Fru talman! Vi debatterar nu trafikutskottets betänkande rörande kommissionens strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet. En stor del av detta betänkande handlar av uppenbara skäl om autonoma eller så kallade självkörande fordon.
Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på den reservation som finns.
Vi i Vänsterpartiet anser att det är mycket välkommet att kommissionen har tagit fram en sådan här strategi. Utvecklingen går ju fort. Tekniken för självkörande fordon finns. För ett par timmar sedan var jag med och provkörde ett självkörande fordon i trafikutskottets lokaler. Det tvärnitade då jag ställde mig framför det. Bara det är ett exempel på att utvecklingen går framåt.
Det finns väldigt stora vinster för samhället med automatiserade fordon. Men det är ingen självklarhet att det bara blir vinster. Det finns självklart också hot och risk för en utveckling som går åt fel håll.
Som jag ser det behöver vi självkörande fordon, givet att det är säkra system, givet att vi får klara miljövinster och givet att samhällsnyttan blir betydande.
Vi kan börja med säkerhetsaspekten. Vi kan nog säga att dessa enskilda fordon sannolikt är säkrare än om det sitter en människa bakom ratten. Utvecklingen har helt enkelt gått så långt. Men det finns andra stora risker med självkörande fordon och kanske främst med uppkopplade fordon. Det finns den uppenbara risken för kapningar av systemet. Tänk er själva att vi har ett system med självkörande fordon i en stad som Stockholm och att någon lyckas hacka sig in i systemet och programmera om algoritmerna så att det är gasen i botten i stället för bromsen!
Sådana saker måste självklart lösas. Frågan om vem som egentligen har ansvaret, tillverkaren eller ägaren av fordonet, måste självklart också lösas. Här finns en stor utmaning för försäkringsbranschen. Kanske kommer man att kunna hantera dessa frågor.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet
När det gäller det andra kriterium som jag ställer upp för att bejaka dessa system - miljönyttan - är utmaningen kanske än större. Vi vet alla att vi snabbt måste minska våra utsläpp av växthusgaser. FN:s klimatpanel, IPCC, presenterade nyligen en rapport där de vädjar om åtgärder i en aldrig tidigare skådad omfattning. Det brådskar.
Här i Sverige har just transportsektorn ett sektorsmål. Vi ska minska utsläppen med minst 70 procent till 2030. Kan självkörande fordon spela en roll här? Ja, i en rapport från OECD från 2015 har man gjort ett scenario över Lissabon. Lissabon är en stad som är ungefär av Stockholms karaktär vad det gäller invånare, tillgång till kollektivtrafik och så vidare.
I den visionen försvinner nio av tio fordon ifall privatägda fordon ersätts med självkörande fordon. Men det bygger på att de självkörande fordonen blir en del av kollektivtrafiken och att de självkörande fordonen används just för att komplettera kollektivtrafiken samt att flera personer åker i samma tur, alltså att man har delade turer. Alla ska alltså inte äga sin egen självkörande bil, och vi ska inte använda självkörande bilar till att hämta pizzan eller till att hämta ungarna från träningen. Då får vi tvärtom en utveckling där våra gator kloggar igen av självkörande bilar.
Men om vi börjar planera våra städer utifrån människors behov och utifrån de ramar som miljön och klimatet sätter upp för oss tror jag att det är fullt möjligt att bygga ett system där nio av tio bilar försvinner. Tänk er vilka fantastiska möjligheter vi då skulle ha för inte minst våra städer! Alla parkeringsplatser skulle försvinna, konstaterar OECD:s rapportförfattare. En stor del av gatunätet skulle kunna krympas, och vi skulle i stället kunna ha parker, skolor och andra allmänna ytor i våra städer.
Avslutningsvis måste också samhällsnyttan överlag bli betydande ifall vi i stor skala ska introducera system med autonoma fordon.
I vårt betänkande refererar vi till en rapport från VTI, där man konstaterar att samhällsnyttan inte i första hand är beroende av tekniken i sig, utan det handlar om den funktion som de självkörande fordonen kan få i samhället. Precis det tror jag är lite av pudelns kärna. Det handlar om vilket system som vi vill introducera. Det handlar också om vilka krav som vi ställer på tillverkarna, de som till exempel programmerar koderna till de självkörande fordonen. Ska det vara slutna system där vi inte har en aning om vilka koder och vilka algoritmer som finns för de olika fordonssystemen? Eller ska vi som politiker ställa krav på att det ska vara en öppen teknik, så att det är programmering som alla kan ta del av och så att olika system kan samarbeta med varandra?
Fru talman! Man brukar prata om att system ska vara teknikneutrala. Men när det gäller teknikneutralitet får det inte misstolkas som att det skulle innebära att vi politiker inte ska ha åsikter över huvud taget om ny teknik. Det är tvärtom. Om vi vill ha säkra system och system med stora vinster för miljön och för samhället överlag måste vi politiker veta vad vi vill. Då måste vi ställa krav. Vi behöver reglera. Det är precis det som vi behöver göra när det gäller uppkopplade och automatiserade fordon. Samhällsnytta, hållbarhet och säkerhet måste hela tiden vara ledorden.
Fru talman! Det finns en reservation från Sverigedemokraterna. Jag har redan yrkat avslag på den. Jag tycker att det är en lite märklig reservation, särskilt då Sverigedemokraterna talar om att man inte vill ha några socioekonomiska analyser av system med autonoma och uppkopplade fordon. Det är väl precis sådana analyser vi måste göra. Vi måste fråga oss vad det får för socioekonomiska effekter.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet
Jag yrkar alltså avslag på den reservationen och bifall till utskottets förslag i betänkandet. Jag ber så hemskt mycket om ursäkt för att jag har dragit över tiden.
