Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Fru talman! Vi debatterar nu trafikutskottets betänkande nr 15, som rör järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Här finns motioner från allmänna motionstiden, en granskning från Riksrevisionen om statens planering av höghastighetsbanor samt regeringens skrivelse om denna granskning. Jag står förstås bakom alla reservationer från Vänsterpartiet, men jag vill särskilt yrka bifall till nr 11 om vikten av att sänka banavgifterna för järnvägen.

Sverige och världen har nu under tre månaders tid varit lamslagna av den kris som coronaviruset orsakat. Men det finns en kris som är ännu mer långtgående, omfattande och helt och hållet farlig för vår existens, och det är klimatkrisen. Trots att coronakrisen har bidragit till tillfälligt sänkta utsläpp av växthusgaser fortsätter halten av växthusgaser i atmosfären totalt sett att öka. Förra månaden, maj, var koldioxidhalten i atmosfären 417 miljondelar. Det är den högsta nivån på åtminstone 800 000 år, sannolikt ännu längre tillbaka i tiden. Maj var dessutom den varmaste månaden sedan mätningar började göras för över 100 år sedan.

I det här sammanhanget är det viktigt att vi diskuterar utsläppen från transportsektorn, som står för en tredjedel av Sveriges samlade utsläpp av växthusgaser. Här står vägtrafiken för ungefär 90 procent av transportsektorns utsläpp. Trots målet om att minska utsläppen från transportsektorn med minst 70 procent till senast 2030 minskar inte utsläppen i den utsträckning som de borde.

Det fina med det här betänkandet är att både järnvägen och kollektivtrafiken har stor potential att lösa den klimatkris vi nu befinner oss i. Järnvägstrafiken är så gott som helt och hållet elektrifierad i Sverige. Kollektivtrafikens transporter går också till största delen på el eller med biobränsle. Det finns med andra ord en väldigt stor vinst i att flytta över transporter av personer och gods till kollektivtrafik och järnväg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi i Vänsterpartiet har en plan för just detta. Den röda tråden i våra förslag i betänkandet är att premiera det som är hållbart på bekostnad av det som smutsar ned, allt enligt principen förorenaren betalar. Några förslag på reformer som vi har i betänkandet och som jag särskilt vill trycka på tänker jag nämna nu.

Det första handlar om att öka anslagen till kollektivtrafiken. Så snart coronapandemin har lagt sig förväntar vi i Vänsterpartiet oss att vi alla arbetar för att fler ska resa kollektivt. Vi hoppas att vi kan uppnå det mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken som vi alla står bakom.

I det sammanhanget är det oroväckande att det har blivit så mycket dyrare att resa kollektivt. Taxorna för att resa kollektivt i våra regioner har ökat med över 40 procent de senaste 10 åren. Eller för att ta en annan siffra: De senaste 15 åren har den allmänna prisökningen, KPI, varit 18 procent, men ökningen av priset för ett månadskort har varit 70 procent. Det har alltså blivit nästan fyra gånger dyrare att resa kollektivt än den allmänna prisökningen.

Jämför man att resa kollektivt med att resa med egen bil är det ganska skrämmande. Det har relativt sett blivit väldigt mycket billigare att resa med egen bil.

Vi i Vänsterpartiet vill därför anslå mer pengar till kollektivtrafiken, både till drift och till investeringar, detta för att göra det billigare att resa kollektivt men också för att vi ska kunna göra de nödvändiga investeringar som behöver göras.

Vi välkomnar de extra 3 miljarder som regeringen har anslagit till kollektivtrafiken nu under coronapandemin, men det behövs helt enkelt mycket mer pengar än så. Vi behöver också ett enklare biljettsystem. Vi behöver överlag göra det lättare att resa kollektivt, inte minst för funktionshindrade, och förbättra servicen för dem som reser kollektivt.

Fru talman! De ökade anslag till kollektivtrafiken som vi i Vänsterpartiet vill ha kan delvis finansieras genom införandet av en avståndsbaserad vägslitageavgift, även kallad kilometerskatt. Med en vägslitageavgift blir det helt enkelt dyrare att transportera gods långa sträckor med lastbil på våra vägar. Vi får då in pengar som kan användas till att flytta över godstransporter till järnväg. Ett förslag på en vägslitageavgift ligger såvitt jag vet också i en byrålåda på Regeringskansliet. Frågan är helt enkelt utredd och förberedd. Nu är det alltså hög tid att göra verklighet av det förslaget.

Samtidigt som vi vill göra det dyrare att transportera gods på väg vill vi göra det billigare att göra motsvarande transporter på järnväg. Är det inte märkligt att järnvägen årligen betalar ungefär 2 miljarder kronor i så kallade banavgifter, alltså avgifter för att transportera på järnvägen, medan någon motsvarande avgift inte finns för vägtransporterna?

Särskilt nu under coronatider ser vi i Vänsterpartiet en stor vits med att flytta över tunga transporter från väg till järnväg. Vi i Vänsterpartiet vill därför sänka eller helt och hållet avskaffa banavgifterna för godstrafiken. Regeringen har svarat på det här förslaget med att tillföra 200 miljoner kronor i så kallad miljökompensation för godstrafikens banavgifter. Det är välkommet men långt ifrån tillräckligt.

Fru talman! Vi behöver också ett mer ändamålsenligt järnvägsunderhåll. Vi i Vänsterpartiet tycker att eftersom staten är ägare av våra järnvägar borde staten också vara den som ansvarar för underhållet av desamma. Så var det tidigare, men sedan tio år tillbaka är underhållet privatiserat och sköts nu av ett fåtal bolag. Vi i Sverige torde i dag ha Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men vi har också ett av Europas sämst organiserade järnvägsunderhåll.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

För några månader sedan presenterades den statliga utredningen om järnvägsunderhållet. Utredaren konstaterar mycket riktigt: "Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen."

Det är därför hög tid att göra som de flesta andra europeiska länder och ta tillbaka underhållsansvaret till egen regi. Så kan vi få den bästa kontrollen och göra det mest effektiva underhållet. Vi ska helt enkelt återigen få ett underhåll i världsklass. Detta torde dock inte utesluta att man på Trafikverket när man så önskar kan anlita privata bolag för att ombesörja det underhåll som man själv inte klarar av eller vill göra.

Förutom denna omorganisering av underhållet behövs också mer pengar till järnvägsunderhållet. Vi har nu under coronapandemin ett mycket bra läge att bedriva mer underhållsarbete eftersom våra banor inte trafikeras lika mycket som innan.

Återigen kan jag säga att vi i Vänsterpartiet välkomnar de pengar som regeringen har anslagit på det här området, ungefär 700 miljoner kronor, men det behövs helt enkelt mer pengar för att vi ska få det underhåll som vi behöver.

Vi i Vänsterpartiet vill också ändra ägardirektivet till SJ. Vi ser inte att det ska vara ett självändamål för SJ att göra så mycket vinst som möjligt. Den vinsten betalas ju av alla oss som reser och med allt högre biljettpriser. Vi i Vänsterpartiet vill att SJ ska vara ett välskött bolag, men SJ ska inte ha höga avkastningskrav i sitt uppdrag. Vi vill därför att staten ändrar i sin instruktion till SJ så att bolaget kan sänka priser på biljetter och ge bättre service även om det kostar lite mer. Och självklart ska SJ köra tåg i hela landet, även om det inte är fullt ut lönsamt.

Herr talman! Avslutningsvis vill jag säga några ord om den skrivelse från regeringen som vi i dag också debatterar och som är ett svar på Riksrevisionens granskning av planeringen av byggandet av nya stambanor för höghastighetståg.

Nya stambanor byggs inte särskilt ofta i ett land. Senast vi byggde stambanor i Sverige var för ungefär hundra år sedan. Vi byggde Södra stambanan och Västra stambanan, och sedan byggdes Inlandsbanan och Malmbanan längst upp i Norrland och så vidare.

Riksrevisionen kritiserar staten för planeringen av höghastighetsbanorna. Till viss del kan jag förstå kritiken, för det här har varit en planering som helt och hållet har lyfts utanför den ordinarie infrastrukturplanen. Vi ska komma ihåg att de första stegen för att bygga höghastighetståg i Sverige togs under den borgerliga regeringen under Reinfeldts tid sommaren 2014 i ett tilläggsdirektiv till den så kallade Sverigeförhandlingen. Sverigeförhandlingen handlade ju om så mycket mer än om att bara bygga järnväg. Den handlade om bostäder, kollektivtrafik, cykelinfrastruktur och annat. Därmed kan jag förstå hur den regeringen resonerade. Man behövde en särskild ordning för den här omfattande utbyggnaden.

Oavsett detta kan vi alla se att det nu är läge att bygga nya stambanor i Sverige. Räntorna är rekordlåga. Det är väldigt billigt för staten Sverige att låna upp hela beloppet, ungefär 200 miljarder kronor, för att bygga nya stambanor för höghastighetståg från Stockholm till Göteborg och från Stockholm till Malmö. Det vore också väldigt bra att göra det här i dessa tider när fler människor har blivit arbetslösa.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi i Vänsterpartiet har alltid varit för byggandet av höghastighetsbanorna, och vi tycker att regeringens svar till Riksrevisionen är fullt ut rimligt och bra. Därför: bifall till regeringens skrivelse.

Herr talman! Vi debatterar järnvägsfrågor och även höghastighetståg i dag.

En fungerande järnväg är avgörande för ett hållbart och robust transportsystem. Det lägger grunden för att människor ska kunna pendla till och från jobbet och för att varor och gods ska komma fram i tid. Pendlare i hela Sverige och svenska företag och framför allt industrin måste kunna lita på att järnvägen fungerar och att de kan välja tåget som ett hållbart transportslag för att frakta sitt gods. Satsningar på nya spår bör fokuseras på att underlätta arbetspendling och godstrafik. Det stärker jobb och tillväxt i hela landet.

Herr talman! Längre och tyngre godståg ökar tågets konkurrenskraft genom förbättrad lönsamhet och effektivitet. Trafikverket har genomfört försöksverksamhet med trafik med upp till 730 meter långa godståg i Sverige. Resultaten redovisas i rapporten Möjligheter att köra längre och/eller tyngre godståg. Ökad längd på tåg innebär att samma mängd gods kan transporteras av färre tåg. Det minskar transportkostnaderna och frigör kapacitet på spåren. Järnvägssystemet blir mindre känsligt för störningar då antalet tåg i rörelse reduceras.

Moderaterna anser att det finns ett behov av att vidare utreda frågan om längre och tyngre godståg. Men frågan om längre tåg gäller också persontrafik. I Sverige är persontågen i snitt sex vagnar långa medan det i Frankrike och Tyskland är åtta respektive tolv vagnar som gäller. Det finns alltså möjligheter att se över längre tåg även för persontrafik.

Herr talman! Genom konkurrens på järnvägen kan resenärer erbjudas fler avgångar och lägre priser. Det bidrar även till effektivisering och ett utbud som är anpassat utifrån efterfrågan. Tågmarknaden har avreglerats i etapper, och sedan 2011 kan privata tågoperatörer ansöka om att köra på samtliga tåglinjer i Sverige.

Enligt forskning från bland annat Statens väg- och transportforskningsinstitut har marknaden påverkats positivt av avregleringen, och konkurrensen har bidragit till effektiviseringar och innovationer. Dock kvarstår flera problem för att nå en fungerande konkurrens. Det gäller tåglägestilldelning där det är lättare för en sedan länge etablerad aktör som SJ att få tillgång till attraktiva tåglägen än för nya aktörer. Det handlar också om depåtilldelning och inte minst biljettsystem.

Att SJ har orimligt stora konkurrensfördelar gentemot sina konkurrenter bekräftas av Konkurrensverket i en skrivelse till regeringen. I skrivelsen konstateras ett större marknadsproblem, och Konkurrensverket pekar på flera faktorer som SJ:s starka ställning på tågmarknaden i kombination med dess position som den centrala försäljningskanalen.

Konkurrensverket ifrågasätter om det utan åtgärder över huvud taget kan etableras bokningsplattformar som utgör effektivt konkurrenstryck mot SJ:s onlinekanaler och främjar inträde och expansion på tågmarknaden på längre sikt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi moderater hoppas att just frågan om konkurrensneutralt och lättillgängligt biljettsystem kommer att lösa sig om regeringen lägger fram förslag som är i linje med utredningen om ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken.

Herr talman! I december 2015 överlämnade utredaren Gunnar Alexandersson sitt slutbetänkande En annan tågordning - bortom järnvägsknuten. Det är troligen den största översyn av svensk järnväg som någonsin har utförts. Utredaren presenterade en lång rad förslag med syfte att stärka järnvägssystemet och öka effektiviteten på spåren. Det är därför mycket anmärkningsvärt att den socialdemokratiskt ledda regeringen aldrig skickade ut slutbetänkandet på remiss.

Herr talman! Underhåll av den järnväg som vi redan har på plats är viktigt för att passagerare och gods ska komma fram i tid. För att få så mycket och bra infrastruktur som möjligt för de skattepengar som investeras behövs en välfungerande konkurrens. Att järnvägens underhåll och investeringar upphandlas har inneburit att skattemedlen har kunnat användas effektivare. Enligt en rapport från VTI har konkurrensutsättningen genom upphandling av järnvägsunderhåll sänkt underhållskostnaderna med 12 procent, med bibehållen kvalitet. Vidare har Trafikverket pekat på att ett återförstatligande kommer att leda till kostnadsökningar.

I ljuset av detta är regeringens ideologiskt färgade utredning om återförstatligande ganska svårbegriplig. Att backa tillbaka till ett gammalt system kommer att generera ökade kostnader samt effektivt stänga dörren för nya och innovativa lösningar. Det är inte vad Sverige behöver. Att tillsätta en utredning som är så styrd och politiskt ideologiskt färgad är oansvarigt. En rimligare inriktning skulle vara hur man höjer kvaliteten i järnvägsunderhållet och gör det än mer effektivt.

I både Alexanderssons utredning och den senaste utredningen kritiseras Trafikverket för hur man upphandlar och följer avtal. Man får även kritik för att inte ha tillräckligt bra kontroll på anläggningarnas status. Vad exakt som skulle bli bättre om Trafikverket fick ännu mer ansvar är svårt att se.

Herr talman! För väl fungerande internationella tågresor behövs samarbete och koordinering med andra länder. Åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektiva marknader för järnvägstransporter i Europa.

Marknadsöppning för persontrafik inom det fjärde järnvägspaketet bidrar genom ökad konkurrens till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Det bidrar till ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Det är därmed centralt att på alla nivåer arbeta för ett fullt genomförande av det fjärde järnvägspaketet i Sverige och övriga medlemsstater.

Det behöver bli betydligt enklare att boka tågbiljetter i Europa. Jag är själv medlem i Facebookgruppen Tågsemester. För den som läser inläggen om hur man bokar biljetter för att ta sig ut i Europa är det inte svårt att förstå att många drar sig för att ens försöka. Det borde rimligen vara lika enkelt att boka en tågbiljett för att resa i Europa som att boka en flygbiljett via flygresor.se. Det är en betydligt viktigare och mer effektiv åtgärd för att få igång mer tågresande ut i Europa än att upphandla nattåg till Köln och Bryssel.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Vi befinner oss i ett allvarligt läge. Många människor är oroliga för sin egen och sina näras och käras hälsa. Just nu ska fokus ligga på att få kontroll över smittspridningen och begränsa konsekvenserna för jobb och företag. Det finns dock en tid efter corona, när Sverige ska stå starkt och vara berett att bygga upp vår ekonomi igen. Infrastrukturfrågor kommer då att vara mycket viktiga. Att de just nu hårt prövade flygbolagen, åkeriföretagen, taxiföretagen, hamnarna och lokaltrafiken överlever krisen kommer att vara viktiga delar när svensk ekonomi återstartar med full kraft.

Tyvärr ligger frågan om höghastighetsjärnväg som en blöt filt över hela debatten om infrastruktur. Nyligen presenterade Riksrevisionen sin rapport. Även regeringens svar finns med i betänkandet. I sak tar myndigheten inte ställning, vilket är både rimligt och klokt. I stället granskar Riksrevisionen om regeringen har utrett frågan enligt de riktlinjer som regering och riksdag har beslutat om. I korthet är svaret nej. Det är bekymmersamt, inte minst eftersom höghastighetsjärnvägen är den största infrastrukturpolitiska frågan på många decennier. Oberoende bedömare har beräknat att projektet i slutänden kommer att landa på närmare 400 miljarder kronor.

I regeringens svar till Riksrevisionen motiverar man bristerna med att frågan diskuterats under lång tid. Det är ett anmärkningsvärt svagt argument. Tåg är ett lysande färdsätt, framför allt i pendlingsområden kring storstäderna.

Riksrevisionen konstaterar att frågan om höghastighetsjärnväg inte har genomgått en ordentlig analys i form av den sedan länge vedertagna så kallade fyrstegsmodellen. Kostnadsberäkningarna för projektet höll länge låg kvalitet, och "problembeskrivningarna är översiktliga och utan mer ingående analys", enligt Riksrevisionen.

Regeringen har valt att inte ge Trafikverket i uppdrag att bedöma projektet utifrån den vanliga hanteringen av stora infrastrukturpolitiska satsningar. Det är mycket anmärkningsvärt. Resultatet är ett illa berett och mycket dyrt projekt med väldigt begränsad nytta. Det är ett projekt som vi alla kommer att tvingas betala via skattsedeln under decennier framöver. Det minsta skattebetalarna kan begära av regeringen är att beslut som rör hundratals miljarder kronor av våra skattepengar har beretts grundligt och allsidigt.

Vår uppmaning till regeringen är att lyssna på Riksrevisionen och att be Trafikverket göra en grundlig genomlysning av hela projektet. Det är nu det finns möjlighet att göra om och göra rätt i frågan om höghastighetsjärnväg.

Herr talman! Vi står bakom alla våra reservationer, men för att spara tid vid voteringen väljer jag att yrka bifall bara till reservation 1.

Herr talman! Järnvägen är ett system, och alla delar i det systemet måste fungera. Om underhållet är dåligt kan tågen bli stående. Det kan vara en kontaktledning eller något annat som har rivits ned.

Underhåll av järnväg kan jämföras med det som sker i en fabrik. I en fabrik producerar man järnmalm, stål eller liknande. I den fabriken har man full koll på anläggningen. Blir det något fel sticker man ut och fixar det på en gång. På järnvägen producerar man tjänster. Man transporterar gods och personer. Om det uppstår något fel på järnvägen kan man inte direkt sticka ut och fixa det. Då måste nämligen Trafikverket, som egentligen inte längre har någon koll på produktionsapparaten, göra en upphandling och sedan bedöma vilket bolag som är bäst lämpat att utföra arbetet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Maria Stockhaus sa att avregleringen och privatiseringen av underhållet skulle leda till effektivisering och innovation. Men vi ser nu att det är ett fåtal bolag som över huvud taget svarar på de upphandlingar som kommer från Trafikverket. Det är i snitt mellan ett och tre bolag som svarar. Ofta överklagas upphandlingarna. Det blir långa processer. Man måste betala skadestånd etcetera.

För några år sedan tog Storbritannien helt och hållet tillbaka underhållet i statens egen regi. Schweiz har alltid haft underhållet i egen regi.

Jag vill fråga Maria Stockhaus: Ifall det skulle visa sig att avregleringen av underhållet i Sverige inte har lett till effektivisering och innovation, är Moderaterna då beredda att ompröva sin hållning som innebär att man just nu står fast vid privatiseringen av järnvägsunderhållet?

Herr talman! Vi har redan ett svar. Enligt VTI blir det 12 procent billigare med bibehållen kvalitet. Trafikverket säger också själva att kostnaderna skulle öka om de skulle ta tillbaka underhållet i egen regi. Jag tycker alltså att de svaren redan finns och att vi har goda grunder för att säga nej till att Trafikverket åter ska ta ansvaret för genomförande av underhåll.

I Alexanderssons utredning men faktiskt också den senaste utredningen får Trafikverket själva mycket kritik för att ha gjort dåliga upphandlingar och haft dåligt upphandlingsunderlag.

Man tar som exempel upphandlingen av underhåll av tunnelbanan i Stockholm. Denna har gjorts på ett helt annat sätt, med ett helt annat ansvar för dem som bedriver underhållet. Det sker i princip inga större störningar över huvud taget längre, eftersom det har gjorts en helt annan typ av upphandling.

Det gäller att ha bättre kontroll på anläggningarna och upphandla på så sätt att man ger ett tydligt ansvar för att driften ska fortsätta fungera. Det finns all anledning att tro och hoppas att effektiviseringen gör att vi får ut mer pengar. I dagsläget, med de brister vi ändå ser i underhållsverksamheten, ligger det på 12 procent med bibehållen kvalitet. Det finns förutsättningar för att konkurrensen ska kunna leda till ännu lägre kostnader med bibehållen eller bättre kvalitet.

Herr talman! Skälet till att jag frågade var att jag såg att Moderaterna i sin reservation hänvisade till VTI-rapporten från 2014 av Kristofer Odolinski. Där pratar han om effektivisering. Men i den senaste statliga offentliga utredningen om järnvägsunderhållet konstateras det - jag tror att det är på s. 74 - att avregleringen av järnvägsunderhållet inte lett till effektivisering och innovationer på det sätt man hoppades på.

Det är alltså gamla uppgifter som Maria Stockhaus hänvisar till, och det är därför jag återigen frågar: Ifall Moderaterna med ett öppet sinne läser den senaste offentliga utredningen på området, där det konstateras att detta inte ledde till effektivisering och innovationer, är man då beredd att ompröva den hållning som man har i dag och som innebär att man står fast vid det helt och hållet avreglerade järnvägsunderhållet?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det var så man hade det i Storbritannien. Där kom man till slut fram till att det inte längre fungerade. Ingenting fungerade. Det blev till och med stora katastrofer där människor dog. Då tog man tillbaka underhållet i egen regi. I oktober i fjol var vi i trafikutskottet i Schweiz och tittade på framgångsreceptet för den schweiziska järnvägen, med tåg som går i tid och ett exemplariskt underhåll. Vi frågade: Vad har ni för slags underhåll? Vi fick svaret: Det sköter vi själva. Vi vill ha koll på våra anläggningar. Därför lägger vi inte ut underhållet på externa aktörer, annat än för uppdrag som vi själva inte klarar av.

Jag vill återigen fråga Maria Stockhaus: Är Moderaterna beredda att ta fasta på den senaste utredningen, med de mest uppdaterade och gedigna uppgifterna, och ompröva sin hållning i järnvägsunderhållsfrågan?

Herr talman! Jag skulle säga att den här frågan i första hand är ideologisk. Jag har arbetat med utbildningsfrågor och känner igen debatten och diskussionen kring om allt blir bättre i egen regi eller om man ska lägga ut det på andra aktörer.

VTI är ett oberoende institut som har konstaterat att det blir 12 procent billigare med bibehållen kvalitet. Direktiven till den senaste utredningen är oerhört ideologiskt färgade. Ursprungligen var inriktningen egentligen att man skulle återförstatliga och lägga på Trafikverket allt underhåll. Där får jag ge en eloge till Liberalerna och Centern, som lyckades mjuka upp direktiven något. Men jag ger mitt förtroende mer till VTI, som är oberoende, än till en ideologiskt färgad utredning.

Självklart är vi intresserade av att få bättre järnvägsunderhåll till lägre pris. Men vi är helt övertygade om att vi får det genom att konkurrensutsätta underhållsverksamheten, vilket VTI också tydligt visar.

Herr talman! Vi sverigedemokrater står bakom samtliga våra motioner. Jag yrkar bifall till reservation 1, som handlar om nya stambanor för höghastighetståg, ett projekt som kommit att bli en gökunge som tränger andra viktiga järnvägssatsningar ur boet.

Sedan förra järnvägsdebatten har det runnit mycket vatten under järnvägsbroarna. Vi har fått se hur ett helt land och en hel värld mer eller mindre lamslagits av en pandemi. Men redan före pandemin, i höstas, fick vi bevittna hur över 400 av landets ca 3 600 järnvägstekniker varslades om uppsägning, vilket var en konsekvens av att Trafikverket inte hade koll på sin ekonomi och bokstavligt talat fick dra i nödbromsen. Till följd av detta ställdes också många banarbeten in - jobb som varit planerade en längre tid men inte kunde genomföras. Anställda fick gå hem med två veckors varsel, och nödvändigt underhåll frös inne.

Trots Trafikverkets bristande styrning hade regeringen kunnat rädda situationen genom att ge Trafikverket en ökad anslagskredit, vilket vi förespråkade från Sverigedemokraternas sida och vilket Trafikverket äskade om. Regeringen valde dock att inte hörsamma detta. Med dagens kompetensbrist i branschen kommer det dessutom att bli svårt att jobba i kapp dessa uteblivna banarbeten. Kostnaden blir högre när arbetena väl återupptas, och det blir dyrbar dubbelplanering som kommer att belasta såväl entreprenörerna som Trafikverket. Jag ger regeringen och Trafikverket betyget ett av fem för denna hantering.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! I och med coronapandemin har branschen getts ett gyllene tillfälle att jobba i kapp en del av dessa inställda banarbeten, då det helt plötsligt blivit glesare i spåret eftersom mängder med tågavgångar ställts in. Sverigedemokraterna lade därför den 30 april fram ett utskottsinitiativ om att anslå mer medel för att stärka järnvägsunderhållet, något som branschens så gott som samtliga bolag efterfrågat. Men genom att regeringen valde att inte agera alls i två månader riskerar möjligheten nu att glida oss ur händerna. Inte förrän utskottsinitiativet hamnade på finansutskottets bord valde regeringen genom samarbetspartiet Centern att två timmar före beslut om vårt utskottsinitiativ gå ut och meddela att regeringen skulle satsa 720 miljoner på stärkt järnvägsunderhåll.

Medierna svalde betet med hull och hår, men vid en närmare granskning visade det sig att tillskottet endast var på 200 miljoner. Av resterande summa var 120 miljoner kompensation för uteblivna banavgifter och 400 miljoner kompensation för kostnadsökningar i redan pågående underhållsprojekt. Detta, herr talman, kallas politik.

Ett tråkigt besked som kom förra veckan var att suicid inom den spårbundna sektorn ökat. År 2019 omkom 112 personer i bantrafiken, och i 94 av dessa fall var orsaken suicid. Här måste ännu större insatser sättas in. Det måste såklart ske även inom psykiatrin, men Trafikverket måste också öka takten i anläggningen av fysiska hinder inom spårmiljön för att försvåra tillträdet till spårområdet.

Herr talman! I spåret av corona ser vi hur rättidigheten ökat, då kapacitetsbristen i stort sett är borta. Att vi ska stärka underhållet står nog samtliga partier bakom, men hur vi sedan ska bygga bort kapacitetsbristen råder det delade meningar om. Sverigedemokraterna menar att mer fokus måste läggas på att stärka kapaciteten för godstrafikens behov i stället för att bara se till persontrafikens behov.

För att nå redundans och ökad kapacitet i Norrland för de viktiga stål- och trävarutransporterna måste till exempel Ostkustbanan snarast rustas upp till dubbelspår anpassat för godståg och Norrbotniabanan färdigställas. Ostkustbanan är förmodligen Sveriges längsta flaskhals och är kanske landets högst prioriterade projekt ur såväl gods- som passagerarperspektiv. Utbyggnaden till dubbelspår av den hårt trafikerade sträckan Mjölby-Hallsberg måste påskyndas. Det borde ha varit klart för 30 år sedan, men som det ser ut nu står det klart först 2027. För att nämna några andra viktiga stråk för godset har vi godsstråket genom Bergslagen, Värmlandsbanan, Västra stambanan och Mittbanan Sundsvall-Ånge. Det finns också ett behov av att förbättra rangerbangårdar, såsom dem i Hallsberg, Malmö och Sävenäs.

Växlar vi in på spåret med höghastighetsbanor kan jag säga att jag har mycket svårt att se att det skulle finnas resurser till den svenska industrins behov av upprustning och förstärkning om det projektet blev verklighet. Vi menar liksom Kristdemokraterna och Moderaterna att detta projekt bör läggas på is för mer angelägna satsningar.

Trafikverket behöver förbättra sin planeringsprocess för att minska mängden så kallad skogstid för godstågen - den har fördubblats på tolv år. Green Cargo beräknar att merkostnaden uppgår till ca 300 miljoner för att tågen ställs åt sidan. Trafikverket måste också påskynda arbetet för att möjliggöra längre och tyngre godståg. Godsbranschen inom järnvägssektorn brottas i dag med stora lönsamhetsproblem. Vill vi styra över mer gods från lastbil till tåg är det ju en fördel om det finns aktörer kvar i branschen som kan utföra dessa transporter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Den 31 mars i år släpptes en statlig utredning vid namn Framtidens järnvägsunderhåll, genomförd av enmansutredaren Erland Olauson, vilket tidigare talare också varit inne på. I denna utredning pekar man ut riktlinjerna för framtidens järnvägsunderhåll. Flera saker står vi sverigedemokrater bakom, men inte allt.

Sedan Banverket och Vägverket slogs samman till Trafikverket och underhållet i egen regi avskaffades har Trafikverkets kompetens inom järnvägsfrågor försämrats och beroendet av konsulter ökat i brist på egen kompetens. Antalet anställda inom Trafikverket har också ökat drastiskt sedan 2010 med ca 30 procent.

Från Sverigedemokraternas sida menar vi att denna sammanslagning varit av ondo. Vår åsikt är att Trafikverket blivit en stor koloss som måste delas upp igen. Vi vill därför se en återgång till ett vägverk och ett banverk. Kompetenserna inom de olika områdena är helt väsensskilda, och en delning hade stärkt kompetensen inom respektive verk.

Sverigedemokraterna välkomnar ett visst övertagande av underhåll i statlig regi. Men andelen bör inte överstiga den del som i dag innehas av det statliga bolaget Infranord AB. Genom att staten bedriver basunderhåll i egen regi behålls kompetensen inom verket. Det är lättare att gå från en position inom underhåll till en annan inom förvaltning, och man tar viktiga kunskaper med sig. Kompetensen stannar kvar inom verket. Den del som inte upphandlas slipper en omfattande och kostsam upphandlingsprocess där få företag konkurrerar om anbuden.

Vilka kontrakt som ska tas tillbaka går att diskutera, men stambanor och viktiga knutpunkter skulle kunna vara lämpliga att återta i statlig regi. Områden i egen regi bör vara jämnt fördelade över landet, något som tyvärr missats i utredningen. Utredningen föreslår att det statliga bolaget Infranord AB ska kvarstå och konkurrera med övriga bolag, samtidigt som minst elva kontrakt dessutom uppgår i egen statlig regi. Detta ställer vi inte upp på.

Det har riktats kritik från branschen mot att Infranord AB lagt underbud för att få kontrakt. Rätt eller fel, men blotta misstanken är i sig oroande. Ett statligt bolag som går back får uppbackning av staten. Denna konkurrensfördel åtnjuter inte privata bolag. Vid ett övertagande av underhåll i statlig regi bör därför Infranord AB likvideras och uppgå i Trafikverket eller Banverket, som vi hellre ser.

Slutligen, herr talman, vill jag att vi blickar mot Norge, där man nu ökar resurserna till järnvägsunderhåll. Sverigedemokraterna vill effektivisera Trafikverket. Som jag tidigare nämnde har antalet anställda ökat med ca 30 procent på bara nio år. I vårt grannland Norge väljer man att göra precis som vi har föreslagit i vår kommittémotion. Jag läser rubriken från pressmeddelandet: Sparer på kontoret for å bruke mer i sporet. Jag beklagar min dåliga norska.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Man gör en besparing från 2023 på en halv miljard norska kronor genom att minska på administrativ personal för att få loss mer pengar till ökade resurser ute i spåret där resurserna gör störst nytta. Sverige hade behövt gå samma väg. Vi borde utan större svårigheter kunna få loss medel som i stället kan läggas på allt från sliprar och växelbyte till spårriktning och reinvesteringsprojekt.

Herr talman! Den svenska järnvägen behöver fler järnvägstekniker, inte fler järnvägsadministratörer.

Herr talman! Eftersom jag i dag verkar ha en tendens att dra över min talartid i mina anföranden vill jag passa på att redan nu yrka bifall till reservation 23. Vi står självklart bakom våra andra reservationer och särskilda yttranden.

Herr talman! Centerpartiet har tillsammans med regeringspartierna och Liberalerna slutit en sakpolitisk överenskommelse, det så kallade januariavtalet. I januariavtalet klargörs, bland väldigt mycket annat, att nya stambanor ska färdigställas så att Stockholm, Göteborg, Malmö och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Nya stambanor med hög kapacitet och moderna tåg skapar en arbetsmarknadsförstoring i en helt ny skala som möjliggör tillväxt och stärker svensk konkurrenskraft.

I januariavtalet slås fast att arbetet med att färdigställa Norrbotniabanan ska intensifieras samt att ytterligare förstärkning av järnvägen i norra Sverige ska ske. Det är bra att det arbetet rullar på. Det kommer att göra att en av den svenska järnvägens stora utmaningar - bristen på kapacitet att möta ett ökat resande och större volymer gods - över tiden byggs bort.

Detta kan låta torrt, och jag är säker på att det gjorde det alldeles nyss. Men det innebär i praktiken att vi skapar förutsättningar för att fortsätta att vara ett land där industrin står stark och fortsätter att skapa arbetstillfällen och ny tillväxt.

Vi kan vidare konstatera, herr talman, att behoven av investeringar i och underhåll av järnvägen är stora. Samtidigt har vi ett läge då pandemin inneburit en minskad tågtrafik. Det är såklart inte glädjande. Men det öppnar för mer tid att utföra reparationer på de svenska järnvägarna. Därför är jag särskilt glad över att Centerpartiet, Liberalerna och regeringen i en extrabudget under våren tillförde 1,2 miljarder extra till underhåll av järnväg och det finmaskiga vägnätet. Det är helt enkelt att laga efter läge och passa på att försöka att avhjälpa ett angeläget problem.

Ett robust och punktligt järnvägssystem är en förutsättning för att fler ska välja tåget oavsett om det handlar om personresor eller gods. Men då måste man kunna lita på att tåget kommer fram i tid. Att vinna tillbaka resenärerna efter covid-19 kommer att vara en av våra stora kollektivtrafikutmaningar den närmaste tiden.

Lyckas vi inte med det kommer tillgängligheten att försämras. Risken är också att arbetet för minskade klimatutsläpp samtidigt kommer att förändras. Vi riskerar också att trängseln på våra vägar ökar dramatiskt. Ökad kollektivtrafik bidrar till att minska utsläppen men också till att minska trängseln på vägarna. För att uppmuntra regionerna att arbeta för att öka andelen resor som görs med kollektivtrafik vill Centerpartiet som en av många åtgärder införa en kollektivtrafikbonus.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Statistiken visar att i vårt land nyttjas kollektivtrafik i högre grad av kvinnor än av män. Det har såklart sin grund i en kvarstående ekonomisk ojämlikhet. Är man ensamstående har man oftare sämre ekonomi som ensamstående kvinna än som ensamstående man. Lever man i ett parförhållande är det vanligt att det är maken som nyttjar den enda bilen eller den bättre bilen.

I praktiken ser vi att arbetsmarknadsregionen - den sträcka man är villig att färdas för att arbeta - är mindre för kvinnor än för män i det här landet. En god kollektivtrafiksituation är inte bara någonting som bidrar till att bygga arbetsmarknaden starkare och minska vår klimatpåverkan. Det är också en åtgärd för en ökad jämställdhet i praktiken. För att utforma ett mer jämställt och därmed mer hållbart transportsystem är det viktigt att vi verkar för en bättre kollektivtrafik. Det är i grunden en jämställdhetsfråga.

Herr talman! Centerpartiet vill vidare verka för en översyn av gällande lagstiftning om kollektivtrafik för att möjliggöra nya kollektiva transportlösningar. Vi anser också att man bör införa klimatdeklarationer för kollektiva resor så att det går att som transportköpare och pendlare avgöra vilken påverkan man har på klimatet.

I regeringens proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet anförs att det ska införas ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i Sverige senast 2022. Det ska bli enklare att kombinera kollektivtrafikresor inom och mellan regioner samt med olika trafikslag och transportsätt. Det ska vara enkelt att söka efter och köpa biljetter.

Ett första steg i den förändringen är nu taget i form av en gedigen utredning som presenterats för trafikutskottet. Nästa steg blir remiss och lagstiftning. Konkret innebär det att en resenär ska kunna resa med samma färdbevis oavsett var i landet som resan görs. Även detta är ett resultat av januariavtalet mellan Centerpartiet och våra samarbetspartier. Det blir ett viktigt steg i att vinna tillbaka kollektivtrafikresenärer i ett postcoronaläge.

Som jag tidigare nämnt flera gånger har vi ingått ett avtal med regeringen och samarbetspartierna. I avtalet framgår också att ökade satsningar på underhåll och investeringar i nya spår är viktiga delar för att nå ökad punktlighet. En långsiktig underhållsplan och ett åtgärdsprogram för att nå ökad punktlighet ska tas fram. Det ska hantera sådant som tillgång till ersättningstrafik, resenärsinformation, kvalitet på snöröjning och beredskap för att snabbt avhjälpa till exempel kontaktledningshaverier. Trafikverket ska ha rätt att avvisa tåg som riskerar att riva ned kontaktledningar eller på annat sätt sliter för mycket på järnvägen.

Herr talman! Avseende järnvägsunderhållet är Centerpartiet mycket bestämt: Vi anser att järnvägsunderhåll på statliga järnvägar ska upphandlas på marknadsmässiga villkor. Den upphandlande myndigheten, Trafikverket, ska ha rätt kompetens för att säkerställa att underhållet blir effektivt och av hög kvalitet.

Centerpartiet vill säkerställa affärsmässighet, produktivitet och en utvecklad marknad för järnvägsunderhåll. Om vi inte lyckas med detta riskerar de skattemedel vi lägger på järnvägsunderhåll att brinna upp på inflationens och ineffektivitetens altare. Det, herr talman, vore djupt tragiskt.

Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport med tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska väg- och järnvägsnätet. Samtidigt som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bland annat koldioxid minskar förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att vi möjliggör för tyngre fordon att rulla på Sveriges vägar och järnvägar skulle näringar spara miljontals kronor samtidigt som det skulle skapa miljövinster.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Att som en del debattörer ställa transportslagen väg och järnväg mot varandra är djupt kontraproduktivt om vi vill uppnå förbättringar för klimatet, samhällsbygget och svensk industris konkurrenskraft. Vi behöver såväl rusta järnvägen för framtiden som ställa om den vägburna trafiken till klimatneutralitet.

Herr talman! Vad gäller att ställa transportslag mot varandra tycker jag att det är fullt relevant att ställa sig frågan om vi tycker att det är rimligt att långtradare kör från södra Sverige till Stockholm eller ännu längre, till norra Sverige - sträckor där man lika gärna hade kunnat transportera godset på järnväg.

Nu är det så beskaffat att man betalar banavgift för transporter på järnväg medan motsvarande kilometeravgift inte finns för de tunga transporterna på väg. Då måste man faktiskt ställa sig frågan om man kan göra det mer förmånligt med långa transporter på järnväg i stället för på väg, inte minst av klimatskäl. Det trodde jag var någonting som Centerpartiet var anhängare av.

Herr talman! Det var egentligen en annan fråga som jag var intresserad av. Det låter ju på Magnus Ek som om vi kommer att lösa järnvägens alla problem i framtiden. Han nämnde Norrbotniabanan med spår ända till Luleå och Ostkustbanan med dubbelspår från Gävle till Härnösand. I den nationella infraplanen finns det också fyrspår från Uppsala till Stockholm, och en mängd andra viktiga investeringar är utpekade.

Problemet är bara att det här ligger sist i infraplanen. Som tidigast påbörjas dessa viktiga projekt 2024, ibland inte förrän 2029. Inte heller finns all finansiering till de här viktiga projekten.

Därför vill jag fråga Magnus Ek: Förhandlade ni verkligen så bra med regeringen? Det saknas ju pengar till järnvägen.

Herr talman! Jag är fullt medveten om hur trevligt det skulle vara om vi hade lite mer järnväg och mer plats på den. Jag kommer nämligen från en del av landet där vi aldrig i någon större utsträckning fick ta del av stambanorna.

Där jag bor, i industrikommunen Valdemarsvik på ostkusten, byggde man inte för tåg. Man byggde smalspår till Norrköping. Och även om vi skulle önska att vi hade en stor järnväg där påverkas vi än i dag av de beslut som fattades på 1800-talet.

Jag tror inte att det finns något parti i riksdagen som skulle vilja bygga så många nya stambanor att vi skulle kunna fasa ut de vägburna transporterna. De kommer att vara oerhört viktiga för jobb och tillväxt i hela landet under överskådlig framtid.

Då är det såklart också avgörande att vi inte bara tittar på ett eller två trafikslag utan faktiskt tar oss an den stora utmaningen att växla om den vägburna trafiken och se till att få ned klimatutsläppen så långt det bara går.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Precis som jag sa tidigare tycker jag dock inte att detta behöver stå emot att vi också ser behovet av att öka kapaciteten på svenska järnvägar. Det handlar om nya stambanor, men det handlar också om att göra insatser av mindre karaktär i hela landet. Det handlar om att se till att vi får nya växlar och nya vändspår på plats i Småland, och det handlar om att vi behöver bygga ut Norrbotniabanan.

Vi ska inte bara välja ett verktyg i verktygslådan. Det är den syn som jag har fört fram och som Centerpartiet står för.

Vad gäller satsningarna i transportplanen och om vi förhandlar tillräckligt bra skulle jag såklart önska att vi var några centerpartister till runt förhandlingsbordet. Är det så att Jens Holm håller med mig i den saken kan han väl lägga ett gott ord för oss i nästa valrörelse så att kommande regeringar kanske har lite fler centerpartister runt förhandlingsbordet.

Herr talman! Jag har ett bättre förslag till Magnus Ek och Centerpartiet: Det är bara att ni läser våra budgetmotioner. Det vi gör är att fullt ut finansiera en mycket snabbare utbyggnad av järnvägen och att satsa på ett mycket robustare underhåll av den järnväg som redan finns.

Hur kan vi göra det? Jo, bland annat genom att vi låter förorenaren betala. Vi tycker att det är helt orimligt att det går långtradarkonvojer från södra Sverige till norra Sverige och från norr till söder. Ibland går de tomma tillbaka bara för att det är så otroligt billigt att köra långtradare på våra motorvägar.

Vi tycker att det är fullt rimligt att de får betala. Då får vi pengar till ett bättre järnvägsunderhåll, och vi får också pengar till att bygga ny järnväg.

När den nationella infrastrukturplanen var uppe sa vi väldigt tydligt att vi inte ska bygga några stora motorvägar i Stockholmsområdet. Där kände vi oss lite ensamma. Vi hade hoppats att till exempel Centerpartiet skulle hjälpa till att säga nej till Förbifart Stockholm för 30-40 miljarder kronor och till Tvärförbindelse Södertörn för minst 11 miljarder kronor. Nu pratar man också om Östlig förbindelse för 10-20 miljarder kronor.

Det där, Magnus Ek, är pengar som vi behöver till järnvägen. Inte sant?

Herr talman! Jag ska villigt ge Jens Holm poängen att det inte är järnvägssatsningarna som jag har störst problem med i Vänsterpartiets budgetförslag. Det har att göra med andra saker, till exempel konkurrenskraften för svenska företag i andra delar.

Som svar på det sista resonemanget och det jag antar är en fråga - alltså om vi tycker att det är okej att det satsas på infrastrukturprojekt i Stockholmsområdet - vet jag precis vilket problem det är för företagen med flaskhalsarna runt Stockholm. Vi vet att vi behöver kunna transportera varor på ett effektivt sätt.

Jag ska säga att ett av de stora tillväxtproblemen som vi har i mitt hemlän Östergötland och vidare i industrin i Småland är just att infrastrukturen i Mellansverige är eftersatt. Det är fullt på stambanorna.

Vi kan bara ta Scania, som behöver transportera sina hytter från fabriken i Oskarshamn till fabriken i Södertälje. Det är ett toppmodernt företag som konkurrerar i hela världen men som har en infrastruktur som i allt väsentligt är densamma som på 60-talet. Detta är ett riktigt tillväxthinder för den typen av företag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Om vi tar det som Jens Holm vill kalla för långtradarkonvojer kan man ju fundera på om problemet är att det är alldeles för dyrt att köra på järnväg, eller om problemet är att vi faktiskt inte har den kapacitet som gör att man kan lägga de här transporterna på järnväg.

Det är det jag menar när jag pratar om de mindre infrastrukturinvesteringarna: Det handlar om att bygga upp kapaciteten i de flaskhalsar som finns i dag, stora som små, och att se till att vi får stambanorna på plats.

Man kan arbeta med båda delarna. Jag tror att den här typen av debatter, där vi ställer det ena transportslaget mot det andra i stället för att fundera på hur vi faktiskt förbättrar situationen på totalen för de svenska företag som bygger tillväxten och arbetstillfällena i hela landet, är en återvändsgränd.

Herr talman! Jag har väldigt starka minnen kopplat till järnväg och tågresor. När jag var barn reste vi ofta till våra släktingar i Östtyskland med tåg från Uddevalla och färja från Trelleborg och Danmark.

I Östtyskland hade man på den tiden fortfarande kvar en del ånglok i drift. Jag kommer nog aldrig att glömma doften av kol när järnhästen vaknade till liv och tog med sig alla passagerare. Även om Östtyskland var en diktatur, vilket jag inte var medveten om som barn, har jag många varma minnen från den perioden i mitt liv, och jag har alltid varit förtjust i att åka tåg.

Denna nördiga förtjusning för järnvägen hindrar dock inte att jag som historiker kan konstatera att järnvägen är 1800-talets stora uppfinning, och 1900-talets stora transportrevolution är framför allt bilen och lastbilen.

Samtidigt är det viktigt att påpeka att järnvägen fortfarande har stor betydelse för ett väl fungerande infrastruktursystem. Bilen och lastbilen har den stora fördelen att de är flexibla, men järnvägen har den stora fördelen att man kan flytta stora mängder gods och personer på förhållandevis kort tid.

Detta kräver dock att järnvägen rustas upp, förnyas och underhålls på ett korrekt sätt. Om man inte håller ordning på systemet kan man inte dra nytta av de fördelar som järnvägen har jämfört med andra trafikslag. En väl fungerande järnväg kan mycket väl konkurrera med bilen och flyget inom kortare och längre sträckor. För att klara av att sköta underhållet på ett bra sätt är det vår bestämda uppfattning att det även framgent ska hanteras via upphandlingar. Att förstatliga underhållet kommer inte att resultera i ett bättre underhåll, utan tvärtom kommer det att öka risken för ett dyrare och sämre underhåll.

Herr talman! Det räcker inte med att rusta upp nuvarande spår. Vi måste genomföra större investeringar och bygga nya banor. Samtidigt riskerar regeringens ensidiga fokus på höghastighetståg i södra Sverige att blockera de investeringar som behöver ske i hela landet för att järnvägen ska bli bättre och mer konkurrenskraftig.

Norrbotniabanan, Ostkustbanan, Nordiska triangeln Stockholm-Oslo-Göteborg-Köpenhamn, sydöstra Sverige, Göteborg-Landvetter-Borås och järnväg till Norviks hamn - allt detta riskerar att frysa inne om regeringen påbörjar det olönsamma bygget av höghastighetståg i enlighet med Sverigeförhandlingens koncept.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Sverigeförhandlingen löser inte svenska järnvägens tre stora problem, det vill säga trängsel i storstädernas pendeltågsstråk, eftersatt underhåll och svårigheter att ta emot längre tåg vid svenska stationer. Höghastighetsjärnväg kommer att tränga undan mer angelägna satsningar.

Vi anser att den svenska järnvägen behöver kraftfulla investeringar för att fungera och bli mer effektiv, men insatserna ska vara väl avvägda, väl kalkylerade och rätt prioriterade så att resurserna läggs där samhällsnyttan och transportbehoven är störst.

Höghastighetsjärnväg är en dyr satsning med låg miljö- och samhällsnytta, och den kommer inte att komma hela landet till godo. Det är även svårbedömt hur mycket projektet kommer att kosta. Internationella erfarenheter från motsvarande projekt visar att dessa blir avsevärt dyrare än beräknat.

Regeringens hantering av höghastighetsjärnväg är mycket anmärkningsvärd mot bakgrund av att det är det största infrastrukturprojektet på flera decennier. Det är ansvarslöst om regeringen väljer att gå vidare och pressa igenom ett beslut om en höghastighetsbana utan att man använder sig av fyrstegsmodellen. Fyrstegsmodellen är väl inarbetad och syftar till att säkerställa att resurser används på ett ansvarsfullt sätt. Den avvikelse från fyrstegsmodellen som har gjorts i planeringen av höghastighetsjärnväg innebär att detta projekt inte har prövats på ett korrekt sätt under planeringsprocessen. Regeringen måste därför göra ett omtag i arbetet med underlagen för beslut om höghastighetsjärnväg och påbörja en helt ny process i enlighet med Riksrevisionens rekommendationer.

Kristdemokraterna står bakom Riksrevisionens bedömning samt rekommendationer, och vi anser att regeringen ska ge Trafikverket i uppdrag att göra en genomlysning av hela projektet.

Herr talman! Längre och tyngre godståg ökar tågens konkurrenskraft genom förbättrad lönsamhet och effektivitet. Trafikverket har genomfört försöksverksamhet med trafik med upp till 730 meter långa godståg i Sverige. Detta försök visar att längre tåg innebär att samma mängd gods kan transporteras av färre tåg, vilket minskar transportkostnaderna och frigör kapacitet på spåret. Järnvägssystemet blir därmed mindre känsligt för störningar eftersom antalet tåg i rörelse reduceras. Längre och tyngre tåg är också sätt att stärka Sveriges konkurrenskraft kopplat till den tunga basindustrin. Vi anser därför att det ska bli möjligt att trafikera med längre och tyngre godståg.

Vi har under de senaste åren noterat att antalet obehöriga som rör sig på järnvägsspåren ökar. Detta har orsakat stora förseningar i tågtrafiken för både regionala tåg och fjärrtåg. Vi föreslår därför att Trafikverket i samarbete med tågoperatörerna arbetar fram en åtgärdsplan för att minska antalet obehöriga på spåren samt personolyckor på spåren.

Herr talman! Kollektivtrafiken är en viktig del av den svenska infrastrukturen. Väl fungerande kollektivtrafik underlättar för våra medborgare i vardagen. Samtidigt finns problem som vi behöver arbeta med, till exempel tryggheten vid hållplatser, åtgärder för att stoppa dem som "plankar" och därmed försämrar förutsättningarna för kollektivtrafiken, bättre kvalitet inom färdtjänsten och möjligheter att använda sig av vattenvägar för att skapa nya attraktiva kollektivtrafikstråk.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi behöver också arbeta för en bättre integration av biljettsystem och underlätta användning av olika transportslag vid olika delar av den aktuella resan. Det måste vara möjligt att ta med sig cykel i kollektivtrafiken om man ska skapa system som uppmuntrar till miljövänlig mobilitet.

Herr talman! Vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande ämnar vi yrka bifall till enbart reservation 1.

Herr talman! För att travestera Cato: För övrigt anser jag att regeringen ska godkänna Preemraffs ansökan.

Herr talman! Jag vill börja mitt anförande med att tacka all den personal som upprätthåller tåg- och kollektivtrafiken i Sverige under dessa coronatider. Det görs en stor insats under tuffa förhållanden, där samtidigt kollektivtrafiken gör en stor insats för att minska risken för att människor ska bli smittade på vägen till arbetet. Vi hoppas alla att smittspridningen ska minska ytterligare så att reserestriktionerna kan hävas i sin helhet.

I dag, herr talman, debatterar vi järnvägs- och kollektivtrafikbetänkandet. Järnvägen och övrig kollektivtrafik är en mycket viktig pusselbit för att Sverige ska nå sina transport- och klimatmål. Vi liberaler vill se ytterligare satsningar på kollektivtrafiken för att möjliggöra en fortsatt överflyttning från andra transportmedel. Resande med buss, spårvagn, tunnelbana och pendeltåg reducerar utsläppen och minskar trängseln på vägarna. Vi vill också fokusera på övergångarna mellan olika transportmedel eftersom det är den totala tiden från dörr till dörr som är väsentlig, inte tiden för en specifik sträcka.

Två av de viktigaste parametrarna för tåg- och kollektivtrafik är att den är tillgänglig och punktlig. Här spelar totala kapaciteten samt drift och underhåll en avgörande roll. För att öka punktligheten måste flaskhalsar byggas bort så att vi får sammanhängande stråk och kan utnyttja hela stråkets kapacitet.

Det har visat sig att när monopolet för järnvägsunderhållet togs bort minskade kostnaden för underhållet med 12 procent med bibehållen kvalitet. Vi liberaler vill se ett fortsatt konkurrensutsatt järnvägsunderhåll på statliga järnvägar som upphandlas på marknadsmässiga villkor. Trafikverket måste samtidigt ha rätt kompetens för att säkerställa upphandlingen så att underhållet förblir effektivt och av hög kvalitet.

Herr talman! Drift, underhåll och nyinvesteringar kräver kompetent personal. Med de stora satsningar som görs i det svenska väg- och järnvägsnätet råder det i dag brist på många yrkeskompetenser. Därför är det viktigt att satsa på specialinriktade utbildningar och att verka för en attraktiv marknad för såväl svenska som utländska bolag för att över tid bygga upp en ökad kompetens om järnvägsunderhåll och byggnation i Sverige.

Liberalerna vill verka för transporter med längre och tyngre tåg för att på ett effektivare sätt utnyttja ledig kapacitet, minska utsläppen och förbättra konkurrenskraften för transportberoende näringar.

Vi vill se ett nationellt biljettsystem i linje med den aktuella utredningens förslag som är konkurrensneutralt och underlättar valet att åka kollektivt, även i delar av landet man inte tidigare besökt.

Vi vill också möjliggöra att inom Norden åka färdtjänst över nationsgränserna. Detta är av naturliga skäl viktigt för äldre och funktionsnedsatta personer som lever nära nationsgränserna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi i Liberalerna vill även se över möjligheten att likställa färjetrafiken till och från Gotland med vägar och järnvägar och låta den ingå i den nationella infrastrukturen.

För ett år sedan föreslog Liberalerna tillsammans med flera andra partier ett tillkännagivande till regeringen, som riksdagen ställde sig bakom, om att vi vill se att fyrstegsprincipen får ökat genomslag, att de samhällsekonomiska kalkylmodellerna för prioritering av infrastrukturinvesteringar utvecklas och bland annat tar större hänsyn till godstransporter samt att det som bör vara styrande är hur man uppnår så hög tillgänglighet och mobilitet som möjligt, oavsett trafikslag.

Jag anser att Riksrevisionens rapport om höghastighetsjärnvägen, där man tar upp framtagandet av underlagen till och själva processen för höghastighetsjärnväg, tydligt belyser den problematik som riksdagens tillkännagivande förra året pekar på.

Jag vill framför allt lyfta fram vikten av att detaljerade samhällsekonomiska kalkyler tas fram i ett tidigare skede för att med större precision underlätta prioriteringen i investeringsprocessen. Vi håller dock med Riksrevisionen om att nuvarande underlag för höghastighetståg är av god kvalitet.

Herr talman! Jag vill slutligen lyfta fram betydelsen av goda förbindelser för att arbetsmarknadsregioner ska utvecklas och vi ska få god ekonomisk tillväxt.

Både Storstockholms och västra Skånes arbetsmarknadsregioner har kunnat expandera kraftigt under senare år, bland annat tack vare investeringar i infrastruktur.

Tyvärr har den västsvenska arbetsmarknadsregionen och den västsvenska infrastrukturen inte utvecklats lika starkt. Detta exemplifieras tydligast av att den största kapacitetsbristen i hela Sveriges nuvarande järnvägsnät ligger på sträckan Alingsås-Göteborg, vilket starkt begränsar pendeltrafiken, fjärrtågen till Stockholm och godstransporterna. Infrastrukturbristen i Västsverige är ett problem för hela landet vad gäller både godset med koppling till Göteborgs hamn och persontrafiken, som under de senaste åren endast sett en marginell ökning av antalet resande på grund av kapacitetsbristen.

Jag vill också påpeka att sträckan Alingsås-Göteborg, Sveriges största kapacitetsbrist i det befintliga järnvägsnätet, inte finns med i nuvarande nationell plan till 2029. Det behöver vi rätta till med tanke på sträckans nationella betydelse.

Jag vill i detta sammanhang också lyfta fram behovet av gränsöverskridande infrastruktur.

EU-kommissionen har föreslagit att 2021 ska bli järnvägens år. I det sammanhanget bör Sverige framföra betydelsen av goda järnvägsförbindelser till Norge, Finland och Danmark. Sverige med sina grannländer har stor export av varor som är viktiga ur närings- och klimatsynpunkt för hela Europa, och järnvägen erbjuder goda transportmöjligheter för den typen av varor. Jag tänker främst på sträckorna Köpenhamn-Göteborg-Oslo och mellan Stockholm och finska gränsen. Även Inlandsbanan har potential att ge ett betydelsefullt bidrag i närtid, då det råder kapacitetsbrist på andra sträckningar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Liberalerna vill se en utbyggnad av vår infrastruktur utifrån samhällsekonomiska kalkyler parade med ett regionalt utvecklingsperspektiv. Infrastrukturen är viktig för godstransporterna, kompetensförsörjningen och människors möjlighet att resa oavsett var man befinner sig i landet.

Herr talman! Jag står bakom alla våra reservationer men yrkar bifall endast till reservation nr 2 om stambanor för höghastighetståg.

Herr talman! Jag har förstått av debatten att Liberalerna i många stycken delar den oro som Kristdemokraterna har över höghastighetståg avseende undanträngning, låg miljönytta, höga kostnader och även den kritik som förts fram av Riksrevisionen.

Min fråga är om Liberalerna kommer att arbeta inom januariuppgörelsen för att det ska tas ett omtag i enlighet med de rekommendationer som Riksrevisionen hade.

Herr talman! I januariavtalet finns det olika skrivningar om det här.

En av de skrivningar som vi tycker är viktiga i detta sammanhang är att i och med att höghastighetståg handlar om väldigt många miljarder, över 200, och att byggnationen kommer att sträcka sig över många mandatperioder är det viktigt och väsentligt att vi har en bred överenskommelse runt finansieringen av höghastighetstågen. Det får inte bli så att det tas ett beslut en mandatperiod och ett annat beslut nästa mandatperiod. Just när det gäller de här megaprojekten, får man väl kalla dem, är det viktigt att besluten är väl förankrade här i riksdagen.

Herr talman! Jag tackar för svaret i den delen. Men jag upplever inte att jag fick ett fullt svar, utan svaret blev att det är viktigt med breda uppgörelser. Den uppfattningen delar givetvis vi kristdemokrater.

Tillbaka till min rätt så konkreta fråga: Ämnar Liberalerna verka inom januariuppgörelsen för att det ska bli en så bred uppgörelse som möjligt, där man tar ett omtag? Det behövs ett omtag i den här frågan, enligt vår uppfattning.

Herr talman! Ja, i de diskussioner som vi har och som vi också gått ut med publikt är det just det här svaret jag ger - att när det gäller sådana här megaprojekt behöver vi ha god förankring här i riksdagen eftersom man inte kan växla över mandatperioderna och säga att det blir start och stopp hela tiden. Det är en sak som vi driver i de här diskussionerna.

Herr talman! Helena Gellerman lyckades med konststycket att tala väl om och vilja ha mer av stora arbetsmarknadsregioner och ökade satsningar på järnväg, i synnerhet till och från Göteborg, men samtidigt motsätta sig satsningarna på höghastighetsbanor.

Det här tycker jag är väldigt märkligt, då höghastighetsbanorna skulle bli den största investeringen i järnvägen i Sverige på över 100 år och även frigöra enormt mycket kapacitet på de befintliga banorna. Det skulle inte bara göra att vi snabbt kan ta oss ut på kontinenten ifall vi så önskar eller att vi skulle kunna bilda dessa arbetsmarknadsregioner. Vi skulle också kunna bilda en mängd nya regionala banor som skulle få kapacitet. Jag förstår mig verkligen inte på Liberalernas hållning här. Helena Gellerman får gärna utveckla den ytterligare, för jag tycker inte att vi fick ett tydligt svar på var Liberalerna egentligen står i frågan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag skulle också vilja fråga Helena Gellerman om järnvägsunderhållet. Liberalerna vill ha ett effektivt järnvägsunderhåll. Då vill jag fråga Helena Gellerman om hon anser att det är samhällsekonomiskt effektivt med anbudsförfaranden där det bara är en anbudsgivare eller där det är två men förloraren stämmer den som vunnit och vi förlorar jättemycket tid på att det ska överklagas i domstol - plus att en massa pengar eventuellt ska betalas till den som stämt, alltså den som inte fått kontraktet. Kort och gott: Har vi verkligen ett samhällsekonomiskt effektivt underhåll av järnvägen i dag?

Herr talman! Tack för frågan, Jens Holm! När det gäller höghastighetsbanor tog jag i mitt anförande upp att Liberalerna är positiva till sådana och till nya stambanor runt om i Sverige. Jag nämnde en rad olika delar av Sverige. Vi vill att man tittar på hela Sverige när det gäller var man ska satsa. Det finns viktigt näringsliv, och folk har behov av att resa i många olika delar av Sverige - inte bara mellan våra tre större städer.

När det gäller finansieringen är det, som jag sa i det förra replikskiftet, viktigt att vi har en bred förankring av ett så jättestort projekt. Många andra projekt kan rymmas inom en nationell plan, men detta kommer att vara med i kanske sex, sju eller åtta nationella planer. Det innebär att man måste ha en bred förankring så att det inte skiljer beroende på vilken regering som sitter vid makten den aktuella mandatperioden.

När det gäller järnvägsunderhållet tycker jag att Vänsterpartiet har en intressant infallsvinkel. Det viktiga när det gäller vilken kvalitet vi får på underhållet är kompetensen hos den som upphandlar. Det är jätteviktigt; jag har personlig erfarenhet av detta från den tid då jag jobbade på Volvo och vi outsourcade saker. Man behöver egentligen större kompetens internt när man upphandlar något. Därför anser jag att vi måste stärka kompetensen hos Trafikverket, inte minska konkurrensmöjligheterna när det gäller upphandlingar.

Herr talman! Jag frågade Helena Gellerman om underhållet eftersom den statliga utredning där Helena Gellermans eget parti varit med och skrivit tilläggsdirektiv konstaterar att konkurrensutsättningen inte har lett till den effektivisering och den innovation som förespeglats. Då tycker jag att man kanske ska se lite självkritiskt på konkurrensutsättningen, privatiseringen, av järnvägsunderhållet i Sverige. Om vi blickar ut i Europa ser vi att land efter land faktiskt tar tillbaka underhållet i egen regi därför att man anser att det har varit misslyckat. Det går inte alltid att bygga marknader.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

I det här fallet tycker jag att Gellermans svar lite grann röjer just detta eftersom det är så viktigt att upphandlaren har full insyn i det som upphandlas. Men om Trafikverket inte har det huvudsakliga ansvaret och kan vara med och sköta underhållet i sin egen anläggning tappar man självklart kontrollen över och kunskapen om sin egen anläggning. Det är som om vi skulle bestämma att Volvo inte får sköta det löpande underhållet av sina fabriker i Torslanda, utan det måste outsourcas. Varenda liten mutter som ska skruvas i måste upphandlas. Det är väl ganska tydligt att Volvo efter ett tag skulle tappa den kompetensen.

Vad sedan gäller höghastighetsbanorna tycker jag att det är intressant med Liberalernas hållning att man vill se till hela Sverige. Höghastighetsbanorna ingick ju först i den borgerliga regeringens stora projekt Sverigeförhandlingen, där Liberalerna var med. Jag tycker att det finns en blind fläck hos Liberalerna när man inte ser den stora vinsten med banorna, nämligen att de avlastar kapacitet från befintliga banor, och att den största delen av resandet inte sker mellan ändpunkterna utan att människor kan kliva av i Linköping, Norrköping, Jönköping och så vidare.

Herr talman! Tack för ytterligare frågor, Jens Holm! När det gäller Sverigeförhandlingen och besluten från 2014 tar jag indirekt upp detta i mitt anförande. Jag håller med Riksrevisionen om att de tidiga prognoserna gällande kostnadsutvecklingen för utvecklingen av nya stambanor var för dåliga. Om man redan 2008/09 hade vetat att detta kanske kommer att kosta 300 miljarder hade man kanske tagit andra beslut. Vad jag menar i mitt anförande är att man ska dra lärdom av det vi har gjort inför andra satsningar.

När det gäller underhållet har vi i diskussionerna framhållit att vi tycker att det är viktigt att Trafikverket har möjlighet att sköta underhållet på några mindre sträckor för att själva kunna testa nya saker. Men den absoluta majoriteten ska omfattas av en konkurrensutsatt upphandling.

När det gäller innovationer, som jag har hört Jens Holm ta upp upprepade gånger i sina frågor, kan företag inte jobba ideellt om Trafikverket i sina upphandlingar inte kostnadsmässigt ger utrymme för innovationer när underhållet utvecklas. Om man vill ha utveckling och innovationer i fråga om underhåll får man också betala för den utvecklingen.

Herr talman! Jag vill börja i samma anda som föregående talare och rikta ett stort, innerligt tack till alla anställda inom kollektivtrafiken. Ni har sett till att det varit möjligt för dem som behövt åka till jobbet att göra det under den värsta smittspridningen i Sverige. Stort tack för denna insats!

Under smittspridningstiden har kollektivtrafiken drabbats av oerhört stora ekonomiska förluster. Många av oss som har åkt i kollektivtrafiken fick ju inte göra det utan måste stanna hemma. Detta har gjort att vi från regeringens och samarbetspartiernas sida riktat 3 miljarder direkt till kollektivtrafiken för att underlätta efter de ekonomiska förluster som coronapandemin orsakat kollektivtrafiken.

Samtidigt, herr talman, måste vi lyfta blicken lite. Vad behöver vi göra när pandemin är borta? Vi har nu i trafikutskottet bland annat fått på bordet en utredning om ett biljettsystem i hela landet, som vi måste gå vidare med för att kunna skapa nya förutsättningar för att resa kollektivt och för att få tillbaka resenärer till kollektivtrafiken.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Här kan jag inte annat än instämma med Magnus Ek, som tidigare tog upp det ojämställda perspektivet när det gäller vilka som reser kollektivt. Många män sitter i bilar medan kvinnor åker kollektivt. Vi behöver jobba för att få det mer jämställt och få fler män i kollektivtrafiken - på bussar, pendeltåg och tåg mellan kommuner.

I dag, herr talman, debatterar vi också frågor om järnvägen. Som vi märker är vi riksdagsledamöter väldigt duktiga på att lyfta fram järnvägssträckor. Jag är inte sämre, herr talman. Jag kan till exempel - för många av oss har varit inne på våra egna områden, där vi bor - nämna kära Norrland. Näringslivet investerar 400 miljarder i satsningar runt om i hela Norrland. Det krävs bara en fjärdedel av detta för att få dubbelspår från Gävle upp till Härnösand och förbättra upp till Nyland, och för den nya Norrbotniabanan. Från Gävle ända upp till Luleå krävs bara en fjärdedel av dessa pengar - i runda slängar 100 miljarder för att bygga en bra järnväg längs Norrlands kust.

Jag måste också säga att ett fjärde spår mellan Stockholm och Uppsala, som ju finns i den nationella planen, kommer att skapa nya möjligheter. Eller för den delen en fjärde bana mellan Malmö och Lund. Det är också viktigt, inte bara för den landsdelen utan också kanske för Ikeas huvudkontor.

Det är viktigt att vi ser längre bort än bara där vi bor. Till exempel är satsningar på nya stambanor extremt viktiga för Sverige. Vi kan inte bara se våra egna arbetsmarknadsområden. Vi är faktiskt inte regionalpolitiker utan företrädare för landet. Vi måste se vilka möjligheter vi kan skapa för att ge bättre förutsättningar för landets utveckling. Och nya stambanor behövs. Det var därför infrastrukturministern bjöd in till samtal om detta. Tyvärr har en del partier tackat nej.

Jag vill stolt poängtera att vi har ökat anslaget för järnvägsunderhåll i den nationella planen med 47 procent. Vi har höjt taket i den nationella planen med 100 miljarder. Och vi har framför allt prioriterat järnvägar.

Nu under coronatider har vi, som flera har kommenterat i debatten, beviljat ytterligare 700 miljoner för underhåll. Vi satsar 300 miljoner på natttåg med mera.

Det jag vill poängtera är att antalet resenärer har ökat varje år, men antalet ton gods på järnväg har inte ökat i samma omfattning. Det handlar delvis om att vi inte har fått flytta gods på det sätt vi hade velat. Vilka är då orsakerna till det? En del av detta har kollegorna tagit upp tidigare i debatten. Men hur konkurrenskraftiga är egentligen järnvägen eller tågen?

Man kan titta på lastbilsbranschen. I dag kan en lastbil nästan köra sig själv. Och inte bara det, utan snart körs fyra eller fem lastbilar av en och samma lastbilschaufför. Och så varnar de varandra om det är halka på vägen. Det liknar nästan ett tåg på vägen, särskilt om man elektrifierar vägar.

De är väldigt konkurrenskraftiga, och också om vi tar bort den illojala konkurrensen med låga löner och så vidare är lastbilen fortfarande konkurrenskraftig.

Om man ska skicka något till Sverige på sjön - låt oss säga blåbär från Chile - kan man koppla upp containern mot nätet och hålla koll på temperaturen i den, så att vi här efter debatten kan gå till Munkbrohallen och handla färska blåbär från Chile.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Men hur ser det ut på tåget? Tåget har bromsar - en uppfinning från tidigt 1900-tal. Hur många godståg är uppkopplade mot nätet? Det är inte många. Här finns en enorm utvecklingspotential för att tåget ska kunna bli konkurrenskraftigt både mot lastbilen med dess teknikförsprång och mot andra transportslag, till exempel för att kunna komplettera sjöfarten, även om sjöfarten i sig, som jag nämnde, inte är någon konkurrent.

Herr talman! Frågan är hur mycket vi kan göra. Vi har kompetens för att lyfta, och mycket har vi gjort. När landsdelar hänger ihop hänger ett samhällsområde ihop. Vi har ökat antalet platser på högskolor och universitet. Varför? Jo, för att vi behöver fler ingenjörer än influencers för att kunna uppnå bättre möjligheter för järnvägen. Vi behöver fler yrkeshögskoleplatser, och vi har också ökat dem. Varför? Jo, för att man ska kunna både bygga, underhålla och trafikera järnväg.

Där hänger hela samhället ihop. Järnvägen är en del av samhället, och investerar vi inte i järnvägen investerar vi inte i samhället. Och vi måste också investera i andra delar för att järnvägen ska göra nytta.

Herr talman! Moderater och socialdemokrater har en gemensam syn att järnvägsunderhåll är viktigt, liksom när det gäller behovet av mer och bättre underhåll för att säkerställa att tåg kan hålla sina tidtabeller.

Enligt en rapport från VTI har konkurrensutsättning genom upphandling av järnvägsunderhåll sänkt underhållskostnaderna med 12 procent med bibehållen kvalitet. Dessutom har Trafikverket pekat på att ett återförstatligande av underhållet kommer att leda till kostnadsökningar.

Min fråga till ledamoten är: Varför är det så viktigt att Trafikverket självt utför underhållsarbetet? Tror inte Socialdemokraterna på VTI och Trafikverket när de båda säger att detta blir både dyrare och sämre?

Herr talman! Jag ska jättegärna förklara varför vi ska återförstatliga detta. Vi kommer inte att återförstatliga allt utan bara en del. Av de 34 avtal som finns kommer vi att få in åtta i Trafikverkets egen regi. Varför? Jo, det är, precis som Helena Gellerman påpekade, för att Trafikverket saknar kompetens. Man saknar kompetens när man upphandlar. Det är precis som med vilket bolag som helst.

Om man behöver bygga hus behöver man virke, och vad ska man upphandla för virke då? Ska man gå till den som man ska upphandla av och fråga vilket virke som ska användas? Det går inte att driva ett företag på sådana premisser. Det går inte att driva något utan att ha kompetens.

Här har vi ansvar. Här har vi Sverige AB, och vi i denna kammare har ansvar för att se till att våra myndigheter har kompetens för att få ut det mesta av de skattepengar som vi lägger in i dem. Därför är det viktigt att Trafikverket har kompetensen att veta vad man kan och ska beställa, så att man får ut så mycket som möjligt av pengarna. Det handlar både om omsorg om skattebetalarna och om att få ut det mesta av järnvägen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Tack, Jasenko Omanovic, för svaret! Jag kan hålla med om att det är uppenbart att det saknas kompetens hos Trafikverket. Det ser man både i Alexanderssons utredning och i den senare utredning som har kommit nu. Men att man ska ha den kompetensen in-house innebär inte per automatik att man själv också måste utföra underhållsarbete. Jag har svårt att se att det är absolut nödvändigt.

När VTI säger i sin rapport att det blir dyrare och dessutom sämre känner jag att det är en risk som vi inte ska ta. Det är väl viktigare att Trafikverket i det läget faktiskt skaffar sig den kompetensen, så att de kan göra ordentliga upphandlingar, och dessutom skaffar bättre koll på hur anläggningarna faktiskt mår? Alexanderssons utredning visar tydligt att man saknar den kunskapen.

Vi är överens om att vi behöver ha mer och bättre järnvägsunderhåll. Hade inte det varit en rimligare utgångspunkt för en utredning än att ha helt och hållet ideologiskt färgade utredningsdirektiv till en utredare som dessutom har en stark koppling till det socialdemokratiska partiet? Hade det inte varit rimligare att i stället ge en utredare ett öppet mandat att titta på hur vi får bättre underhåll av järnväg för samma pengar eller helst mindre pengar, så att vi får ett effektivare underhåll? Hade inte det varit en rimligare ordning än att ha en kraftigt ideologiskt färgad utredning med de utredningsdirektiv som denna utredning fick?

Herr talman! Jag kan säga det en gång till: För oss är det jätteviktigt att myndigheten får de förutsättningar den behöver för att kunna göra ett så bra jobb som möjligt, så att vi får så mycket underhåll som möjligt för de pengar vi lägger in.

Herr talman! Vi har ju alla här i talarstolen konstaterat att det inte finns oändligt med pengar. Vi måste hushålla med pengarna. Därför är det viktigt att myndigheten får rätt förutsättningar så att vi får så mycket underhåll av järnvägen som möjligt för de pengar som vi lägger in. Därför lägger vi fram detta förslag, och därför vill vi satsa på att myndigheten in-house ska få en möjlighet till kompetens som man kan nyttja vid upphandling.

Herr talman! Jag kan först beklaga att infrastrukturministern inte är här i dag. Det hade varit intressant om han hade varit här, men jag hoppas att ledamoten Jasenko Omanovic kan svara på frågorna.

Jag vill klargöra något om den historiska satsningen på 47 procent. Jag har framför mig en rapport från riksdagens utredningstjänst som heter 2014:275. Där konstaterar man att det var högre investeringstakt i fråga om järnvägsnätet 2008-2012 än vad det är i dag, och underhållet låg på ungefär samma nivå 2013 och 2014 som i dag. Det kan vara bra att ha med sig i debatten.

Vi hör här till leda om effektiviseringen med 11 procent, om allting är i privat regi kontra hur det var tidigare. Men det man fullständigt missar är att det löpande har pågått en extremt kraftig effektivisering under många år inom järnvägssektorn och underhållet. Hade vi fortsatt att ha det i egen regi hade vi förmodligen sett en ännu bättre utveckling, tror jag, i fråga om effektiviseringen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Men nu diskuterar vi en statlig rapport om att återförstatliga en del av underhållet, och då har jag en fråga till Jasenko Omanovic.

Ni behöver stöd för att få igenom utredningens förslag. Det är en hel del av förslagen som vi inte står bakom. Ni har inte med er Centerpartiet på tåget, och ni har inte med er Liberalerna, förefaller det som. Ni har inte med er Kristdemokraterna och Moderaterna. Avser Socialdemokraterna att bjuda in flera partier till diskussion om rapporten och om den ska tas som den är, eller ska ni bara köra ert eget race? Det är min fråga.

Herr talman! När det gäller den sista frågan är det inte riksdagsledamöter som bjuder in till samtal, utan det är regeringen som bjuder in till samtal. Ledamoten kan ställa frågan om detta till ministern.

När det gäller 47 procent kan jag säga att jag jämförde. Jag sa att vi har lyft taket på den nationella planen med 100 miljarder i förhållande till vad den nationella planen innehöll 2014-2018. Därmed har vi ökat järnvägsunderhållet med 47 procent i förhållande till den nationella planen 2014-2018. Det var det jag hänvisade till, herr talman.

Herr talman! Jag vänder mig inte emot siffrorna som sådana. De stämmer, för det hade ju sjunkit. Det jag vänder mig emot är den ständiga beskrivningen från Socialdemokraternas sida: att det är en historisk satsning. Det är det inte.

Det var ett ganska nonchalant svar jag erhöll, tycker jag. Eftersom infrastrukturministern inte är här förutsätter jag att Jasenko Omanovic är den som får föra styrets talan. Det är trots allt Socialdemokraterna som innehar regeringsmakten ihop med Miljöpartiet. Jag hade kanske förväntat mig ett lite bättre svar.

I utredningen om framtidens järnvägsunderhåll kan man läsa flera saker, som jag tog upp i mitt anförande, till exempel om indelning av olika kontrakt och hur man ska ta över dem. Man kan då välja ut åtta stycken för basunderhåll och tre teknikkontrakt, till exempel. Det är inte en särskilt bra uppdelning, anser vi. Dessutom har ni helt missat södra Sverige.

I debatten här tycker jag att Jens Holm har varit den som har haft bäst förståelse för hur det fungerar. Man har inte kompetens inom Trafikverket, för man har lagt ut allt underhåll på det privata. De som sitter på kompetens är de privata entreprenörerna, men de som ska skriva om underhåll saknar den kompetensen. Man blir väldigt beroende av konsulter.

För att råda bot på detta behöver samtliga områden i Sverige där Trafikverket sitter och upphandlar såklart ha underhåll i egen regi. Och detta ingår inte i denna utredning.

Jag tänker faktiskt ställa frågan igen till ledamoten Jasenko Omanovic: Avser ni att arbeta för att ha samtal kring denna utredning, eller har ni för avsikt att bara köra ert eget race och hoppas på att den ska gå igenom så som den är skriven?

Herr talman! Jag kan konstatera att vi kommer att föra samtal kring utredningen. Vi har ju ett januariavtal i botten som vi jobbar med. Vi kommer att gå vidare med utredningen, för detta är, som sagt, jätteviktigt. Det handlar om myndighetens förutsättningar att kunna göra de upphandlingar som behövs för att vi ska kunna få ut så mycket som möjligt av de pengar vi investerar i järnvägsunderhåll. Så är det oavsett om det är historiska satsningar eller inte. Vi behöver få ut så mycket som möjligt av varenda krona som vi investerar i järnvägsunderhåll, och det kommer vi att slåss för.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! När jag lyssnade till ledamotens anförande var det ett par saker som jag reflekterade lite grann över.

Det ena var hänvisningen till den nationella planen. Jag tycker att det är väldigt bra att man hänvisar till den. Det finns dock ett litet problem. Nuvarande nationella plan löper ut, och i den finns flera viktiga projekt där egentligen bara halva finansieringen finns med. Själva idén med den nationella planen, som är tolvårig, är att den ska rulla i fyraårscykler. Den cykeln är vi inne i. Haken är bara att nästa plan, som borde vara framme för debatt, uppenbarligen ligger i någon byrålåda någonstans.

Det andra i anförandet som jag reflekterade över var att regeringen hade bjudit in till samtal om höghastighetståg. Jag vill vara lite noggrann och säga att en sådan inbjudan aldrig har kommit. Vi är däremot många som hade önskat samtal om järnväg och om vår framtida infrastruktur.

Det som däremot har skett är att det har kommit en inbjudan till samtal avseende finansiering av Sverigeförhandlingen. Det är flera partier som har sagt: Just det projektet har vi tackat nej till, för vi ser inte miljönyttan. Vi ser inte att det är ekonomiskt lönsamt. Vi ser inte heller att det löser de problem som finns. Då var det väl inte så lämpligt att gå dit, höll jag på att säga.

Då kommer jag till mina två frågor: Är regeringspartierna beredda att ompröva projektet med Sverigeförhandlingen? Är ni beredda att seriöst bjuda in till en diskussion om framtida järnvägssatsningar? Det finns stora och viktiga projekt som vi troligtvis skulle kunna finna enighet om.

Nu kommer jag till den andra frågan, som också lyftes fram. Den gäller den nationella planen. När kommer den nya revideringen till vårt bord så att vi kan diskutera den på riktigt?

Herr talman! Jag måste börja med det där om samtalet. Om man är genuint intresserad av någonting, herr talman - om man är genuint intresserad av att öka kapaciteten i södra Sverige och om man är genuint intresserad av att skapa bättre förutsättningar för järnvägen - tror jag att det krävs mycket mer än att bara säga: Vi tycker inte om rubriken i inbjudan, så det blir hej då!

I min värld är det i alla fall så. Vi kanske har olika uppfattningar om det, men jag tror att om man är intresserad kommer man och framför sina synpunkter om man ändå vill sitta vid runda bordet och samtala om en fråga. Men det är såklart min uppfattning, så det ska vi inte bråka om.

Den andra frågan, herr talman, handlade om den nationella planen. Om jag minns rätt nu är vi inne i juni månad 2020. Jag har suttit här i riksdagen sedan 2006, och jag minns inte en enda gång att vi så tidigt har haft den nationella planen på bordet till behandling. 2021, ja, men 2020 är alldeles för tidigt för att diskutera denna fråga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det är dock en viktig fråga, och jag tycker att det är bra att ledamoten Magnus Jacobsson lyfter den.

Herr talman! Jag måste få ge uttryck för att jag uppskattar Jasenko Omanovics goda retorik. Jag uppfattar honom som en mycket god debattör, något som jag uppskattar.

Men om vi återkommer till resonemanget om en inbjudan är ju den bollen lite grann rund. Om man vill att folk ska komma till ett möte kan det vara lämpligt att känna efter: Var finns de olika partierna? Hur ställer vi frågan så att fler känner sig delaktiga? Eller ska man ställa frågan på ett sådant sätt att folk redan från början känner att de är lite inbjudna fast med den hårda armbågen?

Jag hade önskat att regeringen och regeringspartierna i en så viktig fråga som vår järnväg, vårt järnvägsunderhåll och våra järnvägsinvesteringar skulle kunna bjuda in lite mer med den öppna famnen. Det är å andra sidan en sådan tradition som vi kristdemokrater har; vi bjuder gärna in människor med den öppna famnen i stället för med armbågen. Vi skulle därför vara glada om en sådan inbjudan kom.

När det gäller den nationella planen är det korrekt. Nu har vi efterfrågat hela processen och har haft flera samtal med både myndighetsfolk och andra delar av Sverige, till exempel regiontjänstemän, som konstaterar att tidigare år har processen varit igång. De saknar arbetet med att göra om den nationella planen eftersom det inte är igång. Och de saknar det inte av retoriska skäl; de saknar det på grund av fakta.

Det finns järnvägssträckor där halva sträckan är med i nuvarande plan. Det finns en sluss i Trollhättan där halva slussen är med. Det är ett faktum att man inte kan planera ute i våra olika landsändar därför att det just nu är lite segt.

Jag återkommer därför till mina två frågor. Kan ni tänka er att bjuda in med den öppna famnen i stället för med armbågen? Och kan ni tänka er att så snart som möjligt återkomma med en revidering av den nationella planen?

Herr talman! Jag vet inte hur man ska svara på det. Till saken hör att den minister som bjöd in är Tomas Eneroth, och jag har inte stött på så många människor i detta avlånga land som tycker att han är en armbågsperson. Han är en öppenhjärtig person som bjuder in öppenhjärtigt till samtal.

Jag vet därför inte riktigt hur jag ska formulera mig utöver det som jag tidigare har sagt i debatten. Jag hoppas att där det finns genuint intresse finns det också möjlighet att komma till bords och ta samtalet. Där det finns hjärterum finns det stjärterum - ursäkta att jag använder det ordspråket, men jag tror att det är så!

Den nationella planen håller man på med, så vi kommer att mötas i talarstolen flera gånger före valet om denna nationella plan.

Jag vill bara poängtera att det inte är någonting som händer just i den här nationella planen att vi inte har hela projekt finansierade. Det är ofta så, och det är därför man gör detta vart fjärde år. Man måste kunna hitta ny finansiering och nya möjligheter att bygga ut vidare. Vi har ju så många utmaningar i detta land när det gäller infrastruktur.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Det är två saker jag skulle vilja ta upp med Jasenko Omanovic. Det första gäller den diskussion som fördes här tidigare om järnvägsunderhållet. Jag vill fråga Omanovic om Socialdemokraterna och regeringen står bakom det förslag som har kommit från utredaren om att Trafikverket ska ta över åtta kontrakt. Det var så jag tolkade Omanovics svar på de tidigare frågorna, och såvitt jag vet har inte utredningen ens skickats ut på en remissrunda.

Vi i Vänsterpartiet tycker att utredningen är en halvmesyr, men om det är någonting den säger är det klart och tydligt att konkurrensutsättningen och avregleringen av järnvägsunderhållet i Sverige inte har fungerat bra.

Det andra jag skulle vilja göra är att spinna vidare lite grann på det tidigare replikskiftet om den nationella planen. Då Socialdemokraterna pratar om den nationella planen låter det som att nu rullar verkligen investeringarna i järnväg ut. Omanovic tog själv upp frågan om dubbelspåret längs Norrlandskusten från Gävle upp till Härnösand, Norrbotniabanan som ska gå från Umeå till Luleå och fyrspåret mellan Stockholm och Uppsala. Man skulle kunna lägga till Mittbanan från Sundsvall, Ånge och Östersund, som behöver rustas upp kraftigt.

Problemet med alla dessa väldigt viktiga investeringar är att de ligger sist i den nationella planen. De ligger långt bak; de kan börja allra tidigast 2024. Vad gäller Norrbotniabanan och sträckan upp till Luleå fick vi veta i trafikutskottet att den inte alls finns med i den nationella planen. Det kommer inte att vara klart till 2030.

När, Omanovic, får vi ett färdigt dubbelspår från Gävle upp till Härnösand? När blir Norrbotniabanan klar? När får vi fyrspår mellan Stockholm och Uppsala?

Herr talman! Jag börjar med frågan om utredningen. Det var kollegan Stockhaus och jag som hade det replikskiftet, där jag försökte förklara att det handlade om utredningen och konkurrenskraften och hur mycket vi skulle kunna uppnå för att dra någon nytta av detta. Det var bra att Jens Holm ställde den här frågan, för det jag poängterade då var att i utredningen handlar det bara om 8 kontrakt av de 34.

Det handlar alltså inte om att man ska avskaffa allt underhåll, utan det handlar egentligen om att kunna skaffa sig kunskap in-house i Trafikverket och kunna göra bättre upphandlingar för de övriga kontrakten. Det var det jag menade, och jag hänvisade egentligen till utredningen.

Jag kan säga att jag tycker att det här är bra. Trafikverket behöver kompetensen för att kunna upphandla de andra delarna - absolut.

När det gäller den andra delen och den andra frågan skulle jag, herr talman, kunna prata just om dubbelspår upp till Härnösand inte i 8 minuter, som jag fick i talartid, utan i 888 minuter. Så länge skulle jag kunna tala om vikten av detta!

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Men som sagt: Norrbotniabanan, Mittstråket, det fjärde spåret mellan Stockholm och Uppsala - allt det där är viktigt. Det finns en ordning som de kommer in i den nationella planen i. Man kan inte skynda igenom allt, utan det finns ett antal beslut som även Trafikverket och andra aktörer behöver fatta när det gäller förberedelser inför starten av ett projekt.

Herr talman! Jag vet inte om Omanovic behöver 888 minuter för att ge ett klart besked om när vi får dubbelspår Gävle-Härnösand, när Norrbotniabanan blir färdigställd hela vägen upp till Luleå och när vi får fyrspår mellan Uppsala och Stockholm. Jag tog upp dessa tre väldigt viktiga investeringsobjekt därför att Omanovic själv tog upp dem och själv var så stolt över att de finns med i planen. Men när man slår upp planen ser man först en mängd motorvägsprojekt, och sedan ser man dessa viktiga järnvägsprojekt på slutet - och de blir inte ens klara inom den här planperioden. Låt oss vara ärliga med de pengar och den planering som din regering faktiskt är ansvarig för!

Omanovic säger att man inte kan peta in saker lite hur som helst. Men det är ju regeringen som äger detta.

Norrbotniabanan har uppvaktat regeringen och pekat på att de kommer att behöva sparka en massa personal som just nu arbetar med Umeå-Dåva-sträckningen. De vill sedan fortsätta och bygga vidare upp till Skellefteå, men när det sedan gäller Skellefteå-Luleå finns det inga pengar och ingen planering inom den befintliga nationella planen.

Därför vill jag återigen fråga, herr talman: När får vi dubbelspåret Gävle-Härnösand? När blir Norrbotniabanan helt och hållet färdigställd? När får vi fyrspår Uppsala-Stockholm?

Herr talman! Det framstår här som att Jens Holm har pengar och klara datum i sin egen budget. Det låter som att han kan bygga allt detta med sina pengar. Det finns faktiskt inte pengar i dag att göra det. Det är därför vi bjuder in till de här samtalen, som vi har diskuterat tidigare här i talarstolen, för att hitta breda överenskommelser: Hur kan vi finansiera de flesta av projekten i landet för att kunna påskynda och tidigarelägga Norrbotniabanan, Ostkustbanan med flera projekt? Det finns inte pengar här och nu för att kunna göra det.

Jag har dessutom faktiskt klagat hos Trafikverket och varit där. Man ska ju bygga dubbelspår fyra mil, som vi har beslutat om, norr om Gävle, men under tiden ska man underhålla den befintliga järnvägen. Det tyckte jag var slöseri med pengar. Då fick jag sitta i en timme med Trafikverket och få förklarat hur tågordningen ser ut, vilka möjligheter Trafikverket har att påskynda vissa projekt och vilka planprocesser det finns.

Det är inte bara att säga: Nu bygger vi! Man behöver faktiskt involvera många andra som är berörda av bygget - förutom att vi behöver rena pengar för att bygga järnvägen. Det är alltså inte så enkelt som Jens Holm vill framställa det som.

Herr talman! Jag börjar med att konstatera att i den här debatten verkar åtta minuter betyda tio minuter. Jag kan också säga att jag sällan har varit med i en debatt där det har kliat så mycket i fingrarna att begära replik. Eftersom jag talar sist har jag dock inte haft den möjligheten. Jag får väl uppmana de kvarvarande ledamöterna att i stället begära replik på mig.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

I dag debatterar vi alltså järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Det är två områden som är av yttersta vikt för att vi ska kunna klara omställningen till ett fossilfritt och hållbart samhälle.

Järnvägen är det mest energieffektiva trafikslag vi har för att transportera många människor och mycket gods långa sträckor. Kollektivtrafiken, såväl på järnväg som på väg, hjälper oss att minska vägtrafiken med bil så att vi kan minska koldioxidutsläpp, trängsel och buller. Det är ett ytterst modernt sätt att resa - båda kollektivt och, såklart, med tåg på järnvägen.

Samtidigt står kollektivtrafiken och järnvägen inför stora utmaningar under coronapandemin. Även om tågresandet har ökat varje år sedan 2005 har utvecklingen de senaste månaderna av förklarliga skäl varit negativ. Veckorna 13-23 var persontågtrafiken 10-30 procent lägre än under 2019. Under den senaste mätveckan, vecka 23, var skillnaden minus 21 procent. Det är Trafikanalys som gör de här veckoliga uppföljningarna.

Tack och lov har godstrafiken klarat sig relativt väl under pandemin.

Sedan den 13 juni gäller inte längre avrådan från resor inom Sverige. Därmed är det mycket möjligt att tågresandet återhämtar sig något. Samtidigt har Folkhälsomyndigheten kommit med nya rekommendationer om att man i första hand ska gå, cykla eller använda andra färdmedel än kollektivtrafik. Myndigheten rekommenderar också att man ska välja kollektivtrafik där man kan boka plats. Detta innebär såklart en stor utmaning för våra kollektivtrafikoperatörer.

Jag anser att det är väldigt viktigt att kollektivtrafiken får stöd för att klara de ekonomiska utmaningar som ett minskat resande innebär. Regeringen har utöver de generella statsbidrag som har riktats till regionerna, och som även kan användas till kollektivtrafik, också gett ett särskilt stöd på 3 miljarder till kollektivtrafiken. I Miljöpartiet är vi väldigt måna om att kollektivtrafiken ska ha goda förutsättningar både att klara sig igenom krisen och att kunna växa och stärkas efter coronapandemin.

Spridningen av covid-19 har påverkat hela samhället. Utöver den kris som det såklart innebär att många människor har blivit allvarligt sjuka och dött har den också påverkat ekonomin hårt. När vi nu kanske ändå går mot en fas där det kommer att krävas samhälleliga investeringar för att få en återhämtning av ekonomin är det viktigt att vi prioriterar tydligt och bygger samhället starkt för att minska risken för kommande kriser. Då tänker jag främst på klimatkrisen.

Miljöpartiet vill se en grön återhämtning med satsningar på infrastruktur som gör det lättare för oss att nå våra klimatmål. Med det menar vi att det behövs stora investeringar i järnvägen. Miljöpartiet vill bygga nya stambanor för höghastighetståg men också rusta upp och bygga ut järnvägen i hela Sverige. Även om den nationella plan som regeringen antog 2018 innebar en historiskt stor satsning på järnvägen är det inte tillräckligt. Investering i nya stambanor är nödvändigt för att råda bot på den kapacitetsbrist som finns på de befintliga banorna och som drabbar både gods- och persontågtrafiken. Vi behöver dem också för att kunna flytta resor från flyg till tåg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det här är en satsning som stärker ekonomin och som ger jobb åt många kategorier yrken, alltifrån ingenjörer som ska planera till den som faktiskt ska vara ute och gräva och anlägga järnvägen.

Betänkandet behandlar också Riksrevisionens granskning av statens planering för höghastighetståg. Jag tycker att det är viktigt att komma ihåg att även om Riksrevisionen har fört fram kritik mot planeringen har den inte kritiserat utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg. I den frågan har man inte tagit ställning.

Regeringen har i sin skrivelse sakligt bemött den kritik som Riksrevisionen har framfört. Till exempel tycker inte Riksrevisionen att fyrstegsprincipen har beaktats tillräckligt. Den menar att man genom exempelvis höjda banavgifter skulle kunna minska efterfrågan på tågtransporter, vilket faktiskt skulle gå stick i stäv med de mål och ambitioner som regeringen har om att öka både resandet och godstrafiken på järnväg.

Behovet av nya stambanor och ökad kapacitet är väl belagt i flera utredningar. Inom januariavtalet är vi överens om att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas.

Riksrevisionen menar också att projektet "smugit igång" genom att tre sträckor nu ligger i nationell plan och kommer att startas under planperioden. Det är Ostlänken, det är Lund-Hässleholm och det är Göteborg-Borås. Dessa tre projekt ligger alltså med i den nationella planen, som togs fram med sedvanlig process under förra mandatperioden. Det kan knappast kallas för att smyga.

Det som behövs nu är ett tydligt beslut om att bygga ut helheten och att finansiera de nya stambanorna utanför nationell plan. På så sätt kan vi undvika att denna stora och viktiga investering tränger ut andra viktiga investeringar i järnvägen. Om stambanorna finansierades på ett annat sätt skulle 40 miljarder frigöras i nuvarande plan, och självklart skulle utrymmet bli större för andra investeringar även i den kommande nationella planen.

Det finns stora behov av att bygga ut järnväg i hela landet och att rusta upp befintliga banor. I januariavtalet framgår det att planeringen för att genomföra Norrbotniabanan i dess helhet ska intensifieras. En väl fungerande järnväg längs med hela Norrlandskusten är viktig för att knyta ihop hela landet och de städer och samhällen som finns längs med kusten och för att skapa rimliga restider så att vi minskar behovet av flygtrafik.

Även att bättre knyta ihop de nordiska huvudstäderna såsom Stockholm-Oslo och Stockholm-Göteborg-Köpenhamn samt de städer som finns däremellan skulle kunna få stora positiva konsekvenser för klimatet. För att järnvägen i de stora stråken ska få ett brett upptagningsområde behövs också investeringar i många regionala banor där underhåll och kapacitet brister.

Fru talman! Under flera decennier har underhållet av järnvägen varit alltför lågt. I den nuvarande nationella planen har regeringen ökat ambitionerna. En historisk ökning på 47 procent, 40 miljarder, gör att strax över 150 miljarder läggs på drift, underhåll och trafikledning i den nuvarande planen. Men det behövs ett hårt arbete under lång tid för att komma i kapp med underhållet.

Miljöpartiet har en nollvision för tågstrul, och därför har det varit prioriterat för oss att under den här perioden när det har kört färre tåg satsa extra på järnvägsunderhållet, vilket regeringen har gjort med 720 miljoner. Även om delar av det här såklart är till för att kompensera för uteblivna banavgifter under denna tid vill jag ändå säga att det är otroligt viktigt att den här satsningen görs. Annars hade man faktiskt varit tvungen att skära ned på underhållet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det är viktigt att satsa på underhållet, inte bara för tågpassagerarnas skull. Även de som transporterar gods behöver en tillförlitlig järnväg. Regeringen har i sin godstransportstrategi stakat ut ambitionen att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart. Det är en viktig åtgärd ur klimatsynpunkt att flytta transporter till mer energieffektiva transportslag.

I förra veckan lade regeringen fram ett förslag om 200 miljoner kronor till godstransporter på järnväg, så kallad miljökompensation. Det är otroligt viktigt för att utjämna kostnaderna mellan trafikslagen. Och i fredags kom Trafikverkets färdplan för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Den har tagits fram med utgångspunkt i de regeringsuppdrag som myndigheten fick i godstransportstrategin.

I denna färdplan lyfts flera viktiga åtgärder fram som Trafikverket självt kan göra för att underlätta överflyttningen av gods, till exempel inom områdena kunskap och samverkan då vi vet att kunskapsnivån om hur man transporterar gods på järnvägen hos transportköparna är för låg. Också områden som planering och incitament, kapacitet och punktlighet och forskning och innovation lyfts fram.

Det finns mycket som Trafikverket självt kan göra, men det behöver också fattas beslut här i riksdagen om ytterligare åtgärder. Inte minst handlar det om att utjämna kostnaderna mellan transportslagen. Jag håller med om det som har framförts här tidigare om att det skulle behövas en avståndsbaserad vägavgift, även kallad kilometerskatt, för att även vägtrafiken ska ta en större andel av sina klimatkostnader. Men det kan också behövas en breddad ekobonus, som har utretts.

Det som jag tycker är mest intressant i färdplanen är att Trafikverket lyfter fram trimningsåtgärderna som oerhört viktiga. Det är åtgärder som återfinns i nationell plan men som inte namnges där, för där namnges bara objekt som har en omslutning på 100 miljoner eller över det.

Jag kan också konstatera att det under våren har kommit en rad intressanta utredningar som har kommit till på initiativ av Miljöpartiet. De handlar om ett nationellt biljettsystem, nattåg till flera europeiska städer och organiseringen av järnvägsunderhållet. Nu återstår ett genomförande av förslagen i de här utredningarna.

Det finns såklart olika utmaningar inom ramen för de processerna, men jag kan konstatera att järnvägen är stommen i ett hållbart transportsystem och det mest energieffektiva och klimatsmarta sättet att transportera många och mycket. Miljöpartiet vill bygga ut järnvägen med nya stambanor för höghastighetståg och rusta upp och bygga ut järnvägen i hela Sverige.

(Applåder)

Fru talman! Att bygga en höghastighetsjärnväg är en investering som innebär mycket stora kostnader: 230 miljarder i bästa fall, och många beräkningar pekar på uppåt 400 miljarder.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Riksrevisionen har iakttagit att planeringen har föregåtts av vaga beskrivningar av vilka problem investeringen ska lösa och att den samhällsekonomiska analys som föregår planeringen har brustit. Planeringen har även frångått fyrstegsprincipen som riksdag och regering har beslutat om och som innebär att alternativa, billigare åtgärder först ska övervägas innan man satsar på ny infrastruktur.

Andra styrmedel för att lösa exempelvis existerande kapacitetsproblem i järnvägsnätet har alltså inte prövats. De uppdrag som regeringen har gett om att utreda höghastighetsjärnvägen har varit för snäva, vilket är en förklaring till de vaga problembeskrivningarna.

Min fråga till Emma Berginger är om hon tycker att det är rimligt att vi på så lösa grunder och när Riksrevisionen kommer med så stark kritik mot planeringsprocessen lägger minst 230 miljarder och troligtvis mycket mer av skattebetalarnas pengar på detta.

Fru talman! Jag tycker att det är alldeles nödvändigt att vi lägger de medel som krävs för att vi ska kunna bygga ut järnvägen och därmed lösa de kapacitetsbrister som finns inom järnvägen och att vi då också bygger för moderna och snabba tåg.

Riksrevisionen har haft många påpekanden, men man kan konstatera att det här är ett av de projekt som har föregåtts av en hel rad olika utredningar. Inte minst Kapacitetsutredningen är väldigt tydlig med att det finns bristande kapacitet som behöver åtgärdas.

Man kan också konstatera att skulle vi till exempel bygga ut järnvägen i den befintliga sträckningen skulle det krävas mer järnväg, alltså en längre sträcka järnväg. Vi vet att vi också skulle ha oerhörda problem under byggtiden, för att kombinera att man bygger ut spår parallellt med befintliga spår är någonting som är oerhört komplext och ställer till med mycket oreda i trafiken. Det kan jag som kommer från Skåne och som ser det pågående järnvägsbygget mellan Malmö och Lund verkligen intyga. Det är ett projekt som är helt nödvändigt och där det kanske inte finns någon annan möjlighet till sträckning, men här har vi utrett ordentligt, genom det initiativ som Moderaterna faktiskt tog med Sverigebygget som sedermera kom att kallas Sverigeförhandlingen, vilken sträckning som är den bästa och förhandlat med de kommuner och aktörer som finns längs med sträckan och som nu väntar på ett besked.

Jag måste säga, fru talman, att Moderaterna och Kristdemokraterna, som har hoppat av sitt eget initiativ, sviker de här kommunerna och regionerna som har fått löften om stora investeringar i ny infrastruktur, vilket skulle leda till ökat bostadsbyggande och ökad arbetspendling inom de här arbetsmarknadsregionerna och skapa en klimatsmart och hållbar tillgänglighet i de här regionerna.

Det finns alltså all anledning att göra de här investeringarna, fru talman.

(Applåder)

Fru talman! Jag kan konstatera att Emma Berginger inte svarade på frågan om det är rimligt att fatta ett beslut som kostar uppåt 400 miljarder när Riksrevisionen kommer med så skarp kritik mot förberedelserna för beslutet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Enligt ett antal forskare från VTI, Stockholms universitet, Örebro universitet och KTH som skrev på DN Debatt i november tar höghastighetsbanorna också stora klimatpolitiska resurser från mer effektiva klimatåtgärder. I debattartikeln skriver de att höghastighetsbanorna inte kommer att betala tillbaka klimatskulden från själva byggandet av dem förrän mot slutet av det här århundradet. De hävdar att det talas för lite om miljökostnaderna för stål, betong och vägtransport för att försörja bygget av nya banor.

Miljöargumenten för höghastighetståg faller ihop som en misslyckad sufflé. Har Emma Berginger några argument kvar för varför vi ska satsa på något som är samhällsekonomiskt olönsamt, dåligt utrett och dessutom inte vettig klimatpolitik?

Fru talman! Jag vill tacka fru talmannen för att hon uttalar mitt namn korrekt. Jag vill understryka att det är Berginger jag heter och inget annat.

De 400 miljarder som Maria Stockhaus talar om är väl en siffra som hon har tagit från Stockholms Handelskammares rapport. De har ungefär stuckit upp fingret i luften och tänkt: Det här blir nog mycket dyrare. Vilken siffra ska vi sätta på det? Vi sätter runt 400 miljarder. Det låter rimligt.

De har inte utgått från de siffror som är belagda i Trafikverkets egna utredningar om projektet. Där pratar man om 230 miljarder, plus minus 30 miljarder.

Det är ett projekt där man verkligen har gått på djupet med projektets klimatpåverkan, eftersom det finns en stark önskan om att det ska ha positiv klimatpåverkan. Men det måste såklart också vägas in att ett stort bygge av det här slaget har en negativ klimatpåverkan under byggtiden. Trafikverket konstaterade i sina egna rapporter att det tar mellan 5 och 35 år att betala tillbaka den klimatkostnaden.

På Trafikverket är man dock ganska dåliga på att bedöma överflyttningen mellan trafikslag. Till exempel är överflyttningen från flyg gravt underskattad. Man har inte tagit med att tillkommande resenärer som i dagsläget kanske väljer att ta flyget från Kastrup till Arlanda i framtiden i stället skulle ta tåget.

Tittar man på de mer klimatoptimistiska scenarierna kan man konstatera att återbetalningstiden är betydligt kortare. KTH Järnvägsgruppen, forskare de också, har gjort en utredning, och de pratar om att det är under tio års återbetalningstid. Och det gäller en anläggning som ska tjäna oss och skapa klimatnytta i över hundra år. Det tycker jag är en väldigt bra satsning.

Vi vet att vi ska ha nått nettonollutsläpp år 2045. Därför måste vi fatta avgörande beslut i dag.

(Applåder)

Fru talman! Lagom till att den här debatten började fick vi ett positivt besked om att Mark- och miljööverdomstolen anser att det är helt korrekt att Preemraff får bygga vidare. Det kommer att leda till en del effekter som påverkar dagens debatt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Över tid kommer det givetvis att innebära att vi får diesel eller bränsle som har bättre miljöprestanda än dagens. Men Lysekil ligger på ett näs. Dit tar man vägarna 161 och 162, vilket gör att den ökade produktionen kommer att leda till framför allt ökade lastbilstransporter.

Kommer Miljöpartiet att inom sitt regeringssamarbete verka för att inom ramen för den nationella planen, som vi väntar på, rusta upp Lysekilsbanan, Bohusbanan, järnvägen i Dalsland, järnvägen mellan Öxnered och Karlstad samt sträckan ned till Göteborgs hamn? Investeringar i järnväg i det området skulle nämligen innebära att den industrin, som är att jämföra med LKAB i Norrland, kommer att kunna transportera sitt gods på ett mer miljövänligt sätt än med dagens lastbilar.

Fru talman! Miljöpartiets inriktning på vår trafik- och transportpolitik och infrastrukturpolitik syftar till att vi ska klara de högt ställda ambitioner som regeringen har i klimatlagen. Där är målet att vi år 2045 ska ha nettonollutsläpp i Sverige. Det innebär att i princip alla sektorer måste ha rört sig mot noll. En ytterst liten andel skulle alltså kunna tas om hand via någon form av CCS-tekniker. Det är vår inriktning och ambition när vi talar om investeringar i de olika trafikslagen. Det gäller också vår politik generellt.

Nu har Miljöpartiet varit med och fattat beslut om att det är regeringen som ska göra en bedömning och en prövning av Preemraff. Den startar egentligen i dag, i och med att regeringen får yttrandet från Mark- och miljööverdomstolen. Den prövningen måste få ha sin gång.

Om det skulle bli ett ja, vilket innebär en ökad belastning av de svenska utsläppen från Preemraff, ligger de klimatmål vi har fortfarande kvar. Det innebär i så fall att vi måste gå ytterligare längre i de ansträngningar som görs för att minska utsläppen från andra verksamheter och andra sektorer, för att vi ska kunna klara våra klimatmål.

Fru talman! Även om det kanske är en annan debatt skulle jag vilja höra Magnus Jacobsson resonera om hur han tänker sig att vi ska kunna nå våra miljö- och klimatmål om vi skulle skaffa oss ytterligare utmaningar i form av ökade utsläpp.

(Applåder)

Fru talman! Vi har redovisat det vid ett flertal tillfällen - det skulle exempelvis ske via elektrifiering. Men vi har fortfarande en del bränslen som under ganska lång tid kommer att behöva vara diesel. Vi hoppas att det kommer att vara miljövänlig diesel i form av skogsråvara. Då måste man kunna producera det.

Min huvudfråga var: Ämnar Miljöpartiet, vid ett ja, arbeta för att man kan flytta över så mycket som möjligt från lastbil till järnväg? I så fall behövs investeringar i det området.

Jag noterade också att Emma Berginger i sitt anförande nämnde att vi ska investera i de nordiska huvudstäderna. Det tycker jag är jättepositivt. Men exemplen var Stockholm-Oslo och Stockholm-Göteborg-Köpenhamn. Då kommer jag till min andra fråga. Vad är det som gör att Miljöpartiet inte vill förbättra sträckningen Oslo-Göteborg-Köpenhamn? Det är först när vi förbättrar även den sträckan som vi får den nordiska triangeln att fungera.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag har vid flera tillfällen i denna kammare noterat att många glömmer att det på just den sträckningen, Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn, bor 10 miljoner människor. Det är Nordens största befolkningscentrum. Men vi talar aldrig om det. Det är alltid Stockholm-Göteborg, Stockholm-Oslo eller Stockholm-Köpenhamn.

Det är jättebra att vi förbättrar för dem som bor i Stockholm. Vi ska låta hela landet leva, också Stockholm. Men jag är lite förvånad över att sträckningen Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn inte lyftes fram i anförandet.

Fru talman! Jag upprepar att jag heter Emma Berginger.

Emma Berginger och Miljöpartiet tycker att det är oerhört prioriterat att flytta godstransporter från lastbil till järnväg och sjöfart. Det är också regeringens strategi. Jag konstaterar att det finns olika saker vi behöver göra på det området.

Jag ska även kommentera den andra frågan från Magnus Jacobsson om sträckningen Stockholm-Oslo. Jag sa tidigare, i mitt anförande - det finns också väl dokumenterat i mitt manus - Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Jag tänkte särskilt på det eftersom jag inledningsvis hade sagt att det handlade om de nordiska huvudstäderna, och Göteborg är ju inte en huvudstad, men likafullt en viktig stad.

Vi tycker alltså att det är viktigt att satsa på järnvägen på alla de stråken. Det är också oerhört viktigt att satsa på de mer regionala banorna så att vi också får ett mer finmaskigt nät av järnväg.

Fru talman! Jag vill säga att det är oerhört tråkigt att Kristdemokraterna har lämnat Sverigeförhandlingens resultat och höghastighetsjärnvägen bakom sig och att de vill svika de kommuner och regioner som har satt sin tilltro till att det skulle kunna bli en stor satsning på järnvägen. Förhoppningsvis kan vi som fortfarande står upp för projektet ändå fortsätta att driva det, och kanske kan Kristdemokraterna och Moderaterna på sikt återvända till projektet och vara med och ta åt sig äran för att genomföra den viktigaste infrastrukturinvesteringen det här århundradet.

Precis som sagts tidigare är att bygga nya stambanor ingenting som man gör varje år eller ens varje planperiod. Det sker kanske vart 200:e år eller i alla fall vart 150:e år. Just därför är det viktigt att vi får till de beslut som vi behövs nu. Då duger det inte att tacka nej till inbjudningar om att finansiera de nya stambanorna.

(Applåder)

Fru talman! Det här är inte en debatt om Preemraff, men ifall regeringen skulle säga ja till expansionen av Preemraffs raffinaderi skulle det innebära ytterligare minst 1 miljon ton utsläpp i atmosfären. Här har regeringen att välja mellan två p:n, mellan Preem eller Parisavtalet. Jag hoppas verkligen att regeringen väljer Parisavtalet.

Jag tyckte inte att svaren var jättetydliga från Emma Berginger när hon började resonera kring om vi skulle säga ja etcetera. Man måste vara väldigt tydlig här och sätta klimatet först.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

En annan viktig fråga - och det är den min replik till Emma Berginger främst gäller - är att vi har ett grundläggande problem i infrastrukturplaneringen. Vi har en infrastrukturplanering som inte utgår från våra klimatmål utan från en förväntad ökning av resandet. Nu har Klimatpolitiska rådet väldigt tydligt sagt att regeringen måste ändra så att vi får en infrastrukturplanering som utgår från klimatet. Glädjande nog har regeringen sagt att man är beredd att ändra på hur man planerar infrastruktur, så att man ska utgå från våra klimatmål.

Jag tycker att regeringen säger många bra saker, men det som oroar mig lite grann är att det tar väldigt lång tid. Man utreder och bereder väldigt mycket. Därför vill jag fråga Emma Berginger: När får vi en infrastrukturplanering som utgår från våra klimatmål?

Fru talman! När det gäller frågan om Preemraff är Miljöpartiets inriktning att vi ska klara de klimatmål som är uppställda av regeringen och i Parisavtalet, som Sverige varit med och undertecknat. Sedan har regeringen att pröva Preemraff utifrån miljöbalken. Vi har från Miljöpartiets sida valt att vara med och driva igenom att man ska lyfta den här frågan till regeringen. Annars vet vi alla att vi hade haft punkt i dag, och så hade Preemraff haft en tillåtlighet. Vi ville som sagt få upp frågan på regeringens bord.

Resonemang kring utbyggnad av infrastruktur tycker jag att det är alldeles för tidigt för, måste jag erkänna. Jag tyckte att den frågan från en tidigare talare var lite märklig. Men jag är väldigt glad att jag fick frågan om prognoser för ökat resande och målinriktningar av Jens Holm. Det är en väldigt viktig fråga för Miljöpartiet.

Vi vill inte ha det här prognosbaserade planerandet. Vi vill ha ett målstyrt planerande där vi tittar på vilka mål vi vill uppnå. Vi vill uppnå klimatmålen, mål om trafiksäkerhet och mål om ett hälsosamt system för transporter. Därför är det viktigt att vi går mot mer av en målstyrd planering.

Det finns såklart olika ståndpunkter i den här frågan, precis som i många andra frågor. Men vår inriktning och vår strävan i förhandlingarna är att vi ska använda målstyrningen som ett viktigt instrument för att uppnå det som transportsystemet ska uppnå, nämligen ett bättre samhälle för oss alla. Just därför är det väldigt viktigt att vi får till en ökad målstyrning.

Fru talman! Om Preemraff vill jag bara säga att regeringen hade kunnat döma av den här frågan på en gång och inte låta den gå till Mark- och miljööverdomstolen. Det här är ett separat spår. Ifall regeringen säger nej blir det ingenting, oavsett vad en domstol säger. Det är faktiskt lite speciellt. Detta hade jag önskat att regeringen hade gjort, men nu är det som det är. Jag hoppas verkligen att man sätter klimatet först och säger nej.

Min fråga var när vi får en infrastrukturplanering som utgår från våra mål, precis på det sätt som Emma Berginger har beskrivit här. Vi är helt överens om detta. Det som jag är mån om är att vi får det i närtid, så att vi inte fortsätter att bygga stora motorvägar och nedprioritera kollektivtrafik - järnväg etcetera. Det är så det fortfarande ser ut.

Det planeras för en jättestor motorväg ett par mil söderut härifrån, Tvärförbindelse Södertörn. Det finns också en stark lobbyism för att vi ska bygga Östlig förbindelse. Detta projekt finns i dagsläget inte med i den nationella planen, men tjänstemän på Trafikverket verkar tro det. De sitter och planerar för det och förhindrar bostadsutbyggnad, arbetstillfällen och annat.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Därför är det viktigt att regeringen sätter ned foten och är väldigt tydlig. Jag skulle till exempel vilja veta: Får vi en infrastrukturpolitik som utgår från våra klimatmål under den här mandatperioden? Ett sådant besked måste ett regeringsparti kunna ge, tycker jag.

Fru talman! Jens Holm verkar vara väldigt inriktad på frågan när saker och ting ska ske. Vi som har arbetat inom politiken ett tag vet att frågan när ofta är svår att svara på inom politiken, eftersom den hänger på så många olika faktorer i förhandlingar och annat.

Jag kan konstatera att vi skulle behöva ha en starkare miljölagstiftning. Regeringen har lagt fram en klimatfärdplan som röstades igenom här i riksdagen förra veckan. I den här klimatpolitiska handlingsplanen finns det med en punkt om att vi ska se över all lagstiftning utifrån den klimatlag som vi nu har. Därför förväntar jag mig också att vi kommer att få tydligare lagstiftning som gör det möjligt för oss att ha en tydligare målinriktad planering, även inom infrastrukturområdet.

Men till dess är såklart Miljöpartiets ambition och inriktning, även i förhandlingar om varje plan, att vi ska gå mot mer målstyrning i stället för prognosstyrning. Det var det som vi drev inför föregående nationell plan också. Vi kommer att ha den ambitionen även i det här planeringsarbetet. Det är någonting som vi för fram.

Vi är väldigt tacksamma att det är fler partier som lyfter den här frågan. Detta är någonting som vi måste arbeta med tillsammans, för det är en struktur som verkligen är institutionaliserad i Infrastruktursverige. Det är så här man gör - man tittar på Trafikverkets prognoser, trots att vi vet att de tenderar att alltid överskatta biltrafikens utveckling och underskatta kollektivtrafikresandets utveckling. Vi måste snarare gå mot att planera för det vi vill se i framtiden, i stället för att försöka planera för någonting fast vi inte riktigt vet hur det kommer att bli - tack och lov har det inte blivit så som Trafikverkets tidigare prognoser visat.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 16 juni.)