Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

Fru talman! Sverigedemokraterna är positiva till att utveckla ny, innovativ teknik. Vi vet att autonoma fordon och uppkopplade fordon är framtiden. Automatiserade och uppkopplade fordon kommer att förändra hur vi förflyttar oss och hur fordon används, säljs och ägs. Den nya tekniken förväntas bidra till flera viktiga samhällsmål i form av säkrare, renare och mer tillgängliga transporter.

Det finns en rad viktiga frågeställningar som måste lösas inför en marknadsintroduktion. Vem bär till exempel ansvaret när ett automatiserat fordon är inblandat i en olycka? Vem ska fordonet skydda? Är det de som färdas i fordonet eller de som är utanför fordonet? Detta är inga lätta frågor, men de måste lösas. Vi anser att kommissionen är för otydlig i frågan om ansvarsfördelning i strategin och menar att vikten av att klargöra denna frågeställning framöver inte nog kan understrykas.

Kommissionen föreslår i strategin tre samverkande strategiska mål. Sverigedemokraterna är positiva till de åtgärder som föreslås när det gäller målet om att säkerställa en inre marknad för säkert införande av automatiserad och uppkopplad rörlighet, till exempel ett harmoniserat tillvägagångssätt för nationella säkerhetsbedömningar av automatiserade fordon. När det kommer till de två övriga målen är vi dock negativt inställda till de åtgärder som föreslås.

Kommissionen tillgängliggör upp till 450 miljoner euro genom Fonden för ett sammanlänkat Europa, FSE, för att stödja digitalisering och automatisering inom transportområdet. Vidare anger kommissionen att ca 300 miljoner euro från EU:s ramprogram för forskning och innovation, Horisont 2020, har tillgängliggjorts till stöd för forskning och innovation för automatiserade fordon under 2014-2020.

Vi anser att forskning och innovation är A och O för en säker och hållbar marknadsintroduktion av automatiserade och uppkopplade fordon och stöder i sammanhanget tillväxtåtgärder som främjar detta. Vi är dock kritiska till användningen av EU:s olika fonder, eftersom dessa EU-projekt tenderar att bli kostnadsdrivande samtidigt som merparten av notan betalas av de medlemsstater som är nettobetalare, däribland Sverige.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

I sammanhanget påminner vi om att kommissionen i maj 2018 presenterade sitt förslag till flerårig budgetram för perioden 2021-2027, följt av ett antal sektorsspecifika förslag som är knutna till budgeten, till exempel om inrättandet av FSE och Horisont Europa. Kommissionens förslag innebär att anslaget till FSE och Horisont Europa föreslås öka, något som i sin tur innebär en ökning av den svenska avgiften, vilket vi motsätter oss.

Vad gäller kommissionens mål att hantera de socioekonomiska effekterna av automatiserad och uppkopplad rörlighet påminner vi om att vi i ett tidigt stadium varit skarpt kritiska till förekomsten av socioekonomiska åtgärder inom ramen för EU:s program och strategier. Särskilt problematiskt anser vi att det är när denna typ av åtgärder förekommer i så kallade tillväxtprojekt. Vi anser att detta är ett sätt för unionen att i det fördolda ägna sig åt socioekonomiska åtgärder. Därför är vi kritiska till dessa socioekonomiska projekt.

Med det sagt, fru talman, yrkar vi bifall till vår reservation.

(Applåder)

Fru talman! Vi debatterar nu trafikutskottets betänkande rörande kommissionens strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet. En stor del av detta betänkande handlar av uppenbara skäl om autonoma eller så kallade självkörande fordon.

Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på den reservation som finns.

Vi i Vänsterpartiet anser att det är mycket välkommet att kommissionen har tagit fram en sådan här strategi. Utvecklingen går ju fort. Tekniken för självkörande fordon finns. För ett par timmar sedan var jag med och provkörde ett självkörande fordon i trafikutskottets lokaler. Det tvärnitade då jag ställde mig framför det. Bara det är ett exempel på att utvecklingen går framåt.

Det finns väldigt stora vinster för samhället med automatiserade fordon. Men det är ingen självklarhet att det bara blir vinster. Det finns självklart också hot och risk för en utveckling som går åt fel håll.

Som jag ser det behöver vi självkörande fordon, givet att det är säkra system, givet att vi får klara miljövinster och givet att samhällsnyttan blir betydande.

Vi kan börja med säkerhetsaspekten. Vi kan nog säga att dessa enskilda fordon sannolikt är säkrare än om det sitter en människa bakom ratten. Utvecklingen har helt enkelt gått så långt. Men det finns andra stora risker med självkörande fordon och kanske främst med uppkopplade fordon. Det finns den uppenbara risken för kapningar av systemet. Tänk er själva att vi har ett system med självkörande fordon i en stad som Stockholm och att någon lyckas hacka sig in i systemet och programmera om algoritmerna så att det är gasen i botten i stället för bromsen!

Sådana saker måste självklart lösas. Frågan om vem som egentligen har ansvaret, tillverkaren eller ägaren av fordonet, måste självklart också lösas. Här finns en stor utmaning för försäkringsbranschen. Kanske kommer man att kunna hantera dessa frågor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

När det gäller det andra kriterium som jag ställer upp för att bejaka dessa system - miljönyttan - är utmaningen kanske än större. Vi vet alla att vi snabbt måste minska våra utsläpp av växthusgaser. FN:s klimatpanel, IPCC, presenterade nyligen en rapport där de vädjar om åtgärder i en aldrig tidigare skådad omfattning. Det brådskar.

Här i Sverige har just transportsektorn ett sektorsmål. Vi ska minska utsläppen med minst 70 procent till 2030. Kan självkörande fordon spela en roll här? Ja, i en rapport från OECD från 2015 har man gjort ett scenario över Lissabon. Lissabon är en stad som är ungefär av Stockholms karaktär vad det gäller invånare, tillgång till kollektivtrafik och så vidare.

I den visionen försvinner nio av tio fordon ifall privatägda fordon ersätts med självkörande fordon. Men det bygger på att de självkörande fordonen blir en del av kollektivtrafiken och att de självkörande fordonen används just för att komplettera kollektivtrafiken samt att flera personer åker i samma tur, alltså att man har delade turer. Alla ska alltså inte äga sin egen självkörande bil, och vi ska inte använda självkörande bilar till att hämta pizzan eller till att hämta ungarna från träningen. Då får vi tvärtom en utveckling där våra gator kloggar igen av självkörande bilar.

Men om vi börjar planera våra städer utifrån människors behov och utifrån de ramar som miljön och klimatet sätter upp för oss tror jag att det är fullt möjligt att bygga ett system där nio av tio bilar försvinner. Tänk er vilka fantastiska möjligheter vi då skulle ha för inte minst våra städer! Alla parkeringsplatser skulle försvinna, konstaterar OECD:s rapportförfattare. En stor del av gatunätet skulle kunna krympas, och vi skulle i stället kunna ha parker, skolor och andra allmänna ytor i våra städer.

Avslutningsvis måste också samhällsnyttan överlag bli betydande ifall vi i stor skala ska introducera system med autonoma fordon.

I vårt betänkande refererar vi till en rapport från VTI, där man konstaterar att samhällsnyttan inte i första hand är beroende av tekniken i sig, utan det handlar om den funktion som de självkörande fordonen kan få i samhället. Precis det tror jag är lite av pudelns kärna. Det handlar om vilket system som vi vill introducera. Det handlar också om vilka krav som vi ställer på tillverkarna, de som till exempel programmerar koderna till de självkörande fordonen. Ska det vara slutna system där vi inte har en aning om vilka koder och vilka algoritmer som finns för de olika fordonssystemen? Eller ska vi som politiker ställa krav på att det ska vara en öppen teknik, så att det är programmering som alla kan ta del av och så att olika system kan samarbeta med varandra?

Fru talman! Man brukar prata om att system ska vara teknikneutrala. Men när det gäller teknikneutralitet får det inte misstolkas som att det skulle innebära att vi politiker inte ska ha åsikter över huvud taget om ny teknik. Det är tvärtom. Om vi vill ha säkra system och system med stora vinster för miljön och för samhället överlag måste vi politiker veta vad vi vill. Då måste vi ställa krav. Vi behöver reglera. Det är precis det som vi behöver göra när det gäller uppkopplade och automatiserade fordon. Samhällsnytta, hållbarhet och säkerhet måste hela tiden vara ledorden.

Fru talman! Det finns en reservation från Sverigedemokraterna. Jag har redan yrkat avslag på den. Jag tycker att det är en lite märklig reservation, särskilt då Sverigedemokraterna talar om att man inte vill ha några socioekonomiska analyser av system med autonoma och uppkopplade fordon. Det är väl precis sådana analyser vi måste göra. Vi måste fråga oss vad det får för socioekonomiska effekter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

Jag yrkar alltså avslag på den reservationen och bifall till utskottets förslag i betänkandet. Jag ber så hemskt mycket om ursäkt för att jag har dragit över tiden.

Fru talman! I stort delar jag Jens Holms vision och drömmar. När man tittar på hur ett optimalt samhälle med autonoma fordon utan annan inverkan skulle fungera är det fantastiskt.

Problemet är att det i ett sådant system finns människor. Det är människor som har programmerat de här fordonen. Programmerare sitter bakom en dator, men vem ska programmeraren programmera bilen för? Är det för fordonsförarna, alltså de som sitter i fordonen, eller är det för människorna som går vid sidan av? Är det för cyklisterna?

Jag och Sverigedemokraterna är mycket positiva till just autonomin. Däremot måste man vara försiktig när man diskuterar autonomin, för jag tror inte att den är så smärtfri som drömmar och visioner påvisar.

Som sagt var: Så länge det finns människor och cyklar kommer det att finnas hinder som gör att bilarna stannar. Ponera att en lastbil kommer i full fart mot en autonom bil. Hur ska bilen då reagera? Ska den köra framåt och eventuellt köra på en människa för att skydda föraren? Ska den stå still och låta föraren ta smällen? Ska den väja åt sidan och köra ihjäl en cyklist? Det är inga lätta frågor.

Vad gäller de socioekonomiska delarna är det väl jättebra att man gör en utvärdering. Däremot tycker jag inte att EU-fonderna ska gå till att betala de socioekonomiska åtgärderna.

Fru talman! Jag instämmer med Jimmy Ståhl om att det är extremt svåra etiska avväganden som behöver göras. Men de där avvägningarna görs ju i trafiken redan i dag, när det sitter en människa bakom ratten. Det är därför jag tycker att det är så viktigt med öppna system och att vi måste ålägga tillverkarna att samarbeta med varandra med öppen källkod så att vi kan se hur man har optimerat olika former av system.

I de här diskussionerna och när det gäller hela miljökopplingen - blir det här över huvud taget en vinst för miljön? - är det viktigt att vi optimerar systemen rätt.

Hela detta diskussionskomplex faller för mig under socioekonomiska effekter, alltså en av de tre pelare som kommissionen lyfter upp i sin strategi. Därför är det så märkligt att Sverigedemokraterna inte vill att EU ska titta på de socioekonomiska effekterna. Här, fru talman, vill jag citera ur Sverigedemokraternas reservation, där de säger så här angående att analysera socioekonomiska effekter av automatiserad rörlighet: "Vi anser att detta är ett sätt för unionen att i det fördolda ägna sig åt socioekonomiska åtgärder, något som EU inte ska ägna sig åt."

Vad är det här, Jimmy Ståhl? Först står du här och ber att vi just ska titta noggrannare på de socioekonomiska effekterna, och sedan säger ni i er reservation att det här är något dolt projekt från EU som man inte ska syssla med. Vad menar ni?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

Fru talman! Det är så här, Jens Holm, att vi anser att det kommer att ta väldigt, väldigt lång tid att få igång automatisering av fordon. Vi vet att automatisering i dag finns inom gruvindustrin och i slutna, staketerade områden. På Volvo har de länge haft autonoma fordon som har kört till exempel motorblock, chassin med mera. Men att få ut detta i vardagen, att köra transporter, taxiverksamhet med mera kommer att ta mycket, mycket lång tid.

Däremot anser vi till skillnad från Jens Holm och Vänsterpartiet att vi ska vara restriktiva med EU-fonder. EU ska inte agera arbetsförmedling till chaufförer som eventuellt blir arbetslösa på grund av automatiseringen. Varje land bör självt ta hand om sin egen arbetsmarknad och ta hand om de människor som eventuellt kan bli arbetslösa.

Genom att använda dessa fonder kommer man att behöva öka kravet på medlemsinbetalningar från länderna. Det förvånar mig att Jens Holm är villig att betala mer pengar till EU. Det vill i alla fall inte vi.

Fru talman! Jag vill komma med en väldigt tydlig korrigering här: När vi senast i EU-nämnden hanterade EU:s budget för 2019 var det ett enda parti som gick emot den budgeten på grund av de stora utgiftsökningarna. Det var Vänsterpartiet, inte Sverigedemokraterna.

Fru talman! Jag tycker fortfarande att det är någonting som skorrar lite falskt hos Sverigedemokraterna. Först pekar man på den nya tekniken och de osäkerheter som finns för samhället. Men när EU i sin strategi säger att man just vill analysera sådana här osäkerheter och hjälpa till att hitta de bästa lösningarna, vilket ryms under diskussionen kring de socioekonomiska effekterna, då säger Sverigedemokraterna att det här är någonting som EU nu har börjat göra i det fördolda, och det ska man absolut inte göra. Jag tycker inte riktigt att Sverigedemokraterna blir trovärdiga i den diskussionen.

Fru talman! Vi står inför ett vägskäl när det gäller automatiserade och uppkopplade fordon. Jag tror att de flesta av oss till och med har svårt att riktigt föreställa oss vad framtiden kommer att föra med sig.

Möjligheterna är både många och stora. Här finns just nu en potential att radikalt förändra vårt transportsystem, vår innovationsutveckling och vår arbetsmarknad. Tekniken kan också ge nya möjligheter till mobilitet och transporter inte bara i städer utan också i glesbygd. Det finns även möjligheter för personer som i dag har begränsad tillgång till egna transporter att faktiskt få ökad rörelsefrihet.

Framtidens transporter handlar om många olika saker. Det handlar inte minst om både svensk och europeisk konkurrenskraft. Det handlar om miljövinster, och det handlar om vem som bär ansvaret vid en eventuell olycka. Det handlar om trafiksäkerhet och så vidare.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

Detta är frågor som vi inte kan lösa själva här i Sverige. Här är EU verkligen ett bra exempel på hur vi tillsammans kan göra det bättre, och vad vi behandlar här i kammaren i dag är just kommissionens meddelande om en EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet.

Strategin bygger på tre övergripande strategiska mål: för det första att vi ska utveckla viktig teknik och infrastruktur för att stärka EU:s konkurrenskraft, för det andra att säkerställa en inre marknad för säkert införande av automatiserad och uppkopplad rörlighet och för det tredje att hantera de socioekonomiska effekterna av automatiserad och uppkopplad rörlighet.

Så långt allt väl, för de här sakerna hänger ju ihop, och i normalfallet hade ett sådant här meddelande passerat kammaren relativt obemärkt - dock inte i dag. Anledningen till det är att vi har en reservation från Sverigedemokraterna, som å ena sidan säger sig vara för att stärka den inre marknaden, alltså målet om att stärka den inre marknaden, och å andra sidan är negativt inställda när det kommer till de övriga två målen. De ser ett behov av att vi utvecklar gemensamma normer och strategier för hur det här ska gå till, men när det kommer till målet om att utveckla teknik och infrastruktur och därmed använda också gemensamma resurser för det tycker de att detta är direkt dåligt. När det kommer till att hantera de socioekonomiska effekterna uttrycker man till och med att man redan tidigt har varit starkt kritiska till själva förekomsten av socioekonomiska åtgärder och projekt i EU-sammanhang.

Fru talman! Man tar sig för pannan. Vad är det egentligen Sverigedemokraterna vill uppnå? Inga pengar, ingen strategi för hur tekniken kan komma både glesbygd och städer till del, ingen tanke på hur teknikutvecklingen kan främja trafiksäkerheten för till exempel barn. Varför inte göra transporter tillgängliga för dem som i dag inte har möjlighet till egna transporter? Allt detta handlar ju om socioekonomiska effekter - hur vi kan göra transporter tillgängliga för medborgarna.

Fru talman! Jag yrkar bifall till utskottets utlåtande.

(Applåder)

Fru talman! Självkörande bilar kommer att förändra städerna inom några år. Tänk dig en helt krockfri bil där du kan luta dig tillbaka, trygg och säker, ta en kopp kaffe och gå igenom mejlen!

Det blir full klimatnytta när fordonet används annorlunda och mer effektivt än i dag - 90 procent av bilarna i städerna förväntas försvinna. Dagens bilar står parkerade 97 procent av tiden. År 2017 dog 253 personer i trafiken. En forskare från Kungliga Tekniska Högskolan har gjort liknelsen att det är en lika stor förändring vi har framför oss när vi går från vanliga bilar till självkörande bilar som det var när vi gick från häst och vagn till dagens bilar.

I Sverige bedrivs testverksamhet kring autonoma fordon, men på många håll har testverksamheten kommit betydligt längre. Ett flertal stater i USA har redan tillåtit autonoma fordon, och tester görs samtidigt i bland annat Tyskland, Japan och Sydkorea.

Många av frågorna hanteras på EU-nivå för att få gemensamma standarder och en digital inre marknad och för att kunna konkurrera med Asien och USA.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

Det är positivt att vi har bred samsyn mellan partierna om att det är bra med utvecklingen av självkörande bilar. Samtidigt finns en frustration kring att den föregående socialdemokratiska regeringen varit för långsam med att driva processen framåt. Det är olyckligt att utredningen blev försenad.

Boston Consulting Group har tillsammans med World Economic Forum lyft fram tre huvudsakliga frågor kring kommande lagstiftning som blir viktiga att lösa för politiken:

När kan även förarlösa fordon tillåtas?

Vem bär ansvaret om ett självkörande fordon krockar?

Vilka internationella standarder måste vara uppfyllda för att autonoma fordon ska kunna tillåtas i exempelvis hela EU?

Målet är att det ska bli säkrare och att nollvisionen om olyckor ska uppnås. Om sedan en olycka ändå sker måste det finnas tydliga ansvarsförhållanden. I dagsläget finns det frågetecken som behöver rätas ut.

För Moderaterna är alltid trafiksäkerhetsfrågan av högsta prioritet, och i Sverige bygger alla försök med självkörande fordon på att säkerhetsfrågan är överordnad.

Fru talman! Moderaterna vill skapa förutsättningar för att svensk fordonsindustri ska fortsätta vara i framkant. Moderaterna vill ha en säkrare, bättre och hållbarare framtid! Det är därför dags att Sverige växlar upp tempot på samtliga områden som är nödvändiga för att möjliggöra en storskalig introduktion av självkörande fordon - för säkerhetens skull, för att minska antalet bilolyckor och för att ingen mer ska dö i trafiken.

(Applåder)

I detta anförande instämde Edward Riedl (M).

Fru talman! Som Teres Lindberg sa i talarstolen är det här ett ärende där vi i stort är överens. Men kanske kommer vi inte att vara lika överens om ett par år, då utvecklingen har gått längre framåt och det krävs finansiering för olika projekt men också då det kommer att fordras att vi politiker sätter ned foten och bestämmer oss för vad för slags system av självkörande fordon vi i så fall vill tillåta.

Jag tycker att det är intressant att Sofia Westergren refererar till att 90 procent av våra fordon kan försvinna från gatorna. Det ger ju en fantastisk möjlighet att bygga hållbara städer. Men den uppgiften baseras på att vi inte längre äger bilar privat utan att de självkörande fordonen är en del av kollektivtrafiken.

Min första fråga till Sofia Westergren är helt enkelt hur Moderaterna vill verka för ett system där de självkörande fordonen inte är självägda utan en del av kollektivtrafiken.

Min andra fråga rör om Moderaterna vill ställa krav på tillverkarna, dels att de ska använda sig av till exempel öppna källkoder så att detta är en teknik som är öppen och kan spridas och dels att de ska samarbeta med varandra. Är det någonting som Moderaterna vill verka för?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

Fru talman! Jag är ju moderat och värnar om individens valfrihet. Jag tänker att när det är tillräckligt attraktivt att ingå i de fordonsflottor som det är tal om här, då gör folk det för en hållbarare värld.

På det andra, det med öppna koder och sådant, får jag säga pass. Självklart vill vi ha ett säkert system - att det inte hackas och så vidare. Men vad jag förstår är 5G-nätet viktigt så att vi får en snabb uppkoppling som klarar stora dataöverföringar på ett säkert sätt. Det kanske inte var svar på frågan.

Fru talman! Ibland är ett kort svar också någon form av svar. Men att Moderaterna värnar det privata ägandet, om vi säger så, är väl ingen nyhet.

Om vi ska få bort 90 procent av bilarna och introducera ett helt nytt transportsätt tror jag att det är viktigt att vi politiker vet vad vi vill. Jag kan ju tänka mig att man bland biltillverkarna ser sig ängsligt omkring: Oj, nio av tio bilar! Är det jag som tillverkare som inte längre kommer att kunna sälja en bil?

Jag tycker att det är viktigt att vi riggar ett kollektivtrafiksystem där självkörande bilar kan ingå, men det ska vara på just de premisserna så att vi inte får ett system där alla är ägare av en självkörande bil och kan köra omkring precis hur som helst. Hämta barnen från träningen - jag skickar i väg den självkörande bilen. Jag vill ha en pizza - jag skickar i väg den självkörande bilen. Då kommer våra gator att kloggas igen helt och hållet. Då har vi skapat ett nytt problem i stället för en lösning.

Vad gäller öppen källkod kanske det är lite av en nördig fråga, men jag tror att det är viktigt. När jag pratar med forskare, till exempel på Chalmers i Göteborg som väl inte är så långt från ledamotens hemtrakter, pratar de om just det - att vi politiker måste sätta ned foten och kräva att vi får tillgång till de koder, algoritmer, som läggs in i dessa system i händelse av en olycka men också för att de olika systemen ska kunna samarbeta med varandra. Där är det alltså viktigare att kunna dela med sig av tekniken än att enskilda bolag, så som det till största delen är nu, låser in tekniken av konkurrensskäl. Det är något att tänka på.

Fru talman! Jag tror att det är oerhört viktigt som du säger, Jens Holm - att EU får ett övergripande ansvar, just för att det ska vara standardiserat. Det ska vara en teknisk inre marknad som fungerar för bra insyn.

Du nämnde detta med 90 procent. Det är alltså 90 procent i städerna. Vi ser att landsbygden också i fortsättningen är en betydande marknad för bilar. Jag tror inte att allt ägande kommer att försvinna.

Det finns också en del att läsa om full klimatnytta. Man kan tänka sig fordonskolonner och annat som skulle kunna vara ett komplement till nuvarande kollektivtrafik - eller ersätta den helt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

Nu går vi in i något nytt, och det är svårt för mig som politiker att veta exakt hur det kommer att fungera, men visst ser vi en nytta med att städerna blir mer bilfria och säkrare för alla.

Nu har vi en situation med bilar, cyklar och sparkstöttingar, och alla tycker olika saker om de olika företeelserna. Men det är klart att vi går en ny, häftig verklighet till mötes, och för en hållbarare och säkrare värld måste vi också kunna offra något.

Fru talman! I slutet av 1700-talet fattade Frankrike beslut om att längder och vikter skulle utgå från mätbara och vetenskapliga principer. Dessa idéer spred sig över hela Europa och senare under 1800-talet över hela världen. Gemensamma längder, vikter och mått underlättar handel, vilket i sig skapar den välfärd som vi alla i dag kan njuta av.

Även om det finns de som hävdar nationens särart är de flesta i dag överens om att det behövs gemensamma värderingar för en fungerande samhällsgemenskap och frihandel.

Fru talman! I dag talar vi om kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet. Det är inte ett ämne som kommer att fånga mediernas intresse just denna dag, men det är ett ämne som handlar om vår gemensamma framtid. Ska vi utveckla olika former av självkörande fordon som metod för att leverera varor kommer det att krävas att vi har någon form av gemensamma regler för detta.

Vi i Sverige är duktiga på forskning som handlar om nya transportlösningar. Men om alla länder har egna regelverk kommer denna forskning att hämmas. På samma sätt som 1700-talets politiker insåg att längder och vikter bör vara lika i hela världen för att gynna handel behöver vi nu arbeta för att få fram så likvärdiga regler som möjligt avseende automatiserad och uppkopplad rörlighet.

Fru talman! Redan när jag förra gången satt i riksdagen, 1998-2002, samtalade jag med en vän som arbetar som internationell jurist. Redan då funderade vi på vem som äger det juridiska ansvaret om ett framtida självstyrande fordon är med vid exempelvis en olycka. Är det föraren, programmeraren, producenten eller säljaren som ansvarar för det självstyrande fordonet? Det har gått 20 år sedan jag senast var tvungen att fundera på detta, och under denna tid har teknikutvecklingen gått framåt samtidigt som vi på den politiska och den juridiska sidan fortfarande grubblar på ansvarsfrågan.

Denna EU-strategi syftar till att vi som beslutsfattare ska få fram fungerande system som gör att vi kan dra nytta av den utveckling som nu sker. Jag yrkar därför bifall till utskottets förslag.

(Applåder)

Fru talman! Låt mig börja med att säga att vi i Liberalerna ställer oss bakom trafikutskottets utlåtande om EU:s strategi för uppkopplade och automatiserade fordon.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

Vi tycker att det är väldigt positivt att EU skickar en så stark signal, inte bara inom EU utan även globalt, om att vi vill driva på och bli världsledande inom denna teknik. Det är som EU konstaterar: Vi står inför ett vägskäl när det gäller våra transporter.

Strategin sammanfattas i tre strategiska mål. Det första är att vi måste utveckla vår teknik och vår infrastruktur. Det andra målet är att vi måste säkerställa att införandet sker på ett säkert sätt. Det tredje är att vi måste undersöka de socioekonomiska effekterna. Det är nämligen som man konstaterar: Samhällsnyttan av denna teknik är inte själva tekniken i sig utan hur den påverkar samhället.

Det som är positivt är att strategin inte bara är tomma ord eller ett dokument som vi hanterar här i riksdagen, utan EU är redan i full gång. Man pekar på en rad olika fonder, för forskning men också för att kunna bygga olika infrastrukturer.

När det gäller forskningen är Sverige väl representerat i många av de forskningsprojekt som pågår i Europa, bland annat projektet L3Pilot, som handlar om att uppvisa olika funktioner för självkörande bilar. Bland våra lastbilstillverkare, där Sverige är väl representerat, tittar man på hur man ska kunna köra med kolonner genom Europa.

Det andra område som pekas ut är hur man säkert ska kunna införa detta. Här pekar EU på en rad olika regler som måste revideras. Man lyfter bland annat fram säkerhetsfrågor som till exempel vem som är ansvarig vid en olycka, hur data ska utväxlas för att vi ska kunna vara uppkopplade både mot infrastruktur och mellan bilar, hur attacker mot bilars it-system ska hanteras och kanske framför allt det som vi redan sett: risken att vi nu i början får se att invånare har en övertro på tekniken och använder den felaktigt.

Det jag tycker är mest intressant är egentligen det sista målet, som gäller de socioekonomiska effekterna av tekniken. Där är det oerhört viktigt att vi samverkar i Europa för att titta på vilka effekter den får för samhället. Vi som medborgare, och även företag, vill ju transportera gods över gränserna. Därför måste vi verkligen ha en inre marknad, och vi måste också veta vilka konsekvenser tekniken får.

Detta kommer nämligen inte bara att påverka transporterna av gods och människor, där kanske framför allt äldre och funktionsnedsatta kommer att ha en stor fördel. Det kommer även att påverka arbetsmarknad, utbildning, företagarnas villkor och ekonomi - allt vi hanterar här i riksdagen och all verksamhet i vårt samhälle.

Om vi i Sverige och EU ska bli världsledande skulle jag i dessa Nobelpristider vilja peka på vad årets Nobelpristagare i kemi, Frances Arnold, sa: Ska man bli världsledande och få ett Nobelpris måste man söka excellens och samverka med de bästa.

Det jag kanske saknar i denna strategi är en tydligare signal om att vi måste jobba globalt med dessa frågor. Vi måste titta utanför Europa och kanske framför allt mot USA. Där har man i Kalifornien redan tagit fram en lagstiftning för hur man ska kunna ha förarlösa bilar i trafiken. Flera städer planerar redan för hur man ska kunna införa eldrivna, förarlösa bilar. Googles avknoppade företag Waymo har precis startat en taxiverksamhet med förarlösa bilar. Vi har alltså mycket att lära, inte bara av varandra i Europa utan även genom att titta utanför Europa.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

Fru talman! Liberalerna anser att Sverige ska ligga i framkant när det gäller att utnyttja teknikutveckling och innovation för att utveckla samhällsfunktionerna och lösa våra samhällsproblem. Vi tror på att tekniken innebär en självklar möjlighet att lösa många av de problem vi har.

Med Sveriges världsledande position när det gäller trafiksäkerhet och vår erkända förmåga att samarbeta tror jag och Liberalerna att Sverige skulle kunna ta på sig ledartröjan när det gäller hur självkörande och eldrivna fordon skulle kunna införas i samhället. Därmed tror jag att vi kan vara ett vägledande exempel på hur denna teknik skulle kunna introduceras i samhället.

Med dessa ord vill jag säga att vi i Liberalerna ställer oss bakom trafikutskottets utlåtande.

(Applåder)

Fru talman! Visst är det spännande och intressant med ny teknik. Digitaliseringen har inneburit och innebär en stor utveckling inom många sektorer, och nu kommer utvecklingen med automatisering och AI på bred front.

Det är dock viktigt att inte ha en övertro på vad tekniken kan åstadkomma. För att vi ska få ut så positiva effekter som möjligt av tekniken måste vi följa utvecklingen och styra den så att tekniken tjänar människan, miljön och välfärden.

EU:s strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet innehåller den balans som en sådan här strategi så väl behöver. Man lyfter fram både potentiella fördelar och nackdelar. Till exempel lyfter man fram att de automatiserade fordonen skulle kunna främja program för samåkning och rörlighet som en tjänst, det vill säga sälja turer och inte bilar. En annan följd av autonoma fordon skulle kunna vara att elektrifieringen av fordon och elektromobiliteten påskyndas. Det är potentiella fördelar som många knyter till utvecklingen av automatiserade fordon.

Men många stannar ofta där utan att se till risker och nackdelar. I strategin lyfts dock även nackdelar fram. Man säger till exempel: Vi kan dock inte förvänta oss att enbart dessa tekniska förändringar i sig ska lösa problemen med trafikstockningar, transportrelaterade utsläpp och dödsolyckor på vägarna.

Lägre transportkostnader, mindre tid för föraren att ägna åt körning samt ökad komfort och tillgänglighet riskerar att leda till ännu fler och längre resor eftersom man får en ökad efterfrågan. En större ökning av den totala trafiken skulle innebära mer trafik i våra städer och större utsläpp och fler trafikstockningar.

Kommissionen konstaterar att det krävs att vi hanterar den långa övergångsfasen på rätt sätt och ser till att framtidens fordon är en del av ett transportsystem som främjar social inkludering, låga utsläpp och effektivitet överlag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet

Nya risker, såsom en övertro på felaktig användning, behöver bemötas. Man bör även hantera nya frågor, som till exempel hur mycket infrastrukturstöd som krävs för autonoma fordon och hur denna infrastruktur ska samverka med fordonen.

Man lyfter också fram att etiska frågor kopplade till överlåtandet av ansvaret för att köra fordonen måste behandlas.

Vi ska dock vara fullt medvetna om att det huvudsakliga syftet med EU:s strategi för automatiserade och uppkopplade fordon är det som slås fast: Ambitionen är att göra Europa världsledande vad gäller att införa automatiserad och uppkopplad rörlighet och därmed leda Europa mot ett minskat antal dödsolyckor vägarna, minskad mängd skadliga utsläpp från transportområdet och minskade trafikstockningar.

Jag ser positivt på att EU tar ett större ansvar för utvecklingen av automatiserad och uppkopplad rörlighet. Det är nog vår enda möjlighet att hantera de utmaningar som finns på detta område.

Samtidigt ska vi dock vara medvetna om att automatiserade fordon inte per automatik kommer att ha positiva effekter på samhället utan att det är beroende av om det är delade, alltså att de precis som Jens Holm var inne på är en del av kollektivtrafiken, att de drivs med förnybara bränslen och att de effektiviserar transportarbetet.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på reservationen.

(Applåder)

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 9.)