Yrkestrafik och taxi

Herr talman! I dag ska vi återigen behandla ett betänkande om yrkestrafiken på våra vägar.

Sverige är beroende av bra vägar och lastbilstransporter. Vi har långa avstånd, och varje varutransport slutar eller börjar med en lastbil. Om hela Sverige ska kunna leva och utvecklas behövs det transporter. Det behövs för att vi ska kunna köpa och sälja varor. Det är ingen slump att Sverige har två av världens största lastbilstillverkare: Volvo Lastvagnar och Scania. Sverige behöver lastbilarna. Vi måste också se till att vi har vägar som håller och är farbara året runt.

Herr talman! Trots många påpekanden och flera tillkännagivanden från trafikutskottet och beslut här i riksdagen har regeringen inte kunnat upprätthålla lag och ordning och reda på våra vägar. Den olagliga trafiken kan fortsätta med sina olagliga transporter utan någon större risk att bli ertappad. Den olagliga trafiken kan bortse från kör- och vilotider. Den har lägre beskattad diesel, sämre däck och fordon som är trafikfarliga. Den struntar i cabotage- och kombireglerna. Den tar sig över våra gränser utan kontroll. Och risken är stor att det kan finnas onyktra chaufförer i lastbilarna.

Herr talman! Denna regering har snart regerat i sex år utan att det har blivit fler trafikpoliser som kan hålla ordning på yrkestrafiken. Det saknas poliser både på vägen och i övriga samhället. Brottslingar kan härja utan större risk att bli ertappade. Regeringen har helt tappat kontrollen.

Herr talman! Var är alkobommarna, som riksdagen har tagit beslut om? De skulle sättas upp i våra hamnar och gränsstationer. I dag finns de bara i Göteborg.

Var är alla trafikpoliser som kan plocka bort den olagliga trafiken och den olagliga konkurrensen på våra vägar?

Var är översynen av kör- och vilotiderna? Det handlar om ett system liknande det som Danmark har med en möjlig variation på upp till 5 procent?

Herr talman! När ska de olagliga lastbilarna klampas på riktigt, det vill säga tills man har betalat och åtgärdat felen? Trots att flera företrädare för S före valet 2014 påpekade att det skulle vara en klampningstid som varade tills åtgärderna var vidtagna är det fortfarande bara 36 timmar som gäller.

Herr talman! Det fattas rastplatser. När ska yrkestrafiken få fler säkra och trygga rastplatser? Den översyn som Trafikverket i dag jobbar med är långt ifrån tillräcklig. Det behövs inte fler analyser och utredningar. Det behövs verkstad för att omedelbart få igång en utbyggnad av fler säkra och trygga rastplatser, så att det fungerar och så att våra chaufförer utmed vägarna kan ta sin rast och få sin dygnsvila utan risk att bli rånade. Åkerinäringen har redan jobbat fram var bristerna på våra vägar finns och vilka rastplatser som fattas, så regeringen har bara att se till att verkställa detta. Gör det nu!

Herr talman! När ska vi få en översyn av sanktionsavgifterna, så att inte några feltryckningar kan orsaka höga avgifter för åkerierna?

När ska det ske bättre kontroll och efterlevnad av beställaransvaret? Lagar är bra, men efterlevnaden av lagarna måste också fungera.

När kommer det bättre kontroll av onyktra förare? Med minskade kontroller riskerar människor att dö på grund av onyktra förare på våra vägar.

Herr talman! Här i Sverige behövs det en trafikpolisenhet som sköter övervakningen, liknande BAG i Tyskland.

Herr talman! Det behövs bättre kontroll av körkort. I dag är det möjligt att köpa körkort. Saknas kontrollerna kan detta fortsätta.

Det behövs bättre kontroll av utländska åkares efterlevnad av cabotagereglerna och bättre kontroll av utländska åkare när det gäller kombitransporterna. I dag behöver de inte lämna landet. De kan dessutom köra sträckor som är betydligt längre än vad kombitrafiken tillåter.

Herr talman! Vi har dålig vintervägröjning, som innebär risker för både människoliv och transporter av våra varor. Regeringen har fortfarande inte tagit tag i en upprustning och förstärkning av våra vägar så att de kan klara 74 ton.

Herr talman! När kommer konkurrenskraftsutredningen i fråga om svensk åkerinäring, som trafikutskottet beställde? Vi tog beslut om den här i riksdagen den 19 april 2017? Det har snart gått tre år, och fortfarande har vi ingen konkurrenskraftsutredning när det gäller åkerinäringen i Sverige.

Herr talman! I stället för att stärka svensk åkerinäring genom att sänka bensin- och dieselskatterna fortsätter regeringen att höja bränsleskatterna, vilket försämrar konkurrenskraften ännu mer för de svenska åkerierna. Moderaterna föreslog en sänkning av dieselskatten med 1 krona per liter. Det motsvarar ca 60 000 kronor för en lastbil som rullar ca 20 000 mil per år.

Sveriges regering talar vackert om att stärka konkurrenskraften men gör inget för att genomföra det. De gör i stället precis tvärtom. De höjer skatterna och kostnaderna för åkerinäringen.

Herr talman! I stället för att ta tag i de olagliga transporterna och stärka konkurrenskraften ägnar sig regeringen åt att ta fram fina dokument, nya strategier och nya utredningar samt åt att höja dieselskatten. Under tiden som regeringen ägnar sig åt detta konkurreras våra lagliga åkerier och våra arbetstillfällen ut av både lagliga och olagliga lastbilstransporter från utlandet. Detta är självklart inte acceptabelt.

Sveriges regering har en skyldighet att genomföra det som riksdagen ger tillkännagivande om. Här har regeringen mycket kvar att göra. Regeringen har en skyldighet att hålla ordning så att inte olagliga transporter ska konkurrera ut lagliga transporter. Har vi ett regelverk ska det följas. Här har regeringen helt tappat kontrollen.

Herr talman! Att stifta lagar är viktigt, men det är ännu viktigare att regeringen ser till att polisen har de resurser som krävs för att sköta kontrollen ute på våra vägar. Att Sveriges åkerinäring ska behöva konkurrera med olagliga transporter och åkerier från utlandet utan kontroller är helt oacceptabelt.

Jag vill passa på att tacka Centerpartiet, Liberalerna, Kristdemokraterna och Sverigedemokraterna, som tillsammans med oss moderater i detta betänkande har tvingat regeringen att skyndsamt införa ett navigeringssystem som ej är manipulerbart i alla de utlandsregistrerade, yrkesmässiga fordon som trafikerar det svenska vägnätet. Detta är ett tydligt och rakt uppdrag till regeringen. Se nu till att omgående också genomföra detta!

Jag vill ställa ett par frågor till regeringsföreträdarna här i kammaren: Hur tänker ni stärka konkurrenskraften för Sveriges åkerier och företag? När kommer konkurrenskraftsutredningen? Hur blir konkurrenskraften starkare med era nya dieselskattehöjningar?

Avslutningsvis, herr talman, står vi moderater bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 8.

(Applåder)

Herr talman! Jag vill börja med att säga att Sverigedemokraterna står bakom alla våra reservationer i betänkandet, men för att spara tid vid voteringen yrkar jag bifall endast till reservation 4.

Herr talman! Under det senaste året har den seriösa åkerinäringens villkor debatterats, inte enbart här i riksdagen utan också hos gemene man. Allt fler människor förstår kopplingen mellan den olagliga godstrafiken och annan kriminell verksamhet. Det har uppmärksammats i medierna att det förs ut stöldgods ur landet motsvarande ca 2 miljarder kronor årligen, och då talar vi bara om det gods som är försäkrat.

Vägen är helt enkelt de kriminellas verktyg, och här har regeringen fullständigt tappat kontrollen över utvecklingen. Trafikpolisen har under de senaste åren kraftigt minskat i antal. Än fler står i tur att pensioneras bort.

Regeringen har tillsatt en utredning om hur kontrollverksamheten ska vara organiserad i framtiden. Det är bra. Att man samtidigt låter verksamheten i nuvarande polisorganisation minska i den omfattning som skett under de senaste åren är dock ofattbart.

Jag kan däremot med glädje se att allt fler partier här i riksdagen börjar tala om en effektivare kontroll av den yrkesmässiga trafiken. Det är också bra. Vi blir allt fler som vill skydda det seriösa företagandet inom transportnäringen och därmed trygga de arbetstillfällen som finns hos de seriösa företagarna. Att bekämpa den olagliga trafiken innebär också att man kraftigt beskär de kriminellas möjlighet att nyttja logistiksystemet för sina interna transporter av smuggelgods samt stöldgods.

Herr talman! När temat om en sund transportnäring är uppe för diskussion måste jag ändå kommentera den motsatta utveckling vi ser inom transportsektorn i dag.

Alltmer gods flyttas från fordon som klarar en bruttovikt på 64 ton till så kallade Europadragare, som oftast har en bruttovikt på 40 ton. Ur miljösynpunkt är den här utvecklingen fullständigt förkastlig, då det går tre Europadragare på två fullstora svenska ekipage.

Än värre blir det när gods flyttas till så kallade 3,5-tonnare. Dessa fordon är lätta lastbilar med en totalvikt på 3,5 ton. Lastvikten på den här fordonstypen är ca 1 ton, ibland mindre. De som följer utvecklingen inom transportnäringen ser att den här fordonstypen ökar lavinartat. Trafikpolisen har rapporterat en stor mängd av dessa så kallade lättlastare.

Låt mig ta några rubriker ur nyhetsflödet: "Polsk lättlastare hade last för två", vilket innebär 98 procents överlast. "15 överlastade 3,5-tonnare fast i Helsingborgskontroll", "På väg till Scania - med 500 procents överlast", "Efter alla överlaster - Volvo Cars väger 3,5-tonnarna", "Fyra överlastade 3,5-tonnare - 'akvariefisket' fortsätter", "Cabotagefusk och fler 3,5-tonnare ett miljöhot".

Att polisen kallar kontrollerna för akvariefiske belyser hur allvarlig situationen är med dessa överlastade fordon.

Herr talman! Vad är den bakomliggande orsaken till att vi ser den här utvecklingen mot allt mindre transportenheter? Skälen är många. Jag kan inte räkna upp alla här, men ser vi till 3,5-tonnarna finns flera skäl till utvecklingen. Fordonstypen kräver ingen färdskrivare. De behöver inte heller ha trafiktillstånd i internationell trafik. Enbart körkortsbehörighet B behövs, och det ställs inga krav på YKB, alltså yrkeskompetensbevis.

I praktiken flyger dessa fordon under myndigheternas radar. Risken att råka ut för en poliskontroll är ju minimal.

Herr talman! Låt mig ta ett exempel som belyser problemet, inte minst ur miljösynpunkt. Ett fullstort ekipage - bil och släp - har en lastvikt på ca 39 ton och en bränsleförbrukning på ca 4 liter diesel per mil. En resa mellan Stockholm och Göteborg förbrukar således 188 liter diesel. Ska man transportera samma mängd gods lagligt med så kallade lättlastare krävs det inte mindre än 39 fordon. Deras gemensamma bränsleförbrukning skulle bli ca 2 000 liter för samma vägsträcka. Det är en skillnad på 1 812 liter, enkel resa. Tur och retur blir skillnaden hela 3 624 liter.

Att dessa lättlastare går med kraftiga överlaster är föga förvånande eftersom det inte går att få en rimlig ekonomi för transporten när man lastar lagligt. Det är den här utvecklingen vi ser ute i vår transportnäring, och det går stick i stäv med alla miljöambitioner.

Herr talman! Cabotagereglerna tillkom för att minimera tomkörningar, och reglerna säger att det ska vara en tillfällig inrikestransport i ett värdland. Men cabotage och även kombinerade transporter har i stället utvecklats till en verksamhet vid sidan av alla regelverk. Det har etablerats mobila verkstäder och tankstationer som förser de utländska fordonen med verkstadstjänster och bränsle. Gemensamt för de mobila verksamheterna är att arbetet sker under bar himmel, vilket innebär ökade risker för spill av miljöfarliga vätskor.

Det sker bromsbyten, kopplingsbyten och oljebyten liksom större och mindre reparationer utmed våra vägar och på parkeringsplatser - ett något märkligt förhållande, eftersom en av grundpelarna i cabotagereglerna är just tillfällig inrikestransport i värdland. Hade det varit fråga om tillfälliga transporter skulle det givetvis inte skapa en marknad med mobila verkstadstjänster utomhus.

Det vi ser är resultatet av en transportnäring som lämnats utan kontroll och skydd från våra myndigheter. Situationen har lett till att seriösa åkeriföretag med höga miljöambitioner inte kan konkurrera med skumraskföretag som ständigt bryter mot gällande regelverk. Utvecklingen har också påverkat järnvägsföretagen negativt, då även dessa förlorar transportuppdrag.

Att transporternas utsläpp av koldioxid ökar är knappast förvånande när man ser utvecklingen inom transportnäringen. Men vad annat kan man förvänta sig med en politisk ledning som bokstavligt talat sitter på händerna?

Herr talman! Ska vi få en sund, miljövänlig och fungerande transportmarknad där åkerier, järnväg och sjöfart kan utveckla en sund och hållbar transportnäring måste hårdhandskarna på mot de aktörer som sätter i system att köra med överlast eller på annat sätt rundar regelverket.

Någonting är riktigt sjukt med en transportnäring som flyttar gods från effektiva och miljövänliga fordon till små och energikrävande enheter. Får vi inte ordning och reda i transportbranschen lär alla ambitioner om en fossilfri fordonsflotta gå om intet.

I detta anförande instämde Patrik Jönsson och Jimmy Ståhl (båda SD).

Herr talman! Jag vill inledningsvis yrka bifall till reservation 5.

Tänk dig en tidig morgon. Du hoppar upp i hytten på en Volvo- eller Scanialastbil och ska köra takbjälkar av betong till en skola som håller på att byggas utanför Göteborg. Du ska tanka, och det är mycket annat du ska ställa in och ha koll på innan du kan köra iväg.

Jag har själv gjort flera besök på åkerier under min tid här i riksdagen, och vid två tillfällen under det senaste året har jag också åkt med en chaufför en dag för att lära mig mer om hur det fungerar ute på vägarna. Det är inte bara att hoppa upp i hytten och köra, utan det är mycket man som förare ska ha koll på innan. Efter att ha varit med vid dessa två tillfällen kan jag säga att det verkligen är vägens hjältar som varje dag utför olika transporter av olika slag runt om till hela vårt land.

Det råder mycket hård konkurrens i transportnäringen, och vi kan dessvärre konstatera att det finns tecken på att antalet åkerier, både svenska och utlandsregistrerade, som bedriver illegal verksamhet har ökat i landet. Även om polisen har fått ökade befogenheter att stoppa lastbilar och chaufförer som utför olagligt cabotage räcker inte resurserna till. Centerpartiet anser att det är en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar och minska de olagliga cabotagetransporterna, och därför måste det vidtas åtgärder för att öka tillsynen och trafiksäkerheten. Därmed finns all anledning att gå vidare med ytterligare åtgärder.

Centerpartiet anser att det behövs fler trafikpoliser, fälttjänstemän från Transportstyrelsen och bättre samordning såväl inom myndigheterna som mellan olika myndigheter. Landets enda polismyndighet kan besluta om att prioritera trafiktillsynen, men landets polisregioner kan själva välja om de vill följa de centrala direktiven eller inte. Det är inte bra om den nationella nivån inom polisen har tydliga bestämmelser och beslut om vad som ska prioriteras och polisregionerna sedan väljer att prioritera ned trafiksäkerheten och trafikkontrollerna. Då blir de centrala riktlinjerna och besluten tandlösa när det gäller att motverka brottsligheten inom transportsektorn.

Herr talman! Bristen på personal med kompetens att utföra kontroller är ett annat problem i dag, och det behövs därför förstärkt bemanning. Det kan självklart ske med fler trafikpoliser, ökad kompetens och andra strukturer än statens. Vi syftar till exempel på att fordonsbesiktningsföretagens personal eller andra aktörer som redan har viss kompetens kan bredda sin kompetens och hjälpa till med kontroller.

Herr talman! En viktig del av att förbättra kontrollerna av yrkesmässiga godstransporter på väg är att ha en tillförlitlig metod för att registrera när och var en lastbil har passerat en gräns och för att lokalisera var lastnings- och lossningsverksamhet sker. Det är alltså fråga om flera olika aspekter, till exempel konkurrens mellan svenska och utländska åkerier, sociala förhållanden för chaufförer och att lagar och regler för kör- och vilotider och cabotageregler följs av alla.

En majoritet av utskottets partier står bakom en skarpare skrivning som Centerpartiet har varit med och tagit fram. Den lyder: "I syfte att underlätta möjligheterna att kunna säkerställa körda sträckor och under vilka tider transporter är utförda anser utskottet att det är angeläget att skyndsamt se över möjligheten att ställa krav på att ett icke manipulerbart satellitnavigationssystem är installerat i utlandsregistrerade yrkesmässiga fordon som trafikerar det svenska vägnätet."

Det är alltså fråga om att få en bättre ordning innan de nya färdskrivarna med positioneringsangivelse, en så kallad logg, är på plats och i funktion framåt 2024-2025 - en del av EU:s mobilitetspaket. Detta är en teknisk fråga - men ack så viktig att den kommer på plats och följs av alla åkerier.

Herr talman! Vänsterpartiet står självklart bakom alla sina motioner och reservationer, men inför omröstningen i kammaren yrkar vi bifall endast till Vänsterpartiets reservation 22.

Vi vill att regeringen lägger fram förslag på åtgärder för att förhindra att taxiföretag med parallella redovisningssystem kringgår kravet på riktiga kassakvitton och intäktsredovisning.

Den 1 juli 1990 avreglerades den svenska taximarknaden. Behovsprövningen slopades och prissättningen blev fri. Även geografiska begränsningar försvann, och den tidigare trafikeringsplikten och kravet på att tillhöra en beställningscentral avskaffades.

I dag är det lättare att få tag på en taxi än det var före avregleringen, men samtidigt uppstod i samband med avregleringen en hel del problem i branschen, exempelvis ockerpriser och usla arbetsvillkor, vilket har gjort att man successivt har infört fler regler igen. Sverige har dock fortfarande en av världens mest avreglerade taximarknader. Detta innebär en del problem; till exempel är enligt Konkurrensverket omfattningen av skattesmitningen i branschen betydande. Etableringen av så kallade plattformsbolag där förare är anslutna till en digital plattform har gjort att priserna har pressats, men det har skett till priset av tvivelaktiga skatteupplägg. Vänsterpartiet anser att vi måste komma till rätta med detta.

Gällande avregleringen av taximarknaden i stort stod Vänsterpartiet inte bakom den när den genomfördes, och vi anser att det finns ett behov av att se över ytterligare regleringar av taximarknaden, inte minst i förhållande till arbetsvillkoren.

Av taxitrafiklagen och Transportstyrelsens föreskrifter om taxitrafik framgår det tydligt att intäkter från varje resa ska anges i taxametern vid resans slut och att kunden ska erbjudas ett taxameterkvitto vid avslutad resa. Det finns taxiföretag i Sverige som använder sig av parallella redovisningssystem där taxichauffören kan redovisa en lägre summa i bilens taxameter än i företagets interna system. Detta system är ofta kopplat till ett företag med säte utomlands där de verkliga intäkterna redovisas. Kunden kan i dessa fall få en verifikation som visar den verkliga kostnaden för resan. Denna verifikation upplevs vara ett kassakvitto, men det är inte utskrivet från bilens taxameter, och beloppet är i många fall ett annat än det som angetts i taxametern. Därmed märker kunden inte fusket.

Detta innebär att företag som tillhandahåller den typen av parallella system möjliggör ett systematiskt skattefusk i Sverige genom att de inkomstuppgifter som via tömningscentraler förs över till Skatteverket är missvisande och intäkterna i verkligheten är högre än vad som rapporteras. Konsekvensen av detta blir att betydande skattesummor undanhålls svenska staten. Taxiförbundet bedömer att 700 miljoner kronor per år lämnas oredovisade enbart i Stockholm. Förutom att staten behöver pengarna till vår gemensamma välfärd innebär detta en kraftig snedvridning av konkurrensen gentemot de taxiföretag som är baserade i Sverige. Dessutom gör det något med skattemoralen när människor ser att vissa kommer undan utan att göra rätt för sig. Det är därmed av flera anledningar angeläget att fusk stävjas och att regeringen återkommer med förslag på åtgärder för att förhindra att taxiföretag med parallella redovisningssystem kringgår kravet på intäktsredovisning och riktiga kassakvitton.

Det är även angeläget att åtgärder som innebär att taxiförares taxilicens kontrolleras ofta och regelbundet i ett kontrollerat tidsintervall införs. I dag kan företag själva avgöra hur ofta de kontrollerar sina förares licenser och behöver inte redogöra för tidsintervallet, vilket innebär att det kan finnas förare utan giltig licens som ändå är kopplade till ett större företag och fortsätter att köra taxi. Det är en fråga om kundernas trygghet.

Vidare vill jag också poängtera att det är viktigt att se att arbetsvillkoren för taxiförarna har försämrats avsevärt och i många fall är rent av usla, vilket naturligtvis är helt oacceptabelt. Vänsterpartiet kommer att återkomma i frågan.

Jag byter ämne och går över till att prata om kombidirektivet. I EU:s direktiv från 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna, det så kallade kombidirektivet, finns regler om kombinerade transporter mellan länder. I dag är kombidirektivet införlivat i svensk rätt genom yrkestrafikförordningen. Vänsterpartiet anser att syftet med direktivet var lovvärt eftersom det skulle främja att godset i ökad utsträckning kunde transporteras på järnväg eller vatten i stället för på väg. Så har dock inte blivit fallet, och det har inte kunnat påvisas någon tydlig miljöeffekt.

Kombidirektivet är otydligt och komplicerat, vilket innebär att det är svårt att kontrollera att enskilda lastbilstransporter verkligen utförs enligt regelverket.

I stället har kombidirektivet i sin nuvarande form bidragit till en alltmer osund konkurrens och social dumpning inom åkeribranschen. I praktiken bedriver mindre nogräknade transportföretag från andra EU-länder stadigvarande verksamhet i Sverige med låga löner och dåliga arbetsvillkor, då kombidirektivet gör att de kan komma runt cabotagereglerna. Den snedvridna konkurrens som detta leder till och att arbetstagare blir utnyttjade gör den nuvarande situationen helt oacceptabel. Kombidirektivet är inte bara verkningslöst utan har öppnat för mygel och båg och utnyttjande av människor.

Vänsterpartiet välkomnar de satsningar som görs på kontroller av cabotage. Det är något som vi har drivit länge och som vi också anslår extra resurser till i vår budget.

På EU-nivå pågår för närvarande förhandlingar om ett stort paket med förändringar inom transportsektorn, det så kallade mobilitetspaketet. Vi har förhoppningar om att de nya reglerna kommer att förbättra saker och ting, även gällande kombidirektivet, och kommer att utvärdera dem efter hand. Effektiviteten i de nya reglerna beror givetvis på kontrollen av efterföljandet. Vi vet dock inte riktigt när de nya lagarna och reglerna kan vara på plats - det är fortfarande oklart - eller hur de kommer att förändra kombidirektivet.

Problemet med osund konkurrens och utnyttjande av människor på våra vägar är akut. Vi anser därför att nuvarande kombidirektiv bör skrotas och att regeringen ska verka för det i EU.

Herr talman! Jag vill avsluta med att poängtera att det inte finns något sådant som fri eller gratis frakt. Det är alltid någon som betalar. Det kan vara chaufförerna, sjöfolket, miljön, klimatet och så vidare. Men gratis är det inte att frakta gods.

Herr talman! Sverige har alltid varit en handelsnation, och det är handel som skapar vår välfärd. Under vikingatiden och fram till 1800-talet var det sjöfarten som stod för de stora godsvolymerna både inom riket och mellan länder, alltså i utrikeshandeln. Under 1800-talet växte järnvägen fram och tog över de stora volymerna inom landet, och senare under 1900-talet var det lastbil som blev det viktigaste transportslaget för gods inom Sverige.

Samtidigt som transportslagen förändrats och utvecklats och handeln ökat har vår välfärd blivit bättre. Utan fungerande transporter kommer vi inte att kunna bevara och utveckla den framtida välfärden.

Vi kristdemokrater är därför positiva till internationella handelsavtal och fri rörlighet för varor, tjänster och personer. Men ska denna frihet fungera är det viktigt att åkerinäringen arbetar utifrån likvärdiga förutsättningar. Vi vill därför att regelverken inom EU harmoniseras. Vi anser inte att Sveriges åkare ska drabbas av hårdare regler eller sanktionsavgifter än åkare i andra länder. Tvärtom måste man hela tiden arbeta för att reglerna i så stor utsträckning som möjligt ska vara likvärdiga inom hela EU.

Herr talman! Det är också viktigt att vi ser till att de regler som finns efterlevs. Fler trafikpoliser, större samordning mellan våra och EU:s myndigheter, bättre kontroll vid våra tullstationer och installation av alkotest vid gränser är exempel på områden där vi behöver bli bättre. Det är inte okej att våra åkare utsätts för illojal konkurrens när det finns regler som vi redan har beslutat om.

Det räcker inte med att vi inför nya regler och ökar kontrollen om vi inte samtidigt är beredda att se över sanktionerna. Generellt sett ska sanktioner likställas mellan internationella och nationella åkare, och myndigheterna bör få större möjlighet än i dag att klampa fordon som bryter mot gällande lagar och regler. Vi kristdemokrater anser också att man ska förlänga den tid som ett fordon kan vara klampat så att utländska åkare väljer att betala de böter och sanktionsavgifter de ådrar sig om de inte följer de svenska reglerna.

Samtidigt räcker det inte med att vi enbart pratar om de problem som uppstår vid internationella transporter. Vi måste underlätta för den svenska näringen. Enligt vår uppfattning finns det flera åtgärder som kommer att förbättra våra möjligheter att utveckla den svenska åkerinäringen. Snabbare godkännande av BK4-vägar gör att vi kan arbeta med längre och tyngre fordon. Elektrifiering av våra större vägar gör att vi kan få bättre och mer miljövänliga transporter.

Herr talman! Åkerinäringen är troligtvis en av Sveriges viktigaste näringar om vi ska fortsätta vara en handelsnation, och utan handel har vi inte förutsättningar att utveckla den välfärd som vi alla tar för given. Mindre regelkrångel, sjysta villkor mellan nationella och internationella åkare samt modernisering av åkeribranschen är därför nödvändigt om Sverige ska fortsätta vara det fina land som det är.

Herr talman! Vi är mer och mer uppkopplade. Våra barn och ungdomar har vänner i hela världen som de kommunicerar med via olika digitala plattformar. Vi umgås troligtvis mer än någonsin, även om det sker via snabba mejl och kommentarer i sms och på nätet. Samtidigt är vi människor sociala varelser. Alla dessa relationer skapar ett behov av att mötas, vilket gör att behovet av fordonstransporter kommer att bestå även om vi gör alltmer via nätet.

Taxibranschen är bland annat därför en viktig bransch som underlättar transporter för oss som människor. Samtidigt är det en bransch i stor förändring. Nya företag och tjänster växer fram som utmanar den traditionella taxibranschen.

Från kristdemokratiskt håll försöker vi möta detta på två olika sätt. Vi är positiva till digitalisering och nya mobila tjänster, men vi vill att det ska vara ordning och reda. Vi vill se en översyn av regelverken som gäller inom taxibranschen. Kan vi underlätta för åkarna ska vi göra det. Vi vill att man genomför fler kontroller i syfte att komma åt svarttaxi och annan illojal konkurrens som skadar de seriösa åkarna. Vi vill också se över regelverket avseende taxilegitimationer så att fler grupper som i dag inte kan få legitimation ska kunna få det.

Herr talman! Jag står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservation nr 1.

Herr talman! I dag behandlar vi trafikutskottets betänkande Yrkestrafik och taxi. Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer.

Yrkestrafik och taxi är två olika branscher som har mycket gemensamt. Det handlar såklart om transporter av gods och varor eller människor, och transporter är fundamentalt viktiga i blodomloppet för ett fungerande samhälle.

Gemensamt har de också att det förekommer lukrativ verksamhet, där några skor sig på att utnyttja andra. Det är aldrig okej. Det ska aldrig löna sig att fuska. Varje organiserat samhälle måste se till att det finns regler och att reglerna efterlevs. Det är en skyldighet för oss i den här kammaren. Det är vår skyldighet att prioritera ordning och reda.

Vi som håller på med trafikpolitik och ytterst med frågor som rör yrkestrafiken fick den kanske allra bästa julklappen i december, när EU-parlamentet och EU:s ministerråd nådde en överenskommelse om ordning och reda på den europeiska vägtransportmarknaden.

Överenskommelsen innebär att svenska löner och svenska kollektivavtal ska gälla för alla som kör inrikestransporter i Sverige.

Den innebär att inga undantag ska göras för så kallade kombitransporter, alltså transporter som inkluderar järnväg eller sjöfart under resan.

Alla lastbilar ska vara utrustade med smarta färdskrivare som har satellitnavigationssystem som möjliggör myndighetskontroll.

Reglerna ska gälla alla lastbilar, alltså även lätta lastbilar.

Föraren måste återvända hem minst var tredje vecka och fordonet minst var åttonde vecka.

Konsekvenserna blir att om man bedriver stadigvarande inrikestrafik ska man registrera sig och betala skatt i Sverige, och svenska löner och arbetsvillkor ska gälla även vid tillfällig inrikestrafik.

Det här är en stor framgång för alla oss som kämpat för ordning och reda på svenska vägar.

(Applåder)

I det sammanhanget skulle jag vilja rikta en stor eloge till Stefan Löfvens regering, med infrastrukturministern i spetsen. Jag skulle vilja rikta ett stort tack till EU-parlamentarikerna Jens Nilsson och Marita Ulvskog, som kämpat otroligt hårt, och slutligen också till Johan Danielsson.

I nästan tre och ett halvt år har ministerrådet, Europaparlamentet och kommissionen förhandlat och dealat om flera delar, och äntligen är vi överens. Det som återstår nu är att parlamentet bekräftar överenskommelsen. Högst sannolikt kommer detta att ske i mitten av maj.

Det finns en styrka i dessa frågor i Sverige, för på det stora hela är vi faktiskt överens. I trafikutskottet är vi överens om att ordning och reda ska gälla på svenska vägar, och det är jättebra för svensk del. Men man blir rätt förvånad när man hör framför allt Moderaterna debattera här i kammaren i dag. Inte minst är tonläget kanske onödigt högt.

Herr talman! Låt mig påminna kammaren och åhörarna om det faktum att såväl moderater som kristdemokrater på Europanivå kämpar emot. Man sätter oseriösa företags intressen i första rummet. Detta är faktiskt inte bara pinsamt - det är hyckleri inför svenska folket.

Jag förutsätter att såväl moderater som kristdemokrater tillser att svenska Europaparlamentariker som representerar era partier också röstar för förslaget. Låt oss inte ännu en gång tvingas konstatera att ni talar med kluven tunga när det gäller frågor om ordning och reda. Ni säger er stå bakom detta på hemmaplan, men när det verkligen gäller ställer ni er på skitföretagens sida - företag som inte står för en sund konkurrens och inte lever upp till sjysta arbetsvillkor. Det är i maj det gäller. Upp till bevis, och sluta hyckla!

Låt mig också, herr talman, påminna kammaren om att Moderaterna satt vid den exekutiva makten i åtta år. De ledde Infrastrukturdepartementet under åtta år, och vi såg inte särskilt många reformer på detta område. Vad vi framför allt såg var förändringar inom polisväsendet, neddragningar som har inneburit att kontrollmyndigheterna faktiskt har fallerat.

Herr talman! Jag är otroligt stolt över vad vi socialdemokrater har åstadkommit i regeringsställning. Vi har infört klampning i två steg. Vi har infört sanktionsavgifter, och vi har stärkt beställaransvaret i syfte att få ordning på förhållandena på svenska vägar. Vi har tagit fram en nationell godsstrategi, där vi också aviserade behovet av att få till ett bättre kontrollsystem.

Kontrollerna genomförs i dag av olika myndigheter, och vi behöver ha en samlad bild av i vilken omfattning kontrollerna sker och hur de bedrivs. Därför tillsatte regeringen i höstas en utredning som i förlängningen ska lägga fram förslag till förbättrade åtgärder för att fler ska följa reglerna. Vi står konsekvent fast vid att det aldrig ska löna sig att fuska och att smita från sjysta villkor.

Myndighetssamverkan måste fungera bättre och prioriteras högre. Utredningens viktigaste uppgift är därför att identifiera på vilket sätt detta ska kunna göras. Polismyndigheten är i detta fall väldigt central. Ska reglerna för yrkesverksamheten få den styrande effekt som de syftar till är det väldigt viktigt att kontrollverksamheten fungerar.

Genom ökade anslag, beslutade här i riksdagen, har kompetensen inom Polismyndigheten ökat. Vi ser nu också effekten av tillskotten genom att ett ökat antal ärenden rapporteras till Transportstyrelsen.

Särskilda resurser har anslagits för att få till nya direktiv för flygande inspektion, och vi har sett till att utbildningen av besiktningsmän har kommit till stånd. Snart uppfyller samtliga besiktningsmän de generella krav som EU ställer på likvärdig utbildning för besiktningsmän. Nästan alla är klara. Detta ska vara klart under våren, så vi ligger helt i fas. Det är viktigt att vi har samma regler på Europanivå.

När jag ändå talar om besiktningsmännen, herr talman - är jag, som jag nämnde förra året när vi diskuterade dessa frågor, fortsatt både orolig och förskräckt över Sverigedemokraternas krav på att bilinspektörer ska bära vapen och kunna bruka våld i sin tjänsteutövning.

En bilinspektör, herr talman, är en civilanställd inom polisen, oftast rekryterad från bilbesiktningen, som bland annat arbetar med att kontrollera yrkestrafiken och undersöka saker som kör- och vilotider, last, övervikt och olaga cabotage. Bilinspektörerna har rätt att besluta om vissa avgifter och att utfärda sanktioner, som körförbud. Det är detta som är deras specifika kompetens: fordonskompetensen. Det är polisen som har kompetens och utbildning för att bära vapen. Bilinspektörernas fortsatta uppgift måste vara att kontrollera transporterna och fordonen, inte att skjuta på folk! Jag känner mig otroligt orolig över Sverigedemokraternas riktning.

En annan del av yrkestrafiken är taxibranschen. Den behöver också synas. Riksdagen beslutade därför i enlighet med regeringens proposition En ny kategori av taxitrafik att all taxitrafik, även den nya kategorin, enkelt ska kunna kontrolleras av myndigheter, särskilt Skatteverket. Detta är ett framsteg som innebär att det kommer att bli svårare att fuska och att konkurrensen kan ske på lika villkor. De nya reglerna träder i kraft i två steg: den 1 september i år och den 1 januari nästa år.

Detta är bra. Jag tror att vi från riksdagens sida nogsamt ska följa vad det innebär. Det händer väldigt mycket, och inom ramen för samhällsförändringarna går det väldigt fort. Här måste riksdagen se till att hänga med. Politiken måste hänga med i de förändringar som sker.

Det finns såklart problem i taxibranschen som vi måste fortsätta att ta itu med. Svarttaxi är inget nytt, men metoderna för hur svarttaxi används förändras i dag. Problemen växer inom sociala medier, i Facebookgrupper och så vidare. Här måste vi få regler som gör att alla kan hjälpa till. Även de digitala plattformar som används för att organisera olaglig och okontrollerad taxiverksamhet behöver vara med och ta ett ansvar för att se till att detta inte förekommer.

På det stora hela är det alltså viktigt att vi hänger med och följer detta. Det kanske viktigaste är att understryka att ordning och reda och sund konkurrens ska gälla på våra vägar. Detta är ledorden. Det ska aldrig löna sig att fuska.

(Applåder)

I detta anförande instämde Denis Begic, Johan Büser, Elin Gustafsson, Johanna Haraldsson, Jasenko Omanovic och Anna-Caren Sätherberg (alla S).

Herr talman! Jag kan väl börja med att justera en del av de påståenden som Teres Lindberg kom med i sitt anförande. För det första var det alliansregeringen som lade fram förslag om sanktionsavgifter, klampning och beställaransvar. Därefter har ingenting hänt från regeringens sida förutom att man ökat från 24 till 36 timmar gällande klampningen. Men klampningen sker fortfarande inte på riktigt, det vill säga tills avgifter och annat är betalda. I dag kan lastbilen rulla iväg efter 36 timmar utan att man gjort rätt för sig.

Den andra del jag vill justera, herr talman, gäller Teres Lindbergs lägeskontroll. Även om hon har ett högt tonläge är den rätt låg. Vi moderater välkomnade detta paket i EU, tvärtemot vad er representant i Europaparlamentet skriver i Expressen. Vi kommer att rösta grönt till detta. Med lite bättre lägeskontroll när det gäller vad som händer i Europaparlamentet hade vi sluppit den diskussionen här i kammaren.

Herr talman! Argumenten blir faktiskt inte bättre bara för att man höjer tonläget. Jag vill gärna ha svar på när konkurrenskraftsutredningen, som riksdagens trafikutskott och riksdagen beställde 2017, kommer. Ni har under resans gång höjt skatter på diesel och försämrat konkurrenskraften. Ni klarar inte av kontrollerna ute på vägarna. Vi har beställt en konkurrenskraftsutredning, och den är inte levererad. Snart har det gått tre år, och vi har inte sett den ännu. Så min fråga till Teres Lindberg är: När kommer konkurrenskraftsutredningen?

Herr talman! Man slutar inte att förvånas när man hör Sten Bergheden. Det roligaste var kanske när han sa att beställaransvaret var ett initiativ av en borgerlig regering. Det lades fram i en proposition som beslutades här i riksdagen 2018. Jag har svårt att se att det presenterades före 2014. Den ekvationen går i varje fall inte ihop för mig.

Sten Bergheden har helt rätt i att den borgerliga regeringen fick tillkännagivanden om såväl klampning som beställaransvar men levererade faktiskt inte i tid. Inget beslut och ingen proposition om något av detta kom fram under er majoritetstid. De kom fram efteråt.

Förarbetet för den första delen i sanktionsavgifterna gjordes av en borgerlig regering, och vi beslutade att gå fram med det trots att vi visste att det inte var tillräckligt. Därför har vi gått fram med ytterligare ett steg, och vi har beslutat om det igen. Detta borde Sten Bergheden väl känna till.

När det kommer till Europaparlamentet är det pinsamt att höra Sten Berghedens hycklande. Det är bara att gå till protokollet och se hur ni röstade förra gången. Ni röstade emot, eller så deltog ni inte i beslutet. Ni hade ledamöter som var närvarande vid röstningen men lät bli att rösta. De avstod - de röstade inte alls! Jag tycker att det är pinsamt.

Se till att era ledamöter i Europaparlamentet faktiskt röstar för förslaget nu i maj! Det är himla viktigt att vi får ordning och reda på vägarna, och ni kan inte stå här i kammaren och säga att ni är för ordning och reda på de svenska vägarna när ni inte följer upp det med era egna ledamöter i Europaparlamentet. Det är hyckleri, Sten Bergheden! Gör din hemläxa!

(Applåder)

Herr talman! Jag vet inte om Teres Lindberg lyssnade på mitt inlägg, men jag sa tydligt att vi kommer att välkomna paketet, och vi röstar grönt i EU-parlamentet. Nu hoppas jag att den informationen har gått fram.

När det gäller den andra delen är det bara att läsa den proposition som togs fram av alliansregeringen om sanktionsavgifter, klampning och beställaransvar. Även på den punkten har Teres alltså fel. Vi lade fram dessa delar, och beslutet togs i oktober 2014. Det är lätt att kontrollera fakta här. Det hade kanske höjt nivån på debatten om Teres Lindberg hade gjort det.

Jag ställde en fråga om att ta fram en konkurrenskraftsutredning. Nu har det gått tre år. Ni har tillsatt flera utredningar om en massa olika saker, men ni har struntat i trafikutskottets tillkännagivande om att en konkurrenskraftsutredning ska tillsättas.

I stället har ni under resans gång höjt dieselskatten. Ni har sagt nej till Moderaternas förslag om att sänka dieselskatten, vilket för ett åkeri som rullar 20 000 mil om året skulle innebära 60 000-80 000 kronor i lägre skatt per år. Ni har i stället höjt skatterna för svensk åkerinäring och försämrat konkurrenskraften. Ni vägrar tydligen att tillsätta en konkurrenskraftsutredning.

Min fråga är enkel och tydlig: När kommer den? Det borde representanten för regeringspartiet kunna svara på när vi har en debatt om åkerinäringsfrågor här i riksdagen i dag. Och hur stärker man svensk åkerinäring och företagsamhet genom högre dieselskatter - hur kan det gynna svensk åkerinäring och våra företag?

Återigen: Vi kommer att rösta grönt för detta i EU-parlamentet. Hoppas att vi nu slipper den diskussionen vidare.

Herr talman! Jag hoppas att jag kan ta Sten Bergheden på orden. Men efter att ha sett hur ni tidigare har röstat i Europaparlamentet är det inte utan att man är lite orolig eller till och med ganska mycket orolig.

Jag skulle vilja säga att regeringen faktiskt levererar. Tillkännagivandet handlade ju om att tillsätta en utredning för ökad konkurrenskraft. Det är ju detta som ordning och reda på vägarna handlar om. Det handlar å ena sidan om sjysta villkor för dem som jobbar i branschen och å andra sidan om sjysta villkor för företagarna. Det går inte att konkurrera när det ser ut som det gör i dag.

Under de snart sex år som vi har haft regeringsmakten har vi infört klampning och sanktionsavgifter. Vi har stärkt beställaransvaret och beslutat om en nationell godsstrategi, och nu senast tillsattes en utredning som handlar om att få ordning på kontrollverksamheten i yrkestrafiken. Allt detta handlar faktiskt om att öka konkurrenskraften och att se till att det råder sjysta villkor både bland företagen och bland de löntagare som jobbar och kör lastbilar.

Jag vet alltså inte riktigt vad det är som Sten Bergheden famlar efter här, för är det något vi har gjort till skillnad från den tidigare Reinfeldtregeringen är det faktiskt att leverera på punkt efter punkt.

Detta är vi ju överens om. Jag kan inte sluta förvånas över Sten Berghedens anförande. Först 5 minuter och 15 sekunder in i anförandet nämner Sten Bergheden en enda moderat reform, och den handlar om att sänka dieselskatten! Det ökar inte svensk konkurrenskraft. Det som ökar svensk konkurrenskraft är lika villkor. Det handlar inte om sänkta skatter utan om att reglerna efterlevs och att vi har myndigheter som levererar det.

(Applåder)

Herr talman! Jag måste säga att det är ett väldigt högt tonläge i den här debatten. Det bekymrar mig lite att man tar till den debattmetoden när vi diskuterar ett av de största problem vi har ute på vägarna, nämligen att den seriösa svenska och utländska åkerinäringen konkurreras ut av skumraskföretag och kriminell verksamhet.

Jag vill också bemöta Teres Lindbergs påstående om bilinspektörerna. Det handlar inte om besiktningstekniker som har fått ta på sig en overall och gå ut på vägarna och besiktiga bilar. Det ställs ganska höga krav på bilinspektörer.

Det är ganska typiskt för Socialdemokraterna att man går ut med tuffa argument utan att ens ha läst på vad som står i den motion som vi har väckt. Vi menar inte att bilinspektören ska ha ett vapen med sig när han går ut genom dörren och börja skjuta på folk. Bara påståendet är ytterst märkligt, särskilt från någon som företräder regeringspartiet!

Vad det handlar om är att få ut mer personal som är välutbildad och att de ska kunna skydda sig själva och andra människor på en kontrollplats. Jag har arbetat ute på vägen i tolv år och vet vad det handlar om. Man har ingen aning om vad det är för ett fordon som kommer emot en, om personerna i fordonet är beväpnade och vad personalen och de övriga civila på platsen ska göra om de inte kan försvara sig. Påståendet från Teres Lindberg är ytterst märkligt. Läs vår motion och förstå vad som står där! Då kanske det klarnar.

Herr talman! Jag tycker att dessa frågor är både seriösa och allvarliga. Jag kanske ska be om ursäkt om jag har haft ett högt tonläge, men det kanske också hänger ihop med hur andra har uttryckt sig. Men jag vill inte att du ska ta det personligt, Thomas Morell.

Bilinspektörerna är ju besiktningsmän och rekryteras ofta från bilbesiktningen. I de samtal jag har haft med polisen har man berättat för mig att bilinspektörerna får två veckors utbildning för att få den extrakunskap som behövs för att göra kontroller. Det är en väldig skillnad jämfört med en polis, som har minst två års utbildning. Det är en väldig skillnad i yrkeskompetens i vårt samhälle mellan dem som öppet ska kunna bära vapen och dem som inte ska kunna göra det.

En bilinspektörs huvudsakliga arbetsuppgift måste ju vara att kontrollera fordon. Sedan har vi poliser som också kan vara bilinspektörer och alltså ha dubbla utbildningar. Det välkomnar jag, och om man har kompetens att vara båda delarna är det fine. Men för mig är det otroligt viktigt att de som bär vapen öppet i sin tjänsteutövning också ska ha den utbildning som krävs för det. Det handlar om psykologi och mycket annat. Man ska veta hur man ska hantera ett vapen, hur man ska bete sig i en krissituation och så vidare.

Men att någon med två veckors utbildning ska få gå runt med en picka och dessutom få utöva våld i tjänsten tycker jag inte är okej. Jag tror faktiskt inte heller att bilinspektörerna tycker det.

Herr talman! Om ledamoten tittar hitåt ser hon en före detta bilinspektör. Det var inte två veckors utbildning. Först och främst var kravet fyraårig teknisk utbildning och att man skulle ha full körkortsbehörighet och erfarenhet från verksamheten. Det var inträdeskravet. Till detta lades en utbildning i polisiär verksamhet. Det var självskydd och mycket annat. Innan jag var färdig hade det gått över ett år. På detta lades utredningsutbildningar.

Det handlar inte om att hänga ett vapen på en människa som har en utbildning på ett eller ett och ett halvt år, utan det handlar om att kunna ha det skydd som krävs när man är ute på vägen. Alla ska givetvis genomgå samma kontroll och utbildning för att kunna vara beväpnade. Det är inte bara poliser som är beväpnade utan även tulltjänstemän och skyddsvakter, och om man tittar noggrant här i huset ser man också beväpnade människor.

Jag tycker att debatten har kantrat lite grann. Det som vi egentligen pratar om här i dag är hur vi ska klara av att skydda den sunda åkerinäringen på våra vägar. Det har inte skett särskilt mycket. När jag slutade på trafikpolisen 2007 började jag arbeta gentemot politiken för att få en förändring, men den enda förändring vi har sett är att antalet kontrolltjänstemän har minskat.

Jag satt i går kväll och hade samtal med gamla kollegor, och det går fortfarande nedåt. Det tillskjuts inte extra medel för att utbilda och få in nya, vare sig på polissidan eller på bilinspektörssidan. Man flyttar in poliser som ska ut och mäta med laser, blåsa bilister och kolla körkort, men det vi diskuterar här är yrkestrafik, och det kräver betydligt mer.

Herr talman! Jag är glad att Thomas Morell inte bär vapen, vare sig här i kammaren eller som bilbesiktningsman. Jag tycker att denna ordning ska fortsätta att vara som den är, för huvudfokus för bilbesiktningsmän måste vara att kontrollera fordonen. Det är där de har sin kunskap, och det är denna yrkesutövning de ska ha. De ska inte skjuta på vare sig chaufförer eller bilar, utan de ska kontrollera fordon. De som ska bära vapen är de som har utbildning för att göra detta, och det är polisen i det fallet. Det är en verksamhet som sker i samverkan. Det är både poliser och besiktningsmän ute när man gör denna typ av kontroller.

Jag förstår faktiskt inte problemet, utan jag är snarare orolig över vilket samhälle som Sverigedemokraterna eftersträvar.

(Applåder)

Herr talman! Engagemanget i dessa frågor är tydligt.

Betänkandet behandlar motionsförslag som rör yrkestrafik och taxi. För att upprätthålla säkerhet men också sund konkurrens inom yrkestrafiken är det viktigt med gemensamma regler och att dessa efterföljs. Här finns det utmaningar inom såväl tung yrkestrafik som taxibranschen. Jag är glad att både regeringen och utskottet delar bilden att det är viktigt att komma till rätta med dessa utmaningar.

Yrkestrafiken har brister, bland annat när det gäller att hålla föreskrivna hastigheter, att lasta rätt och säkert samt att följa kör- och vilotider. Även för dem som följer reglerna är det problematiskt att det finns många förare som inte följer gemensamma regler och ger branschen dåligt rykte. De förare som följer reglerna drabbas också ute i trafiken av den trafikfara som de förare som inte följer regelverken innebär.

Transportstyrelsen har visserligen noterat förbättringar när det gäller teknisk beskaffenhet och lastsäkring men också försämringar när det gäller hastighetsefterlevnaden, som är en av de viktigaste åtgärderna för att vara säker i trafiken. När det gäller kör- och vilotidsregler noterade Transportstyrelsen att de svenska förarna har blivit något bättre, medan utländska åkare har en sämre efterlevnad. Detta leder såklart till osund konkurrens.

Yrkestrafiken är ett område som präglas av att den många gånger är gränsöverskridande. Därför är det av stor vikt att åtgärder för relevanta regler och god regelefterlevnad vidtas på EU-nivå. Sverige har varit mycket aktivt i diskussionen kring de olika mobilitetspaketen, och så sent som i december nåddes en preliminär överenskommelse om de delar som rör mobilitetspaket 1, som min kollega Teres Lindberg nämnde tidigare.

Regeringen gav i augusti 2019 en särskild utredare i uppgift att se över kontrollverksamheten för yrkestrafik på väg och lämna förslag på förbättrande åtgärder, inklusive organisatoriska åtgärder, för att fler ska följa reglerna på området.

Vi vet att pengar är viktiga i dessa sammanhang, och regeringen har avsatt särskilda medel: 25 miljoner kronor per år för 2017-2020 för att motverka illegal cabotageverksamhet samt 10,7 miljoner kronor från och med 2017 för att utveckla arbetet med flygande inspektioner. Dessutom har man i regleringsbrevet för Polismyndigheten ställt krav på att polisen ska vidareutveckla kontrollerna av cabotagetransporter. Regeringen är aktiv inom detta område.

Jag vill i sammanhanget också lyfta upp frågan om hållbara transporter. Här krävs ytterligare åtgärder för att få en nödvändig omställning. Miljöpartiet vill införa en avståndsbaserad skatt på lastbilstrafik, så kallad vägslitageskatt, som utjämnar skillnaderna mellan svenska och utländska åkare. Skatten ska vara lägre där alternativ saknas och styra mot mer miljövänliga lastbilar.

Vi vill se mer gods på järnväg och med sjöfart. Detta är en viktig del av omställningen, men då behöver konkurrensförutsättningarna för godstransporter med tåg och sjöfart stärkas i jämförelse med lastbilstrafiken på väg.

Samtidigt behöver de tunga lastbilarna bli mer fossilfria. Här måste vi jobba med flera åtgärder, och jag vill särskilt lyfta fram potentialen hos biogas, även om det pratas alltmer om elektrifiering. Det finns i dag goda möjligheter att driva tunga fordon med gas, utan tunga batterier eller utbyggnad av infrastruktur för kontinuerlig laddning. Detta är en åtgärd som vi kan genomföra i dag, här och nu. Många städer väljer i dag att gå över till elektrifierad stadstrafik, men för mer långväga busstransporter och lastbilar passar biogasen utmärkt som drivmedel.

Betänkandet behandlar också taxiverksamhet. Min syn på taxi är att det ska ses som en del av kollektivtrafiken, ett komplement vid tider då bussen inte går och på platser där det inte finns en linje eller hållplats. Som konstateras i betänkandet är taximarknaden i förändring, och därför konstaterar regeringen att regelöversyn måste ske kontinuerligt.

Nya mobilitetstjänster kommer. De är intressanta, men det är viktigt att de tillför såväl ekologisk som social hållbarhet. Ett underlättande av att kombinera olika transporter så att en bil inte behöver vara något som varje person äger är bra, men det är viktigt att denna typ av nya tjänster inte urholkar anställningstryggheten eller leder till ökad vägtrafik. Vi vet att om man gör det mer attraktivt att välja exempelvis taxi eller motsvarande finns det en risk för att det konkurrerar på områden där det hade gått att köra en kollektiv transport, som hade varit mer energieffektiv och klimatsmart. Tekniken måste helt enkelt gynna våra intressen.

Sammanfattningsvis vill jag säga att hållbarhet, såväl ekologisk som social, måste vara ledstjärnan i arbetet med yrkestrafik och taxi. Ordning och reda måste gälla på de svenska vägarna.

(Applåder)

Herr talman! Jag vill ställa samma fråga som jag ställde till Socialdemokraternas representant. Det handlar om konkurrenskraftsutredningen och att riksdagen har beslutat om ett tillkännagivande om att få fram en utredning om konkurrenskraften. En sådan gjordes bland annat när det gäller lantbruket i Sverige, och då gick man igenom hur situationen såg ut för svenskt lantbruk kontra utländsk konkurrens.

I detta läge vill vi ha fram något för åkerinäringen som liknar Konkurrenskraftsutredningen, för att vi ska kunna jämföra regelverk men också skatter, avgifter och andra kostnader runt omkring. Detta tycker jag är rimligt innan man diskuterar att gå vidare med nya skatter som vägslitageskatter och annat som Emma Berginger nämnde i sitt anförande. Det är rimligt att vi först lägger fast basen - var vi står i konkurrenskraft jämfört med andra länder när det gäller åkerinäringen. Vi är nämligen beroende av lastbilar oavsett om de kommer att drivas med biogas, el, vätgas eller diesel i framtiden. Vi måste se till att konkurrenskraften bibehålls tills vi kan ändra inriktning på bränslena.

Herr talman! När kommer en konkurrenskraftsutredning, och när blir det en skattehöjning? Miljöpartiet, Socialdemokraterna och flera andra partier sa nej till att sänka dieselskatten för åkerinäringen och landsbygden med 1 krona. Det innebär att svenska åkerier betalar mycket mer än utländska åkerier. Hur stärks konkurrenskraften med högre bränsleskatter? Är inte risken att vi nu konkurreras ut av olagliga transporter, som dessutom har med sig egen diesel in i landet?

Mina frågor är alltså: När kommer en konkurrenskraftsutredning, och stärks verkligen konkurrenskraften med högre skatter?

Herr talman! Stärks verkligen konkurrenskraften av att Sverige inte förmår ställa om och bli ett fossilfritt välfärdsland? Det är min fråga.

Med Sten Berghedens fråga blir det mycket tydligt vad som är Moderaternas prioritering. Moderaternas prioritering i detta sammanhang är sänkt skatt på diesel. Sänkt skatt på diesel är ingenting som gynnar en klimatomställning. Det är ingenting som gynnar vår konkurrenskraft på lång sikt.

Därför är det mycket viktigt att vi fortsätter att arbeta med att inkludera trafikens verkliga kostnader - kostnader för miljö, för säkerhet och för hälso- och sjukvård - i de avgifter som vi lägger på trafiken. Därför skulle vi, som Miljöpartiet framförde här, vilja ha någon form av avståndsbaserad skatt på den tunga trafiken. Det är viktigt eftersom det faktiskt är ett slitage på vägarna. Denna trafik belastar vägarna. Det är då rimligt att den då också är med och bidrar till denna infrastruktur, på samma sätt som järnvägstrafiken faktiskt bidrar till järnvägens utveckling genom de banavgifter som tas in. Det är ingenting konstigt.

Man kan konstatera att det är framför allt diesel som Sten Bergheden riktar in sig på. Han vill öka åkerinäringens konkurrenskraft i det korta perspektivet men ser inte på vad som skulle kunna vara gynnsamt för planeten och för människors hälsa på lång sikt. Det är mycket typiskt för ett moderat resonemang.

Herr talman! Jag konstaterar att jag inte får något svar när det gäller en konkurrenskraftsutredning. Tre år har snart gått, och ingenting har hänt. Man utreder andra saker och planerar för nya skatter i regeringen som inte kommer att stärka konkurrenskraften för svensk åkerinäring och våra företag.

Herr talman! Det är självklart att det är slitage på våra vägar. Vi kör produkter in i landet, och vi kör produkter ut ur landet. Det är det som skapar vår välfärd här i landet och som skapar inkomster, så att vi kan ha det på det sätt som vi vill i detta land och så att våra företag kan vara kvar och inte behöver flytta utomlands närmare övriga Europa.

Det är helt orimligt att våra företag här uppe i norra delen av Europa, som är glesbefolkat och med en stor landsbygd, ska ha de högsta skatterna i detta sammanhang när vi är så beroende av både bilar och lastbilar. Det blir en snedvriden konkurrens som är extrem i detta läge och som gör att våra företag riskerar att förlora jobb och konkurrenskraft.

Jag är förvånad över att Emma Berginger och Miljöpartiet fortfarande driver att man kan höja skatterna ytterligare på en redan hårt konkurrensutsatt åkerimarknad. Hur blir miljön bättre av att vår egen åkerinäring och våra egna företag slås ut samtidigt som åkerinäringen från andra länder kan ta med sig lågskattad diesel i tankarna nedifrån Europa och köra här uppe? Hur förbättrar det klimatet att andra kör på billigare diesel från Europa och våra egna åkerier konkurreras ut genom högre bränsleskatter? Detta är orimligt. Den vägen kan vi inte gå.

Herr talman! Sten Bergheden ställer frågan om en konkurrenskraftsutredning till två enskilda ledamöter. De representerar visserligen de partier som sitter i regeringsställning. Men det hade kanske varit mer lämpligt om Sten Bergheden hade hört av sig till Infrastrukturdepartementet och ställt sin fråga.

Men Sten Berghedens fråga visar ändå tydligt vad som är Moderaternas prioritering i detta sammanhang. Moderaternas prioritering är billig diesel. Det ska vara billigt för företag och för åkerier att fortsätta förstöra miljön. Från Miljöpartiets sida är vi mycket tydliga med att vi vill se en omställning. Vi vill se att Sverige blir den första fossilfria välfärdsnationen. Då måste vi arbeta för en omställning av transporterna i enlighet med den godsstrategi som regeringen har levererat, där man trycker på att vi behöver lägga om mer tunga transporter från lastbil till järnväg och till sjöfart för att det är mer energieffektivt. Vi behöver också se en omställning inom lastbilstrafiken, så att vi får en mer elektrifierad fordonsflotta och så att man även ska kunna köra på till exempel biogas. Då är det viktigt att vi stärker konkurrenskraften både mellan olika drivmedel, så att vi gynnar de mer hållbara drivmedlen, och mellan olika transportslag. Det är i detta sammanhang som det är viktigt med en avståndsbaserad skatt som utjämnar konkurrensen mellan de olika transportslagen. Det är Miljöpartiets prioritering.

Sten Berghedens och Moderaternas prioritering är som sagt att de vill se billigare transporter med lastbilstrafik som kör på ohållbar diesel.

Herr talman! Det är intressant att lyssna på debatten om inriktningen för att förbättra miljön. Jag förstår Emma Bergingers engagemang för att förbättra miljön. Transporter är en miljöbelastning; det kan vi vara överens om. Problemet för vår del i Sverige har blivit att vi får in en stor del aktörer på transportmarknaden som inte sköter sig. Det har slagit undan förutsättningarna för svenska åkerier att bedriva en mer miljövänlig inriktning på sin verksamhet. De får helt enkelt inte betalt för det arbete som de utför.

Jag talar ofta med åkeriägare, och jag har ett ganska brett kontaktnät inom åkerinäringen. Man vågar helt enkelt inte satsa på den nya tekniken, eftersom man inte kommer att få uppdragen. Någon annan kryper in och kör betydligt billigare. Då talar vi om utländska aktörer som kör på bränsle som smugglas in i Sverige. Det är gammal öststatsdiesel. Det är inte ens MK1 som vi talar om. Ledamoten kan någon gång roa sig med att stå vid avgasröret och lukta när en bulgarisk eller rumänsk bil startar. Svaveldoften kommer ganska direkt upp i näsan.

Den svenska åkerinäringen var en gång i tiden järnvägens största kund. Man nyttjade järnvägen för de långa och tunga transporterna. Det är inte lönsamt att ha gods på en lastbil och köra från Skåne upp till Norrland.

Jag vill gärna ställa en fråga till ledamoten Emma Berginger. Kommer Miljöpartiet att vara en drivande kraft i regeringen för att vi ska kunna öka kontrollerna på vägarna för att stävja fusket och dem som inte följer det regelverk som finns?

Herr talman! Genom denna debatt tror jag att det har blivit tydligt att det finns ett stort engagemang hos regeringspartierna i frågan om regelefterlevnaden hos de tunga transporterna och yrkestrafiken. Det är en fråga som jag inte oroar mig för att regeringen inte driver, bevakar och är aktiv inom.

Thomas Morell lyfter fram att företag som inte är seriösa är ett problem för de företag som faktiskt bedriver en seriös transport- och logistiknäring. Det är en fråga som både Miljöpartiet och Socialdemokraterna ser allvarligt på. Vi tycker att det är mycket viktigt att man har en god regelefterlevnad och att man har tydliga kontroller. Det är därför som vi driver dessa frågor, inte minst på europeisk nivå.

Jag tycker att det är mycket viktigt att vi också gör det mer transparent vad en transport egentligen kostar när det gäller miljö och annat. Det finns inga gratis transporter, som det sas här tidigare. Detta behöver tydliggöras på ett mer transparent sätt. Till exempel IVA har i en av sina rapporter relativt nyligen presenterat förslag om hur man skulle kunna göra det mer transparent för den som köper en transport eller en vara, så att man faktiskt ser att transporten kostar och har en miljöbelastning.

Efterfrågan ökar på järnvägen, och det behöver göras mer för att vi ska kunna möta den efterfrågan. Vi behöver fler spår för att kunna möta den efterfrågan på godstransporter på järnväg som finns.

Det är några av de saker som Miljöpartiet vill göra för att stärka den hållbara transportnäringen i Sverige.

Herr talman! Det är mycket vackra ord från regeringen om detta; man gör si och man gör så. Jag står dock där ute i verkligheten ganska ofta och träffar både chaufförer och åkeriägare, och där ser vi rakt motsatt riktning. Det är allt fler oseriösa, osunda och olagliga verksamheter som slår undan benen för de seriösa företagen - och de kan göra det helt ostört, för det finns ingen som tar dem i örat. Det finns ingen kontrollverksamhet att tala om.

Jag kan ta ett exempel: Det kommer in 36 järnvägsvagnar om dagen till Skåne. Det är dubbla vagnar, så det står 72 trailrar uppepå. De lyfts av och ställs på marken, och så kommer det dragbilar och hämtar dem. 72 rumänska eller bulgariska bilar drar upp trailrarna till Stockholm i stället för att de står kvar på tåget och dras på järnvägen - bara för att det blir billigare. Man har nämligen en annan ekonomisk verksamhet vid sidan av detta med att köra godset, och det är det vi måste vara klara över. Det finns en koppling till annan kriminell verksamhet som gör att det blir lönsamt trots att man inte tar ut mer än kanske 80-90 kronor milen för transporten. För en svensk bil, där föraren har kollektivavtal och där skatter och avgifter betalas, ligger kostnaden långt över de pengarna om det ska gå ihop.

Det är detta som är problemet, och de som nyttjar den typen av transporter bidrar indirekt till - sponsrar - kriminell verksamhet. Därför måste det bli tydligt med kontroller på väg, och man måste få ett tydligt beställaransvar så att vi någon gång får bukt med problemet. Jag hoppas innerligt att Emma Berginger kommer att vara en drivande kraft i regeringen för att vi ska få stärkta kontroller på vägen.

Herr talman! Emma Berginger är riksdagsledamot och sitter alltså inte i regeringen, men jag kommer definitivt att arbeta gentemot den regering som mitt parti är en del av för att vi ska få en tydligare regelefterlevnad inom yrkestrafiken.

Precis som jag sa i mitt anförande har regeringen vidtagit en rad åtgärder. Man har engagerat sig på EU-nivå, och man har tillsatt utredningen om uppföljning av kontrollverksamheten. Man har också avsatt medel för att motverka illegal cabotageverksamhet, till exempel. Det är exempel på vad regeringen gör för att faktiskt komma till rätta med de problem med osund konkurrens som vi ser på våra vägar.

Jag måste väl ändå säga, herr talman, att vi arbetar på policynivå när vi befinner oss här i kammaren i riksdagen. Vi har att arbeta med lagar, regler och samarbeten på EU-nivå. Vi riksdagsledamöter står inte på vägen och kontrollerar. Precis som Teres gjorde tidigare noterar jag att Thomas Morells främsta förslag på området handlar om att han själv ska få bära vapen i sin roll som bilinspektör. Det tycker jag är en väldigt oroande utveckling.

Den anledning till att få bära vapen som Thomas Morell tidigare angav var att man inte vet vad man möter. Vi har en rad olika yrkesgrupper ute i samhället som inte vet vad de möter. Folk som jobbar på kafé vet inte om kunden som kommer in ska köpa kaffe latte eller råna kaféet. Sjukvårdspersonal på våra akutsjukhus vet inte om det kommer in patienter eller andra som kommer att hota dem. Det finns en mängd olika områden där personalen inte vet vad det är de möter, som lärare i skolan. Men även där vill väl Sverigedemokraterna egentligen helst se att alla ska bära vapen. Det är inte den utveckling Miljöpartiet vill se.

(Applåder)

Herr talman! Jag vill börja med att tacka Emma för ett väldigt bra anförande. Det är alltid roligt att lyssna på varandra och på det engagemang som finns, och det är min bestämda uppfattning att det finns ett stort engagemang i trafikutskottet.

Jag uppskattar engagemanget för miljöpolitiken extra mycket. Det är även där mina frågor uppstår, för jag tror att det flesta av oss är överens om att det måste ske en förändring - att vi måste få en bättre fungerande infrastruktur, som också tar miljöhänsyn. Den ska givetvis ta social hänsyn och ekonomisk hänsyn, men den ska också ta miljöhänsyn. Det finns dock en del beslut som har fattats här i kammaren som försvårar den omställningen; det är inte mer än några veckor sedan vi röstade om kärnkraft och landade i en situation som kommer att försvåra produktionen av el i ett läge där vi alla talar om elektrifiering. Om vi har ett engagemang, eftersträvar en förändring och är överens om bilden av att vi behöver genomföra förändringar måste besluten också gå i samma riktning.

Vi har ett annat sådant beslut, som egentligen är flyttat härifrån - kanske till och med flyttat och taget på ett sådant sätt att det inte stämmer överens med gällande lag - och det gäller Preemraff. Där är vi återigen inne i detta: Vi är överens om att vi vill ha en bättre miljöpolitik och överens om att vi vill att lastbilsflottan ska ställa om, och så har vi företag som håller på att växla bort från bergolja och över till skogsmaterial, där till och med domstol har sagt att de får tillstånd att bygga ut, och efter att domstolen har sagt detta lyfter man det till regeringen. Med all respekt för att de två partier som representerar regeringen här i dag inte representeras av ministrar måste vi få ställa frågor. Vi brinner för omställning. När kommer besked om att Preemraff ska få börja göra miljövänlig diesel?

Herr talman! Jag tackar för de lovord kring mitt engagemang, inte minst på miljöområdet, som Magnus Jacobsson inledde med. Jag uppskattar också att Magnus Jacobsson ställer sina frågor på ett professionellt sätt och verkar vara engagerad i miljöfrågor.

Samtidigt måste jag framhålla att det när det gäller frågan om kärnkraft är väldigt viktigt att se till helheten. Vi måste såklart ställa om till ett fossilfritt samhälle, men den omställningen ska ju inte få ske på bekostnad av andra miljöfrågor. Därför behöver vi se till att vi har en omställning som går mot 100 procent förnybar energi. Det är här det nu blir väldigt tydligt att vi, i och med den energiöverenskommelse som gjordes och som det tidigare har funnits en bred samsyn för, har tagit steg mot 100 procent förnybar energi - och att marknaden på eget initiativ faktiskt väljer att avveckla kärnkraft.

Vi måste tänka på alla de aspekter som finns på kärnkraft när det gäller säkerheten och när det gäller uranbrytning. Det gäller även slutförvaringen, som inte är löst. Det finns väldigt många frågetecken kring kärnkraft. Kärnkraften är inte en förnybar resurs och bidrar inte till en positiv utveckling på miljöområdet. Vi måste titta bredare på frågan än enbart på vad som orsakar eller inte orsakar koldioxidutsläpp.

När det gäller Preemraff kan jag bara säga att det är en prövningsfråga. Det är allt jag har att säga om det just nu.

Herr talman! Det som är min frågeställning är hur vi ska få denna yrkestrafik att fungera om vi inte har fungerande bränslen, och det var därför jag ställde de två frågorna. De hänger som sagt ihop för att vi ska få fram våra bränslen. Men jag tackar för de inlägg som har gjorts och de svar som getts.

Herr talman! Det var en befogad påminnelse från talmannen.

Jag kan bara säga att de saker som Miljöpartiet gör för att få en omställning också rör till exempel detta med Klimatklivet. Där gör vi det möjligt att satsa både på att bygga ut laddinfrastruktur och på att bygga nya faciliteter för att kunna producera mer biogas - och till exempel uppgradera biogasen till flytande biogas, så att vi får ett större nyttjande av den inom vår yrkestrafik.

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 4 gällande åtgärder för kontroll och tillsyn av åkerinäringen.

År 1990 avreglerades taximarknaden, och på flera områden har detta inte fallit ut särskilt väl. Det har lett till stora variationer i prissättning, och vi ser hur kvaliteten på många håll har försämrats. Jag har fått flera vittnesmål från vänner om att den taxi de beställt aldrig dykt upp. Detta har även drabbat mig själv. Har du ett tåg eller ett flyg att passa skapar det en stor otrygghet om du inte kan lita på att den beställda taxin dyker upp. Även i denna bransch borde någon form av resegaranti finnas.

Konkurrenssituationen mellan olika förare och bolag leder ibland till ganska obehagliga situationer där förare öppet står och skriker och bråkar med varandra inför ögonen på resenärer. Detta har lett till att bland annat flygplatser och tågstationer anlagt bomsystem för att släppa in endast vissa bolag. Detta fenomen fanns inte på den tid då taxiverksamheten var reglerad.

Ytterligare ett riktigt tragiskt fenomen är att arbetskraft utnyttjas på ett direkt osmakligt sätt. Vi får vittnesmål om att förare inte får ut sin lön och om att de tvingas sova i sina bilar, får löner långt under avtal och kör alldeles för långa arbetspass.

När färdtjänstverksamhet lagts ut för anbud har vi på flera ställen sett hur för låga anbud har lett till att bolag gått i konkurs. För att försöka klara av att nå tillräcklig lönsamhet ger man chaufförerna en lön långt under avtal, och de får ibland köra pass på 12-14 timmar. Utöver att det är ett oetiskt och olagligt utnyttjande av personalen är det dessutom inte trafiksäkert.

Herr talman! Svarttaxiverksamheten ligger som en våt filt över taxinäringen. På flera orter har Facebookgrupper kopplade till svarttaxiverksamhet slagit ut den legala taxiverksamheten. En medveten - eller för den delen en omedveten - resenär som nyttjar denna typ av tjänst omfattas inte av samma skydd som en vanlig taxiresenär vid en eventuell olycka, vid rån eller vid sexuella ofredanden, som ofta förekommer kopplat till denna illegala verksamhet.

Vid en sökning på Google kommer det bara för 2019 fram ett tiotal fall där såväl vanliga taxichaufförer som svarttaxichaufförer anmälts för att ha begått grova sexuella övergrepp och våldtäkter mot kvinnliga kunder. Detta är fullständigt oacceptabelt. Vi måste ta krafttag för att komma till rätta med svarttaxiverksamheten. Staten går dessutom miste om skatteintäkter. Detta är intäkter som behövs till allt från välfärd till vägunderhåll.

Sverigedemokraterna anser en översyn av regelverket som reglerar yrkesmässig taxitrafik behövs och att ett strängare regelverk behövs för att stävja alla typer av svarttaxiverksamhet. Vi menar också att mer resurser måste gå till polisen för att stärka kontrollerna av både den legala verksamheten och, framför allt, den illegala taxiverksamheten. Den seriösa taxiverksamheten är verkligen i skriande behov av statens stöd för att slå undan benen på den illegala verksamheten.

Herr talman! Otryggheten breder ut sig i samhället, och den drabbar i allt större omfattning yrkesförare. Otaliga stölder och rån utförs på våra rastplatser, där chaufförer stannat för att ta sin lagstadgade och nödvändiga nattvila. Det har till och med gått så långt att automatvapen har använts vid dessa rån. Ska åkerierna behöva bepansra sina lastbilar?

Sverigedemokraterna har upprepade gånger efterlyst kraftiga åtgärder för att stävja denna brottslighet. Ansvaret på oss beslutsfattare, och på regeringen i synnerhet, väger tungt. Lastbilarna är ofta fulla med för brottslingarna åtråvärt gods, och rastplatserna är ofta belägna långt ifrån den centralort där polisbilarna oftast befinner sig.

Det är inte bara otryggheten som är ett problem, utan det är inte sällan fullt på rastplatserna längs de större vägarna. Detta är ett problem när kravet på att hålla kör- och vilotider ställer till det om en förare inte får plats på en rastplats utan kan behöva lägga ytterligare en halvtimme eller timme på schemat för att leta upp en ledig plats att parkera sitt fordon.

Yrkestrafik och taxi

Staten måste ta ett större ansvar för att erbjuda såväl fler rastplatser som säkra rastplatser. Väl upplysta och kameraövervakade rastplatser i tillräckligt antal hade ökat tryggheten för yrkesförarna.

Vi behöver också fler poliser på vägarna. Med fler poliser ökar risken för upptäckt och likaså möjligheten att gripa förövarna. Enligt Polisförbundets siffror hade Polismyndigheten 30 339 personer anställda 2018, varav 20 040 var poliser. Det är en siffra som legat på ungefär samma nivå sedan 2010, då man hade 20 292 poliser anställda.

Men under samma tid har antalet poliser per invånare sjunkit. År 2010 var polistätheten 216 stycken per 100 000 invånare, men sedan dess har siffran gradvis sjunkit. För tre år sedan var antalet 195 stycken och 2018 bara något bättre, 196 poliser. Då ska vi ta i beaktande att den grova brottsligheten över tid har ökat markant.

Sverigedemokraterna har under hela vår tid i riksdagen verkat för fler poliser i samhället, men först nu verkar regeringen ha förstått problemet. Man har från regeringens sida utlovat 10 000 fler poliser. Det återstår att se vad det blir av detta löfte - väldigt många poliser väljer att sluta eftersom de är missnöjda med sin lön och sina arbetsvillkor, samtidigt som många stolar står tomma på polisutbildningen.

Herr talman! Jag vill avsluta med en vädjan till samtliga partier: Låt oss hjälpas åt att stärka vår poliskår! Sverige behöver det. Sverige behöver flera tusen nya poliser. Inte bara våra yrkeschaufförer utan hela samhället är i behov av dem. De behövs för att ge oss vår trygghet tillbaka.

Herr talman! Låt oss i denna församling hjälpas åt med detta!

(Applåder)

I detta anförande instämde Thomas Morell och Jimmy Ståhl (båda SD).

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 13.)

Riksrevisionens rapport om diskrimi-neringslagens krav på lönekartläggning