Sjöfartsfrågor

Herr talman! Vi ska nu debattera ett motionsbetänkande om sjöfartsfrågor med en hel massa bra förslag om hur svensk sjöfart ska kunna bli bättre och mer konkurrenskraftig.

Sjöfarten är viktig för svenskt näringsliv. En betydande del av vår import och export transporteras med sjöfart. Sjöfarten är också viktig om vi ska lyckas nå våra mål för klimatomställning.

Fraktfartyg har förmåga att frakta stora kvantiteter varor såväl som riktigt stora föremål på ett sätt som är svårt att göra på väg. Det gäller till exempel lyftkranar och maskiner och, för att ta ett ganska spektakulärt fall, den nya bron till Slussen som kom med båt från Kina.

Trängseln på våra vatten är betydligt mindre än på vägar och spår. Sjöfarten är viktig och kommer sannolikt att bli allt viktigare i vår alltmer globaliserade värld.

Sverige har drygt 50 hamnar och en hel del inre vattenvägar, en ganska outnyttjad resurs som ger goda möjligheter att avlasta vägnätet och minska de fossila utsläppen.

Fördelen med sjöfarten, precis som med flyget, är att den bara behöver investeringar i destinationerna. Däremellan krävs inga investeringar eftersom infrastrukturen - i sjöfartens fall hav och sjöar - redan finns på plats.

Herr talman! Vi moderater tror på forskning och innovation. Utvecklingen av motorer som drivs med fossilfritt bränsle går just nu mycket snabbt. Nya fartyg planeras som kommer att drivas med vindkraft. De svenska hamnarna måste därför rustas för en ny, modern, grön, hållbar och tillgänglig sjöfart.

Ett exempel på att sjöfarten är underutnyttjad är pråmtrafiken. Den innebär att man fraktar på inre vattenvägar och därmed kan ersätta stora delar av de transporter som i dag sker med lastbil. Det är viktigt att vi kan öka konkurrenskraften här. Det finns många bra förslag från den nationella samordnaren Pia Berglund, men nu måste regeringen gå från ord till handling och skapa regler och förutsättningar för pråmtrafiken i Sverige. Det är då viktigt att Sverige inte skapar särregler som gör det svårt för rederier att trafikera våra vattenvägar, till skillnad från dem i övriga Europa.

Hösten 2016 beslutade riksdagen om ett svenskt tonnagebeskattningssystem. Syftet var att öka den svenska handelsflottans konkurrenskraft och öka andelen svenskregistrerade fartyg. De nya reglerna trädde i kraft den 20 oktober 2016 och tillämpades första gången för beskattningsår som började efter den 31 december 2016.

Vi skulle gärna se fler svenskflaggade fartyg. Tonnageskatten är en avgörande faktor för att det ska vara möjligt. Det är därför viktigt att vi ser över denna skatt och ser om den fick de effekter vi ville i tillräckligt stor omfattning eller om vi behöver göra en översyn och förändringar i systemet för att få fler svenskflaggade fartyg.

Vill vi förbättra sjöfartens villkor i Sverige behövs förutom goda ekonomiska villkor en långsiktighet och en förutsägbarhet. Sjöfartsstödet påverkar de ekonomiska förutsättningarna för svensk sjöfart. De senaste tio åren har det legat på i genomsnitt 1,7 miljarder per år. Enligt Myndigheten för trafikanalys är detta stöd för rederier en förutsättning för de fartyg som i dag finns i det svenska fartygsregistret.

En försvårande omständighet är att det är svårt för rederierna att få förhandsbesked och långsiktighet. Därför tycker vi moderater att det är viktigt att regeringen utreder en modell för att ge förhandsbesked så att sjöfartsnäringen får mer förutsägbara villkor.

För att förbättra möjligheterna för sjöfarten bör vi också se över administration och byråkrati. Det är viktigt att vi utgår från rederierna och deras förutsättningar, inte från den statliga och kommunala byråkratin. Därför skulle vi från moderat håll gärna se att man hittade en lösning i form av en one-stop-shop för myndighetskontakter med en väg in till Myndighetssverige. Det skulle underlätta och minska de administrativa rutinerna.

Utöver det behövs det i hela transportsektorn men kanske allra mest inom sjöfarten att man börjar titta på digitala lösningar, både för själva sjöfarten och för administrationen, för att underlätta och effektivisera och dessutom minska kostnaderna.

Herr talman! Det gods och de personer som transporteras med fartyg har sällan hamnen som slutdestination. Tillgängligheten till och från svenska hamnar är viktig för svensk sjöfart. Då är det viktigt att se transportsystemet som en helhet, men där brister det i dag. Stat och kommuner ansvarar för olika delar, och samarbetet behöver bli bättre.

Ett tydligt exempel på när det går riktigt fel är Stockholm Norvik Hamn i Nynäshamn. Det är en väldigt fin ny hamn, där man har gjort stora investeringar. Hamnen är klar och tar emot fartyg, men infrastrukturen till och från hamnen brister. I nuvarande nationell plan strök regeringen Tvärförbindelse Södertörn, som var en nyckel för effektiva transporter från hamnen och vidare ut i Sverige.

Herr talman! Svensk sjöfart spelar en viktig roll för att få mer hållbara transporter. För att sjöfarten ska kunna ställa om måste staten bidra till att bygga upp en fungerande infrastruktur när det gäller fossilfritt bränsle i anslutning till de svenska hamnarna. Det kan handla om biodrivmedel, LNG och metanol men också om utbyggd elinfrastruktur. Staten ska inte peka ut ett specifikt drivmedel utan i stället skapa incitament för en växande marknad av fossilfria drivmedel i anslutning till de svenska hamnarna. Detta förutsätter en långsiktig plan där företag och stat samverkar.

Det ska vara lätt och lönsamt att göra rätt för företag och rederier i omställningen från fossilt till fossilfritt. I dag kan Sjöfartsverket ge miljörabatt. Man behöver dock utveckla detta system och se över farledsavgifterna så att man på ett långsiktigt och förutsägbart sätt gynnar fossilfritt drivna fartyg. Regeringen bör ge Sjöfartsverket i uppdrag att ta fram en sådan modell.

En majoritet här i riksdagen vill se en översyn av Sjöfartsverkets finansiering och organisationsform.

Som affärsverk måste Sjöfartsverket öka sina intäkter för att få sin budget i balans. Det enda sättet Sjöfartsverket har att öka sina intäkter på är att höja sina farleds- och lotsavgifter, och det leder till att svensk sjöfart tappar konkurrenskraft.

Hur vill regeringen lösa det här, och när ämnar man ta tag i frågan? Det finns ett tillkännagivande från riksdagen, men än så länge har vi inte sett att man har gjort något.

Herr talman! Att prata svensk sjöfart utan att nämna isbrytare är svårt i det läge vi befinner oss i nu. Vi har ålderstigna isbrytare som behöver bytas ut. Det lappas och lagas. Det finns inte ens reservdelar till dem i dag, vilket om det vill sig illa gör att isbrytningen inte fungerar i norra Sverige på vintern för att det tar så lång tid att tillverka nya reservdelar.

Just nu pågår ett designprojekt tillsammans med Finland. Det avslutas till sommaren, och då har Finland för avsikt att beställa nya isbrytare. Det finns alltså all anledning att ta tillfället i akt och göra gemensam sak med Finland. Vi behöver nya isbrytare om vi inte ska behöva stänga hamnarna i norra Sverige, i värsta fall 130 dagar om året.

Herr talman! En mindre fråga som rör sjöfarten är vattenskotrarna. Nu börjar vi närma oss sommarsäsongen - i dagarna har vi märkt att det börjat bli riktigt varmt, även om det kanske ännu är lite för tidigt att börja köra vattenskoter. I dagsläget saknas ett fungerande regelverk för vattenskotrar. Många vittnar om att de är ett problem för människor och djurliv. Det finns också många exempel på att förare brister i omdöme och utsätter människor för direkt fara och skada.

Vattenskotrarna behöver ett fungerande regelverk med krav på förarbevis och tydliga regler för var och på vilket sätt man får köra. Det finns en färdig utredning, men regeringen har nu tyvärr signalerat att man inte kommer att lägga fram något regelverk. Vi har alltså ännu en sommarsäsong framför oss då det inte kommer att finnas några tydliga regler. Risken är att detta kan sluta med att fler människor förlorar livet eller skadas allvarligt av vattenskotrar. Det är olyckligt att det inte har kommit till stånd något förslag innan sommarsäsongen börjar.

Därmed, herr talman, avslutar jag med att yrka bifall till reservation nummer 9, men vi står självklart bakom alla våra reservationer.

Herr talman! Vi står bakom alla våra reservationer, men för att spara tid vid voteringen yrkar vi bifall endast till reservation nummer 7.

Herr talman! Var det bättre förr? Fram till mitten av 1900-talet hade kustsjöfarten stor betydelse, men i dag existerar den knappt. Det fanns en stor framtidstro, och man grävde kanaler för fartygstrafik. Göta kanal från Östersjön till Kattegatt är Sveriges största byggnadsprojekt genom tiderna. I dag hotas kanalen av nedläggning om den inte rustas upp. Det låg varv på rad som reparerade fartyg, och hamnarna var fulla av liv. I dag finns det knappt några varv kvar.

Herr talman! Det finns mycket i dag som man kan jämföra med hur det var förr. Är det sämre eller bättre? Det kan man orda om. Jag kan dock konstatera att saker kan bli bättre än de är i dag.

Vi kan ta ett exempel. För cirka två år sedan var jag tillsammans med infrastrukturminister Eneroth med och firade in det hundrade svenskflaggade fartyget. Glädjen var stor, och nu var det dags att arbeta för att stärka svensk sjöfart. Nu, två år senare, står jag här i riksdagens talarstol och kan konstatera att inget har blivit bättre. Vi har fortfarande 100 fartyg under svensk flagg.

Regeringen har sagt att man ska få till stånd en överflyttning från land till järnväg och sjöfart. Man har tillsatt en godsstrategi och infört en ekobonus, men detta har gett en liten, om någon, överflyttning till järnväg eller sjöfart.

Regeringen har dessutom fått två tillkännagivanden av riksdagen - ett om att utreda Sjöfartsverkets verksamhetsform och finansiering och ett om att utreda miljödifferentierade avgifter. Det var över ett år sedan man fick dessa tillkännagivanden, och vad har hänt med dem? Jag väntar på svar.

Herr talman! Redan 2014 gavs Sverige möjlighet att bedriva inlandssjöfart - en fantastisk möjlighet att transportera gods på skyddade vatten, till exempel mellan Göteborg och Vänern samt på Mälaren. Ingen ny trafik har tillkommit tack vare de reglerna.

År 2018 tillsattes en nationell samordnare för inrikessjöfart och närsjöfart, ett tidsbegränsat uppdrag på sex år. Nu 2021 undrar jag: Var är trafiken? Var är pråmarna som hade kunnat trafikera de skyddade vattnen?

VTI har analyserat godstransporter, och analysen lyder: "Överflyttningen av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart har hittills varit marginell. Andelen godstransportarbete per trafikslag förväntas också vara relativt konstant fram till 2040." Med andra ord har inga speciella överflyttningar skett.

Analysen från VTI vittnar om att regeringens arbete med att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart inte fungerar. Handlar det om senfärdighet från regeringen? Eller handlar det om en ovilja att göra de förändringar som behövs för att flytta gods? Man kan till exempel inte tillsätta en nationell samordnare utan att ge denne verktyg att göra förändringar.

Herr talman! Nu ska jag ge regeringen tips om hur man får fart på sjöfarten på riktigt. För att få fler svenskflaggade fartyg kan man till exempel förändra stämpelskatten och göra om den till en stämpelavgift. På så vis sänker man trösklarna för att få svensk flagg för ett fartyg. Det skulle inte vara någon större kostnad för staten.

Vi kan också gå in på tonnageskatten. Det har nu gått så pass lång tid att man borde kunna utvärdera den och se över möjligheten att låta fler fartyg omfattas av tonnageskattesystemet.

Vi skulle kunna återinföra nettomodellen. Nettomodellens princip är att rederier med svenskregistrerade fartyg får tillbaka 100 procent av utgifterna för skatt och arbetsgivaravgifter. När tonnageskattesystemet infördes angav regeringen att systemet skulle finansieras genom att staten skulle ge tillbaka 99 procent av utgifterna för skatter och löner. Det handlar alltså bara om en ynka liten procent för att återställa nettomodellen.

Vidare bör regeringen följa de tillkännagivanden man har fått av riksdagen om att se över Sjöfartsverkets verksamhetsform och finansiering samt miljöstyrande farledsavgifter.

Som det är i dag, herr talman, tyngs sjöfarten av avgifter, som har en tendens att öka för att det affärsdrivande Sjöfartsverket ska klara sin ekonomi - en ekonomi som dessutom är på ett starkt sluttande plan. Sjöfartsverket har inte stora möjligheter att påverka sina inkomster annat än genom höjda avgifter för sjöfarten. När det gäller framtiden finns farhågor för att fartyg väljer att i lägre grad segla till Sverige för att i stället stanna i Tyskland eller Danmark och frakta godset vidare till Sverige via järnväg eller med lastbil.

Om regeringen vill kan vi få till en förändring och öka sjöfarten markant. Genom förändringar kan vi få igång kustsjöfarten och inlandssjöfarten. Hamnarna har ledig kapacitet och välkomnar mer fartygstrafik.

Varför går inte mer gods på fartyg? Jag kan ta ett exempel, herr talman. I Stockholms nya hamn Norvik har det gjorts försök med fartygstrafik mellan Norvik och Mälarhamnar. Jag trodde inte att jag hörde rätt, herr talman, för med avgifter kostar det 100 000 att ta ett fartyg denna lilla sträcka. Det är klart, herr talman, att det då är svårt att få ekonomin att gå ihop.

Kustsjöfart, som nyttjades mycket förr, har stor potential när det gäller att frakta inrikes gods i vårt avlånga land. Kustsjöfarten tyngs av farledsavgifter, som tas ut när fartygen går in i en hamn. Det tas alltså ut en ny farledsavgift i varje svensk hamn ett fartyg går in i. Det innebär att det är olönsamt att gå in i en hamn och hämta gods, om det inte är väldigt mycket. Detta resulterar i att fartyg väljer att inte gå in i en hamn om det inte rör sig om tillräckligt mycket gods. Man kan jämföra med att ha en busslinje där bussen får betala för varje hållplats där den stannar och tar upp folk. Man kan tänka sig att många hade blivit förbannade om bussen åkte förbi för att det bara står tre personer och väntar.

Fru talman! Lots är en stor kostnad för fartygen. Lotsen är dock jätteviktig och behövs.

Med tekniska hjälpmedel kan man minska nyttjandet av fysiska lotsar och få hjälp via digital styrning i större utsträckning. Behovet av lotsar är som störst när väderleken är som hårdast. Det är också då det är som farligast för lotsen att gå ombord på fartygen, vilket gör det ännu viktigare med distanslots, likt det som i dag sker i ett flygledartorn.

Självklart ska lots befinna sig ombord på fartyg om det krävs för att kunna navigera fartyget säkert i hamn. Vi ska dock inte glömma att fartygen blir mer och mer tekniskt avancerade och att lotsbehovet minskar. Flera rederier vittnar också om att det blir svårare att få lots i rätt tid och att fartyg får ligga på redden och invänta ledig lots. Detta gynnar inte trafiken. Lots är dessutom ett bristyrke, och stora pensionsavgångar är att vänta framöver. Detta gör det än mer viktigt att möjliggöra distanslotsning för att säkerställa att fartygen på ett säkert sätt kan gå in i hamn.

Vi kan inte prata om sjöfart utan att ta upp isbrytare. Isbrytare är en förutsättning för att sjöfarten ska fungera vintertid. Som jag tidigare i detta anförande har framhållit är Sjöfartsverkets ekonomi en ekonomi i fritt fall. Sjöfartsverket klarar inte av att bekosta nya isbrytare, utan staten är tvungen att skjuta till medel.

Utan isbrytare är det få fartyg som kan trafikera norra Sverige, och näringslivet får svårt att frakta sitt gods vintertid. Ska Sjöfartsverket ta ut kostnaden genom farledsavgifter för att finansiera isbrytarna finns det stor risk att fartygen inte har råd att anlöpa Sverige.

Hamnarna är en viktig faktor när det gäller sjöfarten. Det finns ledig kapacitet, men för att ytterligare göra sjöfarten attraktiv bör infrastrukturen till och från hamnarna ses över och optimeras. Då tänker jag både på väginfrastrukturen och på järnvägsinfrastrukturen. Det ska vara enkelt att frakta gods till och från sjöfart och att från hamnarna omlasta godset för vidare färd ut i landet.

Jag vill avsluta mitt anförande med att uppmana regeringen att fortsätta med viktiga åtgärder för att hjälpa fartyg och rederier under denna hemska coronatid, då speciellt kryssningsfartygen har drabbats hårt och stöd som korttidspermitteringar och sjöfartsstöd är oerhört viktiga. Kryssningsrederierna har drabbats mycket hårt och behöver all hjälp som finns att få.

Fru talman! Sjöfarten är en bransch med väldigt lång tradition och har varit och är väldigt viktig och betydelsefull för Sveriges import och export. Sjöfarten bidrar varje år till att vara en länk för människor och varor till och från Sverige. Sjöfartsbetänkandet, som vi nu debatterar, är viktigt, och utifrån det är följande av största vikt för oss i Centerpartiet.

Vi anser att regeringen bör ta fram en grön svensk kustfartsstrategi som lyfter fram både den svenska maritima strategin och den nationella godshandlingsplanen. Ett gott exempel som vi vill peka på i detta sammanhang är Norge, som nyligen antog en grön kuststrategi som syftar till att minska koldioxidutsläppen, skapa gröna arbetsplatser och stimulera grön teknikutveckling. I denna strategi ingår aktörer inom rederinäringen, kommuner och nationella myndigheter samt transportköparna. Till denna strategi har det också knutits en budget, ur vilken man kan söka medel för gröna investeringar.

Centerpartiet anser att det från svenskt håll är värt att eftersträva det angreppssätt som Norge har haft i denna plan, det vill säga att samla relevanta aktörer och ta ett helhetsgrepp kring en grön utveckling av sjöfarten.

Vi anser också att möjligheterna till en stärkt konkurrenskraft och en mer effektiv och bättre analyserad miljöstyrning inom sjöfarten, vilket också inkluderar intermodala transportlösningar som stimulerar ett transportslagsövergripande godsflöde och överflyttning av gods till sjöfart, bör ses över. Sjöfarten är viktig för hela landet.

Fru talman! Sjöfartsverket tar in farledsavgifter och lotsavgifter. Centerpartiet kan dock konstatera att myndigheten dessvärre har haft svårt att miljödifferentiera avgifterna på ett tillfredsställande sätt. I dag får till exempel fartyg som har eldrift, och därmed har noll CO2-utsläpp, höjda avgifter. Centerpartiet anser att Sjöfartsverket därför behöver ta ett helhetsgrepp i denna fråga. Vi vill se en bred översyn, och förordar en utvecklad bonus-malus-modell.

Centerpartiet anser också att Sjöfartsverket brister i sin analys av hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil och räls till sjöfart. Denna kritik är enhällig från Transportstyrelsen, Trafikverket, Trafikanalys med flera. Mot denna bakgrund anser vi att regeringen bör ge Sjöfartsverket i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina befintliga avgifter och avgiftsförslag samt utveckla en miljödifferentiering med avseende på dess effekter på överflyttning av gods till sjöfart. Detta är extra viktigt mot bakgrund av pandemin och för att vi också fortsättningsvis vill ha en bra sjöfart i hela landet.

Fru talman! Isbrytarflottan börjar bli ålderstigen och bör moderniseras. Isbrytarna är viktiga för att säkerställa access till hamnarna och därmed tillförlitliga transporter för näringslivet. Sverige bör inom kort tydligare ta ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut och när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta ska upphandlas. Vi vill att regeringen skyndsamt går vidare med denna fråga, men vi vill att man gör detta i ett bredare perspektiv, där man bejakar basindustrins alla behov i nära dialog med transportköpare, myndigheter med flera.

En ytterligare aspekt som kan komma in är behovet av internationellt samarbete för att optimera upphandling och drift. Detta kan ske i nära samarbete med Finland. Vi anser därmed att regeringen bör bli tydligare när det gäller hur en upphandling av nya isbrytare bäst kan genomföras utifrån olika behov hos näringsliv och myndigheter. Nya isbrytare är viktiga för basindustrin i norr. De påverkar så att jobb kan skapas och utvecklas, och det vinner hela landet på.

Fru talman! Skandinavien och Sverige är omgivet av vatten, och sjöfartsnäringen är därmed av central betydelse för vårt välstånd och vår handel. Centerpartiet vill här peka på att sjöfarten är en relativt miljövänlig transportform med stor potential att ytterligare minska sin miljö- och klimatpåverkan.

När det gäller den internationella sjöfarten tog IMO under våren 2018 beslut om en strategi för reduktion av växthusgaser från internationell sjöfart. Centerpartiet anser att detta är glädjande. Sverige bör vara pådrivande för att dessa åtaganden uppfylls. Vi vill i sammanhanget framhålla vikten av att Sverige bör vara pådrivande inom IMO och EU för att säkerställa genomförande och efterlevnad av internationella avtal som syftar till att sjöfarten i större utsträckning ska bära sina egna utsläpp och sin klimatpåverkan.

Fru talman! Det är tydligt att elektrifieringen behöver bli en mer integrerad del av sjöfarten och att fartyg bör använda landström i stället för att ligga med motorerna igång i hamn. Centerpartiet vill här peka på att ett sätt att styra mot mer elanvändning i hamn är att införa miljözoner. Detta innebär att bara de fartyg som ansluter till landström får komma in i citynära hamnar, medan fartyg som fortsätter gå på tomgång får lägga sig i ytterhamnar. Detta skulle ge tydliga incitament för exempelvis kryssningsfartygen att investera i anslutningsutrustning. Mot denna bakgrund anser vi att miljözoner för sjöfarten bör införas för att styra mot anslutning till landström för fartyg som ligger i hamn.

Fru talman! Med rätt förutsättningar och regler kan sjöfarten stärkas och utvecklas och konkurrera bättre om transporter.

Många tror nog att sjöfarten endast är betydelsefull för kommuner och orter som har hamnar, men ack så fel man har där! Jag som är från Sjuhäradsbygden möter vid varje företagsbesök, inte minst inom textilindustrin, företagare som påpekar att sjöfarten är den viktigaste pusselbiten när det gäller att få ut deras varor i världen. Även om man inte dagligen ser hamnen eller fartygen påverkas hela landet, alla människor och alla företag av en stark och konkurrenskraftig sjöfartssektor. Sjöfarten är viktig för hela landet.

Avslutningsvis, fru talman, vill jag yrka bifall till Centerpartiets reservation nummer 3.

Fru talman! Det finns mycket att säga om sjöfartens vikt och roll i det svenska transportsystemet, om farledsavgifter och lotsavgifter, om Sjöfartsverkets ekonomi och organisation, om att nya isbrytare och driften av isbrytning bör läggas in i den nationella planen, om långsiktiga förutsättningar, inte minst under pandemin, om att vi vill öka inflaggningen, om det viktiga i att vi flyttar över godstransporter från vägarna till järnväg och sjöfart, om att sjöfarten måste ställa om och bli ännu mer klimat- och miljövänlig, om hamnar och så vidare.

Jag är dock helt övertygad om att dessa saker kommer att diskuteras av övriga partier. Jag nöjer mig i de delarna, just i dag, med att säga att sjöfarten är viktig för oss i Vänsterpartiet. Men för oss inkluderar det de som arbetar ombord, så i dag kommer jag att ta upp de anställdas arbetsmiljö och arbetsvillkor.

Fru talman! Jag vill yrka bifall till Vänsterpartiets reservation nummer 24.

Lagstiftningen om och tillsynen av arbetsmiljön till sjöss är ett lapptäcke av regler och undantag, som dessutom släpar efter den lagstiftning som gäller för arbetsmiljön i land. Det är dags att riksdagen, regeringen och ansvariga myndigheter tar ett helhetsgrepp och ser till att rätten till en god arbetsmiljö gäller på alla svenska arbetsplatser, även de till sjöss.

Fru talman! Arbetsmiljölagen gäller varje verksamhet i vilken arbetstagare utför arbete för en arbetsgivares räkning, med flera undantag för just fartyg. Normalt är det arbetsgivarens ansvar att följa Arbetsmiljöverkets föreskrifter som gäller för verksamheten, men inom sjöfarten är det Transporstyrelsen som meddelar vilka föreskrifter som rederierna ska följa och vilka de inte behöver följa. Det innebär att regler ibland inte börjar gälla till sjöss på flera år. Exempelvis infördes föreskrifterna om organisatorisk och social arbetsmiljö för sjöfarten flera år efter att föreskrifterna trätt i kraft på alla andra arbetsplatser i Sverige.

Arbetsmiljöverket har tillsynsansvaret för alla svenska arbetsplatser. Det enda undantaget gäller fartyg, där det är Transportstyrelsen som har tillsynsansvaret. Men Transportstyrelsen har vid sina inspektioner på fartyg fokus på fartygets sjövärdighet och sjösäkerhet. Det är myndighetens och inspektörernas expertområde, så det är helt rimligt. Arbetsmiljön är med andra ord inte prioriterad. Kompetens saknas för inspektion och utvärdering av den sociala och organisatoriska arbetsmiljön. Det gäller också i många fall den fysiska arbetsmiljö som inte är direkt relaterad till sjösäkerheten. Transportstyrelsen har inte, och kan inte heller förväntas ha, all den kompetens som krävs för tillsyn av hela arbetsmiljön.

Vänsterpartiet anser att regeringen bör utarbeta en plan för att låta Arbetsmiljöverket ta över ansvaret för de anställdas arbetsmiljö i enlighet med arbetsmiljölagen, som i övrigt gäller i Sverige. Men detta skulle då ske i samverkan med Transportstyrelsen, som även fortsatt skulle ha ansvar för fartygs sjösäkerhet och sjövärdighet, det som är deras expertis.

Fru talman! Transportstyrelsen har dessutom valt att delegera mycket av sitt tillsynsansvar, även gällande arbetsmiljöfrågor, till så kallade klassningssällskap. Dessa konkurrerar med varandra, och kritik vid tillsyn kan leda till att ett klassningssällskap förlorar uppdrag och därmed inkomster. Dessutom utförs vissa kontroller via redares egenkontroll där redaren själv bestämmer om den uppfyller vissa krav.

Vänsterpartiet ifrågasätter lämpligheten och opartiskheten i att myndighetstillsyn av arbetsmiljö delegeras till privata aktörer. Vänsterpartiet anser att det som är myndighetsansvar och myndighetsutövning ska utföras av ansvarig myndighet och att regeringen bör ge Transportstyrelsen direktiv om att inte överlåta tillsynsarbete avseende arbetsmiljö och arbetsvillkor till privata aktörer.

Fru talman! Enligt arbetsmiljölagen utses skyddsombud på svenska arbetsplatser av fackliga organisationer, men arbetsplatser ombord på fartyg är undantagna från denna regel. Det finns en särlagstiftning som gör att facket inte har rätt att utse skyddsombud ombord på fartyg. På ett fartyg med fler än fem ombordanställda kan de anställda utse ett skyddsombud. Men reglerna ger också arbetsgivaren rätt att göra det, vilket ofta förekommer. Det kan innebära att en säsongsanställd eller timanställd utses till skyddsombud utan att veta vad uppdraget innebär, utan fackets stöd och utan möjlighet att ifrågasätta, anmäla eller förhandla, av rädsla att förlora arbetet. Den ordningen sätter grunderna i arbetsmiljöarbetets samverkan helt ur spel.

Regeringen bör snarast komma med förslag till ändring av fartygssäkerhetslagen så att fackliga organisationer får rätt att utse skyddsombud på arbetsplatserna ombord och så att regionskyddsombud får samma rättigheter till sjöss som på land, i enlighet med arbetsmiljölagen, vilket de inte har i dag.

Detta är exempel på den omfattande särlagstiftning som gäller för arbetsmiljö och arbetsvillkor i sjöfarten och som har en stor negativ påverkan på arbetsmiljöarbetet och som innebär en bristande myndighetstillsyn. Vi i Vänsterpartiet anser att regeringen bör göra en ordentlig översyn av särlagstiftningen för arbetsmiljö och anställningsvillkor inom sjöfarten och minimera den.

Fru talman! Sjöfartscabotage är ett ord man inte hör så ofta, men det innebär kommersiella sjötransporter av passagerare och gods mellan hamnar i ett land. Cabotagereglerna i Sverige baseras på lagstiftning från 1724. Det är den äldsta gällande lagstiftning vi har i landet. Stora delar är naturligtvis obsoleta. Exempelvis kan inte finska hamnar längre räknas som svenska. Dock har EU-bestämmelser öppnat för utländska fartyg flaggade i EES-stater, men lagstiftningen från 1724 utgår fortfarande från att det enbart är svenskflaggade fartyg som har tillåtelse att utföra cabotage i Sverige. För de utländska fartyg som arbetar i svenska vatten gäller flaggstatsprincipen, inte värdstatsprincipen. Det är alltså lagstiftningen i den stat som fartyget är flaggat i som gäller ombord.

Detta öppnar för problem, inte minst när det gäller sjösäkerhet, arbetsmiljö och anställningsvillkor. Detta betyder nämligen att utländska fartyg inte lyder under svenska lagar och regler och svensk tillsyn även om deras arbete främst utförs i svenska vatten. För många av dessa fartyg gäller inte heller internationella konventioner, eftersom de är för små för att dessa konventioner ska gälla ombord.

Situationen och glappet i lagstiftningen kan ge upphov till illojal konkurrens, där redare skaffar sig konkurrensfördelar genom att använda sig av undermåligt tonnage och genom att dumpa villkoren för anställda och kraven på arbetsmiljön. I förlängningen innebär detta även en ökad risk för sjöolyckor och skador på miljön.

Vänsterpartiet anser att det är självklart att utländska fartyg som används i svensk inrikestrafik ska räknas som en del av den svenska sjöfartsmarknaden och att de ska behandlas som om de vore svenska fartyg beträffande tillsyn och regler för sjösäkerhet, anställningsvillkor och arbetsmiljö. Ingen arbetsgivare ska kunna komma undan sitt ansvar genom att fulflagga sina fartyg och därmed försöka komma undan de regler Sverige har när det gäller trygghet och säkerhet på arbetsplatsen och grundläggande arbetsvillkor. Det handlar om likvärdiga konkurrensmöjligheter, om sjösäkerheten och om de anställda. Regeringen bör komma med förslag för en sammanhållen lagstiftning för sjöfartscabotage i svenska vatten, i vilken alla fartyg som utför cabotage i Sverige lyder under svenska lagar och regler och svenska myndigheters tillsyn, oavsett flaggstat.

Fru talman! Sjöfarten är en global marknad, och det finns många problem internationellt gällande arbetsmiljö och arbetsvillkor ombord på fartyg. I vissa fall råder slavliknande villkor ombord. Enligt oss ska statligt ägda bolag, affärsverk, verk och myndigheter ha ett särskilt ansvar för att deras verksamhet är hållbar när det gäller klimat, miljö och social hållbarhet. Flera statliga bolag, till exempel LKAB och Sveaskog, använder sig av transporter till sjöss utan att ställa krav på arbetsmiljö och anställningsvillkor ombord på fraktfartygen.

Vänsterpartiet anser att alla verksamheter som det offentliga på något sätt styr över, även genom ägande, ska föregå med gott exempel. Regeringen bör därför i sina ägaruppdrag och direktiv till statliga bolag, verk, affärsverk och myndigheter uppdra åt dessa att enbart använda sjöfartstransporter som är certifierade enligt Responsible Shipping Initiative.

Fru talman! Även arbetsplatser till sjöss ska självklart omfattas av de lagar och regler som vi har kring arbetsmiljö och arbetsvillkor. Det är dags att det blir verklighet.

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 11.

I handlingarna står det att det är sjöfartsdebatt här i kammaren i dag. Jag vill börja på precis samma sätt som jag har gjort i flera tidigare debatter om sjöfarten med att säga att en sjöfartsdebatt är mer än bara en debatt om just sjöfart.

En sjöfartsdebatt är en debatt om jobb, om förutsättningarna för alla de hundratusentals jobb som är beroende av att vi handlar med andra. En sjöfartsdebatt är en debatt om miljö, eftersom sjöfart är ett effektivt och relativt miljövänligt transportslag. En sjöfartsdebatt är en debatt om den nationella säkerheten, eftersom en stor och diversifierad svensk handelsflotta är en förutsättning för nödvändiga transporter i händelse av kris eller krig. Att vi skapar bra förutsättningar för sjöfarten handlar om så mycket mer än bara själva sjöfarten.

Fru talman! Det finns en bred enighet i politiken om att transporterna till havs ska öka. Men det behövs också en politik för att verkligen nå detta mål.

Det viktigaste vi kan göra för att nå målet om att fler transporter ska ske till havs är att förenkla förutsättningarna för sjöfarten. För att göra det måste vi skapa konkurrensneutralitet. Sjöfarten måste få konkurrera med andra transportslag på lika villkor, och svenska redare måste få konkurrera med utländska redare på lika villkor.

Den som trafikerar svenska vatten möter en företeelse som är ovanlig ur ett internationellt perspektiv, nämligen farledsavgifter. Detta är ett exempel på att Sverige ger sämre förutsättningar för sjöfart än de flesta andra länder i vår omvärld. Det finns andra länder som har farledsavgifter. Finland är ett exempel, men där handlar det om en avgiftsnivå som sedan några år tillbaka motsvarar ungefär hälften av våra nivåer. De svenska farledsavgifterna har också höjts kraftigt under ett antal år. Anledningen till detta är att Sjöfartsverkets ekonomi måste gå ihop.

Vi kan inte fortsätta på den inslagna kursen med kontinuerliga, kraftiga avgiftsökningar för sjöfarten. Därför tog flera partier förra året initiativ till ett tillkännagivande till regeringen om att utreda förutsättningarna för att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande. Det skulle innebära en mycket viktig förbättring av sjöfartens förutsättningar i Sverige. Tyvärr måste vi konstatera att det snart har gått ett år utan att regeringen har tagit tag i frågan, och jag måste säga att detta är under all kritik. Regeringen måste komma igång med detta snarast.

Kristdemokraternas vision är att Sjöfartsverket ska anslagsfinansieras och ges förutsättningar att arbeta ännu bättre med att stärka sjöfartens roll. Detta vore ett väldigt viktigt steg att ta för att vi verkligen ska nå målet om att transporterna till havs ska öka, något som vi är överens om över alla partigränser.

Fru talman! Den svenska vintern är, som det brukar heta på politikerspråk, en utmaning. Inte minst är det en utmaning för våra olika trafikslag, eftersom vintern kräver att man har beredskap för att hantera vinterväghållning. Det gäller för vägtrafiken, för tågtrafiken och givetvis också för sjötrafiken.

För att hantera sjötrafikens vinterväghållning har Sverige fem isbrytare. De är en förutsättning för att norrländska hamnar ska kunna hålla öppet under hela året. Därmed är de också en förutsättning för svensk konkurrenskraft i centrala branscher som stål och skogsindustrin.

Problemet är att flera av de här isbrytarna börjar bli till åren och behöver bytas ut. Vi menar att en finansiering av isbrytarna via farledsavgifter skulle påverka sjöfarten och våra företag mycket negativt. Mot den bakgrunden anser vi att finansieringen av nya isbrytare bör göras via anslag. Detta bör riksdagen i dag tillkännage för regeringen.

Fru talman! Långsiktiga och stabila förutsättningar är grundläggande för många företag. Men för investeringstunga företag som rederier är det extra viktigt. Därför är det väldigt olyckligt när förutsättningar som länge varit stabila förändras. Detta skedde förra hösten när sjöfartsstödet, det som brukar kallas nettomodellen, sänktes.

Jag tror att det var ett stort misstag av regeringen att frångå den princip som tidigare gällt, eftersom det skapar osäkerhet inför framtiden. Denna försämring riskerar att leda till att redare ställer sig frågan vilken princip som ska frångås härnäst. Kan det ske fler försämringar? I förlängningen frågar man sig då varför verksamheten ska ligga i Sverige och varför fartygen ska vara svenskflaggade. Ställer sig redarna dessa frågor är det dåligt för Sverige.

När januaripartierna försämrade sjöfartens förutsättningar genom att frångå nettomodellen behöll vi kristdemokrater hela beloppet i vår budget. Det har vi gjort även i den budget vi föreslog för 2021. Med vår budget hade det blivit en återställare av nettomodellen. Näringslivet måste ha långsiktiga förutsättningar.

Fru talman! Kristdemokraterna menar att det är hög tid att börja utveckla vårt tonnageskattesystem och minimera de begräsningar och osäkerhetsfaktorer som finns för rederierna i det nuvarande systemet. I andra länder skruvar man kontinuerligt på systemet för att göra just den egna modellen till den mest attraktiva.

Vi kristdemokrater vill också utreda ett borttagande av stämpelskatten. Att investera i fartyg kräver ett stort kapital, och oftast innebär det att ett lån behövs. Ett lån kräver en säkerhet som garanteras genom ett pantbrev. När ett pantbrev utfärdas tas en särskild stämpelskatt ut. När det handlar om investeringar på hundratals miljoner kronor blir stämpelskatten en betydande summa. Och eftersom klimatsmart teknik ofta är dyrare än konventionell teknik innebär det dessutom att skatten på dessa investeringar blir extra stor.

Det är alltså inte nog att vi har en skatt på investeringar. Man får dessutom betala mer skatt på en miljövänlig investering. Det fungerar alltså precis tvärtemot hur det borde fungera. Just därför måste ett borttagande av stämpelskatten utredas snarast.

Avslutningsvis, fru talman: Vi måste arbeta för att Sverige ska vara det bästa landet att bedriva verksamhet i. Då måste vi inse att regler för skatter och avgifter och nivåer på skatter och avgifter spelar roll. Vår ambition måste vara att dessa ska utformas så att förutsättningarna att investera här och bedriva sin verksamhet här inte bara är bra utan faktiskt till och med bäst. Det gäller förstås alla företag i alla branscher. Men det blir särskilt viktigt när det kommer till branscher där det finns en stor internationell konkurrens, såsom sjöfarten.

Fru talman! I dag ska vi debattera sjöfarten. Jag vill börja med att säga att vi står bakom alla våra reservationer, men jag väljer att yrka bifall endast till reservation 21 om miljö- och klimatfrågor.

Coronaviruset har i ett års tid starkt påverkat den svenska sjöfarten. Restriktionerna har drabbat framför allt passagerartrafiken hårt, medan godstrafiken har klarat sig betydligt bättre. Det är viktigt att passagerartrafiken får fortsatt stöd för att kunna stå redo när tillräcklig vaccinering har genomförts och människor kan röra sig fritt igen och vill börja resa. Förhoppningsvis blir det redan till sommaren. Före pandemin transporterade svensk passagerartrafik 30 miljoner människor med färja varje år till och från Sverige. Det ökar människors frihet och skapar jobb. Det är därför som vi måste komma tillbaka till dessa nivåer.

Fru talman! Sverige har stora råvarutillgångar och världsledande företag som exporterar större delen av sin produktion, till exempel trävaror och fordon, till alla världsdelar. Detta ger goda inkomster till Sverige som också finansierar vår välfärd. Sjöfarten står för 90 procent av våra transporter ut i världen. Därför är branschens utveckling väldigt viktig för Sverige.

Våra inre vattenvägar är en tillgång som inte används tillräckligt, trots att vi börjar närma oss kapacitetstaket på våra vägar och järnvägar runt om i landet. Det är bara 3 procent av våra inrikes transporter som går på våra inre vattenvägar, trots att det finns goda förutsättningar. EU:s regelverk för inre vattenvägar ger Sverige möjlighet att sätta egna regler, eftersom våra vattenvägar inte passerar ett annat land. Vi bör därför öka takten i att införa EU:s regelverk för våra inre vattenvägar.

Pråmtrafiken ger energi- och miljöeffektiva transporter, och transporter med pråmtrafik i våra städer och regioner kan minska antalet tunga lastbilstransporter. Regelverket för de inre vattenvägarna anser vi behöver utredas när det gäller pråmtrafik för att identifiera den lagstiftning som hindrar pråmtrafik, då vi tror att pråmtrafik har goda förutsättningar framöver.

Fru talman! Sjöfartsverket är centralt i hur sjöfarten utvecklas. Myndigheten finansieras i huvudsak genom farleds- och lotsavgifter från handelssjöfarten. Målet är att ha en långsiktig ekonomi i balans. Verket har dock under en rad år haft en ansträngd ekonomi som förvärrades under 2020. En fortsatt ökning av farledsavgifterna skulle kunna äventyra svensk sjöfarts konkurrenskraft, speciellt då våra grannländer under pandemin har sänkt eller tagit bort sina farledsavgifter.

Vi vill därför se en dialog mellan Sjöfartsverket och företrädare för sjöfartsbranschen om hur ett taxesystem kan utformas, där transporteffektivitet och incitament för kloka miljöval styr och där Sjöfartsverkets långsiktiga ekonomi säkerställs. En viktig parameter i dessa diskussioner är att Sverige fortsatt måste vara konkurrenskraftigt gentemot sina grannländer. Lotsavgifternas påverkan på olika hamnars konkurrenskraft är också en parameter som man måste beakta. Här kan digital lotsning vara en åtgärd för att kunna sänka kostnaderna framöver.

Fru talman! De svenska isbrytarna är i akut behov av att bytas ut. Isbrytarna har en viktig funktion att hålla svenska hamnar isfria, så att företag riskfritt kan planera för isfri utförsel av produkter via våra hamnar året om. Det gäller inte minst för de företag som vill ta steget över till sjöfart efter att tidigare ha skickat sina produkter på väg och järnväg. Det är viktigt att upphandlingen av isbrytare genomförs och att det görs ur ett brett perspektiv som tar hänsyn till olika myndighetsbehov, inte minst ur försvarssynpunkt, och att man samtidigt samarbetar med Finland.

Det är tunga investeringsbeslut som föreligger framöver. Utifrån pandemins påfrestningar på systemet, och inte minst på Sjöfartsverket, och de påföljande ökningarna av avgifterna bör behovet av specifika anslag för finansiering av isbrytarna undersökas.

För att lyckas med överflyttningen av gods från väg till sjöfart måste det till ett ökat fokus på infrastrukturen till våra hamnar. Vägar, järnvägar och kollektivtrafik måste fungera. Det gäller inte minst järnvägen till Göteborgs hamn som är Skandinaviens största hamn. 70 procent av godsen går på Västra stambanan. Och när muddringen i Göteborgs hamn är klar 2026 kan godset öka kraftigt. Men det gäller då att Västra stambanan har tillräcklig kapacitet, eftersom Göteborg inte kan ta emot allt detta gods om det ska på lastbil.

Slutligen, fru talman, är det positivt för klimatet att transportera stora godsflöden på vatten i stället för på väg. Klimatinvesteringar i sjöfarten är viktiga för att ytterligare minska utsläppen och antalet vägtransporter och samtidigt behålla vår konkurrenskraft. Det behövs incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. Här är farledsavgifternas miljöstyrande effekt viktig. Det kan handla om att effektivisera hamnar och andra ställen där gods flyttas över från väg- och järnvägstransporter till sjöfart. Den som är med och ställer om till hållbara och transporteffektiva transporter ska enligt min uppfattning också få en avgiftsreduktion.

För att nå Sveriges mål på 70 procents koldioxidreduktion inom transporter till 2030 och fossilfria transporter till 2045 behöver vi också öka satsningen på elektrifieringen av mindre färjor och fartyg. Biodrivmedel behöver också i möjligaste mån prioriteras till bland annat sjöfart för att underlätta branschens övergång till fossilfria transporter. Vi behöver satsa på forskning om vätgas och elektrobränslen och deras infrastruktur framöver.

Dessutom bör fartyg ges incitament att använda landström i stället för att ligga med motorer som drivs med fossilt bränsle igång i hamn. Ett sätt att styra över mot mer elanvändning i hamn är att införa differentierade hamnavgifter eller att säga att bara de fartyg som ansluter till landström får besöka de citynära hamnarna. De svenska hamnarna bör också ha beredskap för att kunna tillhandahålla fossilfria fartygsbränslen. Vi anser att Energimyndigheten ska underlätta för hamnägarna i förberedelserna inför teknikskiftet.

Slutligen vill jag ta upp att tvättade avgaser som förs ned i havet utgör en föroreningskälla i de marina ekosystemen. Därför vill vi i Liberalerna att Sverige ska arbeta för att skrubbrar som leder ned föroreningar i havet ska förbjudas.

Svensk sjöfart har en viktig uppgift i att visa vägen till fossilfria sjötransporter. Därför yrkar jag bifall till vår reservation nummer 21 om miljö- och klimatfrågor.

Fru talman! Sjöfarten är viktig för hela vårt land. Den står för det mesta när det gäller såväl import från som export till världens alla hörn. Ungefär 90 procent av våra export- och importvolymer transporteras i dag med fartyg under någon del av processen från råvara till färdig produkt. I början av coronapandemin var nog många av oss oroade över hur det skulle bli med vår varuförsörjning, men den har visat sig fungera i alla fall hyggligt efter omständigheterna. Sverige är och förblir ett exportberoende land som behöver sjöfarten.

Fru talman! Förra året stod jag här i talarstolen för att ta sjöfartsdebatten i stället för min kollega Johan Büser, som på grund av det som då var inledningen på den pandemi vi har valde att stanna hemma i Göteborg. I dag, ett år senare, står jag ånyo här i stället för min kollega Johan Büser, som har en lättare förkylning. Vi är mitt i pandemin, och vi följer Folkhälsomyndighetens rekommendationer: Stanna hemma när du är sjuk!

Pandemin har slagit och slår hårt mot människor, arbetstillfällen och företag, men på det stora hela har vi kunnat använda de starka statsfinanserna för att människor ska klara sig i en svår tid. Regeringens omfattade satsningar har hållit såväl människor som företag ovanför vattenytan.

För sjöfarten har bland annat korttidspermitteringar, den tillfälliga förordningen om sjöfartsstöd och en del andra regelförenklingar varit betydelsefulla. Samtidigt ser vi att exempelvis rederier med inriktning på passagerartrafik har drabbats hårt i form av kraftigt vikande verksamhet. Vi kommer nog också att få se en hel del beteendeförändringar efter pandemin, vilket kommer att spela roll för vilka turer som kommer att kunna upprätthållas och för hur verksamheten kommer att se ut i framtiden.

De omfattande stöd som har beviljats har varit fullt nödvändiga för att vi så småningom ska kunna återstarta Sverige. Här handlar det bland annat om att fortsätta med den inriktning för att stärka sjöfarten som regeringen Löfven har haft sedan den tillträdde. Flera viktiga initiativ gällande sjöfarten har tagits. Ett tonnageskattesystem finns på plats för att göra svensk sjöfart mer konkurrenskraftig, och antalet svenskflaggade fartyg har på senare år ökat. Frågan om utflaggning är också central ur ett försvarspolitiskt perspektiv: För att vårt land ska kunna försörja sig i händelse av kris eller krig behöver Sverige ha egna fartyg i den svenska handelsflottan. Därtill behöver vi naturligtvis kunna skydda våra centrala hamnar.

Statsminister Stefan Löfven återkommer i sina regeringsförklaringar till målet att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland. Inrikes transporter ska minska sina utsläpp med ambitiösa 70 procent till år 2030 och vara fria från koldioxidutsläpp år 2045. Det är helt nödvändigt att använda både sjöfart och järnväg i betydligt större omfattning än i dag om vi ska klara målet.

För att få fler långväga transporter att flytta från väg till järnväg och sjöfart har man, utöver planerade stora infrastruktursatsningar på både järnväg och sjöfart, utsett en nationell samordnare att genomföra åtgärder genom en handlingsplan som ska stimulera svensk inrikes sjöfart. Med rätt förutsättningar är bedömningen att dubbelt så mycket gods kan fraktas på vatten år 2040. Arbetet görs tillsammans med andra myndigheter och hela sjöfarts- och transportsektorn, och det utgår från regeringens godstransportstrategi.

I slutet av förra året beslutade regeringen att utöka uppdraget för den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart till att också innefatta uppdraget att genom dialog med hamnarna skapa incitament för överflyttning av gods från väg till sjöfart och stärka sjöfartens konkurrenskraft. Prissättningen på till exempel de hamnavgifter som tas ut av hamnägare i Sverige påverkar sjöfartens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag och därmed hur gods transporteras. Ett mer ändamålsenligt avgiftssystem som stärker sjöfartens konkurrenskraft och har bättre förutsättningar att styra mot fossilfrihet är en del av det som eftersträvas.

Jag vill också nämna det tidigare utökade stödet till forskning med fokus på sjöfarten, som har varit nödvändigt och uppskattat och där många ansökningar dessutom beviljats.

Fru talman! I maj 2018 fattade regeringen beslut om den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för planperioden 2018-2029. Några av de viktiga satsningar på sjöfarten som fanns med där och som är värda att nämna är Luleå hamn, slussarna i Trollhättan, slussarna i Södertälje samt farleden i Mälaren. Värd att nämna är naturligtvis även muddringen och farledsfördjupningen i Göteborg, som innebär att Skandinaviens största hamn i framtiden ska kunna ta emot allt större båtar - även de största - genom direktsjöfart från världens alla hörn.

Under förra året gav regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att se över arbetsmiljön för ombordanställda. Utredningen om sjysta villkor till sjöss ska utreda och föreslå säkerhetshöjande åtgärder och kontrollmöjligheter som kan bidra till en mer säker, hållbar och effektiv sjöfart. Transportstyrelsen ska särskilt fokusera på vad som kan göras för att förbättra arbets- och levnadsförhållandena ombord. Att Sverige går före när det gäller goda villkor för personal på fartyg som trafikerar svenska vatten ökar attraktiviteten för sjöfartsnäringen och förbättrar säkerheten till sjöss.

Inom kort kommer även den proposition som ska peka ut riktningen för infrastrukturen kommande år att presenteras här i riksdagen. Det är något vi alla ser fram emot och självklart kommer att få ta del av.

Fru talman! Under året som har gått har vi socialdemokrater i trafikutskottet haft ett stort antal möten med representanter för sjöfartsnäringen. Det handlar om redare, fackliga organisationer, hamnrepresentanter, politiker och myndighetspersoner på olika nivåer. Det har varit många digitala möten som löpande har gett oss värdefulla uppdateringar på sjöfartsområdet. Framöver ser jag ett antal ytterligare utmaningar för vår sjöfart.

Arbetet med att stärka sjöfarten och Sveriges roll som sjöfartsnation måste fortsätta. Vi ska vara ledande när det kommer till sjöfartsfrågor, såväl ur ett ekonomiskt och socialt som ur ett miljömässigt perspektiv. Den svenska inflaggningen måste fortsätta, och vi bör stimulera detta ytterligare. Incitament för att ställa om med hänsyn till klimatet kan behöva ses över. Det ska bli tryggare att arbeta till sjöss, och det ska rekryteras inom näringen.

Våra isbrytare börjar bli ålderstigna, och därför är det designprojekt vi har tillsammans med Finland glädjande. Det kommer att redovisas senare år, och det är en fråga som måste lösas - inte minst med tanke på vårt lands konkurrenskraft.

Fru talman! Utan sjöfarten stannar Sverige. Utan sjöfart inget välstånd. Och när det gäller sjöfartens betydelse sitter vi alla i samma båt.

Jag vill härmed yrka bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande TU7 Sjöfartsfrågor i dess helhet.

Fru talman! Det är intressant att höra Teres Lindbergs fina ord om sjöfarten. Jag tyckte mig höra att Teres Lindberg nämnde att den svenskflaggade fartygsflottan har ökat i omfattning. Jag skulle vilja påstå att detta över huvud taget inte stämmer. För två år sedan hade vi 100 svenska fartyg. I dag när jag står här har vi 100 svenska fartyg. Det innebär att flottan inte har ökat i omfattning.

Jag hörde också Teres Lindberg nämna att vi måste använda järnväg och sjöfart mer. Men vad händer, Teres Lindberg? Varför sker ingen överflyttning?

Jag vet att regeringen har tillsatt en nationell samordnare för närsjöfart och kustsjöfart. Jag har inte sett några resultat över huvud taget från den nationella samordnaren. Jag tror inte på något sätt att den nationella samordnaren är dålig; det är en mycket kompetent person. Jag tycker också att det är lite komiskt att man väljer att utöka uppdraget när ingen ökad överflyttning har levererats.

Godsstrategirådet har också misslyckats. Det har inte skett mer överflyttning av gods till vare sig järnväg eller sjöfart. Det finns några enkla grejer som hade kunnat hjälpa sjöfarten på traven. Det handlar om stämpelskatt som blir en avgift, om att se över och återställa nettomodellen och om att se över tonnageskatten som vi nu har prövat i ett par år. Det har regeringen lovat att göra.

Vad ämnar Teres Lindberg och regeringen göra?

Fru talman! Det är mycket som händer just nu. Inte minst har pandemin gjort att en del saker har frusit. Men den nationella samordnaren fortsätter att jobba.

Jag vill också tala om för ledamoten Jimmy Ståhl att det här är ett ganska svårt arbete och stora processer där det handlar om att förflytta saker och förändra beteenden både hos godsköpare och beställare. Dessutom handlar det om investeringar som tar tid och är ganska stora. Ta bara muddringen och utvidgningen av Göteborgs hamn och Luleå hamn och så vidare. Det är förutsättningar för att vi ska kunna flytta över mer gods, men det där är inte snutet ur näsan, utan det tar många år att verkställa och färdigställa den typen av investeringar. Planeringsskedet är för den delen också en väldigt långdragen process.

Oavsett vilka infrastrukturinvesteringar vi talar om är det långdragna processer. Att förändra beteenden hos beställare är också långdragna processer som man behöver jobba långsiktigt med.

Det pågår en hel del arbete, och jag ser med tillförsikt på det arbete som bedrivs just nu på Regeringskansliet.

Fru talman! Jag skulle också vilja påminna Teres Lindberg om att vi har ett infrastrukturdepartement som jobbar med rena infrastrukturfrågor. Jag hade varit lite mer oroad om infrastrukturen hade legat under Näringsdepartementet som det tidigare gjorde, men nu har man ju alla världens möjligheter att fokusera just på infrastruktur genom det nya departementet.

Jag hörde inte ett ljud om att ändra stämpelskatten till en avgift, införa den gamla nettomodellen eller se över tonnageskatten. I mitt anförande beskrev jag en transport mellan Norviks hamn och Mälarhamnar - en transport som kostar fartygen över 100 000 kronor i avgift. Man hade kunnat göra denna transport sjövägen, men det gör man inte, för avgifterna är för höga. Det är enklare och billigare, men inte mer miljövänligt, att driva detta via lastbil. Då har man misslyckats.

Jag skulle vilja höra vad Teres Lindberg säger: Har den nationella samordnaren lyckats med sitt uppdrag? Har godsstrategirådet lyckats med sina uppdrag när det gäller att göra överflyttningar?

Jag skulle också vilja fråga Teres Lindberg: Vilka svenskflaggade fartyg är det som regeringen ser som jag har missat att se? Jag har inte sett några svenskflaggade nya fartyg på över två år. Vi hade världens chans nu när England via brexit lämnade unionen att få mängder med svenskflaggade fartyg, men vi tog inte chansen. Vi har inget regelverk, och vi försvårar för fartyg att bli svenska. Jag tycker att det är beklämmande, och jag skulle gärna vilja höra vad Teres Lindberg säger om detta.

Fru talman! Det är lite förmätet av Jimmy Ståhl att ifrågasätta varför inga ytterligare inflaggningar har skett i Sverige under ett år då vi har stått under en pandemi. Både sjöfartsnäringen och regeringen har haft en del annat att fokusera på.

Dessutom vill jag säga att det ju är fint att ledamoten Jimmy Ståhl nämner Infrastrukturdepartementet och samtidigt pratar om ett annat departements uppgifter. Vi har inte en skattedebatt här i dag, utan vi diskuterar sjöfartens förutsättningar. Skattefrågorna ligger per definition på Finansdepartementet och skatteutskottet.

Däremot är det här viktiga frågor. Tonnageskattesystemet är viktigt för sjöfarten. Det vet vi allihop, och det påverkar i allra högsta grad. De här frågorna får vi fortsätta följa, men de hör inte riktigt hemma här.

Jag vet att Infrastrukturdepartementet och faktiskt hela trafikutskottet, oavsett partifärg och inklusive Jimmy Ståhl, bryr sig väldigt mycket om sjöfarten. Vi ser behovet av den svenska sjöfartsnäringen. Det tycker jag att vi ska fortsätta göra, och det är viktigt att vi kan dra de här frågorna tillsammans. När vi genomförde tonnageskattesystemet var det också så gott som en enig riksdag som här ställde sig bakom det för att vi visste att det förbättrar sjöfartens förutsättningar.

Jag tycker att vi ska fortsätta så. Det är också en uppmaning till alla mina kollegor här i Sveriges riksdag och i kammaren att vi ska fortsätta att ge bra förutsättningar för sjöfarten, för på lång sikt kommer det att kunna både ge klimatmässiga fördelar när vi klarar av att ställa om och ge Sverige en stärkt konkurrenskraft.

Fru talman! Jag skulle vilja uppehålla mig vid två beslut som fattades här i riksdagen förra året. Det gäller beslut där en majoritet av riksdagen gav regeringen ett tillkännagivande, det vill säga en majoritet här i Sveriges riksdag fattade ett tydligt beslut.

Det gäller inte minst Sjöfartsverket. Jag tror att vi alla här har träffat representanter för Sjöfartsverket som varnar för att deras ekonomi befinner sig på ett sluttande plan. Enda möjligheten för dem att rädda den är att höja farledsavgifterna, vilket skulle innebära att sjöfartens konkurrenskraft minskar och överflyttningen av gods från väg till sjöfart försvåras. Mig veterligen har regeringen inte gjort någonting när det gäller det tillkännagivandet.

Sedan finns det ett annat tillkännagivande som gäller miljödifferentierade farledsavgifter. Teres Lindberg pratade i sitt anförande väldigt varmt om de klimatmål vi har och de höga ambitioner som Sverige och regeringen har när det gäller klimatet. Hon pratade om samordnare och handlingsplaner, och det är ju absolut bra att det finns samordnare och handlingsplaner, men det är inte värt någonting om det inte blir verkstad.

Ett sätt att nå de här målen är att titta på möjligheten till miljödifferentierade farledsavgifter där man premierar dem som för fram sina fartyg med mer miljövänliga bränslen.

Detta är två för sjöfarten, och det sistnämnda även för klimatet, oerhört viktiga tillkännagivanden som regeringen helt har struntat i under det här året. Min fråga till Teres Lindberg är: När tänker regeringen ta tag i de här två viktiga frågorna och se till att det blir verkstad och inte fler samordnare och handlingsplaner?

Fru talman! Tack så mycket, Maria Stockhaus, för viktiga frågor!

Som Maria Stockhaus säger var det två tillkännagivanden förra året. Jag tror att vi i det läge som vi befinner oss i nu måste ha en väldigt stor respekt för den kris som också finns i sjöfartsnäringen och en stor förståelse för de utmaningar och svårigheter som finns där. En stor del, inte minst på passagerarsidan, har ju tvingats nyttja de korttidspermitteringar som regeringen beslutat om.

Sjöfartsverket har fått ett kapitaltillskott på 300 miljoner under förra året. Regeringen har också slopat Sjöfartsverkets ekonomiska mål fram till 2024 för att skapa en större flexibilitet för den omställning som måste ske. Det hänger ihop med det som tillkännagivandet handlar om. I övrigt bereds den här frågan i Regeringskansliet just nu.

När det gäller de miljödifferentierade farledsavgifterna anger regleringsbreven för 2020 och 2021 att de medel som används till miljöincitament inte ska omfattas av den begränsning som finns i dag för farledsavgifter, alltså att höjningen av farledsavgifterna inte får överstiga inflationen. Utifrån det perspektivet har Sjöfartsverket ett miljöincitament. Det tror jag är viktigt, för vi behöver ha ytterligare miljöincitament också för sjöfarten.

Fru talman! Jag kan konstatera att det som Teres Lindberg säger i princip är att det inte har skett någonting när det gäller de två tillkännagivandena.

Ja, absolut, vi har en pandemi, man jag kan inte tycka att regeringen har excellerat heller när det gäller ledarskap just kring pandemifrågorna. Även om vi är mitt i en pandemi kan man inte släppa alla andra frågor, och man kan inte ignorera den majoritet i riksdagen som gör tillkännagivanden till regeringen.

Jag kan inte se att det har tillsatts någon utredning eller någon samordnare. Det har inte skett någonting kring av något av tillkännagivandena. Det verkar viktigt att lappa och laga i Sjöfartsverkets finansiering i stället för att ta i den stora frågan om att vi har ett problem med att vi har ett verk som är helt beroende av farledsavgifterna för sin överlevnad, vilka är den enda intäkt de har. Det är oerhört viktigt att man åtminstone tillsätter en utredning kring Sjöfartsverkets långsiktiga finansiering. De behöver långsiktiga förutsättningar för att kunna göra ett bra jobb och stärka sjöfartsnäringen i Sverige. Det har de inte i dag, då de känner en stor osäkerhet om de har möjlighet att finansiera sin verksamhet framöver.

Sedan är det märkligt att regeringen, som har väldigt hög svansföring när det gäller miljö- och klimatfrågor, får underkänt när det gäller det mesta av den praktiska politik man faktiskt genomför för att den inte har någon som helst påverkan på klimatet. Och här har man ett tillkännagivande som man helt struntar i.

Även om det är en pandemi är det rimligt att man åtminstone tillsätter en utredning för att se över hur man kan använda miljödifferentierade avgifter för att öka incitamenten för sjöfarten att ställa om.

Fru talman! Jag vill påminna Maria Stockhaus om att jag är socialdemokrat i trafikutskottet och inte i regeringen. Men senast jag frågade regeringen och departementet fick jag svaret att båda tillkännagivandena bereds i Regeringskansliet, och jag betvivlar inte att det faktiskt görs. Regeringen har också möjliggjort för Sjöfartsverket att öka miljöincitamenten, så det händer ju saker här.

Sedan måste jag ändå påminna Maria Stockhaus om att det inte var vi socialdemokrater som gjorde Sjöfartsverket till ett affärsdrivande verk som skulle finansiera hela sin verksamhet med avgifter, utan det var någon annan. Det får mig att fundera på om Moderaterna är beredda att ompröva sitt tidigare ställningstagande när det gäller hur Sjöfartsverket ska bedriva sin verksamhet i framtiden.

På sikt tror jag att det är viktigt att vi har ett sjöfartsverk som faktiskt fungerar. Det är också viktigt att vi har farledsavgifter som fungerar. Jag tror att det faktum att det finns begränsningar i farledsavgifterna i dag är ganska viktigt, för det behövs långsiktiga förutsättningar för sjöfarten. Samtidigt behövs det miljöstimulanser och miljöincitament för att också sjöfarten ska klara av vår högt uppsatta ambition att vi ska ha ett nettonollutsläpp till 2045.

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget till beslut.

Klimatkrisen ställer stora krav på omställning av samhället, inte minst hos alla transportslag. Sjöfart har potential att vara en viktig del av klimatomställningen, då det är ett energieffektivt transportslag. Därför vill Miljöpartiet, liksom regeringen, att mer gods ska kunna transporteras till sjöss. Samtidigt är sjöfarten i dag oerhört beroende av fossil energi. Det är till och med så att växthusgasutsläppen från både inrikes och utrikes sjöfart ökar.

Styrningen av sjöfarten är dock komplicerad. Utrikes sjöfart inkluderas som känt inte i nettonollmålet till 2045.

Regeringen presenterade i den klimatpolitiska handlingsplanen att man vill ge i uppdrag till Miljömålsberedningen att ta fram mål för sjöfarten. Att sätta ett mål är första steget. Men det behövs också konkreta åtgärder för att sjöfarten ska ställa om.

Betänkandet som vi debatterar här i riksdagen i dag rör bland annat farledsavgifter. Miljöpartiet anser att detta är ett väldigt viktigt verktyg för att skapa ekonomiska incitament som motiverar rederierna att investera i så miljö- och klimatsmarta fartyg som möjligt. De behöver även främja en trafikering som leder till minskad energiåtgång och därmed minskade utsläpp.

Och visst, farledsavgifterna har redan i dag en viss miljödifferentiering, men denna skulle behöva bli betydligt mer styrande. Därför bör en kraftfull miljödifferentiering av farledsavgifterna genomföras som premierar investeringar och drift som bidrar till minskad klimatpåverkan.

Precis som övriga delar av transportsektorn kräver sjöfartens omställning effektivisering av mängden transporter och nya typer av bränslen för drift i form av både elektrifiering och hållbara biobränslen.

Eldrift och batterier kan utgöra en bra lösning för framför allt färjor som går relativt korta sträckor, och olika former av hybridlösningar kan användas för andra ändamål. Exempelvis kan batterier i kombination med alternativa bränslen vara en bra lösning. Det behövs ökade incitament för elektrifiering.

När det gäller de alternativa bränslena vill jag framför allt lyfta fram biogasens potential i form av flytande bränsle, så kallad LBG. Men som jag sa tidigare måste sjöfarten effektiviseras, och där kommer hastighetsfrågan in. En begränsning av hastigheten innebär också en möjlighet att minska utsläppen.

När fartyg ligger i hamn förbrukas energi. Energin kan förbrukas i form av ett bränsle som ger lokala emissioner, eller så kan energin komma från en landanslutning till elnätet. Vi vill se fler landanslutningar och en bättre luftkvalitet i de hamnstäder som fartyg anlöper.

Det är dock viktigt att politiken inser att övergången till klimatsmart teknik kan vara kostsam för de hamnar och de rederier som väljer den vägen. Här har vi politiker ett ansvar. Det ska som alltid vara lätt att göra rätt.

Sjöfarten har en miljöpåverkan utöver sina koldioxidutsläpp. Utsläpp av kväveoxider, svaveloxider och partiklar tillhör några av otrevligheterna som på grund av vår sjöfart drabbar både människa och miljö.

På detta område behöver det ständigt ske förbättringar. Miljöpartiet vill till exempel se ett förbud mot utsläpp av skrubbervatten, som vi vet har en negativ påverkan på havsmiljön.

Sjöfarten är komplex och trögrörlig. Den styrs av internationella regleringar, och fartygens livslängd är lång, över 30 år. Det innebär att de fartyg som byggs i dag kommer att trafikera haven under lång tid. Därför är det viktigt att ständigt arbeta med att minska miljöpåverkan genom såväl nationella verktyg som internationella förhandlingar. Sverige behöver fortsatt vara en stark röst inom IMO för en mer hållbar och miljöanpassad sjöfart.

Vi behöver också forskning och innovation inom sjöfartsområdet. Jag följer inte minst utvecklingen av moderna segelfartyg, som drar nytta av vindens kraft. Det ska absolut inte ses som omodernt bara för att tekniken på olika sätt utnyttjats under tusentals år.

Betänkandet vi nu diskuterar berör också frågan om isbrytare. Många av branschens företrädare är oroliga för det offentligas möjlighet att garantera både tillgänglighet och tillförlitlighet för industri och handel året om.

Detta är avgörande. En logistikkedja är inte starkare än sin svagaste länk, och branschen vittnar redan i dag om långvariga driftsstopp på grund av haverier. För att undvika att näringslivet i stället vänder sig till vägtrafiken för att säkra sina transporter är det avgörande att vi ser behoven och snarast möjligt kommer fram till en investeringsplan för nya isbrytare.

Miljöpartiet vill också se över möjligheten att finansiera isbrytningen på annat sätt än via farledsavgifterna. Det skulle skapas bättre förutsättningar för sjöfarten om staten tar ansvar för det som är havets motsvarighet till snöröjning.

Våra inre vattenvägar är underutnyttjade, och här behövs ytterligare åtgärder för att ta till vara potentialen. En utmaning är kraven på lotsplikt, som kan bli mycket kostsamt för de små fartyg som trafikerar exempelvis Vänern och Mälaren och som utgör en viktig avlastning för vägnätet. Vi vill se över möjligheten att ha en mer behovsstyrd lotsplikt och att sänka maxtaket för lotskostnaden för Vänern och Mälaren för att främja trafiken på våra inre vattenvägar.

Fru talman! Miljöpartiet har varit drivande i införandet av ekobonus. Nu kämpar vi för att se en breddad ekobonus så att fler aktörer i transportkedjan ska kunna få stöd för den nödvändiga omflyttningen av transporter från väg till järnväg och sjöfart.

Miljöpartiet vill också se en grön hamnstrategi, och det motionerade jag själv om i höstas. Inspirationen kommer från den norska kuststrategin från 2019 med ett uttalat mål om att hamnar ska vara fossilfria till 2030. Vi vet att hamnarna är avgörande för den hållbara sjöfarten. Det är i hamnarna det finns möjlighet till landström och till att bunkra hållbara bränslen.

Jag blev därför glad när samordnaren för inrikes sjöfart i november fick ett fördjupat uppdrag att verka i dialog med hamnarna om incitament för överflyttning och att stärka konkurrenskraften för sjöfarten och gynna sjöfartens omställning till fossilfrihet.

Sjöfarten är som sagt ett energieffektivt transportslag, och därför ser Miljöpartiet sjöfarten som en viktig pusselbit i omställningen till en fossilfri transportsektor, även om sjöfarten i dag inte är fossilfri. Därför är det viktigt att stärka sjöfartens konkurrenskraft.

Fru talman! Jag lyssnade noga på Emma Bergingers anförande. Jag noterade att Miljöpartiet vill ha mer gods till sjöss, vilket är jättepositivt.

Miljöpartiet är ju en del av regeringsunderlaget och har en möjlighet att påverka regeringen på ett helt annat sätt än ett oppositionsparti.

Vad gör Miljöpartiet för att få mer gods till sjöss?

Sedan vi fick den nationella samordnaren och godsstrategin har det vad jag kan se inte hänt något. Det är bedrövligt.

Fru talman! Jag skulle också vilja veta vad Emma Berginger och Miljöpartiet tycker om kostnaden på 100 000 för att frakta ett fartyg mellan Stockholm Norvik Hamn och Mälaren. Är det avgifter som Emma Berginger och Miljöpartiet känner sig bekväma med? Är det avgifter som enkelt skulle kunna tas bort via möjligheten med inre vattenvägar? Den stora delen av trafiken går ju i skyddat vatten. Vi skulle också kunna trafikera med pråmar för att avlasta vägtrafiken.

Jag är lite nyfiken på Emma Bergingers svar.

Fru talman! Det är roligt att det finns ledamöter som lyssnar noggrant på det man säger när man står i talarstolen.

Som jag klargjorde vill Miljöpartiet se mer gods till sjöss, och vi verkar för detta inom regeringen.

Man ser inte alltid det ett regeringsparti gör. Det är lätt att vara ett oppositionsparti och i tid och otid kunna proklamera vad man vill göra mer och bättre. I ett regeringssamarbete där man både har en regeringspartner och samarbetspartier utanför regeringen att förhålla sig till handlar det om att få igenom det vi kommer fram till tillsammans.

Miljöpartiet lyfter i många olika sammanhang fram sjöfarten och driver på i dessa frågor, inte minst inom budgetförhandlingar och förhandlingar om den infrastrukturproposition som nämndes tidigare i debatten och som väntas komma inom kort. Miljöpartiet tycker att det är viktigt att vi satsar på sjöfarten. Precis som vi tyckte att det skulle finnas satsningar på sjöfarten i den förra nationella planen tycker vi att det ska finnas satsningar på sjöfarten i den kommande nationella planen.

Vi vill som sagt se en breddad ekobonus och mer miljödifferentierade farledsavgifter. Som jag också nämnde i mitt anförande tycker vi även att man ska överväga ett maxtak på lotsplikten och hitta olika sätt att främja den kustnära sjöfarten och inlandssjöfarten.

Därför har regeringen tillsatt den särskilda samordnaren. Allt handlar inte om pengar. Ibland handlar det om att hitta samverkan mellan olika aktörer och sådant som kan göras på myndighetsnivå utan att det behövs en proposition till riksdagen.

Regeringen arbetar aktivt för att förbättra förutsättningarna för sjöfarten. Jag kan dock hålla med om att det borde gå snabbare, och Miljöpartiet vill mer än regeringen har levererat.

Fru talman! Jag delar fullt ut Emma Bergingers lotsanalys. Här kan vi gå hand i hand, för här har vi samma syn. Det finns ett stort behov av kompetent lotsning, men man bör se över regelverket och göra det enklare.

Det är svårt för Emma Berginger att tala för den tidigare talaren Teres Lindberg, som ju inte kan stå här nu och försvara sig. Men jag är lite nyfiken på om Emma Berginger har samma tankar. I trafikutskottet talar vi om vissa frågor medan vissa frågor hamnar i finansutskottet. Men oavsett utskott landar ju allt på sjöfarten. Jag förutsätter att ni pratar med era kollegor i de andra utskotten om fartygens utmaningar. Jag pratar i alla fall med Oscar Sjöstedt i finansutskottet för att göra det bästa för sjöfarten. Då handlar det till exempel om att gå från stämpelskatt till stämpelavgift, en nettomodell och en tonnageskatt.

Precis som Emma Berginger var inne på tidigare är det i opposition lätt att se alla brister, för det finns många när det gäller sjöfarten. Jag har radat upp ett batteri med problem som går att lösa på ett ganska enkelt och billigt sätt.

Sedan, fru talman, tänkte jag under mina sista sekunder fråga Emma Berginger om hon anser att ekobonus har hjälpt till med överflyttning av gods.

Fru talman! Miljöpartiet ser som sagt en outnyttjad potential i inrikessjöfarten och den kustnära sjöfarten, och därför vill vi arbeta med ett maxtak på lotsplikt och också se över möjligheterna till en mer behovsstyrd lotsplikt. Detta tycker vi är viktigt.

Jag kan också säga att dessa frågor självfallet är starkt kopplade till ekonomi. Det är därför, precis som jag nämnde tidigare, som det här är en av de frågor som vi lyfter upp i budgetförhandlingar. Jag har en god dialog med min kollega Karolina Skog, som sitter i finansutskottet. Det händer att vi träffar branschen tillsammans. Jag vet att Svensk Sjöfart vet om att vi båda två brinner för och driver dessa frågor, och jag känner mig därför trygg med vårt samarbete.

Frågan är hur det ser ut inom andra partier och om alla delar de ambitioner som Miljöpartiet har. Här kan vi konstatera att Miljöpartiet vill göra mer. Vi vill få till en breddad ekobonus. Vi menar att ekobonus i sig har haft positiva effekter, men vi skulle vilja se en breddad ekobonus som har större potential att ge mer effekt till överflyttningen. Vi måste få till denna överflyttning snabbt för att kunna effektivisera våra transporter och därmed uppnå våra miljö- och klimatmål.

Det som står i regeringens godsstrategi är viktigt: att vi vill överföra transporter från väg till järnväg och sjöfart därför att vi ser att sjöfarten är ett energieffektivt transportsätt som har god potential att avlasta den övriga infrastrukturen i landet. Samtidigt ser vi ett behov av ställa om sjöfarten, och det var därför jag nämnde till exempel en kraftigt miljödifferentierad farledsavgift. Detta är något som vi verkligen vill se genomfört.

Vi tycker att vi har en rad olika åtgärder som vi skulle vilja se genomförda på detta område, och vi är aktiva inom dessa frågor i vårt samarbete med både Socialdemokraterna, Centerpartiet och Liberalerna.

Överläggningen var härmed avslutad.

Sjöfartsfrågor

(Beslut skulle fattas den 7 april.)

Kollektivtrafikfrågor