Luftfartsfrågor

Fru talman! Vi har i dag att debattera luftfartsfrågor, TU10. Jag yrkar bifall till reservation nr 1. I övrigt står jag bakom utskottets förslag i betänkandet.

Jag skulle vilja börja med att göra en liten återblick på hur flyget har sett ut i relation till andra transportsektorer utifrån det som engagerar mig mest, det vill säga klimatet.

När jag var ny i riksdagen, 1998, hade man ett klimatmål för hela transportsektorn som sa att klimatpåverkan skulle minska successivt fram till 2010. Då skulle det vara tillbaka på minst 1990 års nivå. Det tyckte jag, när jag började arbeta, var ganska bra. När man ska ersätta olja med någonting handlar det nämligen om bioråvara, och vi vet att den är begränsad. Ska man ha ett långsiktigt hållbart skogsbruk och ska man se till samlad klimatnytta finns det inte obegränsat med biodrivmedel för att ersätta allt som i dag driver lastbilar, flygplan, fartyg och så vidare.

Vi jobbade med detta. År 2010 närmade sig. Sverige bytte regering 2006. Då fick vi ett nytt begrepp: fossilbränsleoberoende fordon. Då kunde man fundera på: Vad är fordon? Var det flygplan? Nej, det var det inte. Var det fartyg? Nej, det var det inte. Det var fordon i vägtrafik. Jag har försökt fråga om cykel i det avseendet också var ett fordon. Men det räknades inte. Det handlade om bilar och lastbilar.

Då hamnade flyget lite i ett vakuum. Hur skulle man hantera klimatpåverkan från flyget? I de diskussioner jag hade i denna kammare vid den tiden sas det: Nej, men det kommer att lösa sig, för flyget ska in i utsläppshandeln. Det kommer att lösa det hela, för då får man ett rationellt, marknadsmässigt system där åtgärderna vidtas på de ställen där de gör bäst nytta.

Jag var väl lite tveksam till det i debatten. Men dåvarande ministern, Åsa Torstensson, försökte övertyga mig: Du ska inte oroa dig, för detta löser sig när flyget kommer in i utsläppshandeln.

Jag tror inte att någon i dag skulle kunna ställa sig upp och säga: Det här löser sig. Men jag tror fortfarande att man ska göra vad man kan så att utsläppshandeln blir effektivare, så att utsläppsrätterna blir dyrare och så att icke använda utsläppsrätter annulleras i stället för säljs. Vi ska inte släppa det spåret. Vi ska heller inte släppa spåret att försöka agera internationellt när det gäller flyget.

Såvitt jag vet har Sveriges regering inte sparat någon möda när det gäller att på möten med ICAO eller i andra sammanhang försöka hitta gränsöverskridande överenskommelser för att begränsa flygets klimatpåverkan och att hitta de styrmedel som behövs för att de facto ersätta fossilt flygbränsle med förnybart.

Nu återvänder vi till detta betänkande. Det hände något efter paradigmskiftet från att ha ett mål för hela sektorn till att begränsa sig till fordon i vägtrafik. Jag tror att vi har gjort någonting klokt i trafikutskottet, för vi har ett arbete på gång med ett annat betänkande, som handlar om hela sektorn, den fossilbränsleberoende sektorn, där flyget är en del som ska behandlas precis som sjöfart och vägtrafik.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Men vad gör vi i väntan på detta? Man kan bland annat se på den princip man har för bilar. Man pratar om att det gäller att sortera sina bilresor. Bilen är oöverträffad i vissa lägen, men det är onekligen så att bilen också används i sammanhang där man med fördel skulle kunna ha kollektivtrafik eller aktiv mobilitet. Jag tror att man måste tänka likadant när det gäller flyg. Ska man till andra sidan Atlanten har man inte så annat mycket att tillgå. Väldigt få av oss har den tid som krävs för att använda sjöfart för att ta sig till andra världsdelar. Man kan tänka på resor inrikes. Där finns en potential. Det är inte säkert att vi måste ha politik som reglerar just det faktum att man som privatperson har ett ansvar att sortera såväl sina bilresor som sina flygresor.

Sedan ska man jobba vidare i EU och skärpa utsläppshandeln - javisst. Men vad kan vi göra utifrån det som är vår beslutsarena, det vill säga Sveriges riksdag? Jo, jag tror att vi i utskottet är överens om att man i större utsträckning ska försöka få förnybara drivmedel att ersätta fossila diton.

Vi har haft ett antal övningar i trafikutskottet där vi har kallat till oss aktörer inom flyget som har berättat vad man de facto gör. Jag tror inte att någon av dem som lyssnar på denna debatt, eller vi som är rent fysiskt närvarande, har missat att man när det gäller ett antal av Swedavias avgångar i dag har biodrivmedel som en del, förvisso liten del, av bränslet i flyget. Men varifrån kommer detta drivmedel? Jo, när Swedavia skulle göra en upphandling tittade man på marknaden. Var fanns förnybart flygdrivmedel att tillgå? Trots väldigt aktiva insatser var det bara en enda som erbjöd sig att leverera sådant flygbränsle till Sverige. Det var uttjänt frityrolja från Kalifornien. Det är säkert jättebra att vi använder uttjänt frityrolja från Kalifornien. Men jag tror knappast att det kan vara en långsiktig lösning, och jag tror knappast att man använder frityrolja i den omfattning i Kalifornien att det kan försörja det bränslebehov som finns för svenskt inrikesflyg. Det måste alltså till nya saker.

Det är klart att man ska vara teknikoptimist och göra vad man kan för att försöka gå utanför boxen och fundera på: Vad kan man till exempel göra med svensk skog? Finns det någon råvara eller restprodukt som kan vara lämplig för flygbränsle? Men vad jag vet - rätta mig gärna om jag har fel - är ännu inte något flygbränsle tillverkat av lignin godkänt för flygtrafik. Det som är speciellt med flygbränsle är ju att det ska fungera även vid väldigt låga temperaturer för att vara säkert.

Varför är detta ett så stort problem för flyget? Jo, man kan se på energibehovet när det gäller att driva ett fordon. Det är två saker som avgör. Det ena är luftmotståndet. Det andra är friktionen mellan materialet på fordonet och dess omgivning.

Det här har jag sagt många gånger förut; det kanske inte går att missa att jag har en lärarbakgrund som också färgar mitt uppdrag som riksdagsledamot: När det gäller fartygsskrov mot vatten är det vid normal hastighet väldigt liten friktion. Det åtgår väldigt lite bränsle för att transportera stora godsvolymer om man inte driver fartygen att gå onödigt fort.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Ett tåg är faktiskt också extremt bränsleeffektivt. Stålhjul mot räl ger nämligen väldigt lite friktion, och tågens konstruktion när de går med flera vagnar efter varandra är sådan att luftmotståndet är minimalt.

När det gäller gummihjul mot asfalt blir det genast mer besvärligt och kräver mer energi. Det är dock inget emot att ta upp ett flygplan i luften. Det kräver väldigt mycket energi på grund av luftmotståndet och friktionen mellan flygplanet och den omgivande luften.

Det som också gör det problematiskt är att flygets klimatpåverkan inte är begränsad till enbart kolinnehållet i bränslet, utan det blir också en höghöjdseffekt som gör att man kanske måste multiplicera med typ faktor 2,5 för att få fram den reella klimatpåverkan.

Detta gör att frågan om klimatomställning av flyget egentligen är en oerhört angelägen fråga, både för oss och för alla som vill ha ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det är ju det övergripande mål som vi har beslutat om i enighet här i kammaren.

Vad kan man då göra rent praktiskt? I den vetenskapliga litteraturen talar man om bränsleeffektivisering. Här har man gjort en hel del, till exempel försök med gröna inflygningar, och man försöker fundera på styrsystem och så vidare så att det blir så effektivt som möjligt i flygplanen. Den redovisning vi har fått från SAS och andra säger mig dock att man har gjort väldigt mycket och att potentialen för att ytterligare bränsleeffektivisera i flygplanen säkert finns men nog inte är så väldigt stor.

Man bör också fundera på hur flyget kan bli effektivare. Kan man hitta smartare rutter och smartare sätt att organisera flyget? När det gäller smartare rutter finns nog definitivt en potential, kanske att hitta avtal mellan länder som gör att man inte kör runt i onödan. Vid upphandlad trafik kanske ett flyg kan gå ned och ta fler resenärer jämfört med att man har många separata flyglinjer.

Jag är inte särskilt kunnig på detta område. Jag tror att det finns en potential, men jag tror faktiskt inte att den heller är jättestor.

Det man också resonerar om i litteraturen angående flyg och klimat är att vi måste hitta något sätt att lagra koldioxid. Det lär bli nödvändigt om vi ska klara klimatmålen. Hur det ska gå till och vad det får lov att kosta är fortfarande en väldigt osäker fråga.

Detta leder mig till att en flygstrategi bör ha utgångspunkten att vi ska se till att det upprätthålls flyg där det i dag inte finns några alternativ och inte heller med någon som helst trovärdighet kommer att finnas alternativ på sikt. Sverige är ett avlångt land. Vi har varken råd eller möjlighet att bygga ut järnvägen till alla delar, och Gotland lär väl inte heller helt klara sig utan flyg.

Detta måste vi alltså värna mycket bättre än vad vi har gjort hittills. Det tror jag att vi skulle kunna koncentrera oss på i den här flygstrategin. Men i övrigt måste vi se till att sortera våra flygresor och från politikens sida kunna erbjuda alternativ till flyget där sådant är praktiskt möjligt. Vi ska också understödja forskning och initiativ från flygoperatörer kring att ta fram det biobränsle som vi förr eller senare måste ha för att flygtrafiken ska möta klimatmålen.

Fru talman! Framför oss har vi det årliga betänkandet om luftfartsfrågor med motioner från allmänna motionstiden. I år ska jag säga att det är roligare än på länge, på de år jag har varit med i alla fall, att diskutera just de här frågorna i just det här betänkandet. Om en liten stund ska jag återkomma till varför det är roligare just i år.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

I betänkandet finns det två reservationer som vi från Socialdemokraterna står bakom, men för tids vinnande nöjer jag mig med att yrka bifall till reservation 1 och i övrigt bifall till utskottets förslag i betänkandet i de delar där vi inte har någon reservation.

Jag skulle dock vilja börja med en fråga som inte berörs här i dag. Man kan med fog säga att det både är fel betänkande och fel utskott. Anledningen till att jag ändå gör det, fru talman, är min erfarenhet av oppositionen - både på utskottsmötena och vid tidigare behandling av motionsbetänkanden inom luftfarten - och en väldigt stark misstanke om att oppositionspartierna även i dag kommer att beröra frågan som sitt huvudsakliga inlägg. Frågan är flygskatt.

Frågan om en flygskatt finns inte med i det här betänkandet. Den finns inte med i de motioner som vi behandlar här, men ändå är frågan om flygskatt, som jag uppfattar det, egentligen den enda enande punkten för allianspartierna att tillsammans med Sverigedemokraterna ha tagit ett gemensamt initiativ till ett tillkännagivande om en ny flygstrategi.

Inom parentes kan jag säga att i utskottet är det nog första gången jag så tydligt har upplevt hur de borgerliga allianspartierna tar kontakt med Sverigedemokraterna och i det närmaste vädjar till dem att ansluta sig till Alliansens yrkanden.

Det har ju funnits en del diskussioner framför allt inom Moderaterna om tydlighet och otydlighet i deras så kallade nya strategi. I det här fallet och i trafikutskottet tror jag att man kan säga att partiledningen kan vara helt lugn: Där finns ingen otydlighet alls. Det är så att man söker ett ökat stöd från Sverigedemokraterna för att göra gemensamma tillkännagivanden, och man gör det med förslag som är gemensamma för Moderaterna, Centerpartiet, Liberalerna och Kristdemokraterna.

Om jag vänder tillbaka till frågan om flygskatt, som alltså inte behandlas i detta betänkande eller av detta utskott, är det klart att det är en fråga som är viktig för branschen. Det är viktigt för de företag och privatpersoner som använder sig av flyget.

Nu finns det en utredning om flygskatt. Den har varit ute på remiss. Remissvaren har kommit in. En väldigt stor andel av remissvaren är väldigt kritiska till denna flygskatt. Regeringen har sedan signalerat att man avser att införa en flygskatt. Detta innebär att frågan om flygskatt kommer att komma tillbaka till denna kammare, till denna riksdag, för beslut i den ordning som vi alltid hanterar skattefrågor.

Flyget har i dag en hel del utmaningar. De regionala flygplatserna känner sig hotade, framför allt mot bakgrund av de regler som finns på EU-nivå och som reglerar möjligheten att ta emot statligt stöd. Flyget som en del av transportsektorn behöver få ned sina utsläpp kraftigt för att vi ska nå de klimatmål som vi i stort sett är överens om i denna kammare. Konkurrensen på flygmarknaden hårdnar, och därmed finns också risk för social dumpning och försämrade arbetsvillkor inom flygbranschen.

Svaret på de frågorna kan inte bara vara: Inför inte någon flygskatt! De här utmaningarna fanns före diskussionerna om flygskatt, och de finns - flygskatt eller ej. Därför måste vi ta de här utmaningarna på allvar.

Då återkommer jag till det som jag inledde med att säga, alltså att debatten om det här betänkandet är mer glädjande än tidigare debatter om tidigare, liknande betänkanden. Så är det därför att nu har Sveriges nuvarande regering lagt fram landets, som jag har förstått det, första flygstrategi.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Där tar man tag i de utmaningar som branschen står inför, och det är väldigt bra. Detta är någonting som borde ha gjorts tidigare, men det var någonting som tydligen och uppenbarligen inte hade tillräckligt hög prioritet hos den borgerliga alliansregering som styrde Sverige under åtta år.

Om jag nu får upprepa mig från tidigare anföranden i debatten kan jag säga att det som den tidigare, borgerliga regeringen mäktade med när det gäller flygstrategin var att kalla branschen till ett möte veckorna innan man avgick. Det var ett bra möte och ett bra initiativ, men det ska ställas i relation till den höga svansföring som den borgerliga oppositionen har nu när man veckorna efter att det har presenterats en flygstrategi säger: Nu vill vi ha en flygstrategi till!

Låt mig göra några beskrivningar av vad regeringens beslutade flygstrategi innehåller. Den har sju fokusområden.

Det första fokusområdet handlar om tillgänglighet. Bland annat tar flygstrategin upp de regionala flygplatsernas behov av stöd. Det är väldigt viktigt. Det är extra viktigt att regeringen i flygstratregin aviserar en översyn för att tydliggöra statens roll som stödgivare till icke-statliga flygplatser. Fokus i flygstrategin är att skapa långsiktigt hållbara förutsättningar för flygplatserna.

Det andra fokusområdet är att stärka Arlanda som nav. Det var denna regering, inte den förra borgerliga regeringen, som tillsatte en utredning om Arlanda och hur man kunde utveckla Arlanda som storflygplats och viktig flygplats för hela landet. Nu går man vidare utifrån de förslag som finns i utredningen och tillsätter ett Arlandaråd som på allvar kan börja arbeta med Arlandas utveckling och förmåga att ta framtidens utmaningar på allvar.

Det tredje fokusområdet handlar om miljö- och klimatpåverkan. Här har vi ofta en debatt när vi diskuterar flygfrågor om vem som ska ställa kraven. Ska vi ha internationella regler, eller ska vi också kunna göra nationella särarter? Jag tror att det är viktigt att vi gör både och. Vi måste på hemmaplan se till att till exempel utvecklingen av nya miljövänliga flygbränslen kommer igång.

Flygstrategin pekar ut ett antal sådana områden där Energimyndighetens uppdrag om en fossilfri transportsektor är en del av att se luftfartens roll som en del av arbetet för att också väva in flyget. Det finns en del medel till Vinnova som man pekar på för att gå över till en mer biodriven ekonomi.

Det innebär inte att vi utesluter de internationella regelverken. I grunden är det de internationella regelverken genom EU och framför allt ICAO som är viktiga. Det är viktigt att vi får alla länder med oss på regelverk. Men om det går för långsamt på internationell nivå måste vi ändå agera på svensk nivå.

Inom detta område ingår också, vilket föregående talare var inne på, arbetet med Single European Sky. Där måste vi se till att vi ökar tempot i ett arbete som möjliggör för flygbolagen att flyga smartare, inte flyga omvägar och därmed minska bränsleförbrukningen. Detta ska ske tillsammans med teknikutvecklingen av utvecklingen av flygplansflottan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Det fjärde fokusområdet som finns i flygstrategin tangerar Alliansens andra tillkännagivande i detta betänkande. Det handlar om flygsäkerhet och berör bland annat en översyn av den svenska drönarregleringen. Det finns ett tillkännagivande från Sverigedemokraterna och Alliansen i denna fråga där man tillsammans kräver en svensk drönarstrategi och en översyn av lagstiftningen. Nu gör vi översynen av regelverket i flygstrategin. Jag tycker att det är bra.

Hade denna diskussion ägt rum för ett eller två år sedan tror jag att jag varit lite benägen att hålla med Alliansen om att vi kanske behöver en strategi för drönarutvecklingen. Men med tanke på allt det som händer nu på den europeiska nivån och i det arbete som Transportstyrelsen och Luftfartsverket bedriver är det viktigare att se till att det arbetet går i mål än att avbryta och börja om med någonting annat.

Det femte fokusområdet i regeringens flygstrategi handlar om rättvisa villkor och sund konkurrens. Det är ett av de viktigaste områdena i flygstrategin. Det är här vi ser risken när man stirrar sig blind bara på priset och säger att det ska vara flyg till lägsta priset. Då riskerar vi att få flyg till de lägsta villkoren. Det är så man skapar en social dumpning, till exempel att man lokaliserar ut sina hemmabaser till de ställen där det är mest ekonomiskt lönsamt. Den utvecklingen måste vi motverka.

De två sista fokusområdena handlar om forskning och innovation å ena sidan och export av svenska varor och tjänster å andra sidan. Det innebär att flygstrategin inte är i ett vakuum för sig själv, utan samverkar med nyindustrialiseringsstrategin och exportstrategin.

Fru talman! Nu har vi en flygstrategi, Sveriges första. Det är denna regering som har beslutat om den och tagit fram den. Nu kan vi sätta igång arbetet. I det läget väljer den borgerliga alliansen tillsammans med Sverigedemokraterna att säga: Stopp, backa bandet! Sätt inte igång arbetet. Börja inte jobba med stödet till de regionala flygplatserna. Börja inte jobba med Arlandas utveckling. Börja inte jobba med de sociala villkoren. Vi vill ta steget bakåt och säga: Nu ska vi ta fram en ny flygstrategi.

Fru talman! Det drar ett löjets skimmer över frågan. Därför yrkar jag bifall till reservation 1 och i övrigt till utskottets förslag i betänkandet i de delar där vi inte har någon reservation.

(Applåder)

I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson, Teres Lindberg, Pia Nilsson, Jasenko Omanovic, Leif Pettersson och Susanne Svensson (alla S).

(forts. § 8)

Herr talman! Jag förstår att Rikard Larsson har det jobbigt. Han har nämligen som socialdemokrat hela Flygsverige emot sig. Han har åtta av tio remissinstanser emot sig. Han har en majoritet i Sveriges riksdag emot sig. Han har till och med sina egna kommunalråd runt om i Sverige emot sig när det gäller flygskatten. Jag förstår att det är jobbigt, herr talman.

Det jag inte förstår - Rikard Larsson får gärna utveckla det - är hans försök att blanda bort korten och prata om samarbete mellan Alliansen och Sverigedemokraterna. Min uppriktiga fråga till Rikard Larsson är på vilket sätt han har upptäckt att det har blivit någon skillnad i trafikutskottet. Jag noterade förra mandatperioden att Socialdemokraterna och Sverigedemokraterna upprepade gånger kom till samma slutsatser och fällde alliansregeringen. Det gick till och med så långt, herr talman, att Socialdemokraterna satte sig ned med Sverigedemokraterna i trafikutskottet och skrev lag tillsammans när det gällde flygtrafikledning. På vilket sätt menar Rikard Larsson - uppriktigt talat, och inte med några talepunkter och något allmänt svammel - att det har skett något i trafikutskottet som skiljer sig från detta?

Luftfartsfrågor

I det här motionsbetänkandet behandlar vi en mängd frågor om luftfart, bland annat luftfartsstrategi, strategi för drönare, regionala flygplatser och andra flygrelaterade frågor. Förslaget från trafikutskottet är att riksdagen skickar två tillkännagivanden till regeringen, ett om en flygstrategi utan flygskatt, vilket skulle kunna bidra till att flygets konkurrenskraft blir starkare, ett om en strategi för drönare. Det som rör drönarna kommer min partikollega Erik Ottoson att fördjupa sig i senare.

Sverige är ett glest befolkat och avlångt land i Europas utkant. Trots vårt läge och vårt bistra klimat har vi kommit att bli ett av de rikaste länderna i världen. Svenska industriföretag har legat i den absoluta framkanten när det gäller teknisk innovation. Världen har efterfrågat det vi haft att erbjuda. "Made in Sweden" har borgat för hög kvalitet. Det är genom handel med andra länder som vi har kommit att bli ett av de rikaste länderna i världen. Vårt geografiska läge har inte varit till vår fördel, men det har vi lyckats överbrygga. Goda transportmöjligheter har alltid varit och kommer alltid att vara livsnödvändiga för Sverige.

Vi måste fortsätta att försvara Sveriges tätposition. Då måste vi också försvara goda transportmöjligheter. Flyget blir en alltmer central del. Den nuvarande regeringen med socialdemokrater och miljöpartister väljer gång på gång att lägga fram förslag som fördyrar och försvårar transporter inom vårt land och ut till andra länder. De har höjt bensinskatten. De har höjt dieselskatten. De vill införa en kilometerskatt på tunga transporter. Nu har de också bestämt att det ska införas en flygskatt. Att beskatta avstånd i ett litet handelsberoende land i Europas utkant är riktigt dålig politik, herr talman.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Socialdemokraten Rikard Larsson tycker att flygskatten hanteras i fel betänkande och att debatten förs i fel utskott. Det får han gärna tycka. Jag tycker att det är fel politik och fel regering. Man kan med andra ord ha olika uppfattningar i samma fråga.

En flygskatt saknar stöd i Sveriges riksdag. En parlamentariskt svag regering med socialdemokrater och miljöpartister tänker ändå driva igenom den här skatten på flyget tillsammans med Vänsterpartiet i höstbudgeten.

Flygskatten bidrar inte till mindre utsläpp. Flygskatten kommer att kunna leda till att ungefär 10 000 jobb hotas i vårt land. Åtta av tio remissinstanser avråder från att införa flygskatten. Ledande socialdemokrater runt om i hela vårt land avråder också regeringen från att göra detta. Alla andra utom socialdemokraterna och miljöpartisterna i regeringen förstår nämligen vilka negativa konsekvenser detta innebär.

Herr talman! Det hade varit intressant att höra Socialdemokraternas företrädare Rikard Larsson kommentera detta. Har regeringens egen utredning fel? Den säger att det inte blir några miljövinster att tala om. Struntar han i att det inte blir några nya jobb i Sverige och att gamla jobb försvinner? Är det så att samtliga remissinstanser i praktiken har fel? Är det så att Rikard Larssons partikollegor runt om i landet inte har förstått detta?

Konstruktionen av den här nya skatten kommer effektivt att leda till att flygbolag flyttar bort sina långlinjer från Arlanda och Sverige. I stället kommer svenska passagerare att matas ut till andra flygplatser i vårt närområde i norra Europa. Det innebär att långflygningar inte kommer att påbörjas i Stockholm och på Arlanda. Långflygningar kommer i stället att påbörjas i Helsingfors, Oslo, Köpenhamn eller Frankfurt. Det är dålig miljöpolitik. Det som saboterar miljön mest är nämligen när det är många landningar och starter. Men det är precis vad den här skatten är konstruerad för att åstadkomma. Den ser till att flygbolagen inte börjar sina långflygningar i Sverige. Norwegian har redan meddelat att de ställer in sin tilltänkta förbindelse mellan Stockholm och New York. Andra flygbolag kommer inte att starta sina nya förbindelser för långflygningar, och långflygningar kommer också successivt att dras bort från Arlanda om det här blir verklighet.

Konstruktionen av regeringens flygskatt innebär också att flygbolagen inte kan ställa om till gröna flygbränslen. Gröna flygbränslen är dyrare än de traditionella flygbränslena. Det första flygbolagen kommer att göra om man slår bort de små marginaler flygbranschen har med en flygskatt är att bromsa den gröna omställningen av flyget.

Flygbolagen kommer med de försvinnande små marginaler som nu tas bort inte heller att ha råd att byta ut de gamla resurskrävande flygplanen mot nya energivänliga energismarta flygplan. Bra Flyg har redan dragit tillbaka sin beställning på nya flygplan. Andra flygbolag kommer säkerligen att göra detsamma. Det här leder till sämre miljönytta än om man skulle strunta i skatten.

Konstruktionen av den här regeringens flygskatt kommer också att ta bort de små marginaler som finns inom flyget. Det kommer att snabba på utflaggningen av både flygplan och flygplansbesättningar till länder med lägre kostnader.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Den här informationen har hela trafikutskottet tillgång till. SAS har redan påbörjat och vill förlägga flygningar från Spanien in till Sverige eftersom man tycker att det är för dyra kostnader i Sverige. Om vi slår bort de små marginaler som SAS har kommer det som Rikard Larsson talade sig varm för, som jag tror att hela kammaren instämmer i, nämligen problemet med social dumpning och race to the bottom vad gäller löner och arbetsvillkor, att skyndas på.

Herr talman! Rikard Larsson uttryckte tidigare att regeringen har varit så duktig med att ta fram en flygstrategi. Man var först i Sverige med detta. Låt mig för dem som lyssnar tydliggöra hur det faktiskt förhåller sig.

Det var en majoritet av Sveriges riksdag som våren 2015 tvingade regeringen att ta fram en flygstrategi. Det var inte så att regeringen tänkte att det vill man minsann göra. Majoriteten i riksdagen ville ha en flygstrategi som siktar mot att stärka flygets konkurrenskraft. Vad kom tillbaka, herr talman? En ny skatt på flyget. Det enda hela branschen varnade för, det som inte får hända, är vad regeringen har levererat. Jag har mycket svårt att förstå den stolthet Rikard Larsson uttryckte i talarstolen.

Hela Flygsverige sa att en flygskatt är helt förödande, att regeringen kan göra vad man vill - ingenting - men absolut inte införa en flygskatt. Vad den här regeringen levererar är alltså en flygskatt. Det slår undan fötterna fullständigt för svenskt flyg. Jag skulle inte vara stolt över det.

Detta är bakgrunden till att Alliansen vill att regeringen återkommer med en flygstrategi som siktar till att stärka svenskt flygs konkurrenskraft. Det är vad det handlar om. Det handlar inte om att ta fram en flygstrategi som gör precis tvärtom mot vad riksdagen vill. Det handlar om att ta fram en strategi som gör att vi stärker svenskt flyg, inte slår undan benen. Det är bakgrunden till att en majoritet av riksdagen kommer att be regeringen att återkomma med en strategi som stärker konkurrenskraften. Då går det inte att ha en flygskatt, herr talman.

Om en bonde går till målaren och ber om hjälp att måla om ladan så att den inte ska förfalla, kan svaret från målaren rimligen inte vara att ladan ska brännas ned. Flygbranschen kom till politikerna 2014 och sa att man stod inför stora utmaningar för att möta en alltmer globaliserad värld. Konkurrenskraften måste stärkas om branschen ska leva kvar i Sverige. Det var bakgrunden till det arbete som alliansregeringen satte igång. Svaret från Socialdemokraterna är att bränna ned ladan. Det är precis vad det handlar om. Det enda som flygbranschen sa inte får hända är vad man levererar.

Herr talman! Moderaterna ogillar flygskatten. Alliansen ogillar flygskatten. En majoritet av Sveriges riksdag ogillar flygskatten. I det betänkande vi hanterar i dag finns ett förslag om att skicka ett tillkännagivande till regeringen att ta fram en flygstrategi som siktar till att stärka flygets konkurrenskraft.

Vi behöver ta tag i miljöfrågan, även när det gäller flyget. Mot den bakgrunden har en majoritet av riksdagen skickat ett tillkännagivande till regeringen om att återkomma i frågan om den gröna omställningen av flygbränsle, det vill säga biobränslen. Det finns mycket att göra. Det rör mängder av arbetstillfällen i landet. Svensk flygindustri är världsledande på en mängd områden, bland annat lätta komponenter och att se till att framtidens flygplan blir mer resurssnåla. Det kunnandet finns i vårt land. Det är fråga om svenska industrijobb. Där ska vi vara starka, och där ska vi driva utvecklingen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Det är möjligt att öka resandet med flyg och samtidigt ta ansvar för miljön. Svaret på framtidens miljö- och klimatutmaningar kan aldrig vara att ett handelsberoende land som Sverige försvårar resande till och handel med andra länder.

Herr talman! De regionala flygplatserna finns också med i betänkandet. Det finns en reservation från allianspartierna. Vi vill att regeringen återkommer med en plan för att se till att hela den nationella flygplatsinfrastrukturen kan finnas kvar. De 34 icke-statliga flygplatserna ska kunna leva vidare. Då måste det finnas en strategi för detta. Det vill vi att regeringen återkommer med. Om vi vill värna de regionala flygplatserna finns den frågan med i reservation 2. Om det blir en majoritet för reservation 2 kan vi tvinga regeringen att återkomma i frågan.

Herr talman! Jag yrkar bifall till trafikutskottets förslag till beslut under punkt 1 och punkt 10 samt till alliansreservationen 2 under punkt 2.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Jag börjar med inledningen av Edward Riedls anförande. Jag måste säga att jag blev förvirrad på en förmodligen lägre nivå.

Jag har suttit i trafikutskottet denna mandatperiod. Jag har sett förändringen av hur bland annat Moderaterna har agerat, hur man har närmat sig Sverigedemokraterna och i detta ärende öppet har vädjat om Sverigedemokraternas stöd.

Det som gör mig förvirrad är att ni har sagt att detta är er nya strategi. Edward Riedl säger att Moderaterna inte förhandlar med Sverigedemokraterna. Men det var det ni skulle göra, och sedan sa ni att det blev otydligt. Jag håller med om att det blev otydligt. Men i trafikutskottet var det tydligt. Det som förvånar mig är att detta sker med Centerpartiets och Liberalernas förslag. Det gör mig lite förvånad. Moderaterna har sagt att ni ska göra detta, och det är bara att stå upp för den strategi ni har valt - vilken den nu är.

Edward Riedl pratar en del om beslut, tillkännagivanden och effektivitet. Nu vill ni med hjälp av ett tillkännagivande, som inte handlar om flygskatt, upphäva en strategi som inte handlar om flygskatt. Flygskatten nämns i strategin, men där nämns också exportstrategin och nyindustrialiseringsstrategin. Där nämns en mängd saker som kommer att arbeta parallellt med strategin. Men för de viktiga områden som tas upp i flygstrategin säger ni stopp och belägg, att arbetet inte ska fortsätta och att en ny strategi ska tas fram. Det är vad jag kritiserar.

(Applåder)

Herr talman! Rikard Larsson är förvirrad, och det märks. Rikard Larssons problem är att han har alla emot sig. Han har inte bara en majoritet av riksdagen emot sig, inte bara sina ledande partikollegor långt ut i landet emot sig, utan han har hela Flygsverige emot sig och nästan samtliga remissinstanser. Det är Rikard Larssons problem.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Rikard Larsson vill hellre prata om helt andra saker. Det kan jag förstå. Det skulle jag också ha gjort om jag vore Rikard Larsson.

Låt oss gå till det vi är här för att tala om. Jag tolkade inte, herr talman, att det kom några särskilda förklaringar från Rikard Larsson om vad som skulle ha förändrats eller vad skillnaden var mot när S och SD gjorde upp om saker i trafikutskottet under förra mandatperioden. Då satte man sig till och med och skrev lag tillsammans. Om det kommer något av substans från Rikard Larsson ska jag gärna besvara detta. Annars får det vara som det är.

Den här riksdagen skickade våren 2015 ett tillkännagivande till regeringen. Riksdagen sa att regeringen nu får i uppdrag att återkomma med en strategi för att stärka flygets konkurrenskraft. Jag hoppas att ni som lyssnar förstår vad jag säger. Det handlade om en strategi för att se till att det svenska flyget ska klara att möta utländsk konkurrens.

De varnade för en enda sak och sa: Vi vill inte ha en flygskatt. Det vore förödande för svenska jobb, för svensk flygindustri och för flyget överlag. Det var vad man varnade för.

Denna regering har åstadkommit en sak, och det är en flygskatt. Det är fakta, Rikard Larsson. Nu kommer en ny omgång av detta. En majoritet av riksdagen kommer att säga till regeringen: Vi vill att ni återkommer med en flygstrategi för att stärka flygets konkurrenskraft och inte slå undan benen på densamma.

Herr talman! Jag hoppas att jag är tydlig även om Rikard Larsson var förvirrad.

Herr talman! Jag tror att det är väldigt bra om vi i denna kammare debatterar det som ärendena handlar om. Flygskatten kommer att komma till denna kammare i den mån regeringen lägger fram förslag. Då får Edward Riedl världens chans. Även om han inte sitter i skatteutskottet kan han då begära ordet och gå upp och debattera flygskatt. Den frågan kommer till denna kammare i den ordning som frågorna alltid kommer.

Det detta ärende handlar om är inte flygskatt. Detta ärende handlar om att regeringen nu har presenterat en flygstrategi där vi som svar på olika motionsyrkanden hänvisar till en flygstrategi där vi tar tag i och tillsätter en utredning som ska se över stödet till regionala flygplatser. Tycker Edward Riedl att det är dåligt? Vi tillsätter ett Arlandaråd som ska utveckla Arlanda. Tycker Edward Riedl att det är dåligt? Vi pekar på de åtgärder som behövs för att minska flygets miljö- och klimatpåverkan. Tycker Edward Riedl att det är dåligt? Vi talar om den höga flygsäkerheten och en översyn av regelverket för drönare. Tycker Edward Riedl att det är dåligt? Vi talar om rättvisa och sunda konkurrensvillkor. Tycker Edward Riedl att det är dåligt? Vi talar om forskning, en innovativ flygindustrination och ökad export av svenska varor och tjänster.

Det är dessa sju fokusområden som flygstrategin handlar om. Det är dessa sju fokusområden det handlar om när ni nu vill säga till regeringen: Stopp och belägg! Arbeta inte vidare med detta! Vi ska skriva om strategin så att den ser lite annorlunda ut sedan.

Det handlar inte om flygskatt, utan det handlar om att stoppa detta arbete. Varför vill Edward Riedl stoppa arbetet?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

(Applåder)

Herr talman! Jag ska försöka att använda mycket enkelt språk. Om man först föreslår att man ska bränna ned ladan och sedan vill prata om hur man ska inreda den blir det lite fel ordning, herr talman. Det är det jag försöker säga.

Mycket av det Rikard Larsson tar upp är bra saker. Men det är helt oväsentligt, för vi kommer inte att ha några svenska flygbolag kvar om man inför flygskatten. Då kommer man att skynda på avvecklingen, och det var det som var min poäng. Låt oss prata inredning av ladan, men bränn inte ned den innan vi har påbörjat detta arbete! Det, herr talman, är min vädjan till Rikard Larsson.

Jag tycker att det är intressant när en ledamot säger: Låt oss tala om det betänkande vi har framför oss! Och sedan väljer han att göra det rakt motsatta. Han talar om allt annat än det betänkande vi har framför oss och försöker trixa, spela bort korten och tala om helt andra saker.

Låt oss tala om betänkandet, för det vill jag också göra. Regeringen och ni har alltså nästan samtliga remissinstanser emot er, Rikard Larsson. Ni har en majoritet av riksdagen emot er. Ni har till och med era ledande partikollegor runt om i Sverige emot er. Ni har hela Flygsverige emot er. Det är problemet. Flygskatten är helt förödande.

En majoritet av riksdagen säger till regeringen i dag: Återkom med en ny flygstrategi, eller arbeta in den i den befintliga, för att stärka svensk konkurrenskraft! Slå inte undan benen för svenskt flyg! Det är vad det handlar om.

Herr talman! Jag undrar om Edward Riedl har läst den opinionsundersökning som Svenskt Flyg har låtit göra när det gäller vad folk tycker om flygskatt. Du ska få tillfälle att svara på det.

Jag har läst denna opinionsundersökning, och jag tror inte att man kan anta att Svenskt Flyg har vinklat frågorna på ett sådant sätt att de får merparten av dem som svarar att gilla flygskatten. Enligt opinionsmätningen är 57 procent av alla svenskar helt eller ganska positiva till införande av en flygskatt. Jag har läst andra opinionsmätningar som visar att 75 procent av alla svenskar tycker att det är ganska rimligt att man har en skatt.

Vi kan jämföra med villkoren för en bilist. Om man hade lika låg skatt på bensin som man har för flyg i dag skulle bensinen kosta 4 kronor vid pump. Om vi ska klara klimatmålen måste alla sektorer hjälpa till med att minska oljeanvändningen. Det tycker lyckligtvis också merparten av svenska folket.

Man kan läsa vilka remissvar man vill. Jag har läst vad KTH tycker. Jag har läst vad Chalmers tycker. De är positiva till regeringens förslag och säger att det är rimligt med ekonomiska styrmedel som gör oss mindre beroende av olja och som för oss närmare klimatmålet.

Återigen: Har Edward Riedl läst opinionsmätningen från Svenskt Flyg?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Herr talman! Ja, jag har läst den. Om jag inte har fel - men det kan jag ha i detta så jag låter det vara osagt - vill jag minnas att det var Naturskyddsföreningen som hade beställt undersökningen. Men det kanske Karin Svensson Smith har bättre koll på än jag.

Jag har i alla fall läst resultatet av densamma. Det stämmer precis, det som Karin Svensson Smith säger. Det som inte framkommer är att man sannolikt utgår från att man tror att flygskatten leder till bättre miljö, det vill säga att man får någon form av miljövinster av den. Det är det som är själva problemet.

Det är också därför remissinstanserna, det vill säga de experter runt om i landet som vi har frågat, kommer fram till samma slutsats som regeringens egen utredning: Det finns i princip inga miljövinster. Och varför inte då? Jo, därför att man kommer att förflytta sig med bil i stället för med flyg. Då blir det inga miljövinster att tala om.

Det som däremot också händer med denna konstruktion är att man inte längre får några direktlinjer från Arlanda. Om man ska flyga till New York kommer man alltså att få mellanlanda i Köpenhamn eller Oslo. Om man ska flyga till Asien kommer man sannolikt att få mellanlanda i Helsingfors. Då blir det till och med negativa miljöeffekter av flygskatten.

Om man skulle ställa om samma fråga till människor och berätta vad flygskatten faktiskt leder till tror jag att man får ett annat svar. Karin Svensson Smith får gärna kommentera det, om hon vill.

Herr talman! Det är Svenskt Flyg som har beställt undersökningen, och jag gissar igen att de inte har vinklat frågorna för att hetsa upp folk och få dem att svara på ett annat sätt. 57 procent svarar så här. De gör en sammanvägd bedömning. Folk är inte dumma. De inser att det inte finns någonting som inte har konsekvenser, men de är oroliga för klimatförändringarna. Det är alltså 57 procent som säger att de är ganska eller helt positiva till flygskatten. Och jag har sett ännu högre siffror.

Därför stämmer inte Edward Riedls påstående att alla är mot flygskatten. Folk är för klimatåtgärder även om man inser att det får konsekvenser för en själv. Det handlar om vem som är ens uppdragsgivare. Vi representanter i Sveriges riksdag representerar någon. Om jag själv får välja representerar jag ofödda generationer. Det är lite otacksamt, för de kan inte rösta. Men det är de som får leva med de beslut vi fattar här.

En flygstrategi handlar om hur vi hittar ett sätt där flyget som en del av det hela leder till ett hållbart transportsystem. Det anser jag vara vårt uppdrag här, och jag beklagar att Alliansen inte är med oss i samarbetsregeringen på detta uppdrag.

Herr talman! Jag tror uppriktigt att om det vore så att detta ledde till positiva miljöeffekter skulle den opinionsundersökning som Karin Svensson Smith hänvisar till stämma. Människor är beredda att ta kostnader om man förbättrar miljön. Det är inget konstigt.

Men om man levererar ett förslag som inte leder till miljövinster utan tvärtom sannolikt kommer att leda till miljöförluster tror jag att människor kommer att vara mindre positiva till en skatt. Denna skatt har inga positiva effekter annat än att den slår ut svenska jobb, ser till att Arlanda kommer att förlora sin tätposition samt skapar mellanlandningar i andra delar av Europa, vilket vi vet är en stor belastning på miljön.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Regeringens egen utredning konstaterar att vi får en överflyttning till biltrafiken, vilket gör att det inte blir några miljövinster. Det finns alltså bara dåliga saker kvar med skatten, och inga bra.

Om man ställer denna fråga till människor tror jag att de kommer att tänka lite annorlunda om skatten. Men jag kan ha fel. Det kan vara så att Karin Svensson Smith och Miljöpartiet är på rätt spår, men jag tror att människor i allmänhet tycker att det är bra att vi tar ansvar för miljöfrågorna. Jag tror inte att de tycker att det är bra att vi gör dålig politik i den här kammaren som inte leder till miljöförbättringar utan bara till miljöförsämringar. Det är en politik som slår ut svenska jobb och som skapar problem för svensk industri att överleva. Det tror jag inte att människor är för.

(Applåder)

Herr talman! Så är vi återigen här för att diskutera flyg. När jag tittar lite närmare på mina anteckningar från vår förra flygdebatt noterar jag att de duger precis lika bra i dag. Jag kan alltså bara påminna lite grann om vad som sas då.

Vi har gjort tillkännagivanden, det ena efter det andra, och det är nu aktuellt igen, tyvärr. Vi hade ett om regionala flygplatser där jag med stor emfas ville påpeka att det faktiskt är regeringens ansvar att göra vad man kan när EU bromsar utvecklingen för våra regionala flygplatser. Vad man har gjort där vet inte jag, och det är mycken tystnad omkring detta.

Låt oss gå över på det som vi inte får tala om i dag, alltså flygskatten. Rikard Larsson påminde oss nogsamt om, ungefär som att vi inte visste om det, att det kommer upp här en gång till. Själv fick jag 2014, således efter valet, höra talas om Miljöpartiets planer på alla skatter som skulle åläggas trafikslaget. Flygskatten var en av dem.

Vi hade också kontakter med branschen, och vi har sedan dess försökt sätta oss in i om det är motiverat med en flygskatt och i så fall hur. Vi finner det lika dumt i dag som vi gjorde då.

Man talar om de regionala flygplatserna och vill samtidigt ålägga oss en flygskatt som är ett direkt hot mot flygplatsernas existens. De som inte ännu har förstått det kommer beklagligtvis att märka det om en sådan skatt skulle införas.

Rikard Larsson sa att det är roligare än på länge att diskutera det här. Jag tyckte nog inte att han såg så glad ut egentligen. Det var nog mest lite tillgjort, därför att de socialdemokrater jag känner - det är faktiskt åtskilliga - undrar just vad ni håller på med.

Det finns inte någon konsekvensbeskrivning från regeringens sida när det gäller det här. Oppositionen har faktiskt bekvämat sig till att ta reda på vad konsekvenserna blir. Det har också remissinstanserna gjort, och de allra flesta säger nej tack.

Rikard Larsson nämnde också att tillgänglighet är viktigt. Det är klart att det är, men då måste flygplatserna finnas kvar. I annat fall kan det kvitta med tillgängligheten.

Samarbete eller inte med oss diskuteras ofta. Det är ett kärt ämne för vissa, just nu för Socialdemokraterna. Fördelen med att inte ha några koalitioner, vilket vi inte har haft och fortfarande inte har, är att man faktiskt kan fokusera på sakfrågorna. Det gör vi. Vi slår till exempel fullständigt fast att vi inte vill ha någon privatisering av flygtrafikledningen, för den var inte heller bra. Vi struntar i vem som förhandlar eller pratar med vem.

Luftfartsfrågor

Herr talman! Innan jag förlorar mig i allt det här som Rikard Larsson tyckte var så roligt vill jag yrka bifall till reservation nr 3 och i övrigt till utskottets förslag i betänkandet.

Utskottets ordförande gjorde ett mycket stort nummer av sitt vanliga favoritämne, alltså klimatet. Jag vet inte hur många gånger hon nämnde just det ordet. Om hon hade ett riktigt seriöst intresse för klimatet skulle hon definitivt inte ha föreslagit en flygskatt. Sanningen är den att en sådan inte ger någonting till skydd för miljön utan tvärtom. Edward Riedl gick in på de konsekvenser som uppstår till följd av flygbolagens förändringar i sin verksamhet, så jag behöver inte också göra det.

Ett tillkännagivande ligger nu på bordet igen. Vi begär att man på ett konkret sätt tar fram en flygstrategi, för vi menar att det inte är gjort. Sedan skulle man kunna ta sig en funderare när det gäller vad de här tillkännagivandena egentligen är värda. Det är inte många dagar sedan jag såg finansministern stå i tv och tala om att vi ska ha en flygskatt från januari 2018. Ponera, när denna kommer upp till beslut här i kammaren när flygstrategin ska behandlas, att riksdagsmajoriteten säger nej - kommer då Socialdemokraterna att strunta i det? Det är en rätt intressant tanke. Mig veterligen har vår konstitution inte förändrats särskilt mycket den sista tiden. I varje fall torde väl fortfarande gälla att riksdagen är högsta statsledningen och folkets främsta organ vad gäller beslut.

Jag yrkar som sagt bifall till reservation 3.

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

(forts. § 10)

Luftfartsfrågor

Fru talman! Sverige är EU:s till ytan tredje största land och det land som har längst avstånd mellan landsändarna. Det krävs fungerande infrastruktur och goda kommunikationer för att hålla ihop landet och för att vi ska kunna se en utveckling i alla delar av landet.

Flyget spelar en viktig roll. Vi ser att det kommer att spela en viktig roll också i framtiden. Det krävs bra marknadsvillkor men också satsningar inför framtiden, så att vi kan få ett hållbart resande också med flyget. Det är många olika värden som samspelar. I ett långsiktigt perspektiv kan man se att vi kommer att ha möjligheten att ställa om bränslesystem för att kunna nå även miljömässigt hållbara flygbränslen.

Flyget är och kommer under överskådlig tid att vara överlägset när det handlar om att färdas långa sträckor under tidspress. Luftfarten är en grundförutsättning för en fungerande arbetsmarknad och ett konkurrenskraftigt näringsliv, i Sverige men också gentemot omvärlden. När vi träffar representanter för industriföretagare och småföretagare, folk som gör affärer nationellt och globalt, kommer just betydelsen av fungerande infrastruktur, fungerande kommunikationer och fungerande flyg alltid högt upp på dagordningen. Det gäller i Värmland, i Norrland och i södra Sverige.

Fungerande flyg bidrar också till nya verksamheter och utvecklingen av bland annat besöksnäringen. Om inrikesflygets och regionalflygets möjligheter försämras skulle besöksnäringens möjligheter att locka internationell turism stanna av. Turismen har ökat i Sverige de senaste åren. Det är högre omsättning och fler besök från utlandet.

Det handlar också om bilden av vårt land. När det gäller det lokala näringslivsklimatet är det mycket som är kopplat till vilka förväntningar som finns, hur uppfattningarna ser ut och hur det praktiska sättet att ta sig till och från olika platser ser ut. De upplevelserna kan påverka många frågor, inte minst planerade investeringar inför framtiden.

När det kommer signaler om att företagens villkor och förutsättningarna för flygtrafiken kommer att försämras finns det risk för att viktiga och nödvändiga investeringar uteblir. Det kan till och med bli på det sättet att koncernledningar i Kalifornien tycker att det kommer att bli för krångligt att resa till den eller den orten - någonstans runt om i Sveriges 290 kommuner - och därför helt enkelt, på ett möte en eftermiddag, tar beslut om att lägga ned en verksamhet med flera hundra viktiga industrijobb.

Det här samspelar. Därför är regeringens ansvar oerhört stort. Det gäller vilka spelregler man skapar, på kort och lång sikt, för att kommunicera vilka förutsättningar vi ska ha för det svenska arbetet med att utveckla arbetsmarknad och näringslivsklimat men också hållbarhet.

De regionala flygplatserna binder samman Sverige. Det skapar arbetstillfällen och ökar möjligheterna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Jag vill yrka bifall till reservation 2 och lyfta fram hur viktigt det är att regeringen arbetar systematiskt för att stärka villkoren för svenskt flyg, att regeringen ser till att vårda den infrastruktur vi har och jobbar för att göra de nya satsningar som krävs för att stärka hela transportsystemet.

Med den åtgärd som regeringen presenterade häromdagen riskerar Sverige att klyvas ännu djupare. Det är en åtgärd som slår direkt mot stora delar av Sveriges landsbygd.

Regeringen pratar ofta om strategier. Men jag saknar ofta helhetsperspektivet, där de olika strategierna måste samverka.

Under frågestunden tidigare fick landsbygdsministern svara på olika frågor kopplade till landsbygdsutveckling. På vilket sätt har det perspektivet fått vara med när regeringen nu lägger fram förslag om en flygskatt?

Förslaget om flygskatt kommer att leda till en ytterst marginell effekt på utsläppen. Och det kommer att få samhällsekonomiska konsekvenser på andra områden. Utredningen om flygskatt uppskattar effekten till 0,2 miljoner ton koldioxid. Det kan jämföras med den motorteknik som ett företag i Trollhättan, GKN, nu utvecklar. Det testas nu och skulle innebära en minskning av bränsleförbrukning hos och utsläpp från en flygmotor med 15-20 procent. Om sådan teknik exporteras globalt och får samma spridning som dagens teknik skulle det innebära minskade utsläpp om ca 120 miljoner ton.

Det är alltså inte primärt flygskatter utan innovation och ny teknik som är lösningen för klimatet. Det handlar om att se helheten.

Jag kan i sammanhanget peka på betydelsen av att det företaget jobbar med både militär och civil flygverksamhet. Och på ett annat departement jobbar man med att följa upp frågan om underhåll av motorer i kommande JAS-plan. Den kopplingen är också viktig för luftfartens framtid i Sverige. Man ska kunna ha så mycket kompetens som möjligt i de företag som är verksamma inom det området i Sverige, så att vi kan fortsätta utveckla innovationer och hitta både miljösmarta och kostnadseffektiva lösningar. På det sättet får flyget förutsättningar för att bli hållbart och för att kunna fungera i Sverige på lång sikt.

Regeringen har ett ansvar för det som nu riskerar att ske. Det är viktigt att följa upp det här för att se vad den sammanvägda bilden blir om några år. Det gäller hur flyglinjer och resandet till och från olika destinationer i landet kommer att se ut.

Jag tänker på Hagfors, Gällivare, Borlänge, Halmstad, Höga kusten, Jönköping - listan över flygplatser som riskerar att påverkas av det här förslaget kan göras lång.

Tillgängligheten i Sverige kommer nu att bli sämre. Regionalpolitiskt riskeras viktiga jobb och verksamheter.

I ett av yttrandena från de olika remissinstanserna lyfter man från Arvidsjaurs kommun fram att flygskatten kommer att innebära 4 miljoner i ökade kostnader för en verksamhet som kommunen redan i dag tar ett stort ansvar för med en underskottstäckning på 6-8 miljoner per år. Den testverksamhet som finns av fordon i bland annat Arvidsjaur kan komma att påverkas. Risken är att den flyttas till Finland på grund av konsekvenserna av flygskatten. Dessa samhällsekonomiska konsekvenser berör hela Sverige.

Jag tycker att det är viktigt att man tar sådana remissvar som det från Arvidsjaurs kommun på högsta allvar. Risken är att kommunerna i Norrlands inland som inte har några andra kollektiva alternativ eller hållbara alternativ kan få se dramatiska förändringar på grund av flygets förutsättningar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Ärligt talat tycker jag att det hade varit bra om landsbygdsministern också i landsbygdsstrategin hade vägt in dessa perspektiv.

Sedan inser Centerpartiet vikten av att jobba med bränslesidan. Det görs väldigt mycket positivt. Det testas, utvecklas och projekteras på olika sätt. Vi måste kunna lösa detta gemensamt för att ha kvar mobiliteten och för utvecklingen inom flyget samtidigt som man kan införa förnybara bränslen.

Som vi har hört tidigare är skogen en oerhört viktig resurs. Flygmotorerna är redan anpassade till att drivas till hälften med biobränsle.

Man pratar om 20 terawattimmar från skogen som inte är fullt utnyttjade i dag. Det pågår projekt, bland annat Renfuel och Nordic paper, hemma i Bäckhammar i Värmland för att ta vara på ligninet. Ett successivt utvecklingsprojekt kan leda till att man hittar lösningar också för flyget.

Karlstads flygplats påbörjade ett arbete under sommaren 2014 för att som den första flygplatsen i världen tillhandahålla biobränsle för flyget. Det är en viktig plattform att jobba vidare utifrån.

Man har också ett samarbete med Norge där man testar och jobbar för att utveckla biodrivmedel till flyg och trafikera mellan Oslo och Bergen. Det finns potential för en oerhört stor effekt.

Det är saker på gång, och mer behöver göras för att detta ska få full genomslagskraft. Det handlar också om en lokal effekt där det kan skapas fler arbetstillfällen kopplade till både forskning och innovation samtidigt som man tar vara på den råvara som finns ute i landet.

Fru talman! Jag vill i övrigt tacka för den här debatten.

I detta anförande instämde Erik Ottoson, Edward Riedl och Jessica Rosencrantz (alla M).

Fru talman! Jag håller med om väldigt mycket av det som Daniel Bäckström säger. Jag håller med om de utmaningar som han pekar på och om det som är nödvändigt att göra när det gäller till exempel biobränslen.

Vad jag tycker är lite problematiskt i den här diskussionen är att man på något sätt låtsas som att dessa utmaningar inte fanns innan vi började att prata om flygskatt. Vi har stått i den här kammaren många gånger och pratat om bekymren för de regionala flygplatserna. Daniel Bäckström nämner Hagfors och Halmstad. Tycker Daniel Bäckström att läget har varit lugnt för dessa flygplatser innan diskussionerna om flygskatt har tillkommit? Jag tror inte att Daniel Bäckström tycker det.

Oavsett hur vi gör med flygskatten behöver man bedriva ett arbete för att se till att statsstödet till regionala flygplatser kan fortsätta att betalas ut. Vi vet att oavsett vad konsekvenserna av en flygskatt blir kommer dessa flygplatser inte att klara sig.

De regionala flygplatserna i landet är inte ekonomiskt välmående och har inte goda förutsättningar, och det är inte så att om de bara slipper flygskatt kommer livet att vara lugnt. Nej, det är många flygplatser som går med underskott, som har problem och som har haft problem under många år.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Nu säger regeringen i flygstrategin att man behöver en översyn så att vi får långsiktigt hållbara förutsättningar för dessa flygplatser. Man behöver se över statens roll som stödgivare.

Tycker inte Daniel Bäckström att det är bra?

Fru talman! Att styra över flygskattefrågan till att handla om ett annat utskottsområde kan man väl göra om man inte vill se helheten.

Jag har full förståelse för den situation som har varit. Jag har också jobbat med dessa frågor regionalt i nära samarbete med kollegor på den kommunala nivån. Betydelsen av fungerande kommunikationer gäller och har gällt också tidigare. Det är klart att det finns mycket att se tillbaka på, bland annat de insatser som har gjorts för att trafiken fortfarande kan upprätthållas. Vi har också sett vilken stor betydelse det har för bland annat Hagfors, som har en världsledande industri. Möjligheten att ta sig dit snabbt och effektivt är så viktig i dag.

Jag tänker framför allt på hur man kan å ena sidan prata sig varm för en flygstrategi samtidigt som man vill straffbeskatta en verksamhet, i princip utan några miljöeffekter.

Det kommer att bli undanträngningseffekter. Det hotar direkt förutsättningarna för näringslivet, och det kommer att öka fossila utsläpp när man behöver ta sig till andra flygplatser för att åka vidare till de destinationer som man har.

Jag tycker att det är jätteviktigt att vi har en dialog och att vi jobbar för att hitta bra lösningar. Men risken är att man gynnar områden där det redan fungerar, och sedan drabbas de som är helt beroende av flyget för att ta sig till exempel mellan Norrlands inland och Stockholm.

Fru talman! Jag tycker att det är väldigt viktigt att se helheten och att flyget ska ses som en del i helheten. Flyget är en del av vår transportsektor. Tycker Daniel Bäckström att det är rimligt att det är flyget som inte ska betala för sin klimatpåverkan? Tycker Daniel Bäckström att det är rimligt att vi går vidare med andra områden där man ska betala för sin klimatpåverkan, men att just flyget ska undantas från detta? Är det att se helheten?

SAS, Norwegian och BRA har i dag publicerat en artikel som handlar om deras ansvar. Jag tycker att det är bra att vi har en industri som är med och tar ansvar. Nu handlar det här bara om inrikestrafiken, men vi borde ha en opposition i riksdagen som tar ansvar. Ni tar inte ens lika mycket ansvar som flygindustrin. Flygindustrin är en betydligt mer progressiv kraft i miljöfrågorna än vad Centerpartiet och de andra borgerliga partierna är.

Centern pratar också om grön skatteväxling. Är det inte bra på det här området? Är flyget det område som ska undantas från att ta sitt ansvar för klimatet? Man ska inte beskatta bränslet. Förvisso finns det ett handelssystem med utsläppsrätter. Vi kan se på SAS egna beräkningar av vad utsläppsrätterna kostar i förhållande till kostnaden för verklig klimatkompensation.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Varför är det så viktigt för Daniel Bäckström och Centerpartiet att just flyget ska undantas från helheten? Varför ska inte flyget betala för sin klimatpåverkan?

Fru talman! Rikard Larsson lyfter den här frågan till den nivå där den hör hemma. Det handlar om att hitta ett system som gäller hela Europa. När man tar ett land i Skandinavien blir det en oerhört tydlig effekt att man i stället flyttar resandet från Arlanda till Helsingfors eller från Malmö till Köpenhamn. Det är inte där vi ska hamna; då löser man inte problemet. Detta handlar om en global problematik, och miljöeffekten i regeringens förslag är ju i praktiken obefintlig. Det finns andra åtgärder som skulle ge mycket större effekt. Jag betonade bland annat teknikutveckling av flygmotorer.

Det Centerpartiet vill se är att vi får internationella lösningar med ett helhetssystem, där vi gör upp med de övriga länderna så att vi får samma förutsättningar för alla länder på vårt område. Vi kan se exempel på hur länder i Europa som tidigare har infört flygskatt har backat och nu hellre vill se något annat. Det tycker jag är ett kvitto på hur effektiv den åtgärden är i ett globalt perspektiv.

Centerpartiet är angeläget om att hitta ett internationellt system där vi behandlar denna fråga, men det får inte vara en särlösning där vi skapar sämre konkurrensvillkor och sämre förutsättningar för Sverige att utvecklas framöver. Det är det regeringen åstadkommer i dag.

När det sedan handlar om flygbränslen har jag också läst rapporten från Föreningen Svenskt Flyg, där man gör en SWOT-analys och beskriver styrkor, svagheter, möjligheter och hot. Det finns många styrkor och möjligheter, men det man nämner som hot är att flygskatten och andra nationella skatter riskerar att utarma flygbolagens möjligheter att investera i just miljöteknik. Det är det utrymmet som behövs. Det hoppas jag att också regeringen så småningom kommer att inse.

Fru talman! Centern brukar hävda att man är emot skatt på avstånd, och därför har jag en fråga till Daniel Bäckström: Vill ni ta bort farledsavgifter och banavgifter? Det är ju också avgifter på avstånd. Man får väl vara lite konsekvent: Varför ska järnvägen och sjöfarten betala skatt på avstånd men inte flyget?

Från samarbetsregeringen försöker vi hitta rättvisa spelregler mellan transportslagen, och då är det rätt rimligt att flyget inte blir något skattefrälse, som kommer undan. Men jag skulle gärna vilja veta hur Centern ser på detta.

Sedan tycker jag att det är sympatiskt när man talar om industrin och den lokala verksamheten i glesbygden. Jag har varit på möten med Visita där man talat om att cykelturismen boomar, att fler människor åker tåg till fjällen än någonsin förut och att människor i tätbefolkade delar av Syd- och Mellaneuropa kommer till oss för att njuta av vår jämförelsevis friska och rena natur och kunna ha en aktiv mobilitet.

Jag tror faktiskt att man, om miljö och klimat var överordnat, skulle kunna stärka den näringen oerhört. Men vi kan inte göra det på ett trovärdigt sätt samtidigt som vi säger att det ska vara näst intill gratis att flyga till Thailand. Man får tänka efter lite grann: Hållbar turism kräver att man har ett genomtänkt erbjudande.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Men min fråga till Daniel Bäckström är: Tycker Centern att man ska ta bort banavgifter och farledsavgifter?

Fru talman! Tack för frågorna, Karin Svensson Smith!

Om vi börjar med turismutvecklingen kan jag gå till Dalarna, där man i samarbete med norska vänner jobbar hårt för att få till en flygplatsetablering i Sälenområdet eftersom man ser att det möjliggör utveckling. Man jobbar också med andra frågor i hållbarhetens tecken och ser hur detta kan innebära både ökade transportmöjligheter och ökat besökande och företagande.

Men vi vill också att bränslena inom flyget ställs om. Detta ska inte vara någon motsättning. Vi måste kunna resa med flyg till och från våra turistdestinationer, och det ska vi göra med miljövänliga bränslen. Med skogen som utgångspunkt blir det ett bra kretsloppstänkande, där vi har råvaran i våra bygder och sedan kan bygga ut företagandet, innovationskraften och entreprenörskapet så att vi kan producera bränslen även till vårt flyg.

När det handlar om farledsavgifter och banavgifter ber jag att få återkomma till frågan utifrån ytterligare reflektioner. Farledsavgiftsfrågan är jag själv berörd av på olika sätt hemmavid.

Fru talman! Tack så mycket för svaret! Ingen vore väl gladare än vi om man kunde hitta ett långsiktigt hållbart biobränsle för flyget. Men enligt Ny teknik från den 22 februari i år har man ingenstans i världen ännu hittat något flygbränsle gjort på lignin som är godkänt för flygning. Det klarar inte de låga temperaturerna på hög höjd.

Jag undrar då om Centern ställer sig bakom försiktighetsprincipen, för jag tror nog att det är en poäng att man vet att det fungerar innan man ger sig upp i ett flygplan med ett bränsle. Man kan ju chansa, men jag tror inte att jag skulle våga göra det.

Jag tror också att vi ska räkna med försiktighetsprincipen när det gäller alla transportslag. Vi vet att biobränslena är på väg - att det är fullständigt möjligt att ha bilism, även lastbilar, med förnybara drivmedel.

Men flyget är vår problemsektor, och det är en av anledningarna till att regeringen står bakom en grön skatteväxling - för det är just vad det är. Förslaget om flygskatt kompletteras ju med lägre avgifter för dem som anställer en ny person. Jag förstår inte hur Centern, som vill hävda att man är ett grönt parti, kan vara emot att man sänker skatten på arbete och höjer skatten på utsläpp.

Fru talman! Det är klart att man i alla utvecklingsprojekt vid olika tillfällen kommer till en gräns där man kan dra slutsatser och kan föra in resultaten av forskningsarbetet på marknaden och även i funktion. När det handlar om flyget är det oerhört viktigt med säkerhet och långsiktigt säkerhetstänkande. Jag har fullt förtroende för det utvecklingsarbete som pågår, och jag hoppas också att de resultat som kommer att växa fram med tiden kommer till användning.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Men det handlar också om att på bästa sätt stötta de innovativa krafterna och se till att projekten får komma igång i praktiken. Erfarenheten från andra områden med projekt som gäller utveckling av förnybara bränslen visar att det råder en regional obalans utan dess like i Sverige. En del har fått statliga pengar för att komma igång medan andra inte har fått det. Vi behöver en mångfald - många som aktiverar sig - och vi behöver framför allt stötta företag och industrier. Och detta görs, bland annat i Värmland. Även i Trollhättan och på andra platser har vi hög teknikutveckling och fokus på dessa frågor.

Men risken med en flygskatt, som gör att aktörerna backar från Sverige, är att vi får en regional effekt där också arbetsmarknaden och investeringsviljan påverkas. Då får detta förslag helt andra effekter än en skatteväxling. Då finns det snart inga skatteintäkter i dessa bygder att ta vara på.

Det är detta jag är orolig för. Det handlar om Sveriges framtid, och regeringen har ett jätteansvar för att det finns en fungerande infrastruktur för industrierna i Hagfors och för Norrlands inland. Det måste vi skriva under på allihop.

Fru talman! Vi är den sista generation som kan göra något åt klimatfrågan. Det gäller att hålla i arbetet med klimatfrågan. Det händer mycket runt om i världen. I Turkiet, till exempel, avgörs markpriserna när du ska köpa hus av solinstrålningen, på grund av att så många nu vill ha solceller på sina hus. Saudiarabien har börjat investera i solcellsanläggningar, och omställningen fortgår även där man kanske inte väntat sig det.

Samtidigt sker nu en uppvärmning av haven, som, om den fortgår, kan resultera i att de börjar bli en koldioxidkälla i stället för en koldioxidsänka, som de nu är. Vi ser också andra förstärkningsmekanismer som börjar förstärkas ännu lite mer. Det är en farlig situation.

Tyvärr ser vi nu ett ökat resande i Sverige, med både bil och flyg. Detta är mycket olyckligt, och jag tror att vi behöver skapa en vi-känsla: Vi ställer om tillsammans - det svenska folket tillsammans med alla partier i riksdagen. Vi skulle behöva fler statliga informationskampanjer om vad var och en kan göra och vad vi kan göra tillsammans i detta mycket tuffa läge. Det är dock fortfarande ett läge där det finns en förhoppning om att vi kan klara av detta om vi bara ställer om i tid.

Regeringens flygstrategi har i delar en bra inriktning mot hållbarhet, som Vänsterpartiet ser det. Men vi tycker att den saknar en tydlig målformulering om hur flygsektorns klimatpåverkan ska minska över tid. Vi skulle vilja se en strategi för att flyget ska minska och att vi ska byta ut det mot andra transportslag där det är möjligt.

De internationella överenskommelserna, till exempel ICAO-överenskommelsen, är inte tillräckliga för att hindra de ökande utsläppen från flygresandet, och framför allt tar det för lång tid att få regelverken på plats. Därför behöver Sverige i ökad utsträckning ta nationella initiativ som flygskatten för att minska flygets klimatpåverkan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Det är få frågor jag har fått så många mejl om från privatpersoner som flygskatten. Här är ett av alla mejl som jag har fått, där man ber och bönar om att vi ska styra om till en klimatpolitik värd namnet när det gäller flyget: Jag tänker mest på mina två småttingar, ett och tre år. De behöver inte fler leksaker och faktiskt inte heller den där långsemestern till Australien som vi har planerat. De behöver ha kvar den här planeten i beboeligt skick. Snälla rara ni som har makten, hjälp oss!

Detta är ett läge där medborgarna ber oss att göra det dyrare att åka med fel transportmedel. Jag tror också att vi med vår svenska flygverksamhet inte kan konkurrera med låga priser. Det finns så många andra som pressar villkoren och kvaliteten så mycket mer att vi aldrig kommer att kunna konkurrera med det. Däremot kan vi konkurrera med etik och miljömärkning. Vi kan ha goda arbetsvillkor och jobba ännu bättre med miljön inom flyget än vi gör i dag.

Redan nu har flygindustrin effektiviserat så mycket man bara kan för att spara bränsle. Det är inte så väldigt mycket mer man kan göra när det gäller energieffektivitet. Man kan säkert ta en del steg framåt, men det är svårt.

Däremot kan man jobba med biobränslen. Nu är det hög konkurrens om biobränslen, och det kommer inte att räcka till allt. Och flyget behöver väldigt mycket bränsle. Men vi i Sverige skulle kunna gå före med sociala krav och miljömärkning och på så sätt få människor som är medvetna om att vår planet måste överleva men vill resa - de kanske reser sällan men är beredda att betala lite mer för flygresan för att på så sätt få ett gott samvete - att välja det svenska flyget. Jag tror att det är bättre än att konkurrera med halvlåga priser - eller väldigt låga priser, men nu är det tyvärr så att andra flygbolag har priser som är ännu lägre.

Flygskatten är också en viktig och nödvändig signal till medborgarna om vilka transportmedel vi vill uppmuntra. Det behövs nu tydliga signaler från oss här i riksdagen om att vi faktiskt bryr oss om vår planet och att vi strategiskt tänker över hela transportsektorn och försöker gynna de goda transportmedlen och i stället stärker tågtrafiken till de orter i Norrland som är beroende av flyget.

Fru talman! Vi i Liberalerna står bakom alla förslag som vi deltar i. För tids vinning yrkar jag bifall bara till reservation 5.

Vi har hört mycket i debatten i dag om den nationella flygstrategin. Det är också bakgrunden till några av de diskussionspunkter som kommer upp i debatten.

Vad betyder flyget för Sveriges tillväxt, näringsliv, turism, arbetsmarknad och transportsystem och för möjligheten att hålla ihop Sverige? Vad betyder flyget för Sveriges roll i det globala samhället? Det betyder mycket, menar vi i Liberalerna. Vi beskriver också delar av vårt synsätt i vår motion, som också ligger till grund för vår reservation, tillsammans med alliansyrkandena.

Flyget är dock inte alltid det självklara valet överallt. Men för vissa är det ändå det enda alternativet.

Tåg- och fordonstrafik i övrigt är ibland ett bättre alternativ. Men ibland är andra alternativ helt orealistiska, sett till flyget. Visst kan man åka båt till USA, men det tar ganska lång tid. Man kan åka tåg till Sydostasien, men det tar också ganska lång tid. Flyget knyter samman Sverige med världen. Flygets utveckling är därmed viktig.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Är då flyget helt oproblematiskt? Nej, inget transportslag är oproblematiskt sett till miljö- och klimatfrågorna. Alla måste på något sätt bidra till lösningar för att transportsystemet ska bli mer klimatsmart, så även flyget. Om detta råder det ingen tvekan. Men frågan är hur.

Regeringspartierna vill skapa hinder för flyget. Det ska vara mindre tillgängligt, och målet är att göra det dyrare utan att nå miljövinsterna.

Metoden är hinder och barriärer - en flygskatt - som inte kommer att lösa något. Vi i Liberalerna vill fokusera på lösningar och se hur flyget kan bli mer miljö- och klimatsmart och bära sitt ansvar på riktigt.

Vi tror på teknikutveckling, på mer moderna men driftsnåla flygplan. Om detta har utskottet fått information av en av aktörerna på marknaden.

Vi tror på arbetet med inflygningskorridorer. Också om detta har utskottet god kännedom. Vi tror på att effektivisera flygrutterna. Vi tror på biodrivmedel. Vi tror på de internationella styrmedel som kan finnas i form av avgifter och skatter. Vi tror på att också marktransporterna ska ingå i systemet.

Där är mitt svar till Emma Wallrup: Det går att göra mycket mer på de här områdena. Vi har inte sett alla lösningar än. Till exempel är marktransporterna, som få har berört här i dag, också en fråga om hur det belastar flyget. Hur tar vi oss till och från flygplatserna? Där har vi i Liberalerna en reservation. Vi menar att det är viktigt att se helheten i relation till flyget. Det går att göra mycket mer.

I Sverige är Arlanda den flygplats som har de mest omfattande marktransporterna. Där finns det mer att göra. Vi har också många andra flygplatser som står inför samma utmaning. Det går alltså att göra mycket mer.

De regionala flygplatserna spelar mycket stor roll, och det har många varit inne på i debatten. De kan vara den enda möjligheten att koppla ihop regionen med övriga Sverige och världen. De bidrar också till den regionala konkurrenskraften.

Vi anser att de mindre flygplatserna, som ofta delfinansieras av kommunerna, är viktiga för landets ekonomi. Vi vill i detta sammanhang också peka på att de granskningar som EU-kommissionen genomför skapar stor osäkerhet avseende ekonomin för framtiden. Där menar vi och Alliansen att regeringen och regeringspartierna inte tar sitt fulla ansvar.

Fru talman! Att ta ett ansvar för miljö och klimat gäller även flyget, men lösningen är inte en nationell flygskatt. Den syftar ju bara till att minska, hindra och försvåra, och det ger konsekvenser.

Vi vill se mer av möjligheter för alla regioner i Sverige, för tillväxt, företagande och regional utveckling liksom att arbetsmarknaden växer. Som jag nämnde inledningsvis är det inte helt lätt att ta sig till vare sig USA eller Sydostasien på andra sätt. Men Sverige är också ett avlångt land. Låt mig ta ett exempel som visar att också vi ledamöter när vi reser kan uppleva hur långt Sverige är. Att åka från Stockholm till Kiruna är nästan lika långt som från Stockholm till Bryssel eller från Stockholm till Moskva. Det skulle ta 14 timmar att köra med bil, och det skulle ta 11 timmar att ta tåget. Men det tar 1 timme och 30 minuter att flyga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Reser man för sitt nöjes skull som turist och har gott om tid kanske det fungerar, men för väldigt många fungerar det inte. Skulle jag åka bil från Malmö till Kiruna skulle det ta 21 timmar.

Detta visar att Sverige är ett avlångt land där det finns helt olika förutsättningar. För konkurrensen, för den regionala tillväxten, för arbetsmarknaden, för arbetspendlarna, för näringslivet och för besöksnäringen är det viktigt att vi ser de olika förutsättningarna. Där har flyget sin självklara roll att spela. Men vi kan göra mycket annat för att se till att flyget tar sitt ansvar. Det välkomnar vi.

Slutligen, fru talman, vill jag säga några ord om drönare. Det är bra att vi nu får ett tillkännagivande om en strategi. Det skapar nya möjligheter för innovationer och utveckling inom en rad näringar. Det ser vi som mycket positivt.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson, Edward Riedl och Jessica Rosencrantz (alla M) samt Robert Halef (KD).

Fru talman! Nina Lundström nämner att det visst går att göra mer för att miljöeffektivisera flyget. Det var också det jag sa. Det är positivt om vi jobbar med det, och vi i Sverige borde gå före med detta och till och med profilera oss i vårt svenska flygbolag. Men det har redan gjorts väldigt mycket energieffektivisering inom flyget, så det är inte så lätt att gå vidare just när det gäller att energieffektivisera planen.

Nina Lundström vill jobba med marktransporter. Jag har lagt märke till att Nina Lundström lyfter OPS-lösningar väldigt mycket. Jag vill bara fråga hur hon ser på Arlandabanan, som just är en OPS-lösning. Den har visat sig så dyr att folk faktiskt väljer att ta taxi i många fall. Så är det på grund av att det har blivit så dyra avtal.

OPS-lösningar har visat sig vara väldigt dyra också i England. Riksrevisionen där har pekat på att det är så pass dyrt att man inte kan se det som samhällsekonomiskt lönsamt. Då är min fråga till Nina Lundström hur hon ser på effektiviseringen av marktransporter just när det gäller Arlandabanan.

Fru talman! Jag skulle vilja börja med den fråga som Emma Wallrup inledde med. Det är diskussionen kring flygplanen. Det var ganska nyligen en aktör som kom till utskottet och berättade vad det innebär om man inte kan finansiera de nya planen. Det är faktiskt mycket mer effektivt att flyga med nya plan. Jag menar att branschen ändå gör det väldigt tydligt att det finns mer att göra när det gäller teknikutveckling, materialval, biobränsle och mycket annat. Jag menar alltså att det finns en annan bild än den som Emma Wallrup beskriver.

Jag tror att det är viktigt att följa denna utveckling. Där tar aktörerna också ett ansvar, men de måste kunna finansiera sin verksamhet. Det är detta som gör det så intressant. Om man inför skatter som drar undan möjligheten att göra de viktiga investeringarna blir det kontraproduktivt, och det tror jag att vi alla måste förhålla oss till.

Sedan gäller det marktransporterna och OPS-lösningar. Emma Wallrup nämner Arlandabanan. Vi ska komma ihåg att den inte hade blivit möjlig om man inte hade hittat en extern finansiering. Det fyllde alltså sin funktion på sin tid. Men man ska naturligtvis lära av alla de avtal som finns och de förutsättningar som finns. Det tycker jag att man ska göra även i det fallet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Detta löser inte frågan från nordostsektorn i Stockholms län, som handlar om hur man kan förflytta sig till Arlanda. Det finns alltså mycket mer att göra. Jag tycker ändå att det är bra att komma ihåg att man på Arlanda jobbar väldigt intensivt med frågan. Man har också krav på de taxibilar som finns där och på bussar etcetera.

Det är klart att vi ska lära av detta, men det undandrar inte möjligheten att nu aktivt se över andra flygplatser och väga in marktransporterna i de totala utsläppen.

Fru talman! Ja, det stämmer att det är mer energieffektivt med de nya planen. Men de inom flygbranschen som jag har talat med har sagt att man har försökt energieffektivisera under en väldigt lång tid. Det finns alltså inte så många vägar kvar att jobba med, trots allt. Men jag hoppas att Nina Lundström har lite mer rätt än jag och att vi kommer att energieffektivisera mycket mer. Vi får se hur det ligger till med den saken.

När det gäller OPS-lösningar ligger det i deras natur att det blir långa avtal för att man ska få med ett företag på detta. Arlandabanan har ett 45årigt avtal. Riksdagsledamöter får inte ens insyn i vad det kostar att lösa det, vilket jag tycker är väldigt odemokratiskt. Det blir dyrare räntor. Dessutom ska företaget ta ut en vinst. Det är väldigt svårt att komma fram med bättre avtal. Det har exempel i England, som har jobbat väldigt mycket med OPS, visat. Det gäller också Norge och andra länder som har jobbat med OPS-lösningar.

Jag tycker att detta är att slösa med skattemedel, enligt de fall vi har runt om i världen. Det ligger i sakens natur att det blir så här. Om man ska ha upplägget med dyrare ränta, vinst och långa avtal blir det en sådan problematik. Jag tror att det kommer att vara svårt att lösa det på andra sätt. Man kanske kan justera det i marginalen. Men till och med Anders Borg påpekade att OPS-lösningar var mycket dyrare. Han räknade med en 40procentig ökning om man skulle gå den vägen.

Jag förstår faktiskt inte varför de som är rädda om skattepengar över huvud taget vill satsa på en sådan affär.

Fru talman! Nya bilar anses ofta vara bättre än gamla bilar. Så ser det ut inom väldigt många områden. Med teknikutveckling och med tankar kring hållbarhet ser alla de som är med i dessa processer till att det nya som kommer ofta är bättre än det andra. Därför blir jag lite fundersam. Varför skulle det inte gälla inom flyget? Vi fick också en föredragning om vad det innebär om man inte har råd att investera i nya flygplan, som är bättre, mer driftsnåla, lättare och mer effektiva.

Jag tycker att det är viktigt att flyget tar ett ansvar. Jag välkomnar att aktörerna är ute i debatten och talar om att man kommer att se över de här frågorna. Det tycker jag är viktigt.

Jag ska återgå till frågan om OPS-lösningar. Det är inte en typ av lösning och en typ av avtal - det ser man när man tittar på dem. Jag delar uppfattningen att ett 45-årigt avtal, även i en internationell kontext, är ett väldigt långt avtal. Detta tycker jag att man ska ta lärdom av. Man ska gärna ha kortare avtal. Men de övriga villkoren är ju avtalsfrågor. Det är inte OPS-modellen som är problemet, utan det handlar om vad man avtalar om.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Det är många av oss som är ute i debatten som noterar att de resurser som avsätts, även med de nya ramarna efter infrastrukturpropositionens behandling, inte kommer att räcka till allting. Jag tycker att det är bra om vi också hittar andra finansieringsformer, så att vi får fram mer infrastruktur. Då handlar det om att vi är noggranna med vad man avtalar om. Det är inte modellerna det är fel på, utan det handlar om vilket innehåll man fyller dem med.

Mer infrastruktur med spridd finansiering är en bra lösning. Ny teknik, biobränsle och mycket annat kommer att göra att även flyget tar större delar av sitt ansvar.

Herr talman! Jag tycker att Nina Lundström säger mycket som är klokt. Jag delar helt åsikterna när det gäller teknikutvecklingen och utvecklingen på bränslesidan. Det är det som måste vara drivkrafterna för att vi faktiskt ska få ett miljövänligt flyg.

Det finns däremot något som jag vänder mig mot i resonemanget. Jag känner nog att Nina Lundström lite har missuppfattat vad vi säger. Nu har jag hela tiden sagt att betänkandet inte handlar om flygskatt, men jag har märkt att jag själv har lockats in i den debatten ändå.

Men det som är viktigt att säga är: Jag flyger privat. Jag flyger i tjänsten. Jag tänker fortsätta flyga privat. Jag tänker fortsätta flyga i tjänsten. Den fråga som det handlar om är: Ska jag betala det som det kostar? Det är det som frågan handlar om. Det handlar inte om att jag ska åka båt till USA. Jag ska fortsätta flyga till USA. Men frågan är: Ska jag betala det som det kostar för klimatet? Då är vårt svar: Flyget kan inte vara det trafikslag som smiter undan sina kostnader. Flyget måste också ta sina kostnader för klimatet. Det är det som är frågan. Det handlar inte om att vi ska lägga ned inrikesflyget. Det handlar inte om att vi ska lägga ned flyglinjer till USA eller om att vi ska sluta flyga. Det handlar om vem som ska betala för de kostnader som detta ger upphov till.

Herr talman! Det är ju Rikard Larsson som drar in flygskattedebatten i detta, och jag ska svara på frågan. Men för att ta upp andra delar i betänkandet vill jag också visa på att det handlar om en helhetssyn. När vi får så mycket invändningar mot en skattekonstruktion tycker jag att man ska lyssna in det. Jag tycker att det tål att tänka på för alla oss som sitter i utskottet och i riksdagen.

Jag och Liberalerna är varma vänner av styrmedel när vi ser att de faktiskt fungerar just som styrmedel. Men när det kommer så mycket invändningar kring både miljökonsekvenser och mycket annat tycker jag att man ska stanna upp, fundera ett varv och också bredda diskussionen: Om man inte är en varm vän av flygskatten, vad vill man göra i stället? Det försökte jag beskriva i mitt anförande.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Jag tycker också att jämförelsen med att åka till New York är intressant. Om man inför en skatt i Sverige som gör att det inte går att flyga från Sverige utan man först får ta sig till ett annat land där man inte har flygskatten och flyga därifrån, då kan jag fundera på: Vilken konsekvens och effekt ger det för flyget nationellt och inte minst för miljöfrågan?

Därför har vi i Liberalerna sagt - och även Alliansen har agerat - att det är bra att man diskuterar frågan internationellt och försöker hitta internationella överenskommelser, eftersom vi kan konstatera att i de länder där man har både infört och tagit bort detta så är det på grund av det har lett till många konsekvenser.

I utskottet ställde jag en fråga om Norge. Vi kunde konstatera att där hade konsekvenserna blivit att vissa flyglinjer hade lagts ned, vilket hade drabbat vissa delar av den norska befolkningen norröver. Vi menar att vi bör lära av detta och, om vi ska ha styrmedel, se vilken typ av styrmedel man ska ha. Styrmedlen ska ju fylla en funktion, och det är när det gäller detta som vi har landat i att kritiken mot den här konstruktionen är så stor att vi inte kan ställa oss bakom den.

Herr talman! Jag tycker att det är jätteviktigt, precis som Nina Lundström säger, att när man får kritik och inspel ska man också lyssna på detta.

Jag tror också att det är viktigt att man ser hela bilden. Det finns ju även länder som har infört flygskatt och som fortfarande har flygskatt kvar. Tyskland är ett sådant land. Jag tror att det är lite riskabelt om vi målar upp en bild av att flyget kommer att försvinna från Sverige om vi inför flygskatt. Så sent som för ett par veckor sedan flög vi från Tyskland. Flyget finns kvar och är rätt så starkt i Tyskland, så det är klart att de här jättestora skräckscenarierna ska man nog försöka undvika.

Det är min övertygelse att flyget inte kommer att försvinna från Sverige om vi inför en flygskatt. Däremot måste vi noggrant följa vilka effekter det får, och där håller jag helt och hållet med Nina Lundström: Man ska lyssna på dem som finns inom branschen, man ska lyssna på alla som är intressenter i frågan, man ska ta till sig synpunkterna och man ska noggrant följa upp de reformer man gör.

Budskapet var ju lite detsamma här i riksdagen när vi avskaffade rabatten på arbetsgivaravgiften för ungdomar: Det skulle leda till att i princip inga ungdomar hade jobb längre i Sverige. Men ungdomsarbetslösheten har sjunkit och är lägre än när man hade rabatten på arbetsgivaravgiften från de borgerliga partierna.

Med detta vill jag ha sagt: Ta kritiken på allvar, men var också lite försiktig med de stora skräckbeskrivningarna!

Herr talman! Edward Riedl från Moderaterna hade ett långt anförande just om alla de nackdelar och reaktioner som har kommit från omvärlden, från många olika aktörer. Jag tycker att det är viktigt att komma ihåg, och också ha respekt för riksdagens beslut, att det finns ett starkt motstånd mot just denna skatt på grund av att det finns så många olika argument som talar emot. Jag tycker ändå någonstans att det är något man måste förhålla sig till.

Jag noterar också att Rikard Larsson har många kollegor ute i landet som har precis samma uppfattning som majoriteten i riksdagen har, det vill säga starka invändningar och en stark oro. Då tycker jag att det finns all anledning för oss att lyssna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Den här debatten gör det också väldigt svårt att nå fram med andra förslag som man från ett parti kan tycka är viktiga som bidrag i miljö- och klimatfrågan. Nu har inte Rikard Larsson någon replik kvar, men jag tycker ändå att det är lite anmärkningsvärt att precis det som sägs här i debatten från oss som känner en stor oro för den här skatten även kommer från Rikard Larssons egna led ute i landet, och den oron är väldigt accentuerad.

Jag tror att om man ska få en acceptans för och en trovärdighet när det gäller styrmedel och skatter ska de ha en väldigt tydlig konsekvens. I vart fall ska man ha ett tydligt stöd för det, och därför måste jag också, herr talman, säga att jag tycker att det är aningen provocerande med tanke på motståndet i kammaren mot just flygskatten att ändå fortsätta att driva den och kanske också lansera den för beslut i riksdagen.

Herr talman! Flyget har stor betydelse för Sveriges ekonomi och konkurrenskraft. Det är ett av våra viktigaste transportslag och ett som inte kan ersättas i sin förmåga att förflytta många människor snabbt på långa sträckor.

Flyget är av avgörande betydelse för näringslivet, jobben och turismen. Det bidrar mer än något annat till våra internationella kontakter. Flyget har möjliggjort för svenska företag att göra affärer världen över, för svenskar att besöka hela världen och inte minst att bo och verka i olika delar av världen.

Därför är flyget värdefullt som trafikslag, och därför vill vi kristdemokrater se en flygstrategi som värnar om och säkerställer det svenska flygets konkurrenskraft.

Det är tyvärr inte en sådan flygstrategi vi har fått från regeringen, trots tillkännagivande till regeringen om att ta fram en luftfartstrategi som stärker konkurrenskraften för flyget i syfte att stärka förutsättningarna för jobb och tillväxt inom flygbranschen och säkra näringslivets och privatpersoners behov av transporter nationellt och internationellt.

Herr talman! Jag är kort sagt besviken på regeringens presenterade flygstrategi. Anledningen till det går att läsa i första stycket på första sidan: Flygbranschen och flygindustrin bidrar med omkring 90 000 arbetstillfällen och 75 miljarder till svensk bnp. Att branscher som turism och handel har tillgång till flyget bidrar med ytterligare 100 000 arbetstillfällen och mellan 80 och 100 miljarder kronor till bnp.

Flyget är med andra ord extremt viktigt för tillväxten i landet, för jobben, för industrin - ja, för hela Sverige. Därför har vi kristdemokrater tillsammans med allianspartierna riktat ett tillkännagivande till regeringen om att ta fram en luftfartstrategi som värnar flygbranschen, men resultatet från regeringen är det motsatta. Flygresor ska bestraffas med en nationell flygskatt som fördyrar resor inom landet och till andra länder och är tillväxthämmande.

Herr talman! Nu ligger strategin på bordet. Det enda konkreta förslaget i strategin är att införa en nationell flygskatt. Förslaget gynnar inte svenskt näringsliv men bidrar till orättvis konkurrens och är ett hårt slag mot svenska flygplatser och flygbolag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Flygbranschen är i dag hårt konkurrensutsatt och klarar sig med små marginaler. Ett sådant exempel är det delvis statligt ägda flygbolaget SAS, som har det ekonomiskt svårt och redan börjat planera att flytta verksamhet från Sverige för att få lönsamhet. De varnar för införandet av en nationell flygskatt.

Herr talman! Den sammanlagda kostnaden för flygbranschen med införandet av en nationell flygskatt kommer att generera ca 2 miljarder kronor varje år till staten. Det är resenärerna och flygbolagen som kommer att betala denna nota. En enkel inrikesresa blir 80 kronor dyrare, en utrikes resa till vissa EU-länder blir 280 kronor dyrare per resenär, och vid längre utrikesresor blir resan 430 kronor dyrare per resenär. Barnfamiljer, näringslivet, turister och yrkespendlare kommer att få betala regeringens aviserade nationella flygskatt på ca 2 miljarder kronor.

Herr talman! I Norge har flygskatten fått effekten att de regionala flygplatserna har lagts ned. I Nederländerna avskaffades flygskatten redan efter ett år efter att landets bnp minskat med 11 miljarder. Även Danmark och Irland har haft flygskatt men avvecklat den. Klimatnyttan med en nationell flygskatt är dessutom minimal, ungefär 0,2 procent.

Självklart ska vi göra vårt bästa med att nå målet om fossiloberoende transporter år 2030 och fossilfritt till år 2045. För att klara av klimatmålen och få ned koldioxidutsläpp med mera behövs omställning till hållbara transporter, och åtgärder behöver vidtas på många områden.

Den internationella luftfartsorganisationen ICAO:s beslut för ett par månader sedan är ett bra steg för att minska det internationella flygets klimatpåverkan genom utsläppsrätter. Med effektiva och globala styrmedel via ICAO och EU kan vi minska flygets klimat- och miljöpåverkan. Med ny teknik, nya moderna och bränslesnåla motorer, internationella utsläppsrätter, att flyga smartare med raka linjer som kortar restiden och med ökad tillgång till billigare biobränslen med mera kan vi få ned utsläppen från flyget.

Herr talman! Regeringen skriver att den år 2014 tillsatte en samordnare för Bromma flygplats. Men var det inte så att regeringen tillsatte en samordnare mot Bromma flygplats som faktiskt ville lägga ned flygplatsen för att efter år 2038, då flygplatsens kontrakt löper ut, bygga bostäder på marken?

Svenska folket och näringslivet vill ha Bromma flygplats kvar. Bromma är navet för inrikesflyget och är av stor betydelse för de regionala flygplatserna. År 2016 slog Bromma flygplats nytt passagerarrekord med över 2,5 miljoner resor och avlastar Arlanda med sina 2,5 miljoner resor. De tre vanligaste destinationerna är Umeå, Malmö och Göteborg. Av Brommas 17 linjer är 13 inrikesflyg. Med andra ord: Bromma flygplats håller ihop Sverige och är en fråga för hela landet, och därför ska flygplatsen utvecklas. Det finns all anledning att bevaka att Bromma inte läggs ned.

Herr talman! Kristdemokraterna föreslår krav på alkotester av piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget. Det har uppdagats ett flertal fall där anställda på flyget ertappats med att vara alkoholpåverkade i tjänsten. Detta kan medföra en stor risk för passagerarnas säkerhet och ökar risken för flygplansolyckor. För att säkerställa säkerheten föreslår Kristdemokraterna krav på alkotester av piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Herr talman! De regionala flygplatserna är av stor betydelse inte minst för inrikesflyget och binder samman Sverige. De 28 icke-statliga flygplatserna skapar arbetstillfällen, ökar möjligheterna till turism i hela landet och gör det möjligt att bo och verka i olika delar i landet. Men de redovisar återkommande driftsunderskott och är i behov av statligt stöd.

Kristdemokraterna värnar de regionala flygplatserna och deras fortlevnad. De icke-statliga flygplatserna med upphandlad trafik får i dag statligt driftsbidrag för att täcka delar av det ekonomiska underskottet och är beroende av statliga och kommunala bidrag för att överleva. Syftet med driftsbidraget är att säkerställa en interregional flygtrafik i hela landet. Därför får de regionala flygplatserna årligen ett statligt bidrag med ca 100 miljoner kronor. Denna finansieringsmodell är inte förenlig med EU-regler och är tillfällig.

Herr talman! För att värna de icke-statliga regionala flygplatserna och deras fortlevnad är det viktigt med en ordentlig översyn för att skapa långsiktigt hållbara förutsättningar för statligt och kommunalt stöd. Regeringen ger i dag med ena handen och tar samtidigt tillbaka med andra handen och sätter de regionala flygplatserna i en dålig sits.

Att bidra med statliga medel till driften och samtidigt ålägga branschen nationell flygskatt rimmar inte bra och kommer att leda till att en del flygplatser tvingas att stänga. Regeringens flygstrategi riskerar de regionala flygplatserna med den föreslagna nationella flygskatten. Dyra flygresor gör att färre kommer att resa, och det blir mindre lönsamt att driva dessa flygplatser. Konsekvensen blir att landsbygden blir lidande och förlorar kontakt och tillgång till övriga delar av Sverige och de större arbetsmarknadsregionerna.

Ett möjligt alternativ som Kristdemokraterna föreslår är att exempelvis staten finansierar och säkerställer drift av brand- och räddningstjänst, tull, säkerhetskontroll, snöröjning, med mera, inom områden som är avgörande för att bedriva verksamhet och att övrig drift finansieras av lokala och regionala ägare. Det är en metod som är prövad i andra länder och fungerar. Inrikesflyget, som har stor betydelse för hela landet, behöver fortsatt statligt ekonomiskt stöd för att klara sig.

Herr talman! Det är dags att ta fram en nationell strategi och moderniserad lagstiftning för drönare som både bejakar möjligheterna med ny teknik och värnar flygsäkerheten. Användningen av drönare har ökat kraftigt i Sverige liksom i andra länder under de senaste åren. Drönare kommer att spela en viktig roll i framtiden, exempelvis vid paketleveranser, flygfoton, sjukvård, jordbruk, brottsbekämpning, med mera. För att inte hämma utvecklingen och användning av drönare är det viktigt med en nationell strategi och moderniserad lagstiftning för att värna flygsäkerheten och säkra möjligheterna med denna nya teknik.

Herr talman! Det uttalade målet när alliansregeringen satte igång med arbetet med en svensk flygstrategi var att den skulle stärka flygets konkurrenskraft. När de rödgröna tog över arbetet tonade de ner ambitionerna avsevärt. Nu skulle den i stället ta sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen och målet om Europas lägsta arbetslöshet år 2020. Att regeringen gett upp Alliansens mål att stärka flygets konkurrenskraft är uppenbart. Det enda konkreta förslaget är en nationell flygskatt som dessutom kommer att slå mot regeringens eget mål om Europas lägsta arbetslöshet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Utredningen beräknar att antalet resenärer från svenska flygplatser minskar med 450 000 till 1,5 miljoner och att upp till 10 000 jobb försvinner samtidigt som ekonomin krymper med över 5 miljarder kronor. Endast flygbolaget SAS beräknas ha en årlig kostnad på 500 miljoner kronor med en nationell flygskatt och funderar på att flytta verksamhet till grannländerna.

Dessutom kommer införandet av flygskatten att ge motsatt effekt till regeringens satsning på Arlanda. Det blir färre flygbolag som väljer Arlanda, och hela den satsningen kan vara onödig.

Herr talman! Den föreslagna nationella flygskatten är endast signalpolitik för att tillmötesgå Miljöpartiet i regeringen. Det är en intern, populistisk handling med förödande konsekvenser för Sveriges ekonomi.

Trots massiv kritik från majoriteten i riksdagen, myndigheter, kommuner, regioner, näringsliv, Riksrevisionen, Statskontoret, Ekonomistyrningsverket och Tillväxtverket avser regeringen att gå vidare med en nationell flygskatt som dessutom saknar klimateffekt och slår hårt mot tillgänglighet, sysselsättning och konkurrenskraft i landet.

Herr talman! Kristdemokraterna föreslår att förslaget om en nationell flygskatt läggs i papperskorgen.

Med detta yrkar jag bifall till reservationerna 2 och 9.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson, Edward Riedl och Jessica Rosencrantz (alla M).

Herr talman! Nu är jag uppe igen i flygskattefrågan, som jag inte skulle vara uppe i. Men eftersom det både från Robert Halef och någon tidigare talare har kommit fram vad jag tycker är missförstånd som är viktiga att rätta till går jag upp.

Arbetsfördelningen är ju sådan att det är regeringen som antar strategier. Flygstrategin kommer inte att behandlas av riksdagen. Men det är inte regeringen som i strategier fattar beslut om skatter. Det är riksdagen som fattar beslut om skatter.

En flygskatt kommer att behandlas i riksdagen. Det innebär inte att regeringen i den stund den antar en flygstrategi har fattat beslut om en flygskatt. Jag tror att det är viktigt att ha den tågordningen klar för sig, annars kan det bli förvirrande för dem utanför den här kammaren.

Jag har några frågor till Robert Halef.

Den flygstrategi som ni nu vill upphäva innehåller bland annat att man vill se över regelverket för drönare. Robert Halef talade om det. Är det inte bra att regeringen har tagit initiativ till att se över det regelverket? Ni vill ju att man ska riva upp strategin.

I Arlandafrågan var Robert Halef inne på Brommauppdraget. Det uppdraget gjordes ju om till följd av ett tillkännagivande från den här kammaren och handlar nu i stället om hur man ska kunna utveckla Arlanda. Det tillkännagivandet gjorde man. Nu vill man tillsätta ett Arlandaråd för att utveckla Arlanda. Då säger Robert Halef någonting som jag uppfattar som att om man inför en flygstrategi tycker Kristdemokraterna inte att vi ska gå vidare med utvecklingsplanerna för Arlanda. Är det korrekt uppfattat?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

För dem som på åtta år presterade ett möte om flygstrategin i veckorna innan man lämnade över makten kan jag tycka att det hade varit klädsamt med ett lite lägre tonläge.

Herr talman! Det var flera frågor, som ska besvaras på kort tid.

När det gäller flygstrategin och flygskatten tar vi ställning till den framlagda flygstrategin. Där kan man läsa på s. 19: "Regeringens ambition är att skatten ska införas."

Som opposition måste vi i allianspartierna opponera oss när vi ogillar regeringens förslag. Just det har vi nu gjort i utskottet. Vi har fått utskottsmajoritet, och vi har som det ser ut majoritet också i riksdagen.

Detta är en skatt som är skadlig för svensk tillväxt och ekonomi. Den kommer att drabba barnfamiljer och till och med idrottsrörelsen, vars medlemmar behöver resa inom landet för att utöva sin idrott.

Det är en skatt som inte gynnar miljön. Det är enbart ett spel mellan regeringspartierna för att tillmötesgå varandra. Det är så kallad signalpolitik som inte har någon verkan - förutom att jobb kommer att försvinna. Det kommer att sätta Sverige i en dålig sits ekonomiskt i förhållande till andra länder. Särskilt flyget kommer att få ta mycket stryk av den här straffskatten, skulle man kunna kalla den, för den är endast nationell.

När det gäller Arlanda flygplats står det i strategin att man har stora ambitioner om att satsa på Arlanda. Jag håller med om att Arlanda behöver de satsningarna för att kunna hävda sig gentemot Helsingfors, Köpenhamn och så vidare. Men med flygskatten som ni vill införa slår ni ju undan benen på Arlanda flygplats. Ett flertal flygbolag kommer att flytta sin verksamhet, och vissa som kanske hade tänkt sig att flyga från Arlanda kommer nog inte att göra det på grund av den nationella flygskatten.

Herr talman! Nej, riksdagen tar inte ställning till flygstrategin. Regeringen fastslår strategier.

Vad riksdagen gör i det här fallet, vad majoriteten i riksdagen bestående av Alliansen och SD gör, är att säga att den flygstrategi som regeringen har antagit ska rivas upp. Den ska inte fullföljas.

Flygstrategin tar inte ställning till flygskatt. Flygskattefrågan kommer till riksdagen på annat sätt och behandlas precis som alla andra skattefrågor.

Vad denna strategi tar ställning till är att man vill arbeta med de sociala villkoren inom flyget, att man vill se över stödet till de regionala flygplatserna för att ge dem långsiktigt hållbara förutsättningar och att man vill utveckla Arlanda.

Det är om den typen av frågor som ert tillkännagivande nu säger: Stopp och belägg! Det ska ni inte arbeta vidare med. Ni ska inte gå vidare med denna flygstrategi. Ni ska ta fram en ny. Det är det ert tillkännagivande handlar om. Det handlar inte om att sätta stopp för flygskatten, för den berörs inte här. Regeringen tar inte ställning till den i sin flygstrategi.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Jag har naturligtvis förståelse och respekt för att ni vill prata flygskatter. Men vi ska inte lura oss att tro att de beslut vi fattar har en annan verkan än de har. De beslut ni fattar nu har ingenting med flygskatt att göra. Därför har ni också undvikit att skriva "flygskatt" i tillkännagivandet. Det hade helt enkelt inte gått. Det är inte en fråga för vårt utskott. Det är inte vårt betänkande.

Herr talman! Skatter hanteras i skatteutskottet.

När flygstrategin presenterades hade frågan om flygskatt diskuterats i utskottet. Majoriteten, den så kallade majoriteten som med stöd av Vänsterpartiet vill regera landet, ville inte lyssna på kritiken.

Jag har läst en hel del utlåtanden från remissinstanser som är kritiska till den här skatten. Den är skadlig för Sverige. Den fördyrar resorna för människor som bor och verkar i olika delar av landet.

Vi tycker inte att den är skälig. Av den anledningen har vi försökt få regeringen och regeringspartierna att avstå från den straffskatt som en nationell skatt på flyget och resenärerna är. Då vi inte har fått gehör för vår kritik är gången som finns politiskt att ta upp frågan här i kammaren och tala om att majoriteten i riksdagen är emot införandet av en flygskatt.

Majoriteten av alla remissinstanser är också emot. Miljöpartiets ledamot talade tidigare om opinionsmätningar, men vi måste gå efter remissinstanserna. Det är dem vi ska förlita oss mest på. Åtta av tio säger nej till den nationella flygskatten.

En fråga till dig, Rikard Larsson, innan vi skils åt: Hur förklarar du detta för idrottsrörelsen, för alla de människor som är beroende av att flyga till jobbet för att kunna bo och verka i olika delar av landet, för alla barnfamiljer? Vi är ett resande folk. Vad säger du till barnfamiljerna som ska resa till Thailand som får flera tusen kronor dyrare flygbiljetter - utan att det ger någon verkan på miljön över huvud taget? Det finns ju internationella flygrätter som kan komma åt miljöpåverkan.

(ANDRE VICE TALMANNEN: Rikard Larsson har inga fler repliker, men jag tänker bevilja replik för att svara på frågorna som Robert Halef ställde.)

Herr talman! Vad jag säger till dem är att man kan boka sin Thailandsresa. Man kan fortsätta flyga i Sverige där det inte finns andra bra alternativ. Man kan fortsätta flyga till USA. Men man måste vara beredd att betala vad det kostar för klimatet. Vi kan inte låta vissa sektorer i vårt samhälle glida undan och inte ta kostnaderna för den klimatpåverkan som transporter ger upphov till. Det säger jag till dem.

Herr talman! Nu går vi över till något helt annat.

Betänkandet behandlar inte bara en eventuell flygskatt utan även ett nytt transportslag - ett nytt trafikslag som håller på att växa fram alltmer. Det handlar om drönare.

Jag säger nytt transportslag, för det är precis vad det handlar om. Detta är inte gängse vägtransporter eller marktransporter och heller inte vanliga flygtransporter, utan det är något helt nytt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Luftfartsfrågor

Riksdagens trafikutskott, och förhoppningsvis sedan också riksdagen, vill därför rikta ett tillkännagivande till regeringen där man säger att regeringen behöver ta fram en nationell strategi för just detta nya transportslag.

I flygstrategin finns totalt två stycken som berör drönare över huvud taget. Inget av styckena innehåller något konkret - inte ett enda förslag. Detta kan inte betraktas som en strategi.

Trafikutskottet säger att en strategi behöver innehålla teknikbejakande åtgärder som lyfter fram den fantastiska potential som finns inom denna teknik samtidigt som säkerheten säkerställs, så att det kan ske på ett tryggt och bra sätt. Det ska vara ordning och reda i luftrummet. Det ska vara ordning och reda på marken. Det ska vara ordning och reda i våra trafiksystem, även när nya tekniskt innovativa lösningar växer fram.

Om vi inte låter dem växa fram går den svenska ekonomin och arbetsmarknaden miste om en rad högteknologiska och högspecialiserade arbetstillfällen. Vi brukar vara stolta över att vi har en kunskapsintensiv arbetsmarknad. Att i det läget inte ha en strategi för hur man ska omhänderta detta nya högteknologiska transportslag är förbluffande.

Det finns andra länder som står i kö och slåss om att få etableringar av nya moderna företag som arbetar med denna teknik. Det finns mässor där nationers handelsorgan och handelsministrar närvarar för att locka till sig dessa företag för att ta del av utvecklingen.

Sverige är inte närvarande någonstans där detta sker, ingenstans. Vi nämns inte ens. Och så ska vi vara stolta över vår högteknologiska arbetsmarknad, med kunskapsintensiva jobb och hög utbildning. Det är bara det att det försvinner i väg någon annanstans, för regeringen har ingen strategi.

Man har ingen strategi för hur vi ska vara attraktiva och vara ett land där detta sker. Man har ingen omfattande strategi för hur detta ska kunna införlivas i det vardagliga livet. Man har ingen strategi för hur säkerheten ska kunna garanteras när antalet drönare blir större och större. Man har ingen strategi för hur kamerafrågan ska hanteras, utöver att den ska flyttas från en lagstiftning till en annan. Men hur påverkan på den nya lagstiftningen ser ut finns det fortfarande ingen strategi för.

Man har ingen fungerande strategi för hur brottslighet i luftrummet ska beivras, eller för den delen hur terrorhot förhindras. Polisen står fortfarande handfallen om ett terrorattentat skulle ske med hjälp av en drönare. Det man har till hands är att dra tjänstevapnet eller - om man hinner, vilket man sannolikt inte gör - att lokalisera föraren till drönaren på marken, som kan vara gömd på ett hustak eller någon annan plats som är svår att hitta. Detta är vad som står till buds i dag, och det är inte till fyllest.

Det är svårt att göra rätt. I dag finns i princip ingen möjlighet att göra helt rätt om man ska ägna sig åt denna verksamhet. Vi tycker att det ska vara lätt att göra rätt. Det finns ingen strategi för att göra det lätt att göra rätt, utan det är bara svårt att göra rätt. Det är strategilöst och innehållslöst, och det är svepande formuleringar i två stycken i en väldigt lång och även i övrigt ganska innehållslös strategi.

Herr talman! Det tillkännagivande som trafikutskottet föreslår kammaren att regeringen ska få från riksdagen tar höjd för i princip allt detta. Den strategi som riksdagen begär av regeringen kan inrymma allt detta. Om den inte gör det kommer vi inte ens att vara tvåa på bollen, för nu ligger vi långt efter.

Luftfartsfrågor

Andra länder tittar på speciella flygledarfunktioner för denna form av teknik, för man inser att den inte kommer att kunna införlivas i befintlig flygledningsteknik. Andra länder tittar på hur man kan bekämpa brott i luftrummet och hur man kan säkra skyddsobjekt och allmän ordning och reda. I Sverige ligger vi efter.

Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag gällande punkten om drönarstrategi.

(Applåder)

I detta anförande instämde Edward Riedl och Jessica Rosencrantz (båda M) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Jag ska inte förlänga själva debatten, men eftersom det har sagts att vi - S, MP och V - satte oss ned tillsammans med SD och förhandlade under den förra mandatperioden vill jag vara väldigt tydlig: Vi - S, MP och V - har aldrig förhandlat med Sverigedemokraterna, och detta vill jag få fört till protokollet.

(Applåder)

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 22 mars.)