Trafiksäkerhet

Fru talman! Vi debatterar nu trafikutskottets betänkande Trafiksäkerhet. Detta är ett betänkande med 165 motionsyrkanden som rör trafiksäkerhet, tidsomställning, vägars utformning, hastighetsgränser, alkolås i fordon, sänkt bashastighet i städer, förarutbildning, mopedbilar, A-traktorer och trafikmedicinska bedömningar, för att nämna några teman från detta betänkande.

Det som Sverige kanske är mest känt för vad gäller det trafiksäkerhetsarbete vi bedriver är den så kallade nollvisionen, som riksdagens kammare beslutade om hösten 1997. Syftet med nollvisionen är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt som en följd av olyckor i vägtrafiken i Sverige.

Vi kan konstatera att vi inte har uppnått målet med nollvisionen, men det går åtminstone framåt. Allt färre dödas i vägtrafiken i Sverige. I fjol, 2020, omkom 190 personer i olyckor i vägtrafiken i Sverige. Det var 31 personer färre än året före, då 221 personer omkom i vägtrafiken.

Fjolårets siffra var den lägsta siffran sedan man började att föra officiell statistik på detta område i början av 1930-talet, så det var positivt. Men mycket mer behöver förstås göras.

Ett område som är helt avgörande för trafiksäkerheten är hastigheten, helt enkelt hur fort vi kör på våra vägar. Vi vet att en kollision vid 90 kilometer i timmen jämfört med 80 kilometer i timmen ökar risken att dö med 40 procent. Vi vet också att om vi kör för fort i områden där det bor många människor, i våra städer och i tätbebyggda områden, ökar risken för olyckor och dödsfall.

Jag ska prata lite om det som kallas bashastighet i tätbebyggda områden. Vi i Vänsterpartiet har en reservation om detta, reservation 9, som jag härmed yrkar bifall till.

I dag har vi en generell bashastighet på 50 kilometer i timmen i tätbebyggda områden, vilket regleras i trafikförordningen. Kommuner kan visserligen ta egna initiativ och skylta om vissa gator, men 50 kilometer i timmen sätter ändå en nivå för vad som gäller i våra städer.

Vänsterpartiet menar att det vore väldigt positivt att få en generell sänkning av denna bashastighet, åtminstone ned till 40 kilometer i timmen i stället för 50 kilometer i timmen. Detta skulle öka säkerheten i våra städer, och det skulle också kunna bidra till minskade utsläpp och en bättre urban miljö.

Fru talman! Sänkt bashastighet i tätbebyggda områden har utretts flera gånger. Senast av Trafikanalys, som lade fram sin utredning 2017. Trafikanalys konstaterar i sin rapport att om bashastigheten sänks till 40 kilometer i timmen skulle någonstans mellan 3 och 17 färre dödsfall inträffa och mångfalt fler slippa bli skadade i trafiken.

Liknande slutsatser har Trafikverket kommit fram till inom ramen för sitt arbete tillsammans med 13 andra myndigheter med en handlingsplan för ökad trafiksäkerhet. Även de föreslog att bashastigheten skulle sänkas till 40 kilometer i timmen.

Sänkt bashastighet i städer var också den slutsats som den så kallade Stockholmskonferensen om trafiksäkerhet kom fram till för lite drygt ett år sedan, i februari 2020.

Sänkt bashastighet i städer handlar inte bara om trafiksäkerhet och att undvika dödsfall och olyckor. Det handlar om mycket mer, till exempel möjligheten att bygga hållbara, trevliga och miljövänliga städer. Med sänkt bashastighet blir det lättare att använda sig av gång och cykel för att ta sig fram i våra städer. Med sänkt bashastighet skulle sannolikt fler välja att gå och cykla eftersom de skulle uppleva gatumiljön som säkrare och tryggare om bilarna höll lägre hastighet.

Fru talman! Jag noterar att det händer mycket intressant runt om i Europa på bashastighetsområdet. Jag bad riksdagens utredningstjänst att göra en genomgång för min räkning. Rapporten heter Sänkt bashastighet i tätort, och jag kommer att publicera den senare i kväll på min hemsida jensholm.se. Då kan alla som vill ta del av den.

RUT konstaterar att flera städer i Europa har sänkt bashastigheten. I till exempel Paris har man sänkt den ned till 30 kilometer i timmen – plus att man har satsat massivt på att konvertera utrymmen som tidigare var tillägnade bilar till gång- och cykelbanor.

I Bryssel beslutade man i januari i år om en generell hastighet om 30 kilometer i timmen, förutom på vissa huvudstråk.

Liknande sänkningar av bashastigheten har gjorts i Milano och Bilbao och i Grenoble, Lille och Nantes i Frankrike, för att nämna några.

I Spanien pågår en intressant process där man ämnar sänka bashastigheten i alla landets städer.

Jag anser att det finns ett politiskt ansvar att utkräva här. Det håller inte att bara hoppas på att våra kommuner sänker den allmänna bashastigheten. Vi tycks ju alla vara överens om att det är positivt för både säkerhet och miljö med sänkt bashastighet. Varför inte följa Stockholmsdeklarationen om trafiksäkerhet från i fjol och de utredningar som föreslår en generell sänkt bashastighet ned till 40 kilometer i timmen som standard i våra städer i stället för 50 kilometer i timmen?

Det är i alla fall vad vi i Vänsterpartiet föreslår i vår reservation, så jag yrkar åter bifall till reservation nummer 9.

Fru talman! Alkohol är ett stort hinder för en säkrare trafik på våra vägar. Omkring 25 procent av alla dödsfall i vägtrafiken är kopplade till intag av alkohol. Ungefär 15 000 resor per dag sker med personer som är alkoholpåverkade. Det är inte okej att utsätta sig själv och i synnerhet andra personer i trafiken för den stora risk det innebär att köra alkoholpåverkad.

Glädjande nog har tekniken gått framåt. Jag tänker på alkolås som standard i våra bilar. Alkolåsen är nu billigare att tillverka och lättare att sätta in i bilarna. Därför tycker Vänsterpartiet tillsammans med Kristdemokraterna att det åtminstone borde tillsättas en utredning om möjligheten att ha alkolås som standard på alla nya bilar i Sverige. Alla som vill rösta på den reservationen ska rösta på reservation nummer 14.

Fru talman! Det finns mycket annat intressant och viktigt i detta betänkande. Jag hinner inte gå in på det, men andra ledamöter kommer säkert att beröra dessa frågor. Jag hoppas att jag får chans att debattera lite om det då.

Fru talman! Trafiksäkerhet är ett område som engagerar. Precis som Jens Holm sa skriver många ledamöter motioner under allmänna motionstiden, och överallt engagerar sig människor brett för att öka trafiksäkerheten i Sverige.

Det är också ett område som enar. Alla i denna kammare är överens om vikten av att öka trafiksäkerheten i Sverige. Det är en enighet som lett till mycket gott, bland annat den välkända och ambitiösa nollvisionen. Det är en enighet som gynnar Sverige.

Trafikolyckor påverkar många fler än de drabbade och får ofta konsekvenser för hela samhällen. Det är därför viktigt att vi har respekt för det ansvar som följer med en sådan här debatt.

Jag står bakom samtliga Moderaternas reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 8 om anpassade hastighetsgränser.

I Sverige har vi länge prioriterat trafiksäkerheten, vilket har gjort oss till ett av de mest trafiksäkra länderna i världen.

Så har det dock inte alltid sett ut. Innan trepunktsbältet uppfanns såg vi ett snabbt ökande antal döda och allvarligt skadade i trafiken till följd av att fler hade råd med bil och att distansen mellan jobb och bostad ökade.

Många aktörer var involverade i framtagandet av bilbältet, som troligtvis har räddat miljontals världen över. I dag är bilarna utrustade med mängder av ny teknik, men ingen enskild teknik kan anses vara lika revolutionerande för trafiksäkerheten som trepunktsbältet.

Nollvisionen är välkänd och något vi alla skriver under på. Den är en viktig grund för vårt arbete med trafiksäkerhet. Ingen ska dö eller bli allvarligt skadad i trafiken.

Coronapandemin har varit påtaglig ur många olika aspekter. Allra mest har den känts av hos dem som förlorat en nära vän eller familjemedlem eller som har sett sitt livsverk gå i kras. Pandemin har inneburit många förändringar i våra liv, vissa kanske mer märkbara än andra.

I mars beslutade Polismyndigheten att pausa de rutinmässiga nykterhetskontrollerna för att skydda sina medarbetare mot covid-19. Kontroller genomfördes fortfarande men endast om det rådde en misstanke om rattfylleri eller om det inkommit ett tips. En effekt av detta blev att statistiken visade en minskning av anmälda rattfyllor i Sverige.

Polisen varnade dock för att mycket pekade på det motsatta. En allmän kunskap om de begränsade kontrollerna tros ha spridits, vilket kan ha lett till att fler – inte alls färre – valde att sätta sig bakom ratten efter att ha konsumerat alkoholhaltiga drycker. Riskerna med agerandet kvarstod men under denna period utan risken att bli påkommen.

Pandemin är inte över än, men vi har lärt oss att leva med den för stunden. Polisen återupptog de rutinmässiga kontrollerna på ett sätt som både säkrade medarbetares hälsa och bidrog till trafiksäkerheten.

Oavsett hur det känns för stunden har även pandemin ett slut, och förhoppningsvis kan livet återgå till det normala inom en snar framtid. Pandemin har dock även inneburit ett uppvaknande för många om att beredskapsgraden måste höjas markant, så även för mig. När denna kris är över måste vi stå redo för nästa.

Man kan tro att förberedelser för kris inte har att göra med dagens debattämne, men det jag försöker att lyfta är att när vi förbereder oss för kris får vi inte glömma bort trafiksäkerheten.

Fru talman! I debatten tenderar bilen att ses som ett problem. Jag vill betona att det är en farlig väg att gå. Sanningen är att Sverige består av väldigt mycket mer än storstäder med tunnelbanor och spårvagnar. På dessa platser går det inte att ta sig fram på annat vis än med bilen. För många är det en frihetssymbol som innebär skillnaden mellan aktiva val och ett passivt beroende. Menar vi allvar med att det ska gå att bo och leva i hela Sverige måste vi alltså kunna stå bakom det även i denna debatt.

Transporter är ett mycket grundläggande och ofta förbisett samhällsbehov. I detta sammanhang är betydelsen av rätt hastighet på våra vägar särskilt stor. Hastighetsbegränsningar fyller en väldigt viktig funktion, men att sänka hastigheten är inte alltid helt rätt. Beror sänkningen på vägens skick eller eftersatt underhåll bör det kanske i stället råda en diskussion kring hur man kan rusta upp vägen igen. Därför vill vi se en översyn av samtliga vägsträckor för att säkerställa att rätt anpassningar görs.

Fru talman! Körkortet är för många en nyckel till frihet. Det är ofta en förutsättning för att inte minst unga ska få sitt första jobb och få känna på vad vuxenlivet har att erbjuda. Som bilförare har man ett stort ansvar, eftersom en enda oaktsam handling kan påverka så många fler än en själv.

Det är viktigt att svenska förare är välutbildade, men vi konstaterar att köerna till trafikskolor och uppkörningar är för långa. Bland annat mot den bakgrunden menar vi att det behövs en genomlysning av hela körkortsutbildningen.

Jag vill även betona att illegala körskolor är ett växande problem i Sverige. För att stoppa den utvecklingen ser vi att dubbelkommando i privatbilar bör kopplas till tillståndet för handledarskap vid övningskörning.

Dagens EU-lagstiftning innebär att varje nivå av mc-körning kopplat till kubik kräver ett nytt körkort och en ny uppkörning. Detta är en orimlig modell som skulle kunna likställas med att en körkortstagare för bil skulle tvingas att genomgå en ny uppkörning när denne byter till exempelvis en större bil. Sverige bör därför arbeta aktivt inom EU för en förenkling av mc-körkorten i denna del.

Fru talman! Vi kan konstatera att problemet med förfalskade och ogiltiga körkort växer. I dagsläget är det i princip riskfritt för förare från länder som saknar ett väl fungerande körkortsregister att köra bil i Sverige utan körkort. Sverige behöver fler poliser ute på vägarna som beivrar denna brottslighet. Sannolikt behövs även skärpta lagar på området och påföljder med krav på att uppvisa giltigt körkort.

Enligt rättsväsendet kan man ofta inte bevisa att individer saknar körkort, och eftersom det inte finns något krav på att människor som inte är folkbokförda i landet ska inneha svenskt körkort kan de inte heller dömas för olovlig körning. Förutom att detta kan innebära livsfara för både bilföraren och omgivningen vill vi peka på att det sänder en farlig signal att lagen inte gäller alla. Här ser vi att det behövs en ordentlig översyn av befintlig lagstiftning.

Fru talman! Vem man har som läkare eller var i Sverige man bor ska inte avgöra om man får behålla sitt körkort eller inte. Ibland kan det finnas anledning att göra en trafikmedicinsk bedömning av lämplighet för körkortsinnehav. Det är aldrig en enkel sak att fatta ett sådant beslut.

Som jag inledde mitt anförande med är körkortet för många en nyckel till frihet och mobilitet. Men jag har även pekat på ansvaret man har som bilförare, och det ansvaret slutar inte vid ens egen hälsa.

Det har framkommit att läkare gör olika trafikmedicinska bedömningar, något som lett till att personer tillåtits köra bil trots att de av medicinska skäl kanske inte borde få göra det. I dag saknas nationella riktlinjer för hur bedömningarna ska gå till, och centrumen testar på väldigt olika sätt. Det innebär att var personen bor avgör hur bedömningen går till.

Det här tycker inte vi räknas som en rutin som ökar trafiksäkerheten. Därför ser vi ett behov av en likvärdig, rikstäckande kompetens i trafikmedicin med tydliga riktlinjer för bedömningar, detta både för att trygga den bedömande läkaren och för att säkerställa att förare lever upp till gällande trafikmedicinska säkerhetskrav.

Fru talman! Jag håller med om mycket av det som Helena Antoni sa i sitt anförande. Vi är rörande överens om nollvisionen och vikten av att stärka säkerheten på våra vägar.

Det som jag däremot inte är överens med henne om är reservation 8 som Antoni hänvisade till. Där föreslås bland annat att man ska kunna höja hastighetsgränsen till 130 kilometer i timmen i Sverige. Jag förstår att Moderaterna tänker att detta är givet att man kan garantera trafiksäkerheten. Hur man ska kunna göra det vet jag inte riktigt, för vi vet att med högre hastigheter ökar också risken för olyckor.

Det som jag tycker att ni missar helt och hållet i reservationen är miljökonsekvenserna av höjda hastigheter. Vi vet att om du åker fortare med en fossilt driven bil ökar utsläppen kraftigt, eftersom bränsleförbrukningen ökar. Om du höjer hastigheten från 110 kilometer i timmen till 130 kilometer i timmen som ni föreslår skulle jag säga att utsläppen ökar med ungefär 20–25 procent.

Om alla svenskar bara höll hastighetsgränsen skulle utsläppen från våra bilar minska med 700 000 ton varje år. Det är alltså otroligt stora utsläpp som orsakas av för höga hastigheter. Därför, fru talman, vill jag fråga Helena Antoni hur ni tänkte från ett klimatperspektiv när ni föreslår en ökning till 130 kilometer i timmen?

Fru talman! Tack, Jens Holm, för frågan! Jag noterar att Jens Holm inte riktigt diskuterar problematiken kring att man måste kunna bo och leva i hela Sverige. Där ser vi att effektiva transporter är oerhört viktigt.

Miljökonsekvenserna är givetvis också någonting som vi måste ta i beaktande, men det här förslaget innebär i grunden att vi vill se en översyn av alla Sveriges vägar och se vad vi kan göra för att både höja och sänka hastigheter efter vad som passar bäst på olika sträckor. Det är det som förslaget handlar om i grunden.

Fru talman! Då vill jag fråga Helena Antoni om hon inte står bakom det som står på sidan 143 i reservation nummer 8 från bland annat Moderaterna. Ni skriver att ”standarden vid nybyggnation av motorväg anpassas för 130 km/tim”. Dessförinnan för ni ett resonemang om att man i andra länder kan köra 130 kilometer i timmen.

Vi vet att höjda hastigheter leder till ökade utsläpp. Står Antoni inte bakom förslaget om 130 kilometer i timmen? Hur ser ni på miljö- och klimataspekterna av det hela?

(FÖRSTE VICE TALMANNEN: Jag vill påminna om att vi pratar genom talmannen och inte använder du eller ni.)

Fru talman! Givetvis står jag bakom det vi har skrivit i vår motion, men precis som Jens Holm nämnde här, fru talman, finns det ett resonemang bakom om att det måste gå att bo och leva i hela landet. Vi måste se på hur vi kan göra transporterna ännu mer effektiva. På vissa sträckor kanske det behövs höjda hastigheter och på andra sträckor sänkta hastigheter, precis som Jens Holm lyfte upp i sitt anförande.

Vi ser gärna att det görs en översyn av helheten så att det svenska vägnätet blir så effektivt som bara möjligt.

Fru talman! Vi ska diskutera trafiksäkerhet och trafikutskottets betänkande nummer 6.

Jag inleder med att säga att Sverigedemokraterna står bakom samtliga våra reservationer i betänkandet, men för att spara tid vid voteringen yrkar jag bifall endast till reservation 15.

Vad är trafiksäkerhet? Är det att montera upp automatiska hastighetskameror utmed våra vägar, eller är det betydligt mer komplicerat än så? För mig som har ägnat nära nog hela mitt vuxna liv åt trafiksäkerhet är den här frågan viktig! Var och en som vistas ute i trafiken ska givetvis känna att trafikmiljön är säker. Därför är det också viktigt att vi alla följer gällande trafikregler. Lika viktigt är det att vägarna underhålls, både sommar och vinter.

Trafiken har ökat, och trafikmiljön blir alltmer komplicerad där många fordon ska samsas på en relativt begränsad yta. Ibland brister någon förare i uppmärksamhet, och då kan olyckan snabbt vara framme.

Fru talman! En av de värsta arbetsveckorna jag har upplevt inträffade för snart 20 år sedan. På en vecka omkom sju personer i trafiken enbart i Skaraborg. I samtliga av dessa olyckor skulle jag utreda orsaken. Man är ödmjuk inför en så svår arbetsuppgift, och man berörs på ett sätt som inte går att beskriva med ord.

Var och en av dessa dödsoffer har en stor krets av människor omkring sig – föräldrar, barn, syskon, släkt och vänner. Varje dödsfall i trafiken påverkar många människor, inte minst dem som har att agera på olycksplatsen och i den utredning som sedan följer.

Trafiksäkerhet är därför något som angår oss alla. För var och en av oss i den här kammaren är det viktigt att vi agerar för att öka säkerheten på våra vägar. Den skyldigheten har vi gentemot bilisterna.

Fru talman! Den 6 februari skapades en grupp på Facebook efter en olycka som kostade en yrkesförare livet. Gruppen har i dag mer än 2 400 medlemmar. Syftet med gruppen är att påvisa hur bristfälligt underhållet är på våra vintervägar. I debatter här i kammaren får vi ofta höra att det inte finns några budgetbegränsningar när det gäller vinterväghållningen. Men, fru talman, hur kommer det sig då att vägarna ser ut som de gör under vintern? Landets yrkesförare har ett viktigt budskap till oss politiker – vinterväghållningen fungerar inte! De vet – ty de färdas på vägarna dagligen, årets alla dagar. De sätter, bokstavligt talat, sina liv på spel för att vårt samhälle ska fungera.

Fru talman! Yrkesförarna ser till att landets industrier fungerar, att livsmedelsproduktionen fungerar, att sjukvården fungerar, att vi har mat på bordet och kläder på kroppen. Kort sagt: Yrkesförarna ser till att vårt samhälle fungerar! Är det då inte ett rimligt krav att föraren kan utföra sitt jobb i en trafikmiljö som fungerar, sommar som vinter? Vägunderhållet är i dag kraftigt eftersatt, och anslagen behöver ökas för att stoppa förfallet av det svenska vägnätet.

Arbetet med trafiksäkerhet måste börja redan i grundskolan. Att i tidig ålder få kunskap om hur man uppför sig, går och cyklar i trafiken är en god grund för att man ska utvecklas till en säker trafikant. Vi sverigedemokrater menar att barn har nytta av denna kunskap senare i livet när det är dags för moped, mc och bil. Några av barnen kommer dessutom att bli yrkesförare och få vägen som arbetsplats. Det är därför viktigt att utbildningen till en god trafikant börjar i tidig ålder.

Fru talman! Alkohol och droger är ett tilltagande problem i trafiken. Enligt forskningen har var 500:e bil en påverkad förare bakom ratten. Det är en skrämmande siffra som borde stämma till eftertanke. Vi vet att riskerna ökar betydligt med påverkade förare, och statistiken visar också att alkohol eller droger förekommer i alltför många olyckor.

Sverigedemokraterna menar att drog- och alkoholkontrollerna måste öka avsevärt. Alkohol- och drogpåverkade förare måste bort från våra vägar.

Fru talman! Arbete som utförs på väg eller nära vägen är förenat med stora risker eftersom många bilister inte respekterar skyltar och varningsljus i den omfattning som vore önskvärt. Varje år dödas eller skadas flera personer när de utför arbete på eller nära vägen.

Så kallade TMA-fordon används som skydd vid olika arbeten på väg. Ni har säkert sett dessa fordon med sina stora krockkuddar, blixtljus och varningsskyltar. Dessa fordon har till uppgift att med sin närvaro och utrustning uppmärksamma andra trafikanter om ett pågående arbete. Trots både skyltar och varningsljus blir dessa TMA-fordon påkörda, och dessa påkörningar ökar i frekvens. Situationen är inte acceptabel, och jag talar ofta med personer som upplever otrygghet när de arbetar på väg. Den här utvecklingen måste vändas, och för oss sverigedemokrater är det en prioriterad fråga.

Fru talman! Ibland blir regelverken så utformade att de helt enkelt skapar lagöverträdelser. Låt mig ge ett exempel.

För några år sedan infördes en EU-bestämmelse om tända varselljus framåt, så kallade DRL-ljus. I samband med den funktionen krävs inte att fordonets bakre positionsljus ska lysa under dagtid. Den här förändringen står i motsats till tidigare nationella bestämmelser, där krav fanns att lyktor och strålkastare som är föreskrivna för fordonet alltid skulle vara tända under färd. I dagens bilar finns ofta en funktion där de bakre positionslyktorna tänds vid skymning. De flesta trafikanter använder sig sannolikt av denna funktion då allt fler bilar i trafik framförs med mörklagda bakre positionslyktor.

Vad händer då när man kopplar till en släpvagn till bilen? Jo, bums inträder ett krav på att lyktor bak och på sidorna ska vara tända på det tillkopplade släpet även under dagtid. Så här står det i trafikförordningen 3 kap. 68 §:

”Vid färd på väg med ett fordon ska lyktor och strålkastare som är föreskrivna för fordonet vara tända. Används föreskrivna varsellyktor” – alltså DRL-lyktorna – ”på en bil under dagsljus behöver inte lyktor baktill eller på sidan vara tända.”

Fru talman! Det är alltså bilen som är undantagen kravet på tända lyktor bak och på sidorna, inte släpet! Man kan konstatera att det här kravet i trafikförordningen inte är allmänt känt hos trafikanterna. Med lagtekniska skrivningar har man försatt många trafikanter i en situation där de riskerar böter för att de tror att fordonens system per automatik tänder nödvändig belysning, oavsett om det finns ett släp tillkopplat eller ej. För trafikanter och trafiksäkerheten vore det bättre att alltid kräva tända lyktor vid färd på väg. Med en återgång till de tidigare belysningskraven skulle säkerheten bibehållas, och vi skulle slippa en situation där förare riskerar böter för att de inte känner till de juridiska krumbukter som finns inskrivna i trafikförordningen.

Fru talman! Trafiksäkerhet angår oss alla, och vi här i Sveriges riksdag har verktygen för att öka säkerheten på våra vägar. Låt oss gemensamt öka tryggheten för landets bilister!

Fru talman! Vi debatterar i dag trafiksäkerhetsbetänkandet från trafikutskottet. Det är ett viktigt betänkande som påverkar oss alla, oavsett var i landet vi bor.

Utifrån hela landet vill jag inledningsvis tala om viltolyckor och viltstängsel.

Vi ser att antalet viltolyckor har ökat varje år de senaste 10–15 åren. Tillbud med klövvilt – inte minst rådjur, vildsvin och älg – har ökat dramatiskt. Utvecklingen är oroande och oacceptabel. Antalet viltolyckor har ökat med 50 procent på tio år och med 100 procent sedan 2003. Olyckorna orsakar stort lidande för både människor och djur och leder dessutom till samhällskostnader som enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, uppgår till 3–4 miljarder årligen.

Denna negativa utveckling ställer högre krav på en trafiksäker planering av vägnätet och den övriga infrastrukturen så att viltet hålls borta från vägarna.

Centerpartiet menar att detta problem ytterst bör adresseras inom ramen för en översyn av viltförvaltningen men att Trafikverket på kort sikt måste ta större hänsyn i sin infrastrukturplanering till den allmänfara som viltet utgör på våra vägar men också på våra järnvägar.

Trafikverket har inte prioriterat dessa olyckor eftersom de sällan sker med dödlig utgång. Arbetet med nollvisionen – som är väldigt viktig – fokuserar på att minska antalet olyckor med dödlig utgång, och det gör att viltolyckorna inte får tillräcklig uppmärksamhet.

Centerpartiet anser att dessa frågor nu måste upp på dagordningen och att man behöver arbeta på flera fronter för att pressa tillbaka dessa olyckstal. Antalet viltolyckor måste minskas genom en mer framsynt trafikplanering från Trafikverkets sida avseende viltsäkra övergångar och andra åtgärder.

Fru talman! Vi kan konstatera att det finns stora individuella variationer inom den grupp som drabbas av synfältsbortfall. Centerpartiets inställning är att de som fortfarande kan köra bil på ett trafiksäkert sätt ska få möjlighet att göra det.

För att råda bot på dagens situation fordras ett utredningsarbete för att undersöka hur ett nytt system för körprov på väg kan införas. Frågor som skulle behöva utredas är bland annat vad som ska ingå i testet och vem som har kompetens att bedöma testresultaten. Därtill skulle behovet av ändringar i körkortslagen och körkortsförordningen behöva klargöras – bland annat möjligheten för personer med konstaterade synfältsdefekter att genomföra körprov i verklig trafikmiljö, liknande de som genomförs vid kognitiva bedömningar vid demens eller stroke, före en eventuell indragning av körkortet.

Centerpartiet menar att det därför är rimligt att snarast uppdra till Transportstyrelsen att i ett första steg se till att återinföra möjligheten att nyttja simulatorn på Statens väg- och transportinstitut, VTI, för att bedöma körförmågan hos personer som har fått sitt körkort återkallat på grund av synfältsbortfall. Därtill måste det skyndsamt tillsättas en utredning som undersöker hur ett nytt system för körprov på väg för personer med synfältsdefekter kan införas.

Projektet Chans till dispens uppvaktade trafikutskottet i just denna fråga under 2020. Då riktades ett tillkännagivande från utskottet till regeringen om att ta tag i frågan. Men ingenting har hänt. Det är helt oacceptabelt.

Fru talman! Synskärpans betydelse för trafiksäkerheten är stor. Synnedsättning kan vara ett vanligt förekommande problem hos en stor del av befolkningen, och det kan påverka trafiksäkerheten negativt.

Att ha tillfredsställande syn, oavsett behörighetsnivå, är en självklarhet för att upprätthålla god trafiksäkerhet. Det är viktigt att starkt betona att ett säkert trafikbeteende bygger på god överblick över trafikmiljön.

År 2009 skärptes de EU-gemensamma kraven på synförmåga för körkort, som nu har en nivå för lätta fordon och en högre för de högre körkortsbehörigheterna.

I Sverige gäller att förare av tyngre fordon ska kontrollera synen som en av flera hälsoaspekter vart femte år efter att de har fyllt 45 år. I dag finns inte några motsvarande krav för privatpersoner. När körkortet väl är utställt krävs enligt nuvarande regelverk inga fler kontroller av synen för att man ska få behålla körkortet. Det är en diskrepans mellan olika behörigheter som är väldigt ologisk.

Vi anser att man bör överväga att utreda behovet av och rimligheten i obligatoriska syntester för privatpersoner i samband med körkortsförnyelse efter att föraren kommit upp i den ålder då det är vetenskapligt påvisat att synen gradvis försämras.

I utskottets tidigare behandling av frågan om synkontroller har olika förslag avfärdats med hänsyn till bland annat osäkerhet kring hälsokontrollernas kostnader. Här är det viktigt att betona att dessa hälsokontroller inte bör sammanblandas med synkontroller. Att ha synkontroller hos en optiker vart tionde år, och det i ett system som redan finns för dem som är yrkesförare, skulle enligt vår bedömning innebära mycket marginella kostnader.

I utskottets behandling av frågan har man också hänvisat till Transportstyrelsens översyn av syn för några år sedan. Vi kan här konstatera att trots trafikutskottets hänvisning har det i uppdraget inte ingått att utreda behovet av återkommande synkontroller för de lägre behörigheterna.

Mot den bakgrunden menar vi att behovet av att införa regelbundna obligatoriska synkontroller för privatpersoner efter en viss ålder behöver utredas ur ett trafiksäkerhetsperspektiv.

Avslutningsvis, fru talman, yrkar jag därför bifall till Centerpartiets reservation nummer 5.

Fru talman! För tillfället ser vi en nedåtgående trend avseende antalet som omkommer i trafiken. År 2016 omkom 270 personer. Med undantag för 2018, som var ett mörkt år då 324 personer omkom, har trenden varit positiv. Enligt de siffror som Transportstyrelsen redovisar på sin hemsida omkom 190 personer 2020.

Även om varje omkommen är en för mycket är det bra att vi har en nedåtgående trend. Det finns ett par faktorer som bidrar till denna utveckling.

En är att fordonsproducenterna har utvecklat allt säkrare bilar, som reagerar innan vi som förare hinner reagera. Nya fordon med nya säkerhetslösningar bidrar till ökad trafiksäkerhet.

En annan faktor är det återkommande arbete som sker inom Trafikverket, andra myndigheter och civilsamhället i syfte att skapa säkrare vägar genom bland annat utbildning, mitträcken, viltstängsel och bättre vägar.

Fru talman! Även om utvecklingen går åt rätt håll ser vi att olyckor som leder till dödsfall och allvarliga skador ofta drabbar motorcyklister.

En orsak är vägräcken med vajer. Motorcyklister fastnar i dessa räcken, vilket leder till större och allvarligare personskador. Mellan 2005 och 2017 omkom i genomsnitt 40 motorcyklister per år i trafiken. Ungefär var tionde motorcyklist som dödades i trafiken omkom till följd av kollision med vajerräcken.

Vi vill betona vikten av att öka säkerheten för våra motorcyklister. Om vi ska uppnå nollvisionen krävs det en översyn av räcken på svenska vägar. Vi menar att Trafikverket ska ta fram en åtgärdsplan för att på sikt byta ut vajerräckena mot moderna versioner av traditionella vägräcken.

Fru talman! Ska vi uppnå nollvisionen är det viktigt att det finns en folklig förankring för de åtgärder som genomförs. I dag sänker väghållarna hastigheten på vägar i städer och på landsbygd. Detta kan vara motiverat i enskilda fall, exempelvis vid skolor eller i andra områden som har behov av en lugnare trafik. Men när man gör vägar smalare och sänker hastigheter där medborgarna upplever att detta är omotiverat skapar man en situation där trafikanterna riskerar att tappa respekten för trafiklagarna.

Det finns också en tendens att hastighetssänkningarna görs i stället för investeringar i vägar. Trafikverket är tydligt med det stora behovet av reinvesteringar och underhåll på våra vägar. Hastighetssänkningar får inte bli ett alternativ till bättre vägar. Vi anser att det är fel att man utifrån generella principer sänker hastigheten på enskilda vägar. Hastighetsgränserna bör anpassas utifrån trafikmängd och vägens standard. Det är illa när hastighetssänkningar används som utväg för att regeringen inte ger Trafikverket de resurser som behövs för att underhålla våra vägar.

Vi anser också att man bör arbeta mer med digitala hastighetsskyltar som känner av trafikfrekvens, väglag och tid på dygnet. Vidare anser vi att man bör höja hastigheten till 130 kilometer i timmen på flera av våra motorvägar.

Fru talman! För att förbättra trafiksäkerheten är det viktigt att vi fortsätter det förebyggande arbetet gällande nolltolerans mot alkohol och narkotika i trafiken. Enligt Brottsförebyggande rådet anmäldes 26 600 rattfylleribrott under 2019, vilket var en ökning med 3 procent jämfört med 2018. Antalet anmälda brott gällande drograttfylleri har också ökat med 2 procent till totalt cirka 14 600.

Vi kan konstatera att statistiken visar att utvecklingen för antalet anmälda fall av drograttfylleri har varit uppåtgående ända sedan 2010. Trafikverkets statistik om dödsolyckor under 2019 visar att 53 personer omkom i alkohol- eller drogrelaterade trafikolyckor. Det motsvarar 24 procent av alla omkomna i trafiken det året.

Mot den bakgrunden är det viktigt att fortsätta det förebyggande arbetet gällande nolltolerans mot alkohol och narkotika i trafiken och att se till att Polismyndigheten och Kustbevakningen ges tillräckliga resurser för nykterhetskontroller och möjlighet att beivra överträdelser. Vi vidhåller också att det är viktigt att man placerar automatiserade alkobommar vid fler strategiska platser, exempelvis i våra hamnar.

För de flesta är det självklart att inte kombinera alkohol och droger med bilkörning. Ändå kan vi konstatera att det i Sverige görs minst 15 000 resor varje dag med förare som är så påverkade att de skulle dömas för rattfylleri om de upptäcktes. Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor visar att 23 procent av dem som omkommer gör det i alkoholrelaterade olyckor.

I dag har den som har fått eller riskerar att få sitt körkort återkallat på grund av rattfylleri möjlighet att fortsätta köra med ett alkolås installerat i bilen. Om vi inför alkolås som standard för alla nya personbilar skulle sannolikt många liv räddas. Vi menar därför att alkolås eller någon annan teknik som förhindrar rattfylleri som obligatorium i alla nya bilar bör utredas.

Fru talman! B-körkort är ofta ett krav för att få jobb. Dagens regelverk försvårar för dem som försöker ta ett B-kort. Ett godkänt kunskaps- eller körprov är i dag giltigt två till fyra månader beroende på när man gjort provet. Båda proven måste vara godkända inom giltighetstiden; annars måste ny avgift betalas och båda proven göras om.

Vi anser att systemet bör vara mer flexibelt. Till följd av covid har Transportstyrelsen beslutat att tillfälligt förlänga giltighetstiden för ett godkänt kunskaps- eller körprov till sex månader. Vi anser att detta bör permanentas.

Tyvärr vet vi att det existerar illegala körskolor som lurar dem som önskar ta körkort. Vissa personer har satt i system att missbruka möjligheten till privat handledning av körelever genom att bedriva illegal körskoleverksamhet mot svart betalning.

För att motverka illegal körskoleverksamhet anser vi att antalet elever som en enskild privatperson kan handleda minskas från femton till fem. För att ytterligare försvåra för illegala körskolor föreslår vi att det införs en särskild färg på registreringsskyltar för registrerade trafikskolebilar, vilket underlättar för kunder att se vilka som är seriösa och även underlättar polisens kontroller av illegala körskolor.

Regeringen gav under 2019 Transportstyrelsen i uppdrag att föreslå åtgärder mot fusk vid förarprov och illegal utbildningsverksamhet. Vi anser att det har skett alldeles för lite för att komma åt dessa problem. Därför anser vi att det fortfarande finns ett stort behov av att göra en totalöversyn av körkortsutbildningen genom att tillsätta en parlamentarisk utredning.

Fru talman! A-traktorn är ett viktigt fortskaffningsmedel för många ungdomar, inte minst på landsbygden. A-traktorn främjar ett motorintresse, och det kan noteras att allt fler unga kvinnor börjar köra dessa fordon. Enligt dagens regelverk ska en A-traktor vara konstruerad för en hastighet på högst 30 kilometer i timmen, och en A-traktor får köras med ett AM-körkort, som även gäller för moped. Utbildningen består av teori och praktiska delar.

A-traktorer har ofta dubbla växellådor med varvtalsregulator. Det innebär att A-traktorn får ett varvtal på 4 000–5 000 vid en hastighet på 30 kilometer i timmen. De höga varvtalen resulterar i att växellådor och annat går sönder. Vidare resulterar de långa köer som uppstår i att de som äger A-traktorer frestas att trimma dem.

Ett sätt att hantera dessa problem kan vara att vi höjer den högsta tillåtna hastigheten för A-traktorn till 50 kilometer i timmen. På så sätt minskar vi frestelsen att olagligen trimma A-traktorer.

Fru talman! Synnedsättning är ett vanligt förekommande problem. Att ha tillfredsställande syn är en självklarhet för att upprätthålla en god trafiksäkerhet. År 2009 skärpte EU kraven på synförmåga. I Sverige gäller att förare av tyngre fordon ska genomgå synkontroller med jämna mellanrum. Här finns en skillnad mellan privatbilister och professionella bilister. Vi skulle vilja att en förändring av detta utreds så att synkontroller görs även av oss övriga trafikanter då det är viktigt att man har god syn i trafiken.

Sist men inte minst vill jag påpeka att vi anser att det behövs fler trafikpoliser och fler fordonskontroller för att öka säkerheten i trafiken.

Vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 8.

Fru talman! Magnus Jacobsson sa i sitt anförande att Kristdemokraterna vill höja den högsta hastigheten på våra motorvägar till 130 kilometer i timmen. Det är precis detta som står i den reservation som KD har tillsammans med M och SD, reservation nummer 8 som Jacobsson yrkade bifall till.

Precis som i mitt tidigare replikskifte med Moderaterna skulle jag vilja fråga Kristdemokraterna hur ni tänker ur ett miljö- och klimatperspektiv. Vi vet ju att höjda hastigheter leder till ökad bränsleförbrukning och att ökad bränsleförbrukning leder till ökade utsläpp. Om man går på er linje och höjer hastigheten från till exempel 110 till 130 kilometer i timmen kommer utsläppen att öka med ungefär 20–25 procent – detta i en tid då vi måste minska utsläppen från vägtransporterna, inte vidta åtgärder som ökar utsläppen. Hur tänkte ni där, Magnus Jacobsson?

Fru talman! Man kan tänka sig en varm sommardag. Det börjar lida mot kväll. Man sätter sig i bilen och är på väg hem från ett möte i Göteborg eller någon annanstans. Man lutar sig tillbaka, sätter på lite god musik och kör.

Detta, fru talman, är för många av oss i Sverige en form av frihet. Det är en frihet som har gjort att vi har kunnat utöka våra arbetsmarknadsregioner och som gör att vi kan köra våra barn till den verksamhet de ska till och att vi har lärt känna folk långt utanför våra gamla socknar.

Fru talman! Miljö är en viktig fråga. Men social frihet är också en viktig fråga. Att medborgarna känner respekt för lagstiftningen är en viktig fråga.

När det gäller just miljöaspekten är jag helt övertygad om att på samma sätt som bilen en gång i tiden var en frihetsmaskin, en revolution som gjorde att människor kom närmare varandra, kommer ny teknik, nya fordon och nya varianter av bränslen att leda till att de problem som Vänsterpartiet och Jens Holm lyfter fram blir mindre.

För mig och för Kristdemokraterna är det inte bilen som är problemet. Det är inte friheten som är problemet – det är bränslet som är problemet. Där har vi i vår motion lagt fram flera förslag för att exempelvis öka elektrifieringen och titta på hur man kan jobba med vätgas och elvägar.

För oss är friheten och miljön något som kommer att gå hand i hand. Välkommen att följa med på resan!

Fru talman! Jag undrar vad som hände med förvaltarskapstanken hos Kristdemokraterna, som talar om social frihet och uppenbarligen vill att man ska trycka ned gaspedalen och köra hur fort man vill.

Jag talar om social rättvisa. Jag har träffat människor i Bangladesh som har varit tvungna att lämna hus och hem på grund av havsnivåhöjning och extremväder, som har orsakats av våra utsläpp, Magnus Jacobsson. Vi behöver minska utsläppen från vägtransporterna, inte öka dem.

Fru talman! Jag tycker inte att Magnus Jacobsson svarade på min fråga. Kristdemokraterna lägger här tillsammans med SD och Moderaterna fram förslag som ökar utsläppen, inte minskar dem, och man pratar bara om frihet.

Jag kan hålla med om att det kan vara en frihetsgrej att få köra bil själv på en motorväg, men vi måste väl hålla oss inom vissa rimliga ramar? Om en åtgärd leder till att utsläppen ökar med 25 procent kostar det helt enkelt för mycket. Då får vi kanske ha kvar dagens hastighetsbegränsningar och inte höja dem till 130 kilometer i timmen.

Återigen vill jag höra från Magnus Jacobsson: Hur tänkte Kristdemokraterna här, utifrån ett miljö- och klimatperspektiv och utifrån det som jag ändå trodde var en kristdemokratisk tanke, nämligen att vi ska vårda den här planeten och inte åsamka den och människor på andra delar av jordklotet ökade problem genom våra utsläpp?

Utsläppen ökar med 20–25 procent med KD:s förslag. Hur tänkte ni där?

Fru talman! Jag är inte helt säker på att ledamoten Jens Holm hörde vad jag sa. För oss finns det ett värde i frihet. Det finns ett värde i att man respekterar lag. Det finns ett värde i att medborgarna kan flytta på sig oavsett om de bor i staden eller på landet.

Men det finns också politik som syftar till att förbättra miljön. Ledamoten Jens Holm känner till att vi kristdemokrater i vår motion står bakom exempelvis bonus–malus, även om vi inte vill ändra de reglerna nu utan är nöjda med de regler som har varit. Vi ser en överväxling till mer elfordon och flexfordon.

Vi har också i vår motion varit tydliga när det gäller satsningar på elektriska lösningar. Vi ser att elektrifiering kan bidra till en betydligt bättre miljö.

Vi är positiva till att man blandar i mer miljövänligt i bränslena och mer biobränslen. På område efter område pekar vi på hur man kan förbättra miljöprestanda.

Men denna gråsäckstvångströja och det nästintill medeltida piskandet för att man ska vara en god miljöpolitiker tror vi inte på, fru talman. Vi tror på den hederliga gamla svenska modellen där vi har en vision och sätter upp ett mål, och sedan samverkar vi med näringsliv och politik.

Vi har inte heller argumenterat för totalt fri hastighet. Vi har argumenterat för att man inte ska sänka hastigheten uppe i Norrland, där vägarna klarar av 90 kilometer i timmen. Där handlar sänkningen bara om att man inte har skött underhållet.

Vi argumenterar för att man ska kunna höja till 130. Om bränslet är oförändrat är det korrekt att det kan bli en miljöbelastning, men nu tror ju vi att industrin faktiskt är på väg att förändras. Välkommen till resan!

Fru talman! Vi liberaler står bakom alla våra reservationer, men jag yrkar bifall endast till reservation 29, som handlar om trafikmedicinska undersökningar.

Antalet döda och skadade i trafiken måste fortsätta att minska. De viktigaste orsakerna till olyckor är för hög hastighet, alkohol och andra droger samt trötthet och annan ouppmärksamhet. Den mänskliga faktorn ligger bakom cirka 90 procent av alla olyckor.

Låt mig ta ett belysande exempel genom att referera till en artikel i gårdagens Dagens industri. Den tar upp utvecklingen när det gäller självkörande bilar och vilka möjligheter teknikutvecklingen ger. Det amerikanska företaget Waymo, som utvecklar självkörande bilar, har rekonstruerat de trafikolyckor med dödlig utgång som har skett i den amerikanska staden Phoenix de senaste tio åren. Waymo lät bilen köras som en robot i stället för av en mänsklig förare, alltså som en självkörande bil. Resultatet visar att hela 92 procent av dödsolyckorna hade kunnat undvikas om bilen hade kört själv i stället för att köras av en människa. Skulle man omsätta de 92 procenten till Sveriges dödsolyckor under 2019 skulle det innebära att vi i stället för 221 döda skulle ha haft 18 döda i trafiken. Det är en makalös minskning! Det är ett hypotetiskt resonemang, men det belyser potentialen i tekniken.

Jag tar upp detta exempel för att visa på att den självkörande tekniken går mot en ökad mognadsgrad och ger möjligheter att radikalt minska antalet trafikolyckor på våra vägar. Säkerheten i vårt transportsystem har högsta prioritet för oss liberaler. Känner man sig inte säker undviker man att resa, och därmed hämmas individens frihet. Sverige är bäst i klassen globalt när det gäller trafiksäkerhet.

Fru talman! Vi i Sverige ska vara stolta över vad vi har åstadkommit, men vi måste fortsätta. Utvecklingen av självkörande bilar kom igång för att det fanns ett behov av att öka trafiksäkerheten och minska olyckorna. Mot bakgrund av den snabba utvecklingen på området och den stora potentialen behöver Sverige ta fram en handlingsplan för hur den självkörande tekniken ska införas i Sverige. Tekniken kommer. Låt oss vara förberedda och bli bäst i världen på att utnyttja denna teknik för att öka trafiksäkerheten!

Hand i hand med ny teknik för ökad trafiksäkerhet måste också det basala underhållet av våra vägar öka. Vi vill se ett ökat underhåll i hela landet, inte minst ute i det mindre trafikerade vägnätet. Trafiksäkerheten ska inte bero på var man bor. Till exempel vägmarkeringar har en avgörande påverkan på trafiksäkerheten. Liberalerna har i ett tidigare betänkande fått stöd för en översyn av standarden på vägmarkeringarna i vårt land, både för dagens förare och för kommande självkörande bilar, som är beroende av vägmarkeringarna. Trafiksäkerheten ska även fortsättningsvis ha en prioriterad ställning vid vägunderhåll.

Olycksrisken ökar i takt med högre hastighet på fordonet. Även växthusgasutsläpp och buller har samma koppling. Utöver personligt lidande försämras miljön, och samhällets kostnader ökar. Jag vill att regeringen utreder hur statens myndigheter vid upphandling av transporttjänster kan ställa krav på hållbara hastigheter, alltså att de som levererar transporttjänsterna håller hastigheten.

Vi vill se att landets trafikpoliser avlastas arbetsuppgifter så att de kan fokusera på det viktiga trafikkontrollarbetet. Detta är viktigt för att få ned hastigheten på våra vägar. Vi vill också att arbetet med alkobommar i våra hamnar fortsätter.

Liberalerna tror på teknikens möjligheter när det gäller ökad trafiksäkerhet. Vi ser positivt på att allt fler bilar är uppkopplade och kan dela sina trafiksäkerhetsdata för att till exempel identifiera isfläckar eller andra bilar vid skymd sikt. Samverkan mellan olika aktörer för att bättre utnyttja informationen i dagens bilar för att få en bättre trafikmiljö ska uppmuntras. Detsamma gäller möjligheten att dela data, så att forskning och utveckling baserad på olycksdata underlättas, naturligtvis med hänsyn till den personliga integriteten.

Ökningen av de oskyddade trafikanternas andel av olyckorna är en oroande trend, inte minst andelen cyklister. Liberalerna vill se en översyn av cyklisternas trafikmiljöer och kraftfulla åtgärder för att göra dessa miljöer trafiksäkra.

Antalet mopedbilar har ökat kraftigt under de senaste två åren. Det krävs samma körkort som för en EU-moppe, då mopedbilen har 45 kilometer i timmen som maximal fart. Trafikverket har nu slagit larm om den dåliga trafiksäkerheten i mopedbilarna. Vi liberaler är positiva till ny teknik, samtidigt som vi anser att nya typer av fordon måste utvärderas efter en tid, inte minst vad gäller trafiksäkerhet. En mopedbil har helt andra vägegenskaper än en moped, och ändå tas körkortet genom träning och uppkörning på en vanlig moped. Vi anser därför att ansvarig myndighet måste ges i uppdrag att utvärdera de nya fordonen, bland annat vad gäller olycksstatistik, trafiksäkerhet och användning.

Fru talman! Vi kan alla drabbas av sjukdomar som kan påverka vår körförmåga. Därför är det viktigt att det finns ett enhetligt sätt att testa om en sjukdom eller nedsatt syn verkligen påverkar själva körförmågan.

Det är läkarens ansvar att bedöma en patients medicinska lämplighet att få behålla körkortet. Detta baseras på en trafikmedicinsk undersökning. I dag utförs den med olika kompetens, och väntetiderna är ofta så långa som sex till tio månader. Dessutom saknas nationella enhetliga regler för hur bedömningen ska göras. Detta gör att de olika trafikmedicinska centrumen i landet testar på olika sätt, och det får till följd att det är var i landet personen bor som avgör hur bedömningen går till. Så får det inte vara.

Det saknas i dag också uppföljning av bedömningar av körförmåga för att se om man når önskat resultat. Det behövs en samlad bild som visar om de som godkänns i testen får behålla körkortet och hur de sedan klarar sig i trafiken, för att veta om man har rätt metoder.

Liberalerna anser därför att ansvarig myndighet ska ges i uppdrag att se till att trafikmedicinska bedömningar görs utan dröjsmål, med hög kompetens och på samma sätt i hela landet. Det behöver också utformas enhetliga nationella riktlinjer för hur bedömningen av körförmåga hos en patient bör göras.

Vi anser också att behovet av obligatoriska syntester för privatpersoner i samband med körkortsförnyelse efter en viss ålder bör utredas. I dag ska yrkesförare testa sig vart femte år – behövs någon liknande åtgärd för privatbilister?

Slutligen, fru talman, vill jag ta upp det tillkännagivande som Liberalerna tog initiativ till förra året. Nu har det gått snart ett år, men vi ser fortfarande inga åtgärder. Det gäller de personer som testar synen. Om det visar sig att de har syndefekter måste de få en ärlig chans att visa om deras körförmåga verkligen påverkas av synfelet. Det har de inte i dag, utan körkortet återkallas direkt om de inte klarar syntestet. Detta är inte rimligt, tycker vi. Det berör 1 000 personer varje år, men forskning visar tydligt att hälften fortfarande kan köra trafiksäkert. I och med tillkännagivandet öppnar sig möjligheten för personer med syndefekter att få sin körförmåga bedömd och eventuellt få tillbaka körkortet.

Vi vill att man åter ska kunna testa sig i körsimulatorn på VTI i väntan på att metoder för körtester på väg tas fram. Vi undrar därför varför det inte redan har öppnats upp för detta, då VTI-simulatorn har använts tidigare med gott resultat. Det är oacceptabelt att det går så långsamt.

Mot bakgrund av detta yrkar jag bifall till min reservation nummer 29.

Fru talman! Som alla här i salen känner till diskuterar vi trafiksäkerhet och trafikutskottets betänkande nummer 6. Inledningsvis vill jag yrka bifall till utskottets förslag.

Trafiksäkerhet är en fråga som engagerar, inte minst riksdagens ledamöter. Totalt är det 160 yrkanden på området, vilket talar för sig självt. Både ledamöter och, såklart, de politiska partierna men även civilsamhället och den idéburna sektorn är väldigt engagerade. Organisationer som MHF, Riksförbundet M Sverige, NTF och många andra ska ha en stor eloge för det viktiga arbete som de bedriver, också utanför politikens ramar.

Fru talman! Det går inte att diskutera trafiksäkerhet utan att nämna nollvisionen. För oss socialdemokrater är den en otroligt viktig del. Det var en socialdemokratisk regering som tog initiativ till nollvisionen 1996, och vi uppdaterade den 2016, alltså lagom till 20-årsjubileet. Förra året tog vi också fram nya etappmål för nollvisionen, som handlar om att halvera antalet omkomna i trafiken i etapper. Det är klart att varje omkommen i trafiken är en för mycket, men det behövs mål för att systematiskt kunna arbeta med den här typen av frågor. Hela arbetet med nollvisionen hade aldrig varit möjligt om det inte hade skett i bred samverkan mellan civilsamhälle och ideell sektor men också med alla myndigheter som är inblandade.

Fru talman! Jag tycker att vi i Sverige ska sträcka på ryggen när det gäller trafiksäkerhet. Vi ska sträcka på ryggen ordentligt. Förra året, precis före pandemins utbrott, vilket kanske är fel att säga, och innan vi slutade resa och träffa människor så som vi gjorde tidigare genomfördes här i Stockholm den tredje globala ministerkonferensen om trafiksäkerhet. Den resulterade i Stockholmsdeklarationen, som handlar om att vi tillsammans, globalt, ska minska dödsfallen i trafiken med 50 procent, delvis genom att införa hastighetsbegränsningar till 30 kilometer i timmen på sträckor som är utsatta för särskilda risker, både risk för dödlighet och risk för att allvarligt skada människor. Deklarationen var underlag till den resolution som FN:s generalförsamling antog i augusti, alltså i höstas.

Sveriges enträgna arbete förändrar alltså världen globalt. Det ska vi vara väldigt stolta över.

Det har sagts mycket här i debatten i dag. Jag skulle ändå vilja understryka några frågor, särskilt kanske frågan om trygghet på våra vägar. Det ska vara tryggt att röra sig i trafiken, både för trafikanter och för dem som har vägen som arbetsplats. Service- och kommunikationsfacket tog sommaren 2019 fram en rapport som hette Med fara för livet. Den visar att 91 procent av alla som jobbar på vägarbeten i Sverige oroar sig för sin säkerhet på jobbet. Det talar lite för sig självt. Men den siffran har mer än fördubblats på tio år. När samma fråga ställdes tio år tidigare kände sig inte ens hälften oroliga för sin säkerhet. Detta är orostecken som vi måste ta på allvar.

Det har ändå hänt en del. Jag är ganska stolt över det. Regeringen har tagit fram en ny arbetsmiljöstrategi som också pekar ut en nollvision i fråga om dödsolyckor på jobbet. Också förebyggandet av arbetsplatsolyckor pekas ut som ett av de mest prioriterade områdena.

Transportstyrelsen redovisade också det uppdrag som de fick under 2019 om säkerhetshöjande åtgärder vid arbete på och vid väg. Det redovisades i höstas och är nu ute på remiss. Här finns också väldigt många intressanta förslag på hur vi kan öka säkerheten för dem som jobbar vid vägen.

Vi behöver följa detta noga. Det finns nämligen saker att göra. Vi behöver ta dessa förslag på allvar och också se till att det faktiskt blir tryggare att jobba på vägarna, för ingen ska behöva dö på jobbet.

Det händer otroligt mycket. Jag har också noterat att mina kollegor har haft svårt att hålla talartiderna. Det finns så mycket som man skulle vilja prata om. Men jag ska ändå försöka avrunda.

Det är lätt att vara otålig. Jag tror att vi alla emellanåt känner att vi så gärna skulle vilja att det går fortare. Men vi måste också göra saker på ett bra och korrekt sätt.

Men det har ändå hänt väldigt mycket de senaste åren. Vi har infört etappmålet för nollvisionen, som jag tidigare nämnde. Vi har sett till att införa krav på vinterdäck på samtliga axlar på tunga fordon. Det är väldigt viktigt för trafiksäkerheten. Vi har avsatt resurser för att se till att både medborgare och trafikanter får information kring trafiksäkerhet. Väldigt mycket handlar nämligen om beteendeförändringar och att vi följer de regler och lagar som gäller i trafiken.

Vi har också infört ett förbud mot mobilanvändande i trafiken. Det är såklart väldigt viktigt. Jag tror att vi alla någon gång har sett en bil svaja på vägen eller en gående som håller på att bli överkörd för att en bilist sitter och sms:ar och kör samtidigt. Detta är alltså en jätteviktig del. Det handlar också om att vi medvetandegör för människor att detta förbud finns och att det också efterlevs.

Det uppdrag som jag nämnde om arbete vid väg berör både dem som jobbar vid vägen och trafikanter överlag.

Avslutningsvis ska vi vara stolta över Sverige. Det är många som är engagerade i trafiksäkerhetsfrågor. Det är enskilda personer som föräldrar och personalen i skolan, ideella organisationer, företag och inte minst fordonsindustrin. Men det är också myndigheter och politiker.

Förra året avled 190 personer i trafiken, och det är 190 personer för många. Jag är väldigt glad över att vi är överens om att det är 190 personer för många. Jag tror att vi måste fortsätta att se till att anpassa infrastrukturen och att fortsätta att vidta åtgärder så att ingen ska omkomma eller skadas i transportsystemet. Inget annat kan vara målet.

Fru talman! Jag reagerade på tre saker i ledamot Teres Lindbergs anförande. Den första är otryggheten vid vägarbete. Den frågan har jag tagit upp med infrastrukturministern vid ett flertal tillfällen. Vi har också skrivit om detta i våra motioner i år och förra året. Men det är en väldig tröghet i att få gehör för att de som jobbar på vägen också ska vara trygga och komma hem till sina familjer på kvällen. Det är vägarbetare, bärgare, poliser och räddningstjänst som upplever att situationen är sådan att de utsätts för stora faror.

Teres Lindberg tog också upp tryggheten på vägarna. Trygghet är också att kunna hålla sitt tunga fordon kvar på vägbanan när det är vinterföre. Jag tog i mitt anförande upp den grupp på drygt 2 400 medlemmar som upplever att vägen mer eller mindre är som en skridskobana. Vi är många som har fått uppleva när fordonet slutar att driva när man står i en backe. Sedan bär det helt plötsligt iväg bakåt. Sitter man i ett fordon med 60 ton och man inte har fäste är det en skräckupplevelse som inte går att beskriva. Detta är också någonting som har tagits upp. Man måste säkerställa ett rimligt underhåll på vägarna, så att denna situation inte uppstår. Men nu har vi ett läge där det mer eller mindre är skridskobana.

Sedan var det detta med vinterdäck på tunga fordon. Det är jättebra att det har införts krav på det. Men vem ska kontrollera att det efterlevs också? Det räcker inte att skapa en lagstiftning. Det måste också få konsekvenser om man kör utan vinterdäck.

Fru talman! Ledamot Thomas Morell ställde många frågor.

När det gäller otrygghet vid vägarna är det fint att Sverigedemokraterna ofta lyfter fram dessa frågor i riksdagens talarstol. Jag tycker verkligen att de är viktiga. Men jag är lite bekymrad över att ni säger en sak men agerar på ett annat sätt. Ert track record när det gäller just otrygghet vid vägarbeten eller otrygghet på jobbet överlag är att ni agerar i motsatt riktning. Ni föreslår själva eller tillsammans med andra neddragningar för Arbetsmiljöverket, som ändå är en mycket viktig instans för att se till att vi får tryggare arbetsplatser i Sverige.

När vi stod här förra året hade ni precis röstat ned regeringens förslag om att stärka de regionala skyddsombudens möjligheter att faktiskt vidta åtgärder när det är otrygga arbetsplatser.

Jag är därför otroligt bekymrad över den populistiska ansats som ni har. Ni säger att detta är otroligt viktiga frågor och att ni tycker att regeringen gör alldeles för lite. Men när det gäller och när regeringen lägger fram förslag röstar ni emot. Det är jag väldigt bekymrad över.

När det gäller vinterföret är det klart att vi, precis som ni eller alla här, vill att vi ska se till att vi har bra vägar och att vägarna håller och alltså har ett bra underlag och helt enkelt är körbara. Kravet på vinterdäck på alla axlar bidrar också till att vi får säkrare situationer för förarna.

Fru talman! Jag tackar ledamot Teres Lindberg för svaret. Om vi försöker reda ut vem som kan göra vad ute på vägen är det så att när någon bryter mot lagstiftningen ute på vägen är det bara Polismyndigheten som kan stoppa och lagföra. Det har ingenting med fackets möjligheter att göra.

Om någon kör på ett sätt som gör att man utsätter andra för fara – om vi nu håller oss till vägarbeten eller en räddningsinsats vid en trafikolycka – genom att det både går för fort och att man kör så att man på annat sätt utsätter räddningspersonal eller vägarbetare för fara finns det bara en myndighet som kan göra någonting åt det, och det är Polismyndigheten. Polismyndigheten är den myndighet som med hjälp av lagstiftningen kan göra någonting åt det. Det måste vi vara på det klara med.

Så länge vi har ordningen att det är Polismyndigheten som har den makten är det också där vi måste hitta lösningen. Då måste vi få ut fler poliser på vägen, och vi måste få en lagstiftning som tydligt markerar mot den som utsätter andra människor för fara. Man måste säga: Det här duger inte, utan nu får du betala en summa pengar som en lärpeng till nästa gång så att inte det här uppstår igen.

Vi ska tala om vintervägunderhållet också. Gruppen med 2 400 förare är yrkesförare som lever på vägen varje dag, och flera av dem följer debatten i dag. De upplever att vinterväghållningen har blivit så dålig att den snarare är en produkt som skapar ishalka. Man lägger ut en saltlake som töar ned lite grann, och så återfryser den. Då får man en ren is i stället. Det spelar ingen roll hur bra däck man har; när man kommer i en backe och fastnar och värmen från hjulen gör att isen smälter till vatten kanar man bakåt.

Fru talman! Låt mig börja med vinterväglaget. Vi är såklart helt överens om att det här måste fungera.

Men det finns också ett bristande underhåll från början. Under denna regeringsperiod har vi utökat den nationella planen med 100 miljarder. Det är extremt mycket pengar, och vi har lagt till dem för att också fokusera på det bristande underhåll vi har haft på både järnvägar och vägar. Det här behöver vi verkligen fortsätta att arbeta med, och jag tar de här frågorna på största allvar.

När vi kommer till frågan om arbete vid väg, fru talman, måste jag ändå ifrågasätta den syn ledamoten Morell har på hur arbetsmarknaden fungerar. Skyddsombuden har faktiskt väldigt stort inflytande över otrygga arbetsplatser. Om en arbetsplats inte är säker har ett skyddsombud rätt att stänga den. Vi ville stärka den möjligheten och stärka regionala skyddsombuds rätt att göra de här kontrollerna. Men ni var emot det, Thomas Morell.

Vi har också under mandatperioden avsatt och ökat resurserna till polisen för kontroller både för väg och i största allmänhet. Det är klart att det måste till resurser; polisen måste kunna göra de kontroller som behövs för att vi ska ha trygga vägar och trygga arbetsplatser.

Återigen: Jag är bekymrad över Sverigedemokraternas ansats i de här frågorna. Ni säger en sak, men ni agerar tvärtemot. När ni har möjligheter att rösta för förslag som faktiskt skulle kunna öka säkerheten på vägen röstar ni emot. Och sedan står ni här och säger att regeringen gör för lite. Jag är otroligt beklämd över detta. Jag tycker att det är tråkigt och inte riktigt värdigt ett parti i Sveriges riksdag att ha den populistiska framtoningen.

Fru talman! Jag vill börja med att säga att jag har den största respekt för ledamoten Teres Lindberg. Jag delar mycket av det som framfördes i talarstolen, och det är också min upplevelse när det gäller vårt utskott och den här typen av frågor att vi ofta står väldigt nära varandra.

Men det finns två frågor där jag ändå är lite förvånad över att vi inte kommer hela vägen, når ända fram och hittar varandra även där. Vi kommer givetvis inte att hitta varandra i kväll, och vi kommer att rösta olika när voteringen sker. Jag skulle ändå önska att vi kanske hittar varandra nästa år.

Den första frågan är den om god hälsa och att utreda behovet av obligatoriskt syntest. Det här har lyfts fram vid flera tillfällen. Men vi har egentligen inte fått till någon utredning som har tittat just på detta, utan man har pratat mer om allmänna hälsokontroller.

Inom den professionella trafiken är det här ett regelverk. Om jag minns rätt är det efter 45 års ålder som man testar synen vart femte år. Någonting sådant vore bra. Jag kan bara se på mig själv, som är 53 år och har fått börja titta på mina egna ögon av ren självbevarelsedrift. Jag tycker att vi på sikt borde kunna hitta en samsyn åtminstone om att man ska utreda frågan.

Den andra frågan handlar om rättssäkerhet när man drar in körkort. Där är det i dag den behandlande läkaren som ska se på detta, vilket gör att det kan bli väldigt olika över landet. Även här tycker jag att vi borde kunna hitta en samsyn om enhetliga bedömningar och regler och någon form av mycket tydligare nationella riktlinjer.

Min fråga är om det kan finnas en möjlighet att vi på sikt hittar samsyn i det här två frågorna. Det vore bra för trafiksäkerheten.

Fru talman! Tack för frågorna, Magnus Jacobsson! Jag tror att vi i grunden har en samsyn här.

När det gäller synkontrollerna kan jag säga att jag själv är närsynt. Jag har en sådan där markering i mitt körkort som säger att jag måste ha glasögon för att få framföra ett fordon. Det är helt rimligt, för jag ser väldigt dåligt annars. Jag har också varit med och provkört med synnedsättning men fortfarande inom ramen för hur dåligt man får se, och det är klart att man blir lite skrämd över vad som är tillåtet inom de ramar som finns i dag.

Transportstyrelsen tittar just nu över de medicinska föreskrifter som finns, och man har för avsikt att detta ska träda i kraft till 2022. Jag tror att det är den väg vi måste gå. Det är Transportstyrelsen som ska se till att det här efterlevs och att det fungerar på ett bra sätt.

Jag skulle vilja säga till ledamoten Magnus Jacobsson att vi helt enkelt får ge oss till tåls och invänta det som Transportstyrelsen kommer med eftersom de har den här frågan under lupp. Det är vår uppgift att följa den nogsamt. Men jag tror inte att det handlar om lagstiftning, utan det här ska in i trafikföreskrifterna. Då är det på den vägen som det behöver hanteras. Jag hoppas att både vi och Kristdemokraterna kommer att fortsätta att ligga på i de här frågorna, för det här är väldigt viktigt.

Vi får väl se om jag hinner svara på frågan om synfältsundersökningarna. Jag vet att det är många som är bekymrade, oroliga och faktiskt ledsna över att de har fått sina körkort indragna eller kanske inte får något körkort för att de har defekter i synfältet. Men jag tror att jag får stanna där, för min talartid är slut.

Fru talman! Jag är övertygad om att både jag och ledamoten Lindberg har våra glasögon dels för syns skull, dels för att se bra ut.

Frågan kvarstår. Vi har fått till oss i utskottet en del information som tyder på att det kanske inte går så snabbt som vi önskar. Jag ämnar inte stå här och argumentera på ett sätt som är konfrontatoriskt, för jag tror helt enkelt inte att det gagnar sakfrågan.

Men just de här två frågorna – att få till någon form av obligatoriska syntest och att man hittar en mer enhetlig process när det gäller att få körkort indraget – skulle jag önska att regeringspartierna tar med sig och att vi kanske på sikt hittar en samsyn även där, oavsett om vi kommer att vandra via lag eller föreskrift. Det viktiga är att vi få en bättre ordning. Det är trots allt rätt viktigt att man har god syn när man framför ett fordon i trafik.

Fru talman! Jag tar vid där jag avslutade sist. Det gäller det här med synfältsdefekter.

Jag är väl medveten om att det är många som blir ledsna och upprörda. Men samtidigt finns det ju en gängse ordning för hur de här frågorna hanteras. I dag är det så att en läkare har skyldighet att rapportera om man misstänker att en patient har problem att framföra ett fordon. Men när det gäller att se till att få ett körkort indraget kan inte vilken läkare som helst göra detta, utan det måste vara en expert på området. Jag har svårt att se att det här skulle kunna gå till på ett annat sätt. Jag tror inte att vi politiskt ska bestämma vilka som ser bra och vilka som inte ser bra, utan det måste vara medicinska experter som gör dessa bedömningar.

För att gå tillbaka till frågan om syntester tror jag mig veta att vi alla i trafikutskottet kommer att följa denna fråga mycket nogsamt. Det gäller också hur de medicinska föreskrifter som Trafikverket ska komma fram med under 2022 kommer att se ut. Det tror jag är viktigt; jag tror att det är jätteviktigt att vi följer detta från politikens sida. Det är ju helt avgörande att människor ser när de sitter bakom ratten för att vi ska kunna upprätthålla trafiksäkerheten och för att vi i slutänden också ska kunna nå nollvisionen om att ingen ska skadas i trafiken. Detta är ett viktigt arbete som vi behöver bedriva tillsammans också framöver.

Fru talman! Sverige har ett ur internationella perspektiv framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete med nollvisionen som ledstjärna. Nollvisionen innebär att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Ändå dödas cirka 200 personer per år, och tusentals skadas. Bakom siffrorna finns det människor, alltifrån små barn till gamla människor. Alla är någons anhörig – någons mamma, pappa, barn, vän, syster eller bror.

År 2009 satte riksdagen ett etappmål om att antalet omkomna skulle halveras mellan 2007 och 2020, vilket innebar högst 220 omkomna i trafiken. Det var en målsättning som nåddes; enbart 190 personer dödades i trafiken förra året, enligt preliminära siffror. Men det är ändå 190 människor – 150 män och 40 kvinnor. Arbetet fortsätter.

I februari förra året beslutade regeringen om ett nytt etappmål för att påskynda arbetet med nollvisionen. Etappmålet innebär en halvering av antalet omkomna till följd av trafikolyckor inom vägtrafiken, sjöfarten och luftfarten jämfört med det årliga medelantalet omkomna i trafiken under perioden 2017–2019. Även antalet omkomna inom bantrafiken ska halveras, och dessutom ska antalet allvarligt skadade inom samtliga trafikslag minska med minst 25 procent. Målet ska vara uppfyllt till 2030. Därmed omfattas nu samtliga fyra trafikslag av målet, som nu även är tidssatt. Etappmålet innebär att högst 133 personer ska omkomma i vägtrafiken år 2030.

En viktig åtgärd som sparar liv är sänkta hastigheter. Här står vår åsikt i bjärt kontrast till Moderaternas. Framför allt är det viktigt med sänkt bashastighet i tätort, där det rör sig många oskyddade trafikanter. Trafikanalys hade under 2016 och 2017 ett regeringsuppdrag där de analyserade sänkt bashastighet. De beräknade att man med en bashastighet som sänktes till 40 kilometer i timmen skulle få 3–17 sparade liv per år.

Enligt Trafikverket har ungefär 35 procent av 50-vägarna nu sänkts till 40-vägar. Men frågan är om det räcker med att sänka till 40 kilometer i timmen. Sammanlagt håller cirka två tredjedelar av bilisterna skyltad hastighet, men på 40- och 50-sträckor är hastighetsefterlevnaden lägre än så. På sträckor med 40 kilometer i timmen kör nästan varannan bil fortare än skyltad hastighet, enligt NTF.

FN:s globala ministerkonferens i Stockholm, som har nämnts här tidigare, uppmanade FN:s medlemsländer att begränsa hastigheten till 30 kilometer i timmen i områden där risken är stor för dödsfall och allvarligt skadade i trafiken. Det är en uppmaning som förpliktar.

Om vi skulle sänka bashastigheten i tätort från 50 kilometer i timmen till 30 kilometer i timmen skulle risken att dö för den som blir påkörd av en bil kraftigt reduceras. Risken att dö när man blir påkörd av en bil som kör i 50 kilometer i timmen är hög, men de flesta som blir påkörda av en bil som kör i 30 kilometer i timmen överlever. Detta är såklart absolut viktigast för oskyddade trafikanter. Jag vill apostrofera min utskottskollega från Sverigedemokraterna, som sa att vi har en skyldighet gentemot bilisterna att vidta åtgärder. Jag säger att vi har en skyldighet gentemot de oskyddade trafikanterna att vidta åtgärder.

Om hastigheterna sänks i tätort skapas också en mer attraktiv och tryggare trafikmiljö för cyklister och gångtrafikanter, vilket gör att vi kan få ett ökat resande med dessa transportslag. Detta vore till gagn såväl för miljön och klimatet som för folkhälsan.

Det finns dock fler vägar där anpassningar av hastighetsgränserna till vägarnas utformning, med omskyltning samt om- och nybyggnad, räddar liv. Enligt Trafikverkets skattningar kan ungefär 16 liv räddas per år under perioden 2014–2025. Sju liv kan räddas genom omskyltning av befintliga vägsträckor från 90 till 80 kilometer i timmen, eftersom krockvåldet varierar vid olika hastigheter. En kollision i 80 kilometer i timmen i stället för i 90 kilometer i timmen innebär en 40 procent lägre risk att omkomma; det är inte obetydligt. Trafikverket uppskattar att en sänkning av medelhastigheten med 1 kilometer i timmen på hela vägnätet skulle rädda cirka 20 liv per år.

Det finns också andra positiva konsekvenser av hastighetssänkningar. Utsläppen av klimatpåverkande växthusgaser minskar. Trafikverket uppger att när de hastighetsanpassningar som nu sker är klara år 2025 beräknas effekten bli att koldioxidutsläppen minskar med 3 000 ton per år.

Regeringen bedömer att hastighetsöverträdelser och rattfylleri är prioriterade områden för ökad regelefterlevnad. År 2019 tog Trafikverket i samarbete med 13 andra myndigheter och aktörer fram en aktionsplan för säker vägtrafik. I den presenteras 111 åtgärder fördelade på tre fokusområden: rätt hastighet, nykter trafik och säker cykling.

Aktörerna i detta samarbete anför att hastighetsgränserna inom delar av 70-vägnätet också skulle behöva anpassas till vägarnas säkerhetsstandard men påpekar att Trafikverket i dag saknar mandat att besluta om 60 kilometer i timmen på statliga vägar. Jag menar att Trafikverket självklart behöver få ett sådant mandat.

Fru talman! Det finns dock en grupp som dör på grund av trafiken men som inte omfattas av nollvisionen. Totalt uppskattas antalet förtida dödsfall som orsakas av luftföroreningar från trafik till omkring 3 000 per år, och varje dödsfall beräknas leda till en genomsnittligt förkortad livslängd om 11 år. Det behövs därför en utvidgad nollvision som innefattar både dem som dödas och skadas direkt vid en trafikolycka och dem som dör på grund av trafikens luftföroreningar.

I budgetpropositionen för år 2020 redovisade regeringen att både avgaser och slitage på däck, bromsar och vägbana är en stor källa till förekomsten av partiklar i tätortsluften. För att minska halterna av större partiklar, så kallade PM10, vidtogs det under 2018 åtgärder genom sänkta hastighetsgränser, vilket har haft effekt.

I budgetpropositionen för år 2021 konstaterar regeringen att transportsystemets negativa påverkan på människors hälsa och livsmiljö är omfattande och egentligen inte har förändrats på något avgörande sätt det senaste decenniet. Här behövs det både tydligare målsättningar, som en breddad nollvision, och ett intensifierat arbete.

Regelefterlevnad måste övervakas både automatiskt och av polis. Det borde dock skapas en kultur där hastighetsöverträdelser är lika tabubelagda som att köra rattonykter. Här kan civilsamhällets arbete med trafiksäkerhet ha en väldigt viktig roll, som borde stärkas.

Tyvärr noteras från många håll ett aggressivt körsätt, inte minst från bilister gentemot cyklister. Bilister blåser i hög hastighet förbi cyklister med en hårsmån till godo. Det finns såklart många duktiga bilister som visar hänsyn, saktar ned och håller avstånd, men här gör de få som kör aggressivt väldigt stor skada både för tryggheten och för säkerheten. Därför behövs det tydligare lagstiftning för respektavstånd till cyklister.

Vi behöver faktiskt fler cykelbanor, även på landsbygden.

Jag skulle vilja avsluta med att yrka bifall till förslaget i betänkandet.

Fru talman! Jag tackar Emma Berginger för ett mycket bra anförande. Jag tycker att tanken om en nollvision för dödsfall på grund av luftföroreningar är intressant. Jag hoppas att det är något regeringen arbetar med, för precis som Emma Berginger sa dör fler än tio gånger så många av luftföroreningar som av trafikolyckor. Båda dessa typer av dödsfall ska givetvis bekämpas. Vi pratar för lite om luftföroreningars hälsokonsekvenser.

När det gäller sänkt bashastighet är jag helt överens med Emma Berginger och Miljöpartiet i den frågan. Det handlar om att rädda liv och skapa förutsättningar för bättre och hållbarare städer med lägre utsläpp. Det handlar om att skydda de oskyddade trafikanterna, bland annat barnen. Det blir lättare att bygga ett samhälle som är mindre beroende av privatbilism och där vi kan ta oss fram med cykel och gång på ett enklare sätt.

Vänsterpartiet har motionerat om precis detta. Vi vill ha sänkt bashastighet, till att böja med från 50 kilometer i timmen till 40 kilometer i timmen. Det är reservation nummer 9. Men det står Miljöpartiet inte bakom, och jag undrar varför.

Miljöpartiet står däremot bakom svaret på sidan 52 i betänkandet. Det står att man tycker att det är ett jättebra förslag att sänka bashastigheten till 40 kilometer i timmen och understryker att kommunerna spelar en nyckelroll i den fortsatta utvecklingen. Man tar alltså inget som helst nationellt ansvar i svaret på vår reservation.

När vi nästa vecka röstar i denna fråga, kommer Miljöpartiet då att rösta för Vänsterpartiets förslag om sänkt bashastighet i tätorter?

Fru talman! Då får jag återigen hålla en liten föreläsning om hur det är att sitta i regering och hur man arbetar som ett regeringsparti. Man verkar främst genom sin regering och genom förhandlingar i sin regering.

Vi enskilda ledamöter från regeringspartierna skriver också motioner, och jag har bland annat motionerat om sänkt bashastighet vid ett par tillfällen. Men det är trots allt genom förhandlingarna i regeringen och de förslag som regeringen gemensamt lägger fram vi främst påverkar. Därför reserverar vi oss inte i detta ärende och yrkar alltså inte heller bifall till reservationen. Vi för som sagt vår politik främst genom regeringen.

Det är vällovligt att Jens Holm och Vänsterpartiet instämmer i många av de förslag som jag lyfte fram. Jag skulle gärna se att fler partier instämde i dem, för då tror jag att denna politik skulle kunna bli verklighet.

Jag önskar inte minst få gehör från vår regeringspartner Socialdemokraterna och våra samarbetspartier Centerpartiet och Liberalerna i dessa frågor. Men som man kan konstatera har vi i nuläget inte lagt fram något konkret förslag om detta.

Det pågår ett arbete, och många kommuner tar initiativ. Jag har själv varit kommunalråd i Lund och tagit initiativ till att sänka hastigheten där, främst till 40 men också till 30 i vissa områden.

Jag önskar att vi skulle få ett tydligare stöd för denna typ av omväxling där vi sätter en bashastighet på 30 kilometer i timmen i tätort.

Fru talman! Jag tycker att man i ett anförande ska vara öppen mot väljarna och berätta varför man inte röstar för när det läggs fram ett konkret förslag.

Emma Berginger vet lika väl som jag att vi som sitter här i riksdagen är direktvalda av folket, och i viktiga frågor kan man rösta efter sitt samvete och följa det som borde vara partilinjen.

Hur går då arbetet inom regeringen för sänkt bashastighet i tätorter? Finns det över huvud taget ett sådant arbete? Emma Berginger refererade till att ett sådant arbete pågår, men det står inget om det i svaret på vår reservation. Hur ser tidsplanen ut när det gäller sänkt bashastighet?

Fru talman! Vi för som sagt diskussioner inom regeringssamverkan och med våra samarbetspartier om en rad olika frågor som är viktiga och har bäring på trafiksäkerheten. Sänkt bashastighet är en av dem, men i nuläget har vi inget skarpt förslag.

Vi har inom ramen för FN-konferensen om trafiksäkerhet ställt oss bakom det Stockholmsdeklarationen säger om att hastigheten ska sänkas från 50 till 30 kilometer i timmen på de delar av vägnätet där det kan antas att många kan skadas eller omkomma i trafiken. Det är en viktig inriktning och även något jag påpekar för till exempel statsrådet Eneroth i de diskussioner och samtal vi har.

Det finns många olika sätt att bedriva politik. Jens Holm borde beakta hur det är att ta ansvar i en regering. Det är lärorikt och ett givande och tagande i förhandlingar. Det är betydligt lättare att sitta i opposition och kunna rösta ja till alla sina reservationer. Men det blir inte mer än plakatpolitik av det.

Vi tar ett riktigt ansvar som sätter oss i en regering tillsammans med Socialdemokraterna och därigenom kan påverka och föra vår politik framåt. Det har visat sig resultatrikt, och vi har kunnat leverera på många av Miljöpartiets vallöften. Jag misstänker att Vänsterpartiets resultatlista inte är lika omfattande.

Fru talman! Jag blev ju apostroferad av ledamoten Emma Berginger, så då måste jag ju gå upp och svara.

Det är oerhört viktigt att alla trafikantslag följer trafikreglerna, oavsett om man sitter i en bil eller på en cykel eller är fotgängare. Vi har ett regelverk för hur man ska uppföra sig i trafiken, och det gäller alla.

Jag har själv varit yrkesförare och kört buss i Göteborg och även beställningstrafik. När jag åker buss här i Stockholm brukar jag roa mig med att titta på hur det ser ut här i stan, och jag skulle aldrig i livet ta anställning på SL.

Här har man nämligen lyckats krångla till det så till den milda grad att man drar in bussen över cykelbana till hållplatsläge och sedan ut över cykelbana. Ledamoten pratar om att sänka bashastigheten. Här pratar vi om ganska låga farter, men det är tunga fordon inblandade. Kommer man under ett hjul på en buss får man kanske tre fyra ton över sig, och vad resultatet blir av det behöver vi inte ens fundera på.

Det uppstår incidenter i stort sett varje dag, och det beror på att någon inte följer trafikreglerna. Därför är det viktigt att var och en av oss i trafiken följer reglerna. Man kan inte bara peka på bilisterna hela tiden. Det finns krav på att även fotgängare och cyklister ska följa lagstiftningen.

Till exempel i zebralagen står det att man som fotgängare ska ha ögonkontakt med föraren och försäkra sig om att föraren är klar över vad man tänker göra innan man går ut i gatan. Men många av oss har upplevt att en fotgängare kommer gående på trottoaren och sedan viker av i 90 grader och går rakt ut framför. Vad blir resultatet då om bilisten inte hinner stanna? Det är lätt att räkna ut.

Att bara peka på att bilisterna ska följa regelverket håller inte. Alla måste göra det.

Fru talman! Jag tror inte att det finns någon här som inte tycker att alla trafikanter ska följa gällande trafikregler – även om det finns exempel på riksdagsledamöter som tyvärr inte alltid har följt trafikreglerna.

Jag tycker att det är lika viktigt oavsett om man är bilist, busschaufför, cyklist eller gångtrafikant att man följer trafikregler och visar hänsyn till varandra i trafiken.

Vid en lägre hastighet är det dock lättare att hantera hastigt uppkomna situationer. Det behöver inte vara någon som av illvilja beger sig ut i 90 grader framför en bil, utan det kan vara ett barn som har släppt sin förälders hand för ett ögonblick. Som bilist måste man ha beredskap att kunna hantera sådana situationer i de miljöer där de kan förekomma. Därför tror jag att det är oerhört viktigt just med en sänkt bashastighet i tätort. Det gör att fler faktiskt håller en sådan hastighet att de klarar av att hantera sådana uppkomna situationer.

Vi behöver ha ett förlåtande trafiksystem som gör att man kan parera och hantera situationen utan att det leder till att någon dödas eller skadas allvarligt i trafiken när något inte riktigt går som det var tänkt. Det tror jag är oerhört viktigt.

Vi har som sagt olika trafikregler som ska hantera och styra trafiken och reglera var man till exempel på ett enkelt sätt som gångtrafikant kan gå över ett övergångsställe. Självklart ska man då också titta och se så att den bil som kommer emot en också har uppmärksammat att man finns där som gångtrafikant. Samma sak gäller såklart cyklister som ska cykla över en cykelöverfart.

Man har dock ett oerhört stort ansvar om man framför ett fordon som en bil, en buss eller ett tyngre fordon i trafiken, och då måste man också anpassa sina hastigheter.

Fru talman! Tack för svaret, ledamoten Berginger! Det är inte tal om annat än att alla måste ta sitt ansvar. Kör man ett tungt fordon ska man vara extra vaksam, speciellt om det finns barn i närheten. Konsekvenserna blir ju dramatiska om det händer någonting.

För oss sverigedemokrater är det också viktigt att man ser över hastighetsgränserna så att de blir rätt. Oavsett om det är inne i stan eller ute på landsvägen ska hastigheten vara anpassad till trafikmiljön. Det kan betyda att i vissa områden kanske man kan höja farten, medan man får sänka farten i andra områden.

I en stadsmiljö är det svårare att göra en ombyggnad av trafikmiljön. Vi vill ju hemskt gärna separera trafikslagen så att fotgängare och cyklister är på ett ställe och bilarna på ett annat. På det sättet minimerar man konfliktytorna där en cyklist, en fotgängare eller för all del ett barn kan komma i vägen för ett fordon, oavsett om det är en personbil eller ett tyngre fordon. Separerar man trafikslagen på det viset har man också möjlighet att minska olyckstalen i trafiken, men man får också ett bättre flöde för fordonstrafiken och minskar därmed utsläppen.

I många städer är det nu vägbulor, hopp och ett eller annat överallt som gör att det blir väldigt ryckigt. Ska man accelerera exempelvis en buss får den då öka farten, bromsa, öka farten och så bromsa. Det är klart att det leder till ökade utsläpp.

För vår del är det viktigast att separera trafikslagen så långt det är möjligt. Där man inte klarar det sänker man farten om det är nödvändigt. I andra områden kan det vara läge att höja hastigheten. Att låsa sig vid ett enda resonemang håller inte. I slutändan är det ändå på det viset att var och en av oss, oavsett hur vi förflyttar oss i trafiken, har att förhålla oss till lagstiftningen.

Fru talman! Det är ingen som ifrågasätter att man ska följa trafikregler, oavsett om man är bilist, cyklist eller gångtrafikant. Men som jag har konstaterat här tidigare medför sänkta hastigheter att det blir lättare att göra rätt i uppkomna situationer.

Jag vill också ta tillfället i akt och säga att även jag tror på separerad trafik. Just därför tycker Miljöpartiet att det är väldigt viktigt att vi satsar mer resurser på att bygga ut cykelvägnätet med ett stomvägnät för cykel. På så sätt kan vi bygga fler regionala cykelvägar på landsbygden och ge Trafikverket både möjligheter och resurser för att genomföra en sådan utbyggnad.

Det är också därför som vi har drivit igenom stadsmiljöavtalen, fru talman, med medfinansiering till kommuner för att de ska kunna bygga ut sina cykelvägnät. På det viset kan man alltså separera cykeltrafiken från biltrafiken, men jag tror också att det är väldigt viktigt att man separerar gång- och cykeltrafiken i största möjliga mån så att respektive trafikslag får bästa möjliga framkomlighet och så att vi undviker konflikter.

Som jag konstaterade i mitt anförande är tyvärr efterlevnaden av hastighetsgränser låg, inte minst när vi kommer till de här lite lägre hastigheterna, 40 och 50, där väldigt många bilister tyvärr kör för fort. Man kan tycka att 10 kilometer i timmen för fort inte är så mycket när man skulle ha kört i 40, men det har stor påverkan på risken att omkomma för den som blir påkörd av en sådan bil.

Därför krävs det också att man ibland anpassar infrastrukturen med farthinder i form av bulor eller dynamiska farthinder. Vi behöver också ha en bra trafikövervakning, både av kameror och av polis som är ute och tar inte bara dem som kör rattonyktert utan också dem som kör för fort.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 24 mars.)