Väg- och fordonsfrågor

Herr talman! Vi debatterar nu trafikutskottets betänkande TU11, där motioner från allmänna motionstiden behandlas. Det handlar om väg- och fordonsfrågor. Totalt är det 134 yrkanden om en rad olika fordons- och vägrelaterade ämnen, som en fossilfri fordonsflotta, infrastruktur för fossilfri tankning och laddning, enskilda vägar, självkörande fordon, motorhobbyn och historiska fordon samt långa och tunga fordon. Vi socialdemokrater har tre reservationer i betänkandet. Jag står naturligtvis bakom alla dem, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation nr 35. Den handlar om ett utskottsinitiativ som också har lyfts fram i samband med utskottets betänkande.

Väg- och fordonsfrågor

Utskottsinitiativet handlar om virkesupplag vid allmän väg. Bakgrunden till utskottsinitiativet är att Trafikverket den 1 januari i år började ta ut en avgift för ansökningar om virkesupplag vid allmän väg.

Vi tycker att det är en ganska viktig fråga. Anledningen till att vi inte står bakom initiativet är att själva initiativet bygger på ett missförstånd om att varje virkesupplag ska avgiftsbeläggas och att man ska ansöka om att få göra det.

Trafikverket har i sin tur låtit meddela att det har för avsikt att låta de generella tillstånden finnas kvar som de är i dag och att det har ambitionen att tillmötesgå skogsbranschens önskemål om en snabbare och smidigare hantering. Det välkomnar vi såklart.

Vi välkomnar också att regeringen överväger eventuella lokala dispensmöjligheter från avgifter vid till exempel granbarksborreangrepp. Men att i det här fallet frångå den allmänna principen om att statliga myndigheter, regioner och kommuner finansierar myndighetsutövning via avgifter är vi inte beredda att göra. Därför kan vi heller inte ställa oss bakom förslaget till utskottsinitiativ.

Herr talman! Transporter står för ungefär en tredjedel av utsläppen. Det långsiktiga målet för klimatet är att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser år 2045. Ett viktigt etappmål är att växthusgasutsläppen från inrikes transporter ska ha minskat med 70 procent till 2030 med utgångspunkt från 2010.

Halva tiden har nu gått för det första etappmålet om 70 procent, och än återstår mycket för att detta ska bli möjligt. I regeringens klimatstrategi visar man bland annat på en handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering med en rad åtgärder som syftar till att ställa om till mer effektiva fordon och fossilfria drivmedel. Regeringen överlämnade också den första klimatpolitiska handlingsplanen i december. Den redovisar både planerade och beslutade åtgärder som bidrar till att nå de nationella och globala klimatmålen.

Klimatpolitiska rådet presenterade sin rapport för 2020 för bara några veckor sedan. Det menar att vidtagna åtgärder inte räcker för att vi ska klara att nå målet om nettonollutsläpp till 2045. Även Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi presenterade i somras en rapport kallad Klimatmål på villovägar? Den dömer i praktiken ut en enig riksdags mål om nettonollutsläpp till 2045. Den säger att vi inte kommer att klara det om vi inte genomför en omfattande prisökning på bensin och diesel.

Den här typen av uppföljning är väldigt viktig för politiken och kanske särskilt för oss som jobbar i trafikutskottet. Den får oss att inse att ett tydligt mål inte räcker, och i det här fallet inte räcker på långa vägar. Vi måste helt enkelt arbeta mer med aktiv politik. Vi behöver jobba mer med löpande uppföljning och se till att styrmedlen utvecklas.

Vi behöver också fortsatt se till att vårt land jobbar hårt med innovationer, forskning och utveckling. Politiken måste ge förutsättningar för detta, annars kommer vi inte att nå målen. Det behövs också lagstiftning som går hand i hand med utvecklingen. Ett exempel på detta är den utredning som regeringen tillsatte om utfasning av fossila drivmedel och förbud mot försäljning av nya bensin- och dieselbilar.

Herr talman! Parallellt med de insatser som politik och näringsliv kan åstadkomma behövs också förändrade beteendemönster. Vi kan ta det nu rådande coronautbrottet som ett väldigt tydligt exempel. Det har väldigt hastigt förändrat människors resmönster.

Persontrafiken har i det närmaste kollapsat. Kollektivtrafiken har i varje fall här i Stockholm varit mycket gles och med få resenärer. Trafiken på vägarna har minskat med ungefär 30 procent. De som satt sig i en bil eller använt något annat fordon i huvudstaden kan konstatera att en minskning av biltrafiken med 30 procent har ökat framkomligheten avsevärt.

På kort sikt kommer vi att kunna se positiva effekter på klimatet. Men vi måste vara mycket vaksamma på de efterdyningar som kommer när vi öppnar samhället igen. Vi måste se till att människor känner sig trygga i kollektiva transporter. Just nu gör vi såklart klokast i att bidra till att trängseln i kollektivtrafiken inte ökar, så att de som behöver använda den därför att de inte har några andra möjligheter att ta sig till jobbet i sjukvården också kan göra det. Men på sikt måste vi vara tydliga med att det är smart att resa tillsammans. Annars kommer vi aldrig att klara klimatutmaningarna.

Digitaliseringen öppnar också för framtida sätt att transportera sig och kan bidra till förändringar av beteenden. I en inte alltför orealistisk framtid kommer vi att kunna se självkörande bilar. Transportmedlet kanske finns utanför dörren när du vill ha det. Fordonet kör dig sedan dit du vill utan att du behöver parkera det, och det till en rimlig kostnad. En sådan utveckling tror jag kan bidra till ett helt nytt sätt att förflytta sig och till en helt annan syn än den som många har i dag på den egna bilen. Till att börja med kommer den utvecklingen att ske i städerna men så småningom i hela landet.

Jag är glad att utskottet samfällt har höga ambitioner just när det gäller självkörande bilar. Men jag vill också lyfta fram att vi socialdemokrater har en reservation i utskottets betänkande i delen om självkörande fordon. Vi menar att det pågår viktigt arbete här både från Infrastrukturdepartementet och från svenska myndigheter. Att riksdagen ska diktera storskaliga försök i verklig miljö tycker vi dock inte är seriöst. Jag kan inte nog understryka att en introduktion av självkörande fordon inte under några omständigheter får ske på ett sätt som äventyrar människors säkerhet i trafiken. Att stressa fram en introduktion kan få ödesdigra konsekvenser.

Fru talman! Framtiden förutsätter också en fungerande infrastruktur, el längs våra vägar, laddstationer och tankstationer för bränslen som biogas och vätgas. Det handlar infrastruktur för att fossilfria alternativ ska fungera och om hur tunga fordon transporteras.

Svenska företag är ofta ett föredöme. Så sent som i går kunde vi höra om Volvos miljardsatsning för att tillsammans med Daimler utveckla, producera och kommersialisera bränslecellssystem för bland annat tunga fordon.

Tyngre och länge fordon är bra för industrin och för klimatet. Här är också möjliggörandet av transporter på 74 ton viktigt. I betänkandet väljer också utskottet att ge ett tillkännagivande om att Trafikverket ska ta över dispenshanteringen för tyngre, längre och bredare fordon.

Vi socialdemokrater menar att det är viktigt att det finns en effektiv och snabb hantering av ansökningar om dispens. Det är i dag Trafikverkets regioner eller kommunerna som hanterar ansökningarna. Det är kommunen om transporten sker inom en kommun och Trafikverket om den sker över flera kommuner.

Det är angeläget att den myndighet som har kännedom om de lokala förutsättningarna också är den som hanterar ansökningarna. Huvudmannen för vägen är den som har den bästa kännedomen. Det är också viktigt med snabba handläggningstider och att hanteringen är korrekt. Myndigheterna har skyldighet att jobba med digitalisering. Vi utgår från att vi kommer att se effekter också på det här området för att hanteringen ska bli mer effektiv och gå snabbare. Men vi tror inte att man genom att flytta myndighetsutövning från den myndighet som har bäst kännedom om omständigheterna kommer att göra det bättre utan snarare att det kommer att skada säkerheten vid själva transporten.

Fru talman! Vi har en stor uppgift framför oss. Det handlar om att minska klimatutsläppen samtidigt som vi inte försämrar för näringslivets förutsättningar. Det handlar om att vägtransporter av gods och personer fungerar i hela vårt avlånga land. Jag är dock bekymrad över att utskottet i detta betänkande vid ett flertal tillfällen väljer att gräva sig djupt ned i verktygslådan. I stället borde vi fokusera på de stora perspektiven och på klimat och fungerande transporter.

Vi socialdemokrater för en politik som tar ansvar för klimatet, industrin och konkurrenskraften. Men vi tar också ansvar för jobben, trafiksäkerheten, och inte minst för att hela landet ska leva.

Fru talman! Väg- och fordonsfrågor engagerar. Det visar detta betänkande väldigt tydligt. Det handlar säkert om kopplingen till klimatfrågan men också om att transportsektorn är viktig för samhällets utveckling och för vår mobilitet.

Motionsbetänkandet innehåller tre tillkännagivanden och 35 reservationer.

Det första jag skulle vilja lyfta, fru talman, är tillkännagivandet om virkesupplag. Det har sedan 2012 varit tillståndspliktigt att lägga upp virkestravar utmed allmänna vägar, men Trafikverket har inte tagit ut någon avgift för tillståndet. Den 1 januari i år började man ta ut en avgift för tillståndet, vilket nu en majoritet i riksdagen säger nej till. Regeringen får i ett tillkännagivande i uppdrag att göra någonting åt detta, och vi förutsätter att det kommer att ske skyndsamt.

Framför allt har denna avgift blivit en stor börda för de mindre skogsägarna. Sveriges skogsägare och människor på landsbygden måste kunna ha tillgång till det allmänna vägnätet utan att behöva betala avgifter för detta.

Fru talman! Ett annat tillkännagivande som Moderaterna, Kristdemokraterna, Centern, Liberalerna och Sverigedemokraterna står bakom handlar om att vi vill ha ett beslut som möjliggör storskaliga tester av självkörande bilar. I dag går utvecklingen fort fram, och det är viktigt att Sverige anammar den utvecklingen och tar vara på utvecklingsmöjligheterna. Ska vi kunna vara säkra på att dessa fordon kan framföras utan risk för andra trafikanter måste vi våga testa mer storskaligt.

Regeringen har tidigare fått liknande tillkännagivanden om att utveckla en strategi för självkörande fordon, men tyvärr har regeringen inte prioriterat de uppdragen. Här måste regeringen skärpa sig. Sveriges företag ska inte behöva vänta längre på långsiktiga strategier och storskaliga tester av självkörande bilar. Tyvärr bromsar regeringens arbetssätt utvecklingen. Jag tänker inte minst på detta från klimatsynpunkt. Precis som Teres Lindberg påpekade kan självkörande bilar också påverka inställningen till att ha en egen bil.

Fru talman! Det tredje tillkännagivandet som regeringen får handlar om att underlätta dispenshantering i fråga om tunga transporter. I dag kan det ta månader för ett företag att få tillstånd att köra mobilkranar och tunga arbetsmaskiner på vägnätet. De långa handläggningstiderna och dispensansökningarna bör ses över, och detta bör underlättas. Annars finns det stor risk att detta bromsar arbeten och byggen i Sverige. Utifrån min erfarenhet som kommunpolitiker kan jag säga: Vi behöver absolut ingenting som försenar och förhindrar byggen, för det finns väldigt många hinder på vägen när det gäller att bygga inte minst bostäder i Sverige. Byråkratin och regelverket behöver ses över så att vi inte hindrar tillväxt och utveckling i Sverige.

Fru talman! En annan viktig fråga som vi moderater lyfter i en av våra reservationer handlar om att vägnätet bör byggas ut så att det klarar längre och tyngre lastbilar - det är bra inte minst för miljön. Då kan färre bilar transportera mer gods, och det blir mindre utsläpp. Det är också bra för konkurrenskraften för svenska företag eftersom detta kan minska kostnaden för transporter.

Utbyggnaden av vägnätet så att det klarar 74 ton går alldeles för långsamt. Även här måste man snabba på arbetet. Vi säger nej till nya kilometerskatter för lastbilar. Vi har långa avstånd i Sverige, och om hela landet ska kunna leva och om man ska kunna skapa jobb och tillväxt överallt kan vi inte ha beskattning på avstånd.

Fru talman! Moderaterna tar klimathotet på största allvar. Det är vår tids stora ödesfråga. Sverige och hela världen ska ställas om från fossilanvändning till fossilfritt. Det ska ske genom hållbara beslut byggda på forskning och vetenskap. Det är inte politisk klåfingrighet och alarmism som kommer att driva omställningen utan kloka och långsiktiga beslut.

Moderaterna vill bryta upp dagens bonus-malus-system. Riksrevisionen och Konjunkturinstitutet har konstaterat i sina granskningar att bonus-malus inte fungerar och inte är ett effektivt styrmedel för att minska utsläppen från personbilar. Konjunkturinstitutet slår fast att systemet inte direkt styr mot minskade utsläpp. Riksrevisionen har uppskattat att kostnaderna för att minska utsläppen med motsvarande 1 ton koldioxid genom bonus-malus är cirka fem gånger högre än nivån på koldioxidskatten.

Därjämte finns problem med att bonusbilar exporteras till Norge. De fördelningspolitiska effekterna av bonus-malus kan också ifrågasättas. Människor som bor utanför storstäderna och som behöver bilen för att vardagen ska fungera drar i mindre utsträckning nytta av bonusdelen än människor i storstäderna, där lönerna generellt är högre och där behovet av egen bil är mindre. Detta är i grunden orättvist, och det är inte en bra grund för en brett förankrad klimatpolitik. Varje krona vi lägger på detta behöver användas så effektivt och så smart som möjligt. Det görs inte i dagens bonus-malus-system.

En annan fråga som tas upp i betänkandet gäller en fossilfri fordonsflotta. Här är det viktigt att vi tar vara på de nya möjligheter som finns att elektrifiera våra fordon och våra vägar. Vi tycker att frågan om elektrifiering behöver mer uppmärksamhet och kraftfullare åtgärder. Det kommer ny teknik, och vi måste ta vara på den för att klara miljöomställningen. Vi vill att regeringen tar fram en nationell strategi för elektrifiering av vägtransporter. Sverige är ett stort och glest befolkat land som är beroende av långa vägtransporter. Då är det viktigt att regeringen jobbar snabbare med en elektrifiering av vägtransporterna.

Fru talman! Vi står naturligtvis bakom alla våra reservationer, men jag vill yrka bifall till reservation nr 6.

Fru talman! Jag blir fascinerad när jag hör Moderaterna i den här typen av debatter. Det är liksom någon form av öppna-plånboken-strategi. Det är allt åt alla, och staten ska betala. Men ni visar inget av det i era anslag i er budget. Så är det oavsett om vi pratar om virkesupplag eller om vi pratar om andra frågor.

Vi kan till exempel ta frågan om längre och tyngre fordon och 74 ton. För ett eller två år sedan hade vi också ett tillkännagivande när vi behandlade regeringens förslag på detta område. Det skulle inte bara gälla de stora vägstråken utan samtliga vägar i hela landet. Men ni lägger inte till en enda krona för att se till att man klarar bärigheten på broarna och vägarna. Det handlar om säkerhet för människor.

Här har vi förvisso anslagit 10 miljarder inom ramen för investeringsplanen, så det pågår ett arbete för att stärka detta. Men säkerheten måste alltid gå först, i alla fall om man frågar mig som socialdemokrat.

Maria pratar varmt i talarstolen om att regeringen bromsar utvecklingen när det gäller självkörande bilar. Jag skulle gärna vilja att hon utvecklar detta. På vilket sätt bromsar regeringen utvecklingen när det gäller självkörande bilar?

För mig som socialdemokrat är det självklart att trafiksäkerheten måste komma först. Vi kan inte göra som man har gjort i till exempel USA. Vi var från trafikutskottets sida där på ett studiebesök. Där har det faktiskt skett olyckor. Självkörande bilar har kört på barn vid övergångsställen. Den utvecklingen vill jag inte se i Sverige. Trafiksäkerheten måste komma först. Men sedan ska vi bejaka utvecklingen. Vi ska se till att vi har seriösa försök. Men du får gärna förklara för mig på vilket sätt du tycker att vi bromsar utvecklingen.

Fru talman! Tack så hemskt mycket för frågorna, Teres Lindberg! Teres Lindberg talade inte för att man skulle ha storskaliga försök med självkörande bilar, snarare tvärtom. Det är just sådana försök som behövs. Självklart ska det ske på ett säkert sätt så att vi inte riskerar människors liv och hälsa, men ska vi kunna införa självkörande bilar i svensk trafik måste detta säkras. Det blir aldrig trafiksäkert om vi inte kan provköra dessa bilar.

Jag har själv sett att det har varit ett fåtal olyckor i USA. Men man kan tänka sig hur många olyckor som sker när människor kör. Jag kan tycka att det är viktigt att vi får möjlighet att testa detta i större skala.

När det gäller frågan om mer pengar kan jag säga att vi moderater, som bekant, inte är några stora anhängare av höghastighetståg. Om jag inte missminner mig är kostnaden i dagsläget för att bygga ut höghastighetståg runt 230 miljarder. Därför kan jag tycka att vi har rätt mycket pengar som vi skulle kunna satsa på vägar och andra mer samhällsekonomiskt lönsamma projekt än just höghastighetståg.

Fru talman! Jag vill bara understryka att Maria Stockhaus gör en riktig fuling här: Höghastighetstågen är inte finansierade över huvud taget. De finns definitivt inte i den nationella planen där finansiering för infrastruktur ligger, så det är bara fånigt att hänvisa till pengar som inte finns.

Det är dock Moderaternas strategi, och jag lyfte också de frågorna. Jag noterar att Maria Stockhaus väljer att inte nämna dem i sin replik.

Det är verkligen en öppna-plånboken-strategi: Ni säger nej till att staten ska finansiera sin verksamhet med avgifter. Ni säger att vi inte ska ha ett bonus-malus-system. Ni säger att alla vägar ska ha bärighetsklass för att klara alla tunga fordon och så vidare men utan att avsätta en enda krona till det. Det är inte en ansvarsfull oppositionspolitik; det vill jag verkligen understryka.

När det gäller frågan om storskaliga försök är jag inte alls emot sådana. Vi har sådana. Jag vädjar till Maria Stockhaus, fru talman, att se över de verksamheter som faktiskt pågår. I Barkarby i Järfälla kommun norr om Stockholm har vi självkörande bussar i reguljärtrafik. Om det inte är ett storskaligt försök så vet jag inte vad det är.

Att gå in med krav på storskalighet med USA som modell, som är det ni ser framför er, och inte sätta trafiksäkerheten i första rummet tycker jag är oansvarigt. Vi måste ha en stor tydlighet i vem som bär ansvaret om en olycka händer. Vem ska stå för försäkringskostnaden? Vem ska stå till svars när ett barn blir påkört?

Utan att vara klara över att trafiksäkerheten kan hållas kan vi inte släppa lös alla de funktioner som rent tekniskt redan finns. Tekniken är inte till fullo att lita på, och då är jag inte beredd att göra det. Jag tycker att det är oansvarigt av er att föreslå riksdagen att besluta om detta.

Fru talman! När det gäller pengar har vi moderater tittat igenom den infrastrukturplan som ligger, och där finns det en hel del projekt som är samhällsekonomiskt väldigt tveksamma. Om det finns pengar att satsa på infrastruktur, och man pratar nu om att bygga ut vägarna till att klara 74 ton, vilket definitivt är en samhällsekonomisk investering, så finns det möjlighet att göra omprioriteringar för de pengar som redan ligger i infrastrukturplanen.

När det gäller att göra av med pengar som inte finns kan jag tycka att Teres Lindberg kastar sten i glashus. Man pratar ju vitt och brett om höghastighetstågen utan att det är finansierat, vilket är anmärkningsvärt ur det perspektivet.

Ska vi uppnå trafiksäkerhet med självkörande bilar måste vi våga testa i större skala än vad vi gör i dag. Jag förstår önskan att vara försiktig och ha allting klart för sig till 100 procent innan man släpper ut fordonen i någon form av större försök, men vi måste ändå göra det. Vi kommer aldrig att komma vidare när det gäller självkörande fordon om vi inte vågar testa dem i lite större skala - möjligtvis till att börja med i lägre hastighet. Det är viktigt att komma vidare, annars hamnar vi på efterkälken.

Självkörande bilar kommer att ha stor betydelse för mobilitet inte minst på landsbygden men även för att få ned andelen privata bilar i storstäderna. Det här kommer att vara en revolution för mobiliteten, men vi måste våga ta steg framåt och inte ha både hängslen och livrem på oss i alla sammanhang.

De här bilarna kör ju. I Mountain View i Kalifornien kör Googles självkörande bilar i ordinarie trafik i vissa områden och med begränsningar av hastigheten. Den typen av försök har vi inte i Sverige, och det skulle vi behöva se.

Fru talman! Sverigedemokraterna står bakom alla våra reservationer i betänkandet, men för att spara tid vid voteringen yrkar jag bifall endast till reservation 27.

Fru talman! Under sommaren 2018 möjliggjordes för Trafikverket att öppna en begränsad del av vägnätet för en ny typ av bärighetsklass, det som kallas BK4. Jämfört med den tidigare gränsen på 64 ton tillåts nu fordonsekipage med bruttovikter uppemot 74 ton att köra på BK4-vägar.

Med rätt fordonskombination och rätt axelkonfiguration kan man minska trycket på vägarna och därmed generera mer miljövänliga transporter än i dag. Med ett anpassat fordon för bruttovikt på 74 ton blir axeltrycken lägre, trots att fordonskombinationen blir tyngre. Det är inte alltid ett sådant ekipage blir bättre ur ett ekonomiskt perspektiv, eftersom fordonsbyggnationen blir dyrare. Ur miljösynpunkt är däremot ett 74-tonsekipage effektivt, eftersom det bär mer nyttolast.

För Sverigedemokraterna är det viktigt att en så stor del som möjligt av det svenska vägnätet är öppet för BK4. Det finns naturligtvis begränsningar där exempelvis broar inte klarar en fordonskombination på 74 ton, men i övrigt ska vägnätet vara öppet.

Fru talman! I samband med uppdatering av sitt datasystem skickade Transportstyrelsen ut nya registreringsbevis, främst till ägare av tunga fordon. I samband med denna uppdatering sattes högsta tillåtna bruttovikt på fordonkonfigurationen 6 × 6 på 25 ton. Jag ska inte fördjupa mig i lagtext eller tekniska specifikationer under den här debatten, men det finns några viktiga delar i Sverigedemokraternas motion.

Syftet med viktbegränsningar är givetvis att skydda vägnätet, eftersom alltför tunga laster och höga axeltryck kan ge upphov till allvarliga skador på vägnätet. För fordon med konfigurationen 6 × 4, vilka har vägvänlig fjädring, är högsta tillåtna bruttovikt 28 ton.

För fordonskonfigurationen 6 × 6 tillåts endast 25 ton som högsta tillåtna bruttovikt, även om fordonet är utrustat med luftfjädring eller annan vägvänlig fjädring. Detta hämmar miljöarbetet inom tung anläggningstrafik. Skillnaden mellan 6 × 4 och 6 × 6 är att konfigurationen 6 × 6 även driver på framhjulen. Axeltrycken skiljer sig inte mellan 6 × 4 och 6 × 6. Därför ökar inte belastningen på vägen, eftersom regelverket begränsar högsta tillåtna axeltryck per axel till 9,5 ton.

Fordonstypen 6 × 6 används nästan uteslutande för fordon i anläggningstrafik, räddningstjänst, bärgning eller liknande. Fordonstypen används ytterst sällan till annan typ av verksamhet, eftersom konstruktionen är dyr och underhållskrävande.

Ur miljösynpunkt finns det stora vinster med att tillåta en bruttovikt på 28 ton, eftersom det ger möjlighet att medföra ytterligare 3 ton nyttolast per resa. I praktiken betyder det minskad miljöbelastning vid byggande av exempelvis nya bostäder, järnvägar och liknande. Vinsten för miljön är betydande utan att det påverkar vägnätet negativt.

I rådets direktiv 96/53/EG begränsas fordons dimensioner i nationell och internationell trafik. Såväl i inledningen av direktivet som i artikel 4.2 ges möjlighet att tillämpa andra regler för nationella transporter.

Ett exempel på det är just att i Sverige tillåta 28 ton på treaxliga motordrivna fordon med vägvänlig fjädring. Det ger Sverige möjlighet att tillåta en högsta bruttovikt på 28 ton även för fordon med konfigurationen 6 × 6 i nationell trafik. Sverigedemokraterna föreslår att en högsta bruttovikt för konfigurationen 6 × 6 i nationell trafik införs.

Fru talman! I det betänkande vi just debatterar finns några motioner som behandlar förnybara drivmedel, en fossilfri fordonsflotta och elvägar. Dessa motioner har som utgångspunkt att förbättra vår gemensamma miljö. Det är vackert så - men till vilken nytta? Det är måhända en provocerande fråga, men verkligheten går i rakt motsatt riktning.

Under ett flertal år har vi sett hur gods flyttats från energieffektiva, fullstora ekipage till mindre och mer energikrävande fordon. Även om vi i dessa coronatider har sett en viss uppgång av godstransporter på järnväg är trenden de senaste åren den motsatta. Järnvägsoperatörerna upplever samma situation som de seriösa åkerierna: Man förlorar transportuppdrag till de oseriösa aktörerna inom transportnäringen.

Det vi ser är resultatet av de senaste årens nedmontering av trafikpolisen och en transportnäring som lämnats utan kontroll och skydd från våra myndigheter.

Innan coronan kom och slog till bromsen i världsekonomin såg vi en trend av ökande CO2-utsläpp. Att transporternas utsläpp av koldioxid ökar är ju knappast förvånande när man ser utvecklingen inom transportnäringen. Att flytta gods från tåg eller från energieffektiva och miljövänliga lastbilar till små och energikrävande enheter är fullständigt bakvänt.

Regelverket för cabotagetrafik och kombitransporter missbrukas å det grövsta av de oseriösa transportföretagen. De seriösa transportföretagen med höga miljöambitioner får allt svårare att klara sig i denna osunda konkurrens. Landets politiska ledning är oerhört passiv i kampen mot den brottsliga verksamheten inom transportnäringen och sitter på händerna. Notan får de seriösa företagen och miljön betala.

Fru talman! Ska vi återfå en sund, miljövänlig och fungerande transportmarknad där åkerier, järnväg och sjöfart kan utveckla en sund och hållbar transportnäring måste politiken också leverera. Vi ledamöter i Sveriges riksdag kan och ska skapa förutsättningar för det seriösa företagandet. Vi har ett ansvar att vidta åtgärder när vi ser att osunda företag och kriminell verksamhet slår undan benen för seriösa företagare. Väljarna, oavsett om de är företagare eller löntagare, kan med rätta förvänta sig att vi agerar. Det duger inte att knuffa in problemen i en utredning, utan här krävs krafttag.

Någonting är riktigt sjukt med en transportnäring som flyttar gods från effektiva och miljövänliga fordon till små och energikrävande enheter. Får vi inte ordning och reda i transportbranschen lär alla ambitioner om förnybara drivmedel, en fossilfri fordonsflotta och elvägar förbli drömmar.

Fru talman! Jag vill inledningsvis yrka bifall till reservation 3 men står självklart bakom våra övriga reservationer och de tillkännagivanden som finns i betänkandet.

I detta betänkande från trafikutskottet hanteras väg- och fordonsfrågor. Centerpartiet har fått genomslag för tre av sina frågor, som nu blir tillkännagivanden som regeringen behöver åtgärda i närtid.

Det första tillkännagivandet handlar om att återgå till den ordning där vi inte tar ut några avgifter för tillstånd till virkesupplag utmed allmän väg och att Trafikverket snarast ska göra administrationen lättare för skogsföretagen. Detta har varit avgiftsfritt och mindre krångligt sedan 2012 - fram till i vintras, då Trafikverket både återinförde avgiften och hotade att krångla till hela tillståndsprocessen. Skogsindustrin över hela landet, landets största nettointäktsindustri, riskerade att ta stor skada. Nu ser vi till att återställa den tidigare ordningen med bibehållen hög trafiksäkerhet. Regeringen har fått tydliga direktiv om vad som ska göras.

Det andra tillkännagivandet handlar om att regeringen snarast ska verka för att möjliggöra storskaliga tester av självkörande fordon i verklig miljö och ge Trafikverket i uppdrag att utreda hur stor del av vägnätet som kan användas av självkörande fordon. Ska Sverige även i framtiden tillhöra de främsta nationerna när det handlar om fordonsteknologi och fordonsutveckling måste vi ta bort administrativa hinder för utveckling av självkörande fordon. Utredningar har gjorts, och det är bra, men nu krävs det av regeringen att det också blir verkstad.

Det tredje och sista området där riksdagen nu driver på regeringen för action handlar om att regeringen ska se till att hanteringen av dispenser för tunga transporter underlättas och förenklas, bland annat genom att Trafikverket erbjuder kommunerna att delegera beslut om dispenser på väg. Tunga lyft utförda av tunga mobila kranar är en viktig del av vardagen i vårt land eftersom det handlar om lyft vid husbyggen, vid industriella processer som till exempel byggande och underhåll av vindkraftverk och även vid snabba räddningsinsatser. I dag trasslas just denna vardag till av oklara tillståndsansökningar och delade huvudmannaskap för väghållarens ansvar mellan i första hand staten och landets kommuner. I betänkandet finns inspiration till regeringen om vad som snarast behöver åtgärdas.

Även om detta inte är mitt hemområde noterar jag att utskottet har bifallit min motion om just tunga fordon.

Fru talman! Som företrädare för Centerpartiet i denna debatt är jag glad att vi samlat en majoritet i utskottet och riksdagen bakom dessa förbättringar av samhällsbyggandet.

Förutom tillkännagivandena vill jag att kammaren uppmärksammar ytterligare områden.

Ett är arbetet för att nå ett klimatneutralt Sverige och Europa. Vi har alla ett ansvar för att bidra till att förändra beteenden som inte håller i längden. Vi ska alla bidra och vara med och se till att vi får förutsättningar att minska klimatavtrycket.

Den gröna omställningen har många fördelar och möjligheter som även når utanför miljöpolitiken. Ett exempel är elektrifiering och övergång till fossilfria bränslen så att vi får bättre miljö men också bättre folkhälsa. Genom att fokusera även på hälsovinsterna ökar vi acceptansen för att göra denna omställning. Förutom miljö- och hälsovinster får vi lokala nyttor i form av jobb och företagande i hela landet, framför allt på landsbygden. Det svenska skogsbruket sitter på nycklar till bättre miljö, höjd beredskap och råvaror till förnybara drivmedel.

För att minska miljöpåverkan men behålla människors och produkters rörlighet och tillgänglighet måste transporterna bli effektivare. Det krävs många olika lösningar för att bryta beroendet av fossila bränslen och minska klimatutsläppen. Vi behöver mer energieffektiva fordon, ökad biodrivmedelsanvändning, nya lösningar med bilpooler med mera. Jag vill poängtera att vi behöver öka takten på omställningen och på produktionen i Sverige av förnybara bränslen.

Fru talman! Vinterväghållningen på en del vägar som förvaltas av samfälligheter är i dag undermålig. En orsak till det är Trafikverkets nya regelverk för snöröjning, som leder till att entreprenörer som ska röja snö allt oftare undviker parallella uppdrag. Detta eftersom snöröjning av vägsamfälligheter som ligger "längs vägen" kan resultera i en försening av Trafikverkets uppdrag. Följden kan bli dryga viten. Många vägsamfälligheter behöver därför göra separata upphandlingar eller beställningar av vinterväghållning. I praktiken leder det till att entreprenören kör flera mil med uppfälld plog, så kallad tomkörning, innan man kan åtgärda den aktuella vägsamfälligheten. Det här är kostsamt och logistiskt orationellt. Det är ett dåligt utnyttjande av samhällsresurser, och det är inte bra för miljön.

Vi kan konstatera att bidragen från Trafikverket inte räcker hela vägen. Vi behöver också se till att Trafikverket upphandlar vinterväghållning på ett annat sätt så att det blir enklare för vägsamfälligheter att ingå i upphandlingen.

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation nr 30, där vi tillsammans med Socialdemokraterna och Miljöpartiet reserverar oss mot utskottets tillkännagivande om dispensgivning för tunga transporter på väg. Jag kommer dock att tala om något helt annat; jag tycker att Teres Lindberg sa det som behövde sägas i den frågan.

Fru talman! Med anledning av att transporterna har stor klimatpåverkan har riksdagen antagit ett specifikt mål för att minska transporternas utsläpp. Målet innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter ska minska med minst 70 procent till 2030 jämfört med 2010. För att Sverige ska nå målet måste utsläppen minska betydligt snabbare än vad som hittills varit fallet.

Vänsterpartiet anser att det behövs kraftfullare åtgärder.

Vi välkomnar att regeringen har tillsatt en utredning om utfasning av fossila drivmedel och förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar, även om utredarens uppdrag borde vara skarpare och tydligare. För att målen ska kunna nås behövs tydliga målsättningar som åtgärderna utgår från, inte tvärtom. Det är dock bra att utredningen har tillsatts, och vi ser fram emot resultatet.

Utredaren ska föreslå ett årtal när fossila drivmedel ska vara utfasade i Sverige samt åtgärder som kan vidtas i ett långsiktigt perspektiv för att detta ska kunna genomföras på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt.

Klimatpolitiska rådet rekommenderar att ett stoppdatum införs för försäljning av fossila drivmedel. Man anser - och vi håller med - att det är väsentligt att färdriktningen, slutmålet och tidsramen för omställningen till fossilfria transporter framgår tydligt för såväl privata investerare som statliga myndigheter och andra som har i uppdrag att genomföra politiken.

Detsamma gäller för enskilda konsumenter. Tydlig information om vilka drivmedel som kommer att vara tillgängliga i framtiden är viktigt för att kunna fatta beslut om att köpa en ny bil under de närmaste åren. Det är också viktigt i ett längre perspektiv för tillgången och priserna på användbara begagnade fordon.

Därför anser Klimatpolitiska rådet och vi att ett formellt slutdatum bör slås fast för försäljningen av fossila drivmedel och att det bör omfatta såväl vägtransporter som arbetsmaskiner. Vänsterpartiet anser att det finns ett behov av att införa ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel men anser inte att frågan om ett stoppdatum måste utredas i alla delar. Klimatkrisen kräver tydlig inriktning och målsättning nu. Vi menar att ett stoppdatum redan nu kan beslutas politiskt och att det är andra delar i förslaget, som teknisk utformning och eventuella undantag, som behöver utredas.

Fru talman! För att Sverige ska kunna genomföra en omställning till fossilfria vägtransporter behövs ytterligare åtgärder i närtid. I en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som drivs med bensin eller diesel. En sådan tydlig målsättning skulle även ge goda förutsättningar att utveckla en modern fordonsindustri i vårt land.

Ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel bör kompletteras med att i närtid införa ett formellt krav på att nya bilar som säljs ska kunna drivas med ett fossilfritt drivmedel, som även kan vara el, eller ett bränsle med hög inblandning av biodrivmedel.

Regeringen tar sikte på ett förbud först 2030. Vi i Vänsterpartiet anser att ett sådant förbud kommer alldeles för sent för att Sverige ska kunna reducera utsläppen inom transportsektorn med 70 procent till 2030. Vi vill poängtera att 2030 är det år då målet ska vara nått, inte det år då vi ska börja jobba på allvar. Vi ligger redan efter. Vi anser att Sverige ska införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen till 2025 samt verka för samma förbud inom EU. Detta är ett förslag som vi har på annat håll i politiken.

En åtgärd som stärker klimaträttvisan och som har stor potential att minska utsläppen från vår befintliga fordonsflotta är att konvertera fossildrivna bilar till lågutsläppsfordon. Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, och en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel är möjlig att konvertera till exempelvis etanol- eller biogasdrift. Både Finland och Frankrike har med framgång infört konverteringsregler och statligt ekonomiskt stöd, och enligt Vänsterpartiet kan Sverige inte ha lägre ambitioner, speciellt som vägtrafiken har så stora klimatförstörande utsläpp.

Fru talman! Precis som Teres Lindberg sa i sitt anförande krävs det även beteendeförändringar. Det räcker inte med att enbart förändra fordonsflottan. Just nu är det inte så bra att resa tillsammans. Men framöver, när coronakrisen är över, är detta det bästa sättet.

Vi har ett klimatnödläge. Vi ligger långt efter i omställningen, och vi är redan förbi den tidpunkt när vi kunde ha stoppat utvecklingen och uppvärmningen av världen. Vi kommer att få en varmare värld med alla de konsekvenser det innebär. Nu gäller det att bromsa utvecklingen så mycket det går. Det är hög tid för konkret handling.

Fru talman! Tack för anförandet, Jessica Thunander! Ni har höga miljöambitioner - det är bra! Det är viktigt att vi arbetar för en bättre miljö och för att minska de fossila utsläppen.

Men jag blir lite brydd när ni talar om att man ska stoppa försäljningen av fossila bränslen samtidigt som ni inte gör något åt det bränsle som smugglas in i landet. Det sker en omfattande transport över gränserna av bränsle som försörjer de illegala godstransporterna i landet, och man har byggt upp mobila tankstationer. Det är bränsle som flyter helt förbi den officiella redovisningen, och det är inte MK1-bränsle, alltså miljöbränsle.

Därför blir jag lite brydd över att ni i det resonemang ni för inte sätter fokus på detta problem. Det kommer att skapa bekymret att försäljningen av inhemskt bränsle till inhemska fordon minskar samtidigt som bränsle från andra stater smugglas in och flyger helt under radarn. Jag är lite nyfiken på att höra om ni har fört ett resonemang kring detta och hur man ska komma åt problemet.

Fru talman! Tack, Thomas Morell, för frågan! Jag ser detta som två olika frågeställningar. Att smuggla in bränsle och använda insmugglat bränsle är kriminalitet. Det är en annan frågeställning.

Jag ska tillstå att detta inte är något vi direkt har diskuterat, så det här blir lite på en höft. Att helt förbjuda fossila bränslen ligger längre fram i tiden. Det går inte att göra över en natt - det förstår även vi. Men när det väl är gjort blir det tydligare vilket bränsle som är illegalt, för då syns ju insmugglade fossila bränslen på ett helt annat sätt, om du förstår vad jag menar.

Men jag ser detta som två olika frågor, som vi alltså inte har diskuterat i relation till varandra. Frågeställningen om insmugglat bränsle är dock i högsta grad rimlig och något vi behöver ta tag i - helt riktigt.

Fru talman! Jessica Thunander, det är inte två olika frågeställningar. Miljön bryr sig inte om varifrån koldioxiden kommer. Det finns inga gränser för detta, och det gör ingen skillnad om det är ett legalt eller ett insmugglat bränsle. Koldioxiden finns där i alla fall, och den släpps ut i vår miljö.

Detta är en oerhört relevant fråga eftersom en ganska omfattande kvantitet bränsle smugglas in i landet och bidrar till klimatutsläpp. Detta måste vi gemensamt göra något åt. Det vore önskvärt att ni som för fram önskemål och ambitioner om höga miljöresultat också lyfte denna fråga och förde ett resonemang kring den. Annars kommer vi inte att nå målen - det är helt omöjligt.

Det går inte att se utanpå en bil vad den drivs med. Motorn fungerar och fordonet rör sig, men vad är det som kommer ut ur avgasröret? Det är ju det som är intressant.

Det går i dag att köra ett fordon helt klimatneutralt, på olika bränslen. Men det går absolut inte att göra det på gammal öststatsdiesel. Det bränslet innehåller dessutom en massa svavel.

Fru talman! Jag antar att du tänker, Thomas Morell, att ett förbud mot fossila bränslen skulle öka insmugglingen av fossila bränslen från andra länder. Jag tänker att vi inte kan fortsätta att tillåta fossila bränslen för att människor bedriver kriminell aktivitet. Däremot måste vi naturligtvis ta tag i problemet, för har vi väl förbjudit fossila bränslen längre fram ska de heller inte smugglas in.

Man får diskutera lösningar och kontroller på olika sätt för att hitta det insmugglade bränslet. Vi har kontrollsystem, men här gäller det att till exempel kontrollera att lastbilar inte kör på det här bränslet.

Det här är en relevant frågeställning. Jag tycker dock inte att man kan låta bli att förbjuda fossila bränslen i det klimatnödläge som vi har nu för att man tror att insmugglingen av dem kommer att öka. Jag tror inte att insmugglingen av bränsle ökar med samma kvantitet som det vi tankar i våra egna pumpar.

Fru talman! Jag vill inleda debatten om väg- och fordonsfrågor med att konstatera att jag är otroligt glad för att vi har fått till ett tillkännagivande avseende virkesupplag utifrån det initiativ som vi kristdemokrater tog för en tid sedan. Det är otroligt viktigt att skogsnäringen har goda förutsättningar att göra sitt viktiga arbete. Det är också viktigt för näringslivet att vi får till ett tillkännagivande avseende dispenser för transporter på väg.

Fru talman! Sverige är ett stort land, och den välfärd som vi har byggt upp under de senaste hundra åren har i praktiken möjliggjorts av bilar och lastbilar. Inget annat trafikslag kan transportera gods från dörr till dörr, och inget annat trafikslag ger människor samma frihet och flexibilitet. Bilen och lastbilen har gett oss större frihet och bättre ekonomi. Dagens välfärd hade varit omöjlig att skapa utan ett fungerande vägnät. Vår uppdelning mellan nationella, regionala, kommunala och enskilda vägar har gjort att vi har klarat av att bygga upp ett effektivt vägnät i hela landet.

Tyvärr hotas denna effektivitet när staten inte tar tillräckligt stort ansvar för de egna vägnäten och när myndigheter sänker hastighetsgränser på vägar i glesbygd trots att det inte kan motiveras av vare sig trafiksäkerhet eller trafikmängd.

Vi har alla ungefär samma budgetramar, men KD anser att kommunerna ska kunna medfinansiera enskilda vägar och broar via bompeng. Detta hade stärkt kommunernas möjlighet att påverka vilka projekt som ska byggas samt tidigarelägga investeringar som kommunerna anser är nödvändiga för att utveckla det lokala näringslivet. Vi har också i vår egen budget ökat anslaget till enskilda vägar och beklagar att inte regeringen har ställt sig positiv till detta.

Fru talman! Fordonsbranschen står inför stora strukturomvandlingar. Därför är det glädjande att vi får till ett tillkännagivande om självkörande fordon. Vi har dock med ett eget särskilt yttrande i detta betänkande, där vi påpekar att det är viktigt att regeringen skyndsamt arbetar vidare med att ta fram en samlad strategi för självkörande fordon. Jag är dock lite förvånad över ledamoten Teres Lindbergs negativa inställning till självkörande fordon, vilken vi fick höra tidigare i debatten.

Fru talman! En av de större utmaningarna när det gäller att bryta Sveriges beroende av fossila bränslen är transportsektorn. Inrikestransporterna står för ungefär en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Energianvändningen i transportsektorn har på senare år minskat, men transportsektorn bidrar med den största nationella påverkan på klimatet och är den sektor som har det största importberoendet av energi.

Sverige har vidtagit en hel del åtgärder för att minska våra utsläpp, och det har haft effekt. Vägtransporternas utsläpp minskar, samtidigt som andelen förnybara drivmedel ökar. Sverige är i dag det land i EU som har högst andel förnybar energi, vilket är bra. Det är dock viktigt att vi fortsätter arbeta med att stärka svensk miljö- och klimatpolitik.

Ett sätt att gå vidare med omställningen av transportsektorn är att ta fram en ny fordons- och bränslebeskattning, vilket kan öka miljöstyrningen samtidigt som det minskar skatten för dem som är beroende av bilen, framför allt på landsbygden.

Fru talman! De tunga lastbilarna står för utsläpp av ca 3,3 miljoner ton koldioxid per år. Om vi skulle elektrifiera de större vägarna skulle vi kunna minska utsläppen från lastbilar med minst 50 procent, vilket motsvarar 3,2 procent av Sveriges totala utsläpp.

Trafikverket visar att om den tunga trafiken mellan Stockholm, Malmö och Göteborg helt skulle övergå från fossila bränslen till eldrift skulle det kunna innebära en reduktion av koldioxidutsläppen med 1 miljon ton per år, vilket motsvarar ca 2 procent av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser.

Det är bland annat detta som gör att vi i vår budget har avsatt resurser till en fortsatt utbyggnation av laddstolpar för både person- och lastbilstrafik. Vi är också positiva till en utbyggnad av elvägar. Elektrifieringen underlättas om staten är tydlig med att det är den enskilda huvudmannen som har ansvaret för den egna vägen. Det innebär att Trafikverket ska ansvara för elektrifiering av riksvägarna och kommuner och regioner ska svara för elektrifiering av de kommunala och regionala vägarna. Vår bedömning är att ett eltrafiksystem på sikt kan vara självfinansierande, då de som nyttjar elen betalar till dem som äger själva anläggningen.

Ska vi klara klimatmålen kräver det att vi utnyttjar den potential som finns om vi använder elektricitet som drivmedel. Tekniken är på stark frammarsch, och försäljningen av elfordon ökar.

Sverige har en fordonsindustri som alltid har legat i framkant vad gäller trafiksäkerhet och minskade utsläpp. Vi vill betona vikten av att den utvecklingen fortsätter. I arbetet med elbilar och elektrifierade vägar finns goda förutsättningar för Sverige att ligga i framkant. Sverige har dessutom en mer eller mindre helt koldioxidneutral elproduktion. Men ska vi lyckas med detta teknikskifte behöver vi ta fram en strategi för elektrifiering av fordonsflottan.

Samtidigt som vi är positiva till elektrifiering följer vi utvecklingen av HVO, biogas och bränsleceller. Enligt vår uppfattning kommer olika bränslen att betjäna olika delar av transportsektorn. Därför är det viktigt att olika statliga investeringar inte missgynnar framtida teknikutveckling. Det är bland annat därför som vi är positiva till utbyggnaden av Preemraff, vilken kommer att minska koldioxidutsläppen från dagens dieselfordon.

Fru talman! Sveriges näringsliv konkurrerar på en internationell marknad. Det är därför viktigt att våra transporter kan ske på ett effektivt sätt. Införande av High Capacity Transport, HCT, är en viktig åtgärd för att effektivisera vägtransporterna och minska miljöpåverkan. I Finland tillåts lastbilar på upp till 34,5 meter, jämfört med svenska lastbilar på nuvarande maxlängd 25,25 meter. En lastbil på exempelvis 32 meter kan transportera en jämförbar mängd gods med 17 procent mindre koldioxidutsläpp. Vi behöver använda HCT-fordon för att öka transporteffektiviteten, minska utsläppen och uppnå högre säkerhet.

Vi anser att lastbilar på upp till 74 ton ska tillåtas på alla vägar som har bärighet för det. Vi upplever att regeringen inte har tagit tillräckligt stort ansvar för att genomföra denna förändring. Vi anser att det snabbt bör utarbetas regler så att en bruttovikt på upp till 75 ton kan tillåtas på de delar av det allmänna vägnätet som har tillräcklig bärighet för dessa fordon.

Vi anser också att Trafikverket ska anmodas att påskynda tillståndsgivning avseende vägar med bärighetsklass 4, så kallade BK4-vägar. Det är viktigt att Trafikverkets uppgradering av BK4-vägar påskyndas, då de stärker den svenska konkurrenskraften samtidigt som de minskar utsläppen av koldioxid. I vår budget, som tyvärr inte antogs av kammaren, avsatte vi 10 miljoner för att skynda på tillståndsprocessen avseende BK4-vägar. Jag beklagar att regeringen inte har gjort samma prioritering.

Fru talman! Ett helt annat ämne: A-traktorn är ett viktigt fortskaffningsmedel för många ungdomar, inte minst på landsbygden. Den är en viktig del i ungdomars resor till fritidssysselsättning och extraarbete. Vi anser att reglerna för A-traktor bör ses över i syfte att öka mobiliteten på framför allt landsbygden.

Vi anser också att trafikmiljön måste utformas på ett sådant sätt att den lever upp till våra trafiksäkerhetsmål. I dag är det framför allt mc-förare som riskerar att skadas när de är ute och kör på våra vägar. Bättre utformade sidräcken samt korrekt doserade kurvor är teknik som minskar risken för skador. Det är därför viktigt att vi alltid har med trafiksäkerhetsarbetet när vi rustar upp eller bygger nya vägar.

Fru talman! Vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservation 4.

Fru talman! Vi i Liberalerna står bakom alla våra reservationer men yrkar bifall enbart till reservation nr 5, En fossilfri fordonsflotta. Jag hade tänkt yrka bifall till min motion om självkörande bilar, men den blev glädjande nog ett tillkännagivande i stället.

I dag debatterar vi väg- och fordonsfrågor. I dessa tider med coronavirus har bilen fått en speciell roll som ett transportmedel med vars hjälp man kan minska smittorisken. Fördelarna med att minska smittorisken och därmed belastningen i sjukvården gör att vi under denna korta tidsperiod ser positivt på att personer som tidigare åkte kollektivt nu tar bilen till jobbet. Detta gäller speciellt de personer som arbetar inom vården och samhällskritiska sektorer. Detta är orsaken till att Liberalerna nu driver på för att trängselskatten tillfälligt ska avskaffas i Stockholm och Göteborg under några månader.

Fru talman! Jag tänker starta mitt anförande just med tillkännagivandet om självkörande bilar, för trots att vi är mitt i coronatider, då politiken med olika stödpaket försöker hjälpa kämpande företag och då frågan om transporters klimatpåverkan kommit lite i skymundan, är det viktigt att lyfta blicken och titta framåt.

Detta tillkännagivande är troligen unikt i världen. Trafiksäkerhet är den främsta anledningen till att självkörande bilar utvecklas, och orsaken är att 90 procent av olyckorna beror på den mänskliga faktorn. Om vi ska få se självkörande bilar i framtiden och öka trafiksäkerheten måste vi underlätta för stora, seriösa tester i verklig miljö så att aktörer och också blivande ägare till dessa bilar kan få testa tekniken. Detta pågår redan i andra länder. Socialdemokraten Teres Lindbergs tal om att inte stressa fram tester är inte verklighetsförankrat och gynnar inte införandet av självkörande fordon och därmed ökad trafiksäkerhet.

Det är dock inte testerna som gör tillkännagivandet unikt. När man tänker på självkörande bilar är det oftast fokus på bilen och att den ska fatta beslut på ett säkert sätt. Det handlar om enorma mängder data och artificiell intelligens. Det man dock glömmer är att en förutsättning för att tekniken i dessa fordon ska kunna fungera självständigt är att den har vägmarkeringar att hålla sig till på vägen. Det är här som vår motion är unik. Den vill utreda vilka krav självkörande bilar ställer på vägmarkeringarna och hur stor del av det svenska nätet som kan användas av självkörande fordon samt ta fram en underhållsstrategi för vägmarkeringar. Resultatet gynnar oss inte bara i framtiden utan höjer också trafiksäkerheten för dagens bilar.

Trafikutskottet presenterade i mars en rapport om hållbar mobilitet på landsbygden. Där pekades självkörande bilar ut som en möjlighet. Det kräver dock att vi vet om vägmarkeringarna är tillräckligt bra. Jag är tacksam för att många partier nu står bakom tillkännagivandet och vill driva på tekniken för självkörande bilar. Det är viktigt att gå från ord till konkret handling nu.

Fru talman! Sveriges transportsystem är viktigt för att varor och tjänster ska kunna skapa tillväxt och välfärd i Sverige och för att personer ska kunna åka till skolan, jobbet och hemmet och till olika aktiviteter på sin fritid. Detta är en grundbult för vårt samhälle. Den enskilt viktigaste framtidsfrågan för landets transporter efter coronakrisens effekter är hur vi radikalt ska kunna minska koldioxidavtrycket utan att minska mobiliteten. Utsläppen måste sänkas med 70 procent till 2030 jämfört med 2010.

Transporterna måste bli effektivare, elektrifieringen påskyndas och såväl användningen av biodrivmedel som forskning och takten i introduktionen av ny teknik måste öka. Då vägtransporterna står för mer än 93 procent av utsläppen anser Liberalerna att det är där man måste lägga störst fokus. Därför tog Liberalerna initiativ till en elektrifieringskommission som med fokus på de tunga vägtransporterna ska skynda på laddinfrastrukturen längs våra vägar. Det gäller elvägar men minst lika mycket den statiska laddinfrastrukturen i olika regioner så att åkerier kan starta övergången till laddbara fordon redan i dag. Lastbilar är en stor investering i en bransch som generellt har en låg rörelsemarginal, så åkerierna måste vara säkra på att det finns en utbyggd laddinfrastruktur innan de satsar på nya laddbara fordon.

Liberalerna anser att det är viktigare att beskatta det som smutsar ned än att subventionera grön teknik för att få en omställning. Dock ser vi att detta behövs under en kortare period på grund av den snabbhet som krävs i övergången till ny teknik för att få ned utsläppen. Vi ser att reduktionsplikten behöver utökas, och därmed ökar behovet av biodrivmedel dramatiskt. Även bonus-malus behövs för att driva på utvecklingen fram till dess att laddbara bilar hamnar på en kostnadsnivå som möjliggör för många personer att välja en laddbar bil. Med bonus-malus utnyttjar vi att de som har möjlighet att köpa en bil till dagens kostnad möjliggör att vi får en begagnatmarknad för personer med normala inkomster.

Även om antalet elbilar ökar successivt till 2030 är prognosen att totalt 30 procent av bilflottan kommer att vara elektrifierad 2030. Det måste dock finns tillräckligt med laddplatser vid bostadshusen för att personer ska kunna satsa på en elbil. Den lag som antogs den 2 april och som ställer krav på laddplatser vid byggnader är ett första steg, men det krävs betydligt fler laddplatser om vi ska nå 30 procent laddbara bilar 2030.

Andelen elbilar 2030 visar på behovet av biodrivmedel som alternativt drivmedel till dagens bensin- och dieseldrivna bilar för att få ned utsläppen. Tillgången till biodrivmedel är dock begränsad, och de tunga transporterna samt flyg och sjöfart bör prioriteras. Långsiktighet i reglerna är viktigt tillsammans med teknikneutralitet.

Fru talman! Ny teknik i fordonen skapar nya data som kan hjälpa till att öka effektiviteten i våra transporter och öka trafiksäkerheten. Samverkan mellan olika aktörer är viktig för att data ska kunna användas på bästa sätt och därmed gynna samhället. Geofencing bör utvärderas och införas i olika sammanhang för att skapa möjlighet att styra mot ökad trafiksäkerhet, mindre utsläpp och bättre miljö.

Liberalerna vill också verka för att utöka vägnätet för tyngre och längre lastbilar, vilket kan öka trafiksäkerheten och ge färre lastbilar på vägarna och därmed minska utsläppen. Vi stöder också tillkännagivandet att Trafikverket ska kunna erbjuda kommunerna möjlighet att delegera beslut till Trafikverket om dispens för tunga transporter, till exempel mobilkranar, inom kommunen.

Slutligen vill jag ta upp frågan om virkesupplag. Utskottsinitiativets förslag att underlätta administrationen vid ansökan om tillstånd är mycket positivt. Däremot finns inte tillräckliga motiv för att frångå principen att finansiera myndighetsutövning genom avgifter. Därför stöder vi inte förslaget att skogsägare ska slippa betala 2 900 kronor för ett generellt tillstånd på två år.

Till sist jag återigen rikta ett tack till stödet för tillkännagivandet om självkörande bilar och yrka bifall till reservation nr 5. En snabb övergång till en fossilfri flotta är en ödesfråga.

Herr talman! Jag blev apostroferad av Helena Gellerman i hennes anförande. Hon fick det att framstå som att vi socialdemokrater skulle vara teknikfientliga och inte tro på en utveckling av självkörande bilar. Jag skulle vilja säga att det är precis tvärtom. Både regeringen och jag själv är mycket teknikvänliga och tror på en utveckling med självkörande bilar. Frågan är i vilken takt det ska ske.

Vi ligger ganska bra i fas i Sverige i dag. Vi har självkörande bussar som kör i reguljärtrafik i Stockholmsområdet. Det finns självkörande bussar som körs på försök i Göteborg. Vi har Volvos Drive Me-projekt i Göteborg med bilar som går på reguljära gator. I Jönköping har vi försök med självkörande lastbilar. Inte minst har vi det storskaliga försöket Zenuity, där man har fått tillstånd att köra bilar mellan Malmö, Göteborg och Stockholm på E4:an, på riksväg 40 och på E6:an utan att ha en hand på ratten, dock med en utbildad förare. Detta är såklart försök. Men de är inte alls småskaliga, utan vi talar om storskaliga försök som har fått tillstånd. Men det krävs att det finns en mycket noggrann kontroll när dessa försök genomförs. Det krävs också att vi sätter trafiksäkerheten i första rummet.

Vår reservation handlar snarare om vad utskottsmajoriteten i detta fall ser att vi inte gör i dag. Vad är det för storskalighet som regeringen inte lever upp till när tillstånd beviljas för mycket seriösa projekt där trafiksäkerheten sätts först? Jag kan bara se att det väl är trafiksäkerheten som man får tumma på. Inte minst handlade ett svar i en tidigare replik från ett annat parti om just det. Ja, då får det vara så.

Herr talman! Jag tackar Teres Lindberg för frågan. Av hennes sätt att ställa frågan framgår det tydligt att det behövs ett helt annat tryck när det gäller dessa tester.

Vi var med trafikutskottet i USA. Där gör de väldigt många tester, och de ligger längre fram när det gäller att testa denna teknik. Det är genom just storskaliga tester i verklig miljö som vi kan skapa tillräckligt mycket data för att se hur dessa bilar fungerar.

Teres Lindberg tog upp Drive Me-projektet. Volvo Personvagnar fick vänta över ett halvår för att få ett godkännande för att starta detta projekt. Fördröjningar i systemet måste förhindras. Det finns inte en enda aktör på den svenska marknaden som skulle göra ett sådant test utan att vara fullständigt övertygad om att trafiksäkerheten är tillgodosedd. Det är ett av kännetecknen bland de svenska aktörerna på marknaden att trafiksäkerheten ligger högst.

Trafiksäkerheten är just det som gör att man vill komma fram med denna teknik, eftersom det är detta som kan göra att vi verkligen får en förbättrad trafiksäkerhet. Man har kommit lite grann till vägs ände med de aktiva stödsystem som gör att antalet dödsfall på våra vägar minskar. Därför måste denna nya teknik till för att antalet dödsfall på våra vägar ska kunna minska dramatiskt.

Herr talman! Likt Helena Gellerman tror jag att självkörande bilar i förlängningen är ett sätt att nå bättre trafiksäkerhet. Men jag tror inte att vi är riktigt där än att vi ska tillåta försök utan att från början ha gått in i dem i detalj och låtit myndigheter titta på om man klarar trafiksäkerheten och på vilket sätt.

Här har vi också erfarenheter. Jag var på samma resa som Helena Gellerman i USA. Det är klart att jag tyckte att detta var otroligt intressant, inte minst det faktum att man framför allt i Kalifornien låter försöken påbörjas och tar konsekvenserna sedan. Man stänger av dem när det inte funkar.

Där fick vi också höra om erfarenheterna från till exempel Uber och deras självkörande bilar. När ett av deras fordon körde på en kvinna lade man ned sitt projekt.

Jag vill inte utsätta människor för denna risk. Jag tycker att trafiksäkerheten alltid måste komma i första rummet, även om vi samtidigt ska bejaka teknikutvecklingen. Det vill jag säga att regeringen gör. Det gör vi också via beslut i denna riksdag. Vi gör det genom att tillåta mängder av försök på olika sätt, både storskaliga och småskaliga men med hängslen och livrem och med trafiksäkerheten i första rummet. Vi gör det också genom att ha omfattande investeringsmöjligheter och finansieringsmöjligheter via Vinnova.

Jag tycker därför inte att vi gör för lite i detta sammanhang - snarare tvärtom. Där tycker jag att det är jätteviktigt att vi från den svenska statens sida och från Sveriges riksdags sida ser till att de försök som pågår också är trafiksäkra och att de aldrig någonsin riskerar någon enskild människas liv.

Herr talman! Jag tackar Teres Lindberg för detta. Jag blir dock lite bekymrad när Teres Lindberg ställer storskaliga tester mot att de som utför testerna inte skulle göra dem enligt de regler som är uppställda. Naturligtvis kommer testerna i Sverige att ske enligt de premisser, förordningar och lagar som vi har.

Om man i dag ska göra ett test med en personbil måste det finnas en person som övervakar testet och som kan ta över om bilen skulle fallera. Naturligtvis är det på detta sätt som dessa tester kommer att göras. Men det är jätteviktigt att vi får fler tester, så att alla aktörer i samhället får möjlighet att testa denna teknik för att förstå vad en självkörande bil innebär. Det är viktigt att många personer får sätta sig i en bil och uppleva en självkörande bil. Hur tänker de runt detta? Vad kan förbättras? Hur kan funktionerna göras ännu bättre? Detta går inte att svara på förrän riktiga tester i en verklig miljö görs.

Jag är därför fortfarande mycket bekymrad över att Socialdemokraterna i sina frågor och svar här inte indikerar att de verkligen vill pusha på att vi ska få fler tester i en storskalig miljö.

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till Miljöpartiets, Socialdemokraternas och Vänsterpartiets reservation 21 om självkörande fordon. Vi står såklart bakom även våra övriga reservationer. Men för att vinna tid vid voteringen yrkar jag bifall endast till denna reservation och i övrigt till förslaget i utskottets betänkande under övriga punkter.

När det gäller utvecklingen mot självkörande fordon, som denna reservation handlar om, är det självklart intressant med teknikutveckling. Men precis som Teres Lindberg har redogjort för här måste trafiksäkerhet och etik sättas i första rummet och prägla introduktionen av dessa fordon.

Jag upplever att det finns en överdriven tro på att självkörande fordon ska lösa en rad olika problem, inte minst när det gäller utsläppen av växthusgaser, trots att vi ser att det finns en välbelagd ökad risk för ökad trafik med självkörande fordon i och med att det blir mycket bekvämt att använda ett sådant fordon.

Det finns också behov när det gäller vår infrastruktur. Här har vägmarkeringar diskuterats, som i princip behöver vara fläckfria - om jag uttrycker det på detta sätt - för att dessa fordon ska kunna fungera på ett fullgott och säkert sätt. Vid trafikutskottets studieresa till Tyskland i höstas underströks att det finns ett stort behov av att man har ett fullgott vägunderlag och vägmarkeringar. Då är frågan vem som ska stå för notan för att upprätthålla denna nivå på vår infrastruktur, inte minst i ett läge då vi faktiskt har svårt nog att hålla en sådan standard på vägunderhållet som behövs för vanliga fordon.

Herr talman! Att transportsektorn behöver ställas om är vi nog alla medvetna om. Frågan är dock om alla är medvetna om vad som faktiskt krävs för att vi ska klara av att minska våra utsläpp av växthusgaser så att vi klarar att, i enlighet med Parisavtalet, hålla den globala temperaturökningen under 2 grader och helst under 1,5 grader. Målsättningarna i klimatlagen förtydligar: Till år 2030 ska vi ha minskat utsläppen från inrikes transporter, exklusive inrikesflyg, med 70 procent jämfört med 2010. Till år 2045 ska Sverige ha nettonollutsläpp. Det innebär att utsläppen från de flesta sektorer måste ha nått i princip noll. Det är enbart vissa delar av utsläppen som kommer att kunna hanteras med någon form av koldioxidsänka.

Utsläppen från vägtrafiken står för över 90 procent av utsläppen från inrikes transporter. Personbilar och lätta lastbilar står för ungefär 70 procent, och tunga lastbilar står för 20 procent. Hur ska vi då klara den omställning som krävs? Jo, herr talman, vi behöver flera olika lösningar.

Vi behöver elektrifiering, men med tanke på att en bil i Sverige lever i ca 17 år vet vi att många av de bilar som kommer att rulla år 2030 redan finns ute i vårt samhälle eller kommer att säljas i närtid. Även om elbilsförsäljningen ökar har många bilar fortfarande förbränningsmotor, och det gäller i än högre grad för den tunga trafiken. Därför behöver vi också hållbara biobränslen.

Biobränslenas andel av energianvändningen i transportsektorn har ökat kraftigt de senaste åren, och år 2017 stod den för 19 procent. Men majoriteten av de biobränslen vi använder är importerade. Min förhoppning är att Biogasmarknadsutredningens förslag genomförs så att vi kraftigt kan öka den svenska produktionen av biogas. Det finns en potential för fler inhemskt och hållbart producerade biobränslen, men den är begränsad. Enligt forskare kan den inhemska produktionen av biobränslen hamna på motsvarande mellan 15 och 28 terawattimmar till 2030, men hela transportsektorns energianvändning ligger på motsvarande nästan 90 terawatttimmar. Det är alltså enbart en mindre del som kan utgöras av biobränslen.

Eftersom prognosen dessutom är att efterfrågan på transporter kommer att öka blir det tydligt att en effektivisering av transporterna är fullkomligt nödvändig.

Regeringen har ett tydligt arbete för att öka försäljningen av bilar som går på el eller förnybara bränslen, genom bonus-malus-systemet. Det pågår ett arbete för att utveckla bonus-malus, som är ett fullkomligt nödvändigt styrmedel för att vi ska kunna ställa om fordonsflottan. Det handlar om att skapa möjlighet även för den som inte har råd att köpa ny bil här och nu att om några år köpa en begagnad bil som antingen är elektrifierad eller går på förnybara bränslen. Även reduktionsplikten är ett viktigt instrument. Det ser till att även den som inte har råd med en ny bil är med i omställningen, och reduktionsplikten kommer också att utvecklas framöver.

Det behövs dock fler åtgärder på området transporteffektivitet - självklart. Det handlar inte bara om mer energieffektiva fordon och motorer utan framför allt om hur vi kan få ett mer transporteffektivt samhälle. Tidigare i våras deltog jag i ett seminarium vid Iva, Ingenjörsvetenskapsakademien, där man lyfte fram en modell som jag tycker är väldigt pedagogisk. Den lyder: Undvik, byt, förbättra!

Steg ett är att fråga sig om en transport verkligen är nödvändig eller om den exempelvis kan ersättas med ett digitalt möte. Detta är ju något som vi alla verkligen får prova på i dessa tider; vi får värdera våra resor och våra möten. Finns det någonting positivt som kan komma ur denna fruktansvärda kris är det nog ändå vi gemensamt stärker vår digitala kompetens och märker att vissa transporter faktiskt inte är nödvändiga. Samtidigt blir det såklart väldigt tydligt att andra transporter och möten absolut inte kan ersättas.

Steg två är att, om man ändå inte kan undvika en resa, byta transportslag. Kan till exempel lastbilstransporten ske på järnväg eller med sjöfart? Kan cykeln och bussen ersätta en resa med bil?

Om inte heller det fungerar har man steg tre: Kan man varken undvika eller byta kan man åtminstone förbättra, exempelvis genom att byta drivmedel.

På det viset kan vi arbeta oss fram till ett mer transporteffektivt samhälle.

De tre pusselbitar som jag ser för omställningen av transportsektorn är just elektrifieringen, biobränslena och effektiviseringen. Jag vill ändå understryka att det kommer att krävas flera olika insatser på området och att det inte finns någon enkel lösning. Till exempel kan man se att de biobränslen som nu kanske används till personbilstrafik inte alls kommer att användas till personbilstrafik när vi närmar oss 2045; kanske kommer de snarare att användas inom sjöfart eller tung trafik. Alla bitar är dock viktiga för att vi ska kunna nå våra mål.

Herr talman! Jag måste erkänna att jag är lite förvånad över både Miljöpartiets och socialdemokratins oerhört negativa inställning till självkörande fordon. Vi var ju ett helt gäng från utskottet som var iväg - halva utskottet åkte till Europa och halva till USA. De av oss som var i USA träffade flera fordonsleverantörer som berättade om hur de jobbar med självkörande fordon, och vi träffade även it-företag som beskrev hur de jobbar med självkörande fordon och artificiell intelligens. Det jag kanske tyckte var ett av de mer spännande studiebesöken var när vi träffade Highway Patrol, som alltså är motsvarigheten till nationell polis om man jämför Kalifornien med Sverige, liksom deras motsvarighet till Trafikverket.

Genomgående för alla parter - oavsett om vi talar om företagen som bygger fordonen, om företagen som hjälper till med det digitala eller om myndighetssidan - var att de konstaterade att det sker färre olyckor med självkörande bilar, inte fler. Vi fick också den spännande beskrivningen att det vid olyckor med självkörande fordon i 90 procent av fallen är den mänskliga faktorn i ett annat fordon som är orsaken. Det är alltså människor som kör in i det självkörande fordonet.

Den kaliforniska erfarenheten var ju snarare tvärtom - bland annat tyckte Tesla det - nämligen: Varför kan vi inte få testköra i åtminstone ett land i Europa? Tänk om Sverige kunde vara testplattformen där man låter fordon köra! Jag måste säga att jag tycker att det är vore attraktivt. Vi har varit duktiga på att vara testplattform när det gäller vinterkörning, och vi har varit duktiga när det gäller flyget. Vi skulle kunna vara duktiga på AI också. Min fråga är därför: Varför denna negativa inställning?

Herr talman! Jag vill understryka att jag inte upplever det som att vi är negativa till självkörande fordon per se; tvärtom upplever jag det som att regeringen har ett väldigt starkt arbete när det gäller att utveckla självkörande fordon.

Däremot tror jag att det fordras viss eftertanke när det gäller introduktionen av den nya tekniken, och jag upplever inte alltid att Magnus Jacobsson och hans kollegor har den försiktiga hållningen. I stället tror man i väldigt hög grad att detta ska lösa en rad olika problem, inte minst när det gäller utsläppen från transportsektorn. Där vet vi dock att det finns en risk att vi kommer att se ökad trafik - ett ökat antal körda kilometer - om vi introducerar självkörande fordon på bred front.

Man ska väl också vara medveten om att vi till viss del har självkörande fordon ute i vägnätet i dag. Jag tror att alla som någon gång har fått provåka eller provköra en Tesla vet att det finns ett ganska gott förarstöd, till exempel. Det kan hjälpa föraren, och den typen av teknik kan absolut minska risken för olyckor som beror på den mänskliga faktorn. Men det är också viktigt att fundera på ansvarsfrågan - på etikfrågan och på vilka val AI-tekniken faktiskt gör åt oss. Det är därför viktigt att man genomför ordentliga test av tekniken och inför den på ett genomtänkt sätt. Där finns det även EU-gemensamma plattformar för att hitta gemensamma vägar och förhållningssätt när det gäller introduktionen och testerna av självkörande fordon.

Vi måste dock fundera på vad som är viktigast just nu: Är det detta som är det viktigaste, eller är det kanske forskning och utveckling på andra områden som faktiskt tar oss mot våra miljö- och klimatmål? Jag tror att vi kan göra flera saker samtidigt, men jag ser inte ett behov av ett tillkännagivande på detta område.

Herr talman! Jag vill först vara tydlig med att vi från kristdemokratiskt håll inte tror att självkörande fordon med automatik kommer att resultera i färre körda mil. Inom tätbebyggt område skulle det möjligtvis kunna resultera i detta, om vi exempelvis tänker oss självkörande taxi eller motsvarande. I mer glesbebyggda områden, där människor bor utanför en stad, skulle det dock snarare resultera i en fördubbling av milen. Fordonet måste ut till exempelvis en gård och hämta personen och köra tillbaka den. Man gör sina affärer, och sedan ska man sätta sig i bilen och bli hemkörd igen. Det blir ju dubbla resor jämfört med om man äger sitt fordon.

Det vi har sett som kan vara en problematik - även här har vi dock haft förmånen att resonera med en del jurister - är snarare ansvarsfrågan. Ansvarsfrågan har vi dock egentligen redan löst när det gäller vanliga fordon. En del bitar när det gäller de vanliga fordonen handlar om lagstiftning; vi har regler och lagar om hur man kör i trafiken. Men när en olycka inträffar är det försäkringsbolagen som går in och agerar. Tittar man på den kaliforniska lösningen ser man att det faktiskt är exakt så de har gjort. De har inte krånglat till det mer än att de har behållit exakt samma beteende som när det gäller de vanliga fordonen.

Vi har lagar och regler för hur vi ska bete oss gentemot varandra, i detta fall även innefattande AI. När en olycka sker blir det ett försäkringsärende. Är det sedan så att det har skett något olagligt blir det även ett polisärende. Den delen är egentligen redan löst.

Då återkommer vi till grundfrågan: Vad är det som gör att regeringens partier inte vågar låta Sverige gå före på detta område?

Herr talman! Trots flera repliker som har behandlat den här frågan under denna debatt blir jag inte riktigt på det klara med exakt vad det är som oppositionen inte tycker att regeringen gör på området självkörande fordon och vad man egentligen vill tillföra med sitt tillkännagivande.

Regeringen har ett aktivt arbete vad gäller att utveckla teknik och att följa tekniken när det gäller självkörande fordon. Från mitt perspektiv tycker jag att det är viktigt att man har ett försiktigt synsätt och att man introducerar denna typ av ny teknik på ett försiktigt sätt där man också tar hänsyn till trafiksäkerhet, etik och moral. Det gäller inte minst att man också beaktar ansvarsfrågan, som har varit uppe här.

Det gäller också att förstå att dessa självkörande fordon faktiskt kan leda till ökad trafik; det gäller såväl på landsbygden som i våra tätorter. Om det finns en kostnadsfördel och om det är otroligt bekvämt att ha ett självkörande fordon kanske den typen av verksamhet ökar trafiken i stället för att vi får en nödvändig överflyttning till kollektiva trafikslag.

När denna typ av ny teknik för självkörande fordon introduceras tror jag också att det är viktigt att se på hur den nya tekniken kan bidra till att bryta kravet på att människor ska äga sitt fordon och bidra till att vi får en ökad tjänstifiering av transportsektorn. Det finns dock ingenting som säger att detta sker per automatik, utan det är i så fall någonting som man måste reglera fram och där man måste ha en aktiv handpåläggning.

Som jag uppfattar det tillkännagivande som Magnus Jacobsson med flera står bakom är det inte på detta väl genomtänkta sätt som man vill genomföra tester och introducera denna nya teknik i Sverige.

Herr talman! Jag har anmält mig till denna debatt bara för att tacka de partier som har bildat en majoritet och därmed ställt sig bakom Kristdemokraternas utskottsinitiativ om att ta bort avgiften för virkesavlägg längs allmänna vägar. Därmed får vi ett tillkännagivande i denna fråga - nu är det bara upp till regeringen att komma med mycket rask leverans.

När det blev känt att Trafikverket skulle återinföra denna avgift om 2 900 kronor blev det starka reaktioner i skogslänen, eftersom detta skulle medföra både kostnader och förluster för skogsbruket och för den enskilde skogsägaren.

Genomsnittsskogsägaren i Sverige har 49 hektar. Vi har alltså väldigt många mindre markägare, vilket innebär att det blir små avverkningar. Om vi dessutom får en vinter som den nu man haft i södra Sverige, med i stort sett obefintlig tjäle men däremot väldigt mycket vind, får vi många vindfällen som måste ut. Dessa är också ofta geografiskt spridda.

Dessutom har vi barkborreangrepp som kräver att vi får ut barkborreangripen skog snabbt. Också detta är geografiskt spritt.

Om man ska betala 2 900 kronor för en ansökan försvinner därmed en stor del av vinsten.

Man äger inte en skog för sin godhet. Man vill ha avkastning, och man vill jobba i sin egen skog. Det måste bära sig.

Väg- och fordonsfrågor

En vd för ett sågverk hemma i Värmland skrev så här: "Det är verkligen fint att se att det faktiskt går att trycka tillbaka riktiga stollebeslut." På ren värmländska är det ett stollebeslut att införa en avgift på nytt när vi inte behöver det.

Det är alltså ett bra och viktigt tillkännagivande vi kommer att rösta igenom här i eftermiddag - för Sveriges skogsägare, för svensk skogsindustri och för svensk landsbygd. Än en gång: Tusen tack!

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 15.)

Övergripande miljöfrågor