storstadsregionerna är det nödvändigt
med tillgång till modern telefonteknik.

Den fortsatta utbyggnaden måste därför bedrivas så att uppkoppling till
modern telestation med tillräcklig kapacitet skall kunna erbjudas på alla
orter i landet.

Den snabba tekniska utvecklingen har redan fått mycket omfattande
konsekvenser för Sverige. Ny konkurrens har uppstått på t. ex. mobiltelefonsidan,
samtidigt som marknaden har växt snabbt För teleanknutna
tjänster. För de svenska företag som tillverkar telemateriel har utvecklingen
inneburit en nedläggning av telefontillverkningen, samtidigt som den
internationella framgången för avancerade växlar har varit stor.

Det statliga televerket bedriver sin verksamhet som affärsverk. Som vi
framhållit i ett flertal motioner under 1980-talet har denna företagsform en
rad brister. Redan 1973 års affärsverksutredning påpekade det nödvändiga
i att bl. a. televerket övergår till aktiebolagsformen.

Strukturförändringarna på telekommunikationsområdet går snabbt och
verksamheten blir alltmer internationell till sin karaktär. För televerket är

det nödvändigt att på skilda sätt anpassa sig till dessa förändringar. Ett Mot. 1988/89
resultat av denna utveckling kommer att bli att televerket successivt om- T225
formas från att vara ett telefoniföretag till att bli ett kommunikationsföretag.

Den ökande trafikvolymen har under vissa perioder inneburit problem
med framkomlighet och felfrekvens. I den aktuella treårsplanen anges
betydande satsningar för att förbättra framkomligheten inom de områden
av Sverige där den i dag är dålig. Amibitionen för framkomligheten är
numera 98%, vilket enligt vår mening är positivt.

10 Sjöfarten

Den sjöfartspolitiska proposition som riksdagen beställde från regeringen
under förra riksmötet uteblev. I stället presenterades ett förslag om kontantstöd
till svensk sjöfart, ett förslag som inte har den långsiktiga karaktär
som erfordras för en positiv utveckling av sjöfarten.

Moderata samlingspartiet anser inte att formen med kontantstöd är rätt
väg att gå. Det är angeläget att svensk sjöfart på samma sätt som annan
svensk industri har klara och entydiga regler för den verksamhet den
bedriver, och att dessa regler inte ändras för varje nytt budgetår.

Sedan 1980 har ett stort antal olika lösningar för sjöfarten presenterats.

Ingen har haft långsiktigt acceptabel effekt.

Moderata samlingspartiet anser att en varaktig lösning på svensk sjöfartspolitik
kräver inrättandet av ett svenskt internationellt register.

På samma sätt som övrig svensk industri på sina anläggningar i utlandet
inte måste anställa svenskar, får sjöfartsnäringen därigenom möjlighet att
anställa internationellt rekryterade besättningar. Ägandet, driften och sjöfartskunnandet
kan på detta sätt behållas i Sverige.

Detta ger i sin tur förutsättningar för en ökad sysselsättning för svenskt
sjöfolk, på motsvarande sätt som skett i Norge. Där har man redan efter
arton månader kunnat konstatera att det internationella registret resulterat
i att antalet arbetsstillfällen för norskt sjöfolk är på uppåtgående.

Ett internationellt register ger en bättre konkurrenskraft och därmed en
större omfattning på den svenska sjöfarten. Det är viktigt att statsmakterna
i god tid ger svensk sjöfart goda förutsättningar inför den framtid där
alla andra länder antingen har egna internationella register eller tillgång till
ett framtida gemensamt EG-register.

Som en övergångslösning i avvaktan på ett förslag om ett internationellt
register föreslår vi, liksom tidigare, en reduktion av de lagstadgade sociala
avgifterna motsvarande ca 50 procent. Avtalsparterna bör ges möjlighet
att själva i avtal reglera det sociala skydd de anser erforderligt. Dessutom
bör införas en befrielse från sjömansskatt för tjänstgöring på svenska
handelsfartyg i fjärrfart. Det är vår uppfattning att den konstruktionen har
mindre skadliga effekter än den nu beslutade direkta driftsubventionen.

12

11 Frihet och rättvisa

Mot. 1988/89

T225

Inom trafik- och kommunikationsområdet finns en mängd regleringar.

Vissa är grundade på hänsyn till säkerhet, medan andra har en helt annan
motivering.

Redan under medeltiden finansierade staten verksamheter genom att
utdela monopolrättigheter till den som åtog sig att svara för viss verksamhet.
Monopolrättigheten gav möjlighet att ta ut övervinster på delar av
verksamheten, men rättighetshavaren belastades i gengäld med en skyldighet
att också utföra viss verksamhet som inte gav tillräckliga intäkter.

Tekniken innebär i praktiken att den som tvingas anlita monopolisten
får betala en sorts skatt som används för att subventionera den olönsamma
verksamheten. Under medeltiden var detta ett rationellt sätt att lösa ett
finansiellt och administrativt problem. I dag är detta system i sig självt ett
stort problem.

1 stället för denna medeltidsmodell bör varje trafikgren avregleras, avgiftsfinansieras
och bära sina egna kostnader inklusive miljöeffekter.

En avreglering på detta sätt innebär att konkurrens blir möjlig med alla
de positiva effekter detta innebär. Lägre priser och bättre service framför
allt. Exempelvis har statens pris- och konkurrensverk, SPK, nyligen visat
att med fria priser för jordbruket, persontrafiken, tekoområdet och bostadsmarknaden
skulle konsumenterna ha sparat 23 miljarder kronor på
fem år under perioden 1983 88.

De lägre priserna skulle huvudsakligen bero på högre effektivitet, men
också till en del på att dolda subventioner försvinner. Dessa går i dag
delvis till glesbygden och kan behöva ersättas av en öppet redovisad
regionalpolitik.

Gotlandstrafiken kan användas som exempel. Ett rederi får monopol på
trafiken, vilket ger möjlighet att ta ut överpriser när efterfrågan är stor,
dvs. under sommaren. I utbyte är rederiet tvingat att driva olönsam trafik
under lågsäsong.

Resultatet blir att servicen blir sämre och priserna högre under sommaren
än de annars skulle ha blivit. Däremot är det inte självklart att servicen
blir högre och priserna lägre på vintern än annars, eftersom subventionerna
gör att effektivitetskraven blir lägre. Frånvaron av konkurrens gör att vi
faktiskt inte vet vad marknadspriset skulle vara för Gotlandstrafiken.

Med andra ord vet vi säkert att monopolsystemet ger försämringar
under högsäsong, men vi vet inte säkert att systemet ger förbättringar
under andra delar av året.

Om systemet verkligen uppnår sitt mål innebär det alltså att de som åker
under högsäsong betalar en del av kostnaden för dem som åker under
lågsäsong. Delvis är det fråga om samma människor som subventionerar
sig själva, vilket naturligtvis inte fyller någon funktion. Delvis är det fråga
om människor som helt omotiverat tvingas betala ett större regionalpolitiskt
stöd än andra bara för att de vill eller måste utnyttja Gotlandstrafiken.

På motsvarande sätt tvingas exempelvis vissa bussresenärer fullkomligt
godtyckligt betala överpris och trängas i överfulla bussar, bara för att 13

generera ett överskott som sedan används för att subventionera resenärer- Mot. 1988/89
na på andra bussturer. T225

Även när det gäller flyget finns detta system. Där har monopolet och
regleringarna dock drivit upp priserna så högt att de flesta privatpersoner
över huvud taget inte har råd att flyga. I stället blir det vissa affärsresenärer
som får subventionera andra, medan resenärer som betalar själva tvingas
ta bilen.

Det finns ingen anledning att vissa konsumenter skall betala för andra
på detta godyckliga sätt. 1 den mån det behövs medel utöver avgifterna för
att finansiera viss verksamhet bör detta i princip finansieras solidariskt
över statsbudgeten och inte belasta enbart vissa konsumenter.

Regionalpolitiken kan inte vara en särskild uppgift för dem som exempelvis
skriver mycket brev eller talar mycket i telefon. Det kan inte heller
vara en uppgift för dem som utnyttjar godsfrakt på fastlandet att delfinansiera
Gotlandsfrakterna.

Allt regionalpolitisk! stöd bör finansieras öppet över statsbudgeten. Det
skulle medföra två stora fördelar: för det första blir det möjligt att utvärdera
regionalpolitiken för att se om och hur den fungerar i verkligheten, för
det andra blir kostnadsbilden neutral och rättvisande för de verksamheter
som i dag belastas med dessa omotiverade kostnader.

Detta är i sin tur en förutsättning för såväl avreglering och konkurrens
som för en väl fungerande regionalpolitik.

12 Regeringen hot mot regionalpolitiken

Regeringens nuvarande politik att effektivisera och rationalisera den offentliga
verksamheten är i många avseenden lovvärd, men den medför
också betydande risker.

Som redovisats ovan medför systemet med monopolskydd kopplat till
prestationstvång stora problem, men det innehåller också ett positivt
inslag i form av en regionalpolitisk effekt. Visserligen är det omöjligt att
beräkna storleken och effektiviteten i denna effekt, men den finns där
likafullt.

En avreglering som tar hänsyn till de regionalpolitiska konsekvenserna
kommer att medföra mycket stora förbättringar genom att såväl den
avreglerade verksamheten som regionalpolitiken blir effektivare och ändamålsenligare.
En avreglering som inte tar några sådana hänsyn kan komma
att bli förödande.

Kommunikationer och trafik måste avregleras, genomgripande och så
snabbt som möjligt. Det måste dock ske med beaktande av att det kan
krävas andra regionalpolitiska instrument som ersättning för dem som
försvinner.

13 Luftfarten

Den civila luftfarten fortsätter att utvecklas gynnsamt. Transportarbetet

och antalet passagerare med inrikesflyget var 1986 mer än fyra gånger 14

större än i början av 1970-talet. Transportarbetet i den utrikes flygtrafiken Mot. 1988/89
har nästan fördubblats under motsvarande period. T225

De skandinaviska ländernas möjlighet att var för sig hävda sig inom den
internationella luftfarten är begränsad. För att länderna skall kunna erbjuda
sina medborgare och näringslivet goda internationella flygförbindelser
krävs därför samarbete. Utifrån dessa utgångspunkter drivs Scandinavian
Airlines System (SAS).

Vi är positiva till SAS. Men för att företaget skall kunna bevara sin
konkurrenskraft är det nödvändigt att det anpassar sig till de nya villkor
som växer fram inom luftfarten. Vi förespråkar därför en avreglering av
flyget. SAS och dess helägda dotterbolag Linjeflyg svarar i dag för 95
procent av den inrikes linjetrafiken. Att företagsgruppen har monopol på
denna trafik är av många skäl olyckligt. Det är angeläget att konkurrensen
ökar. Detta bör i ett första steg åstadkommas genom att parallellkoncessioner
beviljas på de mest trafikerade linjerna. Samtidigt bör tillståndsgivningen
för sekundärlinjetrafik bli mer generös. På sikt bör SAS privatiseras.

En omprövning av driftsformen för de statliga flygplatserna bör göras.

Bolagsformen ger regioner, kommuner och eventuella övriga intressenter
större handlingsutrymme. En flygplats kan därför utvecklas till en för
bygden viktig industri.

Luftfartsverkets kommersiella verksamhet bör, som tidigare framhållits,
byta företagsform och ombildas till aktiebolag.

14 Järnvägarna

Grovt räknat består det svenska järnvägsnätet av 800 mil järnväg. Av detta
har hittills endast en bråkdel varit självbärande. Stora subventioner har
krävts varje år för att hålla systemet i gång, och de resande har ändå inte
kunnat få en tillfredsställande service.

Drastiska förändringar av verksamheten har nu genomförts, eller håller
på att genomföras. Den nya ledningen för SJ har ambitionen att öka den
självbärande delen av bannätet från cirka 50 mil till det tiodubbla, samtidigt
som ytterligare cirka 200 mil överförs till länshuvudmännen. Därmed
skulle återstå cirka 100 mil som antingen måste finansieras över statsbudgeten
eller avvecklas. Möjligen kan man i något enstaka fall hitta externa
intressenter.

Vi hälsar denna utveckling och ambition med tillfredsställelse. Det är
dock för tidigt att utvärdera de förändringar som håller på att genomföras.

Det är därmed inte heller meningsfullt att föreslå några större förändringar
på nuvarande stadium. 1 separat motion behandlas dock vissa förändringar
i anslagsgivningen.

Den nya friare formen för SJ:s verksamhet ger möjlighet till intressanta
projekt. Bland annat diskuteras en ny sträckning för att binda ihop Stockholms
central med Arlanda flygplats. Andra intressanta projekt rör utvecklingen
av höghastighetståg, Scandinavian Link, det s. k. Mälardalsprojektet.
För vissa av dessa projekt bör externa samarbetspartners sökas. För
Mälarbanan bör t. ex. ASEA/Brown Boveri kunna vara en tänkbar partner.

15 Anpassning till EG:s trafikpolitik

En gemensam transportmarknad inom EG har beslutats fr. o. m. 1993.
Redan nu har flera avregleringsbeslut fattats av EG-kommissionen och
transportministrarna inom EG.

Vad gäller flyget kommer dessa beslut att leda till att mycket starka
knutpunkter inom det internationella luftfartsnätet uppkommer. Ytterligare
en effekt blir med stor säkerhet samarbetskonstruktioner eller fusioner
av flygbolag. Konkurrensen mellan dessa allt effektivare bolag medför,
liksom tidigare i USA, en effektivisering och en press nedåt på priserna.

För SAS del kan det vara en stötesten i denna utveckling att vara delvis
statsägt. Eftersom bolaget numera är mycket starkt, och också söker samarbetspartners
världen över, bör övervägas att sälja ut de statliga andelarna
i bolaget. Att SAS betraktas som ett bolag inom EG är vidare en
angelägen fråga.

Transportbranschen i övrigt undergår redan en rad förändringar och
förenklingar inom EG-marknaden. Åkerinäringen strävar mot att harmonisera
sin verksamhet i enlighet med de regler som gäller eller kommer att
gälla inom EG. Risker finns för en förskjutning av EG-marknadens tyngdpunkt
söderut, vilket kan vara särskilt besvärande för Sverige med sitt
perifera läge. En snabb anpassning till EG:s regler är nödvändig. Liksom
för flyget är detta en förutsättning för näringslivets livskraft och därmed
för fortsatt och förbättrat välstånd.

Vi förutsätter att för harmoniseringen behövliga lagändringar föreslås
efter hand.

16 Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
målsättningen för trafikpolitiken skall vara att ge medborgarna och
näringslivet i vårt lands olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att stat
och kommun bör reducera antalet regler och förordningar inom
trafikpolitiken,

3. att riksdagen beslutar att de olika trafikgrenarna skall ges ett
ökat kostnadsansvar i enlighet med vad som anförs i motionen,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförs om ekonomiskt stöd till olika trafikgrenar,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförs om att utformningen av ekonomiska styrmedel
skall bygga på miljöeffekterna och inte viss teknik,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförs om att avgaskrav och bilprovningsbestämmelser
inte får förhindra utveckling av, och försök med, ny teknik,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som

i motionen anförs om användande av miljöavgiftsmedel för att Mot. 1988/89
stimulera framtagandet av ny teknik och nya mätmetoder, T225

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförs om den nuvarande miljöskatten på inrikesflyget,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförs om utformningen av ekonomiska styrmedel,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om kringfartsleder,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om trängselavgifter i form av biltullar eller
områdesavgifter,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om avgiftsfinansiering av broar och vägar,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om målsättningen för drift och underhåll av
vägar,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om kalkyler över olika vägprojekts samhällsekonomiska
avkastning,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om finansiering på den öppna lånemarknaden
av vissa investeringskostnader,

16. att riksdagen beslutar att regeringen inte skall pröva och
godkänna projekt som inte finansieras med statliga medel i enlighet
med vad som i motionen anförts,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om ändrad företagsform för vägverket.

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om hastighetsgränser,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om fasta förbindelser över Öresund,.

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om trafiksäkerheten,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om den regionala och lokala trafiken,

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om yrkestrafiken,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförs om trafikhuvudmännens trafik i egen regi,

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförs om affärsverken,

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförs om telepolitiken,

26. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ett svenskt
internationellt sjöfartsregister i enlighet med vad som i motionen
anförts,

17

[att riksdagen hos regeringen begär förslag till reduktion av de Mot. 1988/89
sociala avgifterna för sjömän och befrielse från sjömansskatt för T225
tjänstgöring på svenska handelsfatyg i fjärrfart,1]

27. att riksdagen hos regeringen begär förslag om avskaffande av
nuvarande driftssubvention till svensk sjöfart i enlighet med vad
som i motionen anförts,

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om avveckling av monopol och prestationsplikt,

29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om avreglering och regionalpolitik,

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om luftfarten,

31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om anpassning till EG:s trafikpolitik.

Stockholm den 23 januari 1989

Carl Bildt (m)

Lars Tobisson (m)
Anders Björck (m)
Görel Bohlin (m)
Rolf Dahlberg (m)

Ann-Cathrine Haglund (m)
Gullan Lindblad (m)

Sonja Rembo (m)

Ingegerd Troedsson (m)

Bo Lundgren (m)
Rolf Clarkson (m)

Gunnar Hökmark (m)

Arne Andersson (m)
i Ljung

1 1988/89: Sk 415

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1989

18