Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Jag skulle vilja börja med att yrka bifall till Alliansens reservation 3 och 4.

En fungerande järnväg, herr talman, är avgörande för jobb och tillväxt i hela Sverige. Den går genom Sveriges olika delar och binder ihop vårt land från norr till söder och från landsbygd till stad. Många är de människor som varje dag är beroende av järnvägen för att ta sig till och från jobbet. I takt med att fler vill kunna bo kvar på den mindre orten men pendla till arbetet i den större utvidgas våra arbetsmarknadsregioner, och vikten av en järnväg som levererar blir allt större. Samtidigt vill allt fler företag utnyttja järnvägen och de stordriftsfördelar som det medför. Vi har i Sverige en gemensam politisk ambition om att öka järnvägens marknadsandel, och politiken måste säkerställa att människor och företag kan lita på att tåget kommer och går i tid.

För att förenkla och minska kostnader för järnvägsföretagen, samt för att underlätta för människor att resa inom Europa, har EU i ett antal år drivit på för harmoniserade regler, gemensamma standarder och slopade gränshinder. Det är en bra och viktig ambition för alla oss som värnar järnvägens konkurrenskraft.

Därför välkomnar Moderaterna och Alliansen regeringens proposition, som innebär ett antal tekniska justeringar av en viktig reglering i form av SERA-direktivet, som möjliggör just denna förenkling och harmonisering.

SERA-direktivet och de fyra så kallade järnvägspaketen är dessutom tydliga med att målet för EU:s järnvägspolitik är en marknadsreglering som syftar till att öppna järnvägsmarknaden för konkurrens och bättre integrera järnvägen som en del av den inre marknaden. Det är en ambition som mitt parti och Alliansen delar. Här ses dessutom Sverige som ett föredöme genom att vi successivt, genom beslut från regeringar både till höger och vänster de gångna decennierna har öppnat upp vår järnväg för konkurrens. Genom konkurrens både i underhållsverksamhet och bland operatörer får vi mer järnväg för pengarna samt lägre priser och större utbud för resenärerna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

En viktig pusselbit i sammanhanget är det fjärde järnvägspaketet som just nu bereds och beslutas i Europeiska unionen. Paketet innehåller bestämmelser som ska undanröja administrativa och tekniska hinder, öppna marknader, skapa oberoende järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare och undvika förtäckt diskriminering. Det är viktigt att Sverige i förhandlingarna drivet på för mer av öppenhet, mer av inre marknad och mer av konkurrens - faktorer som tjänat Sverige väl. Det är viktigt att värna om och sätta stor stolthet i att övriga Europa vill ta efter Sverige.

Herr talman! Järnvägen är föremål för stor debatt i Sverige för tillfället och ska så vara. Som sagt: Många är de människor och företag som varje dag är beroende av att tågen kommer och går i tid. Efter decennier av eftersatthet av den svenska järnvägen dubblerade alliansregeringen anslagen till drift och underhåll av järnvägen. Från 38 miljarder till 86 miljarder blev anslaget i den nuvarande nationella planen. Men pengar är ju inte lösningen på allt, även om det är viktigt.

Lika viktigt är en fungerande organisation. Därför tillsatte alliansregeringen en utredning som under ledning av Gunnar Alexandersson skulle kartlägga järnvägens organisation med dess brister och utmaningar. Delbetänkandet som levererades i april visade att det finns betydande problem när det gäller Trafikverkets organisation. Det handlar bland annat om att arbeta upp en bättre kunskap om anläggningens tillstånd och att förbättra kompetensen vad gäller upphandlingar. Utredningen är samtidigt tydlig med att lösningen på järnvägens problem inte är en återgång till tidigare dagars monopol.

Konkurrensen har givit oss 12-25 procents ökad effektivitet: mer järnväg för pengarna på ren svenska. Att dessutom återföra underhållsverksamheten till Trafikverket när myndigheten har stora organisatoriska utmaningar som det är vore rent dumdristigt, låter utredaren antyda.

I sammanhanget är det även värt att påpeka att Trafikverket självt har gjort en utredning där man tydligt säger nej till att återförstatliga underhållet. Trafikverket vill inte ha tillbaka underhållsverksamheten i egen regi. I rapporten Alternativ för framtida organisering av järnvägsunderhållet, också den från april i år, konstaterar Trafikverket att man behöver stärka sin funktion för tillstånds- och leveranskontroll samt uppföljning, men man tar tydligt avstånd från idén om att ta tillbaka utförandet av underhåll. Det ska även i fortsättningen upphandlas i konkurrens på marknaden, säger man tydligt.

Stefan Löfven sa i högt tonläge innan valet att allt underhåll skulle återförstatligas. Nu backar både han själv och infrastrukturministern från de orden. Det tror jag är klokt och bra. I en så viktig fråga är det viktigt att utgå från verkligheten och fakta. I det här sammanhanget är forskning, regeringens särskilda utredare och Trafikverket självt tydliga med att monopol inte är vägen framåt. Det är Alliansen tydlig med, och det borde också regeringen vara tydlig med. För varje dag som regeringen inte ger besked skapas betydande osäkerhet i hela Transportsverige.

Trafikverket rapporterar att man redan nu märker en minskning i antalet företag som vill delta i upphandlingar av underhållsverksamhet eftersom man är osäker på den politiska viljan framöver. Kommer kontrakten att finnas kvar? Denna osäkerhet ger oss färre anbud, mindre konkurrens och potentiellt i förlängningen högre priser. Därför är det viktigt att regeringen tydligt tar avstånd från en återreglering, liksom vi i Alliansen gör i vår reservation.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

När det gäller frågorna om kollektivtrafik i det här betänkandet kommer bland andra min moderata kollega Erik Ottoson att närmare gå in på dem lite senare. Jag vill ändå i sammanhanget nämna att Alliansen har en viktig reservation som handlar om att utarbeta ett gemensamt biljettsystem för all trafik i Sverige till gagn för resenären, som i dag finner det svårt att få överblick och hitta mellan alternativen.

Det är också glädjande att ett enigt utskott riktar ett tillkännagivande till regeringen om vikten av kollektivtrafikbranschens mål om en fördubblad kollektivtrafik och om statens roll i att bidra till att skapa rätt förutsättningar för att målet ska kunna nås. Det är ett i huvudsak lokalt och regionalt ansvar, men staten måste också ta sitt ansvar i sin planering av infrastrukturen för att möjliggöra och underlätta.

Med dessa ord, herr talman, yrkar jag bifall till Alliansens två reservationer och konstaterar att med fördubblade anslag till underhållet av järnvägen och med en gedigen genomlysning av järnvägens organisation har vi tagit viktiga steg för att nå en bättre standard på våra banor. Nu är det viktigt att ta avstånd från idén om återförstatligande, så att Trafikverket kan få arbeta i lugn och ro och ta itu med de problem som utredningen identifierar.

Det handlar i slutändan om att säkerställa att varje medborgare och företag kan lita på att tåget kommer och går i tid. Det är avgörande för jobben, för tillväxten och för ett Sverige där hela landet kan leva. För detta bär politiken ett stort ansvar.

(Applåder)

(forts. § 8)

Herr talman! Jag tänkte inleda med att berätta om järnvägsunderhållet eller rättare sagt bristen på järnvägsunderhåll. Alliansen brukar hävda att det aldrig någonsin satsades så mycket pengar på järnvägsunderhållet som under deras tid vid makten. Det må vara sant, men fakta är följande.

År 1993-1997 var det förebyggande underhållet av järnvägen 85 procent och det avhjälpande underhållet, det vill säga panikåtgärderna, 15 procent. År 2010-2014 hade det förebyggande underhållet sjunkit till 10 procent, och det avhjälpande underhållet var 90 procent. År 1993-1997 var antalet funktionsstörningstimmar inom järnvägen 3 000. År 2010-2014 var antalet funktionsstörningstimmar inom järnvägen uppe i 24 000, detta trots att det aldrig någonsin har satsats så mycket pengar på järnvägens underhåll som under alliansregeringens tid.

Frågan vi måste ställa oss är: Vad har gått fel? Varför har vi en underhållsskuld? Vart har i så fall pengarna tagit vägen?

Jag vill påstå att det inte är pengarna som har saknats. Jag vill tvärtom hävda att pengarna för järnvägsunderhållet är fullt tillräckliga. Trafikverket har tillräckligt med pengar för järnvägsunderhållet, men de har inte kontroll över vad pengarna används till.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Det finns ett ordspråk som lyder: Vilken tok som helst kan tjäna pengar, men det krävs en klok man att förvalta dem väl. Token i det här sammanhanget är Trafikverket, och avsaknaden av den kloke mannen är total.

Herr talman! Ovanför järnvägen finns det en kontaktledning. Kontaktledningen ger ström till tågen. Ovanpå loket finns det en strömavtagare. Det är den som leder strömmen ned till lokets maskiner och övrig strömförsörjning på tåget.

Herr talman! Jag vill påstå att kontaktledningen inte slits eller påverkas när ett tåg passerar. Herr talman! Nu har jag precis ljugit. Men jag har nog framfört den minsta lögn som någonsin har sagts i den här talarstolen. Jag har framfört en lögn som var så liten som en hundratusendels millimeter. Det är klart att kontaktledningen slits. För varje tåg som passerar slits kontaktledningen en hundratusendels millimeter. Vi pratar nästan om atomer.

Herr talman! På den gamla, goda tiden, då Banverket fanns, var det en myndighet som begrep sig på järnvägstrafiken, och då beräknade man att en kontaktledning skulle hålla i 40 år.

Låt mig ta ett exempel. Varje tåg sliter alltså en hundratusendels millimeter på kontaktledningen. En järnvägssträcka som trafikeras av 25 000 tåg per år slits alltså ned en fjärdedels millimeter per år, men det är fortfarande knappt märkbart. På fyra år har det passerat 100 000 tåg, och kontaktledningen har slitits med en millimeter. På 40 år har det passerat 1 miljon tåg, och kontaktledningen har slitits med en hel centimeter och måste således bytas ut.

Detta scenario gällde på 1990-talet. År 2015 sliter tåg fortfarande en hundratusendels millimeter, men trafiken är fördubblad, vilket Trafikverket inte har med i sina underhållsåtgärder.

Om jag fördubblar trafiken i mitt tidigare exempel får jag fram följande fakta. 50 000 tåg per år sliter en halv millimeter på kontaktledningen. Det är knappt märkbart. Men på 2 år har det kört 100 000 tåg, och kontaktledningen har slitits med en millimeter. På 20 år har det kört 1 miljon tåg, och kontaktledningen är så tunn att den slits av, men Trafikverket tror att den håller i ytterligare 20 år.

När jag började som lokförare i slutet av 1980-talet var en nedriven kontaktledning en stor sensation. Oftast berodde det på att strömavtagaren på loket var trasig och man rev ned kontaktledningen. I dag går kontaktledningen av på mitten.

Herr talman! Tillåt mig att ta fram min mobiltelefon. När vi satt här tidigare i dag, kl. 12.17, kom det ett viktigt meddelande från Trafikverket. Det löd så här:

Det är stopp på tågtrafiken på Västra och Södra stambanan mellan Gnesta och Flen på grund av nedriven kontaktledning. Detta påverkar tågtrafiken på sträckorna till Hallsberg, Göteborg, Linköping, Malmö och Karlstad.

Här finns det en nedriven kontaktledning på en väldigt känslig punkt, och all tågtrafik stod stilla mellan huvudstaden och Sveriges andra, tredje och fjärde största ort. Den senaste tiden har även tågtrafiken drabbats i Stockholm på grund av växelfel.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Skillnaden mellan väg och järnväg är att vägar oftast meddelar när de börjar bli dåliga. Man ser att asfalten går sönder, att det blir spårbildning och att det är dags att underhålla vägen. Men en järnväg talar inte om när järnvägen börjar bli dålig. Järnvägen talar om när järnvägen har gått sönder, och då blir det de panikåtgärder som har skett i dag.

Herr talman! Tågtrafiken har alltså fördubblats, men Trafikverket verkar inte ha en aning om detta. Trafikverket är jätteduktiga på att sköta om vägar, men järnvägar begriper de sig inte riktigt på.

Herr talman! Vi står bakom vårt särskilda yttrande angående underhåll av statens järnvägsinfrastruktur. Vi kan samtidigt konstatera att den svenska järnvägens situation på grund av eftersatt underhåll har orsakat stora ekonomiska förluster i anläggningsvärdet för den svenska järnvägen.

Vi skriver i vårt yttrande att underhållskontrakt, i takt med att de löper ut, ska överföras till statliga Infranord. Men mot bakgrund av infrastrukturminister Anna Johanssons uttalande om att regeringen har fokus på att förbättra järnvägen och att detta arbete ska förstärka underhållet av järnvägsinfrastrukturen väljer vi att lämna detta särskilda yttrande.

Jag vill instämma med regeringen och utskottsmajoriteten i att det finns skäl att avvakta remissbehandlingen av förslaget från Utredningen om järnvägens organisation innan beslut kan tas om hur arbetet ska fortsätta.

Herr talman! Jag ska säga några ord om järnvägssäkerhet. De flesta här har flugit flygplan då det har varit tryggt att flyga.

Jag kommer ihåg när vi på 1990-talet för första gången flög på semester till Turkiet med våra barn. Dörren till cockpit var öppen under hela resan. Barnen frågade flygvärdinnan om de fick gå fram till piloten och titta, och det gick hur bra som helst.

Så har det varit på tågen också. Många gånger har tågvärden frågat om någon vill komma fram till tågföraren och titta.

Men tiderna har förändrats, och det skedde efter elfte september 2001. Jag är övertygad om att de flesta piloter före elfte september hade synpunkter på hur lätt det var att forcera dörren till cockpit. Men det krävdes en katastrof innan något gjordes, och efter elfte september har flygbolagen ett säkerhetstänk som helt saknas i järnvägsbranschen.

Vem sätter sig i dag på ett flygplan om dörren till cockpit är öppen? Det gör ingen. Vem vill i dag flyga om någon kan ta sig in i cockpit genom att avlägsna en plastkåpa? Det gör ingen. Men, herr talman, i dag kan i princip vem som helst ta sig in till lokföraren under färd, och det måste vi ändra på innan katastrofen är ett faktum.

Måste det ske ett elfte september inom järnvägen för att vi ska få detta säkerhetstänk?

Herr talman! Jag yrkar därför bifall till min reservation 5.

Herr talman! Detta betänkande handlar om järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Jag vill påstå att det också är en förtroendefråga. Det handlar mycket om huruvida människor som ska nyttja järnvägssystemet, transportinfrastrukturen och kollektivtrafiken känner förtroende för detta och vågar lägga sin tid i händerna på ett transportföretag. Kommer jag fram i tid? Kommer jag fram i bra skick?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

En förutsättning för att människor ska kunna få detta förtroende för järnvägen som transportmedel är att vi åstadkommer ett mycket mer robust järnvägssystem. Då är det själva järnvägsanläggningens tekniska status som måste bli mycket bättre än i dag. Det tror jag att alla är överens om.

För att det i sin tur ska bli möjligt, och för att järnvägsinfrastrukturen som transportslag ska vara framkomlig och kunna användas så mycket som vi vill och som faktiskt är nödvändigt för att vi ska uppnå en del av de samhälleliga målen, fordras det också att järnvägen underhålls och förnyas.

Underhållsåtgärder är också nödvändiga för att infrastrukturen ska vara trygg och inte orsaka oss som nyttjar den eller det gods som fraktas med den några olyckor.

Herr talman! Det var precis detta som var bakgrunden till alliansregeringens fördubblade anslag till drift, underhåll och reinvesteringar i det svenska järnvägssystemet från och med 2006. Detta beskrevs tidigare tydligt av Per Klarberg.

Det var absolut nödvändigt att dessa fördubblade resurser tillfördes. Det kanske inte är tillräckligt, men det var absolut nödvändigt, efter decennier av eftersatt underhåll kombinerat med en kraftigt ökad trafik.

Centerpartiet och Alliansen tycker att det är bra att nuvarande regering slår in på samma väg och håller underhållsanslagen uppe. Men vi oroas över att man från regeringshåll i dag verkar ivra för att återreglera själva underhållet av järnvägssystemet. Av den orsaken har allianspartierna valt att reservera sig gentemot majoriteten i utskottet.

Alltsedan Trafikverket började upphandla järnvägsunderhåll - egentligen var det redan på Banverkets tid som det började - har man gjort det i konkurrens. Undersökningar visar att i och med att man började upphandla i konkurrens kunde man öka effektiviteten - uttryckt som pang för pengarna, alltså vad man får för pengarna - med mellan 12 och 25 procent. Vi fick alltså mer underhåll gjort för samma pengar eller mindre pengar givet att vi hade förmåga att handla upp det i konkurrens.

Jag som centerpartist, och vi i Alliansen, tycker att det är rimligt att vi fortsätter på det inslagna spåret. Vi anser därför att det är en god ordning att Trafikverket får fortsätta att upphandla järnvägsunderhåll i konkurrens.

Man kan även peka på den just nu pågående statliga utredningen om järnvägens organisation - Gunnar Alexanderssons utredning - där det också lyfts fram att det är mycket viktigt att man får fortsätta att anlita externa entreprenörer för järnvägsunderhåll för såväl effektivitet som kunskapstillförsel och genomförande.

Samma utredning har också föreslagit att Trafikverket, som ansvarig infrastrukturförvaltare, även fortsättningsvis självt ska få avgöra om egen regi eller utförande av underhållsåtgärder med externa entreprenörer är att föredra, alltså att Trafikverket självt får fatta detta beslut.

I likhet med samma utredning och Trafikverkets egen utredning måste Trafikverkets beställarroll självklart utvecklas. Det tror jag är en självklarhet.

Det finns skäl att framhålla att Trafikverket självt i sin rapport Alternativ för framtida organisering av järnvägsunderhållet så sent som i april 2015 rekommenderade att utförandet av underhåll och reinvesteringar även i fortsättningen ska upphandlas i konkurrens på marknaden samt att Trafikverket självt stärker sin förmåga till uppföljning.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Jag kan alltså konstatera att när det gäller praxis och erfarenheten av större effektivitet kommer Alexanderssons utredning, Trafikverket självt och Alliansen till samma slutsats, nämligen att det är viktigt att det finns alternativa utförandemetoder, att det finns konkurrens och möjlighet till upphandling för järnvägsunderhållet, men att förmågan att följa upp att arbetet är riktigt gjort måste stärkas.

Herr talman! Min slutsats är därför att mycket tyder på att det vore direkt skadligt om allt järnvägsunderhåll skulle återföras till Trafikverket och om all upphandling av underhållskontrakt i konkurrens inte längre skulle kunna ske på detta sätt.

Förändringar som genomförs måste alltid baseras på kunskap och vetenskap. Därför är det rimligt att alla förslag till förändringar nu får vänta tills Utredningen om järnvägens organisation har lämnat sitt slutbetänkande och man har hunnit dra de slutsatser som är rimliga att dra av detta.

Herr talman! Mot bakgrund av detta yrkar jag, i likhet med Jessica Rosencrantz, bifall till de två reservationerna från allianspartierna.

(Applåder)

Herr talman! Vänsterpartiet tycker att det är mycket olyckligt att hela EU ska genomföra samma experiment som Sverige har genomgått med skygglappar för avarter som dålig synkronisering mellan olika aktörer, dåliga arbetsvillkor och ökade säkerhetsrisker.

Avregleringen har lett till att systemet är uppsplittrat på en mängd aktörer och att det har blivit präglat av en vinst- och avkastningsjakt.

SERA-direktivet, som nu ska beslutas, är anpassat till Lissabonfördraget. Inom en snar framtid kommer ett stort antal bestämmelser att preciseras, till exempel banavgifter och kapacitetstilldelning. Det begränsar möjligheten för Sverige som land att påverka lagstiftningen inom järnvägsområdet.

Dagens ärende följer redan beslutade direktiv. Därför kan vi tyvärr inte agera i detta ärende. Men vi motsätter oss att EU ska gå samma väg som Sverige med avreglering inom järnvägsområdet, med de stora problem som det innebär.

Den bolagisering som vi har sett har lett till stora problem, till exempel vad gäller att upprätthålla järnväg i hela landet.

Vänsterpartiet vill tydliggöra uppdraget till SJ, att de ska arbeta utifrån ett större ansvar som utgår från i första hand samhällsnytta. Vi vill därför ge ett uppdrag om att SJ ska upprätthålla väl fungerande trafik i hela landet.

SJ tvingas i dag se till vinstmaximering, vilket gör att olönsamma sträckor riskeras. Konkurrens har på område efter område visat att girigheten tar över och att själva verksamheterna inte hamnar i centrum. År 1996 öppnades godstrafik för konkurrens, och år 2000/2001 bolagiserades SJ i bolagen Green Cargo AB, Euromaint AB, Swemaint AB och Jernhusen AB. Sedan 2010 har alla aktörer samma rätt att trafikera hela järnvägsnätet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Kvaliteten hotas av detta, och den icke-kommersiella trafiken får svårare att verka. Vänsterpartiet skulle vilja prioritera samhällsnyttan genom att ge SJ ett tydligt uppdrag att trafikera hela landet, och samtidigt föreslår vi att SJ ska ges företräde på stamnätet. Jag yrkar därför bifall till reservation 1. Detta skulle göra det lättare för SJ att få ihop sin budget, som i dag är mycket ansträngd.

Flera huvudmän för olika delar av resan kan innebära mycket stora problem, inte minst vid förseningar. Det är även rörigt när man ska boka biljetter. Det gäller att ha rätt biljett för rätt bolag - jag har själv hamnat på fel tåg med fel biljett - och biljettsystemen hänger inte ihop.

Miljövänligt transporterade varor och miljövänliga transporter är grunden för ekologisk hållbarhet och grunden för en ekonomi inom naturens gränser. Det är viktigt att vi har möjlighet att kraftfullt och effektivt utveckla detta. Dagens avreglerade system är mycket ineffektivt. Konkurrensen splittrar även underhållsverksamheten, och vi vill gärna se att Trafikverket håller samman terminaler och depåer. Det behövs också tillräckligt med verkstäder, vilket man har sparat in på när man i första hand har strävat efter vinst.

Jag träffade en lokförarutbildare för SJ i går, och han berättade hur de som tidigare var månadsanställda skötte banunderhållet mycket mer effektivt. De gick ofta längs med bansträckningarna, kollade och smorde växlar när de inte hade något annat att göra. Han berättade hur de skruvade åt en extra skruv vid behov och så vidare. På så sätt såg de till helheten i systemet, till skillnad från de inhyrda företag som bara gör exakt det de har i uppdrag att göra.

För att minska störningarna skulle vi tjäna på att ha underhållet i en samlad och statlig regi där man i lugn och ro kan jobba med kunskaper om helheten, och med lång framförhållning, i stället för den här vinst- och profitjakten där varje företag vill göra minsta möjliga för så mycket pengar som möjligt. Alla borde inse att det inte håller.

Det är mycket positivt att riksdagen nu föreslår att vi ska arbeta för en fördubbling av kollektivtrafikresandet, och Vänsterpartiet välkomnar verkligen detta. Vi hade dock även en motion om att vi vill att regeringen tar fram konkreta förslag på hur målet om en fördubbling av kollektivtrafikresandet kan nås. Vi behöver skyndsamt ta fram konkreta åtgärder.

Siffror från Trafikanalys i november 2014 visar att kollektivtrafiken i Sverige ökar långsamt och att det är långt till målet om en fördubbling till 2020. Enligt Sekab har antalet resor med kollektivtrafik i landet ökat med 20 procent mellan 2006 och 2013. Det finns dock stora skillnader mellan länen; i vissa har siffran ökat drastiskt under perioden, och i andra har den minskat. Vi behöver få till konkreta åtgärder för hur vi ska nå målen. Det handlar om vår utveckling av klimatet, där det börjar bli väldigt tydligt för oss att det är bråttom att agera.

Konkreta åtgärder kan vara allt från skattelättnader till satsningar på kollektivtrafiken och styrmedel för att kunna nå trafikplaneringen bättre. Ett problem med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i dag är att de ofta ligger under landstingen och att de har samma pott som sjukhusen att dela på. Eftersom vården går på knäna blir det svårt för många regioner att våga satsa på kollektivtrafiken, och det skulle behöva göras mycket för att vi ska nå målet om ett fördubblat kollektivtrafikresande.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Många vågar inte höja skatten. En liten skattehöjning ger stora intäkter, men eftersom tonläget skruvas upp så mycket vid mindre skattehöjningar blir inte ens dessa gjorda. Vänsterpartiet är det enda parti som tydligt driver frågan om att höja nivåerna på skatteintäkterna så att vi får in mer pengar till välfärd och kollektivtrafik. Då tar vi ändå inte i från tårna, utan vi håller oss på minimala nivåer.

Det är dags att fler inser att vi behöver komma upp i de nivåer av kapital som vi hade före de stora nedskärningarna på välfärden och kollektivtrafiken. Då många regioner i dag har det tufft ekonomiskt är det viktigt att staten ser till att det kommer in tillräckligt med pengar till både vården och kollektivtrafiken.

Redan innan den nya kollektivtrafiklagen trädde i kraft år 2012 varnade Förbundet för ett samhälle utan rörelsehinder för att den riskerade att försämra tillgängligheten. Vänsterpartiet vill därför i dag att regeringen utreder och föreslår åtgärder för att man ska ha möjlighet att ställa samma krav på kommersiell trafik på sträckor med allmän trafikplikt som man gör på offentligt driven trafik.

När det gäller Gotlandstrafiken vill vi att man ser över den och långsiktigt skapar en prisnivå som närmar sig vägpriser, vilket är en fråga som drivs på Gotland. Det skulle både gynna inhemsk turism och utveckla Gotland som region. De senaste åren har prishöjningarna i Gotlandstrafiken varit mycket kraftiga, vilket allvarligt hotar utvecklingen på Gotland. Vänsterpartiet vill satsa på infrastruktur i hela landet, såväl i norr som i söder, och inte endast i storstadsregionerna. Det gynnar en sundare ekonomi, inhemsk turism och landsbygdsutveckling. Därför behöver prissättningen i Gotlandstrafiken ses över framöver.

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservationerna 3 och 4.

Konkurrens utgör grunden för all utveckling. Konkurrens mellan motstående idéer, produkter och tjänster är det som har skapat vårt samhälle och fört oss hit. Det är därför vi är här i dag: för att byta våra idéer i konkurrens med varandra. Ett monopol, däremot, kommer oavsett form alltid att leda till ineffektivitet och stagnation. Detta är en av grunderna i den liberala ideologin, och när den praktiseras ser man snabbt resultatet - sedan Trafikverket år 2010 började upphandla underhållsarbetet har dess arbete blivit 25 procent mer effektivt, precis som mina kollegor tidigare har nämnt.

Mot konkurrens, frihandel och utveckling står dock andra krafter. Vi i Folkpartiet och Alliansen möter dem i talarstolen varje vecka. De kommer dels från den gamla stålgrå vänstern, dels från högern som ibland biter sig själv i svansen och visar sitt sanna, kollektivistiska vänsteransikte. "Järnvägsunderhållet bör återgå till statlig regi." Smaka på den meningen! Den doftar svenskt 1960-tal, östtyskt 1970-tal och kubanskt 1990-tal. Har vi inte kommit längre än så? Har vi inte lärt oss av våra misstag och konstaterat att det inte finns några magiska kurer för att nå resultat?

Det enda som räknas är en tydlig beställare som kan ställa konkurrerande alternativ mot varandra och välja det bästa - inte nöja sig med det staten serverar och sedan tiga still. Vi i Alliansen har på ett tydligt sätt tagit ställning mot en dylik utveckling. En återreglering av järnvägsunderhållet skulle medföra en försämring av statens finanser, och vi anser att osäkerhetsregeringen inte ska kasta sig ned i diket i ännu en fråga utan att invänta Järnvägsutredningens slutbetänkande, som kommer senare i år. Därefter är vi redo att fortsätta debattera och stå upp för våra idéer. Vi är säkra på att vår idé kommer att stå stark i konkurrensen med den extrema vänstern och den extrema högern.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Avslutningsvis vill jag slå ett slag för ökad kollektivtrafik. Folkpartiet och Alliansen följer med intresse kollektivtrafikbranschens förslag på hur vi kan nå en fördubblad kollektivtrafik. Men en utvecklad kollektivtrafik får inte bara begränsas till landets storstadsregioner. Jag har tidigare motionerat för min hembygd, Vänersborg och Trollhättan, och min partikamrat Nina Lundström har motionerat om att Gotland bör få bättre fungerande kommunikationer, inte minst vad gäller den livgivande färjetrafiken till ön.

(Applåder)

Herr talman! I dag behandlar vi regeringens proposition om ett gemensamt europeiskt järnvägsområde och de riksdagsmotioner som rör kollektivtrafikfrågor. Det är viktiga frågor som har stor betydelse för underlättandet av den fria rörligheten i Europa och ökad framkomlighet i trafiken.

För att Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde ska vara möjligt krävs en del justeringar i järnvägslagen, vilka vi behandlar i dag, bland annat nya regler och möjligheter att undanta vissa järnvägsnät och verksamheter från delar av regelverket.

Vi ser i dag ett stort behov av ökat stöd till drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen men också till nyinvesteringar. Ett robust järnvägssystem som håller för alla väder är nödvändigt för vårt resande och Sveriges konkurrenskraft. Allt för ofta blir det stopp i trafiken på grund av brister i den tekniska utrustningen eller på grund av att banan inte håller. Det leder till stora förseningar och drabbar framkomligheten för både resenärer och godstrafik. Det är ett faktum att utrustningen är sliten och att stambanorna är alltför gamla för att klara den hårda trafikeringen.

Alliansregeringens föreslagna utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg kommer att frigöra de nuvarande stambanorna för gods- och regionaltrafik samt bidra till ökad framkomlighet för resenärerna. Den befintliga tekniska utrustningen och stambanorna bör ständigt rustas upp för att förbättra framkomligheten för persontrafik och godstrafik. Kristdemokraterna anser att det är av yttersta vikt att de som reser med tåg ska kunna känna tillit till att tåget går när det ska och kommer fram till sin slutdestination i tid.

Alliansregeringen fördubblade anslagen till underhållsåtgärder och reinvesteringar av underhåll från år 2006. Och regeringen har nyligen förstärkt dessa anslag ytterligare under året och för kommande år, vilket är bra. Nödvändiga investeringar är viktiga för att stimulera järnvägen som trafikslag. Annars är risken stor att andra trafikslag, som är mindre miljövänliga, prioriteras.

Herr talman! Kristdemokraterna anser att Trafikverket även i fortsättningen ska upphandla och anlita externa entreprenörer för järnvägsunderhåll, vilket också har visat sig vara kostnadseffektivt. Även den nyligen presenterade utredningen rekommenderar att underhåll och reinvesteringar också i fortsättningen ska upphandlas i konkurrens på marknaden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi anser dock att det finns ett behov av att Trafikverkets beställarroll utvecklas och att myndigheten stärker sin funktion för tillstånd och leveranskontroll samt uppföljning. Trafikverkets möjlighet att upphandla ökar konkurrensen och leder dessutom till lägre pris och bättre kvalitet. Fler anbud i konkurrens om utförandet har redan lett till ökad effektivitet med 12-25 procent, enligt de undersökningar som har gjorts.

Herr talman! Kollektivtrafikfrågor är viktiga för vårt resande och vår framkomlighet, såväl lokalt, regionalt som nationellt, och bör ges bättre förutsättningar. En fungerande och mer tillgänglig kollektivtrafik är avgörande för att fler ska välja att åka kollektivt och för vilket trafikslag man väljer att resa med.

Kollektivtrafikbranschens mål är en fördubbling av kollektivtrafiken, vilket är viktigt för samhällsbygget men inte minst för miljön. Kristdemokraterna anser att staten har en viktig roll när det gäller att skapa goda förutsättningar för att detta mål ska uppnås. Alliansen vill att regeringen arbetar aktivt för att målet om en fördubbling av kollektivtrafiken uppnås.

För att den enskilde ska kunna planera sin resa mellan kommuner och regioner på ett smidigt och enkelt sätt är en viktig förutsättning att det finns en samverkan mellan olika aktörer när det gäller gemensam reseinformation och resebokning. Vi ser redan i dag ett projekt, Gemensamma biljett- och betallösningar, som verkar som en plattform för ett trettiotal aktörer där biljetter och betalsystem samordnas. Detta initiativ är välkommet, och framöver bör denna utveckling stödjas och intensifieras.

Vi är övertygade om att en gemensam plattform för reseinformation och resebokning, för både buss och tåg, kommer att leda till att kollektivtrafiken ökar. Kristdemokraterna anser därför att nationell samordning av kollektivtrafikresandet är nödvändig, för att förenkla människors resande såväl före resan som under resans gång.

Med detta yrkar jag bifall till Alliansens reservationer.

(Applåder)

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslagen i vårt betänkande.

För mig är det en glädjens dag i dag. Att vi har enats om att ställa oss bakom branschens mål för fördubblad kollektivtrafik är ett stort steg framåt. Vi företräder medborgarna i det här landet.

Tills nyligen var jag ordförande i något som heter Resenärsforum, kollektivtrafikanternas intresseorganisation. Jag tror att många känner igen sig i att stora förbättringar behöver göras. Det gäller både kvalitet och kvantitet inom kollektivtrafiken. Den ska vara tillgänglig för alla. Man ska inte vägras att åka med på grund av att man kommer i rullstol till tåget. Det ska finnas en överblick för alla. Då kan man ifrågasätta att dela upp ansvaret på många. Ökar det inte behovet av samordning, och ökar det inte krånglet för resenärerna?

Det här är ett trendskifte, ett jättestort trendskifte. För några år sedan var jag i Almedalen. Där ställdes det en fråga till oss partirepresentanter: Vad vill ni göra för att kollektivtrafiken ska bli bättre och för att fler ska vilja åka med den? Jag minns att några representanter från de partier som i dag kallas allianspartier lite käckt föreslog: "Man kanske ska byta namn till färdtjänst. Det här med kollektivtrafik låter ju lite socialistiskt." Den tråden togs inte upp. Och jag tror att vi ska lämna den därhän, som en anekdot. I dag inser man att kollektivtrafik är en gemensam angelägenhet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Hur kan det komma sig att trendskiftet har skett? Det har förstås med klimatfrågan att göra. Frånsett att byta bränsle i bilarna behöver vi använda mindre energi i transporterna. Då är det faktiskt ganska suveränt att åka tillsammans i stället för var och en för sig i sin bil.

Sedan är det också en beredskapsfråga. Sverige är allvarligt sårbart i dag, när 90 procent av energin till transporter kommer från importerad olja och 77 procent av oljan vi importerar går till transportsektorn. Det måste vi ändra på. Men för att minska sårbarheten måste vi åka mer tillsammans. Kollektivtrafiken får hälften av sin energi från förnybara bränslen, så den är mindre sårbar än biltrafiken.

Bakom det här trendskiftet, som gör att vi i dag kan ena oss kring en fördubblad kollektivtrafik, ligger också en trend av urbanism och levande städer. Man vill kunna planera städer för människor, så att vi inte bara har plats för bilar och bilparkeringar. Barns lekplatser, träd, nya bostäder, torg där man kan prata utan att behöva överrösta varandra - vi är väldigt många som gillar det. Allt fler föräldrar väljer att bo kvar i staden sedan de fått barn och vill att barnen ska ha en bra uppväxtmiljö. Kollektivtrafiken kan vara ett utmärkt redskap för att förena olika intressen i staden och göra den bra för människor.

Ska det här fungera krävs förstås också att järnvägen fungerar. Där har vi nog den största utmaningen framför oss. Jag tror inte att resenären i allmänhet känner igen sig i alliansbeskrivningen att det är mer effektivt nu. Man kan gå ut på vilket tåg som helst och fråga: Tycker ni att det känns effektivare nu än vad det gjorde för fem tio år sedan? Jag tror att väldigt få skulle hålla med om det.

Statens pengar, våra gemensamma skattepengar, behöver användas till det som de är avsedda för. Det är förvisso alldeles korrekt att anslagen till järnvägsunderhåll har ökat, som det står i vårt betänkande. Men samtidigt har antalet anställda som ska göra själva jobbet blivit mindre. Då kan man undra: Är det effektivt? Man anslår mer pengar, men färre ska göra jobbet. Jag vet inte riktigt hur den effektivitetsanalysen ser ut.

I likhet med andra i utskottet har jag inte några färdiga förslag till hur vi ska åtgärda problemen. Det är bra att de utreds nu, och det är till följd av ett tillkännagivande under den förra mandatperioden som utredningen kom till. I väntan på att den blir klar får vi nog stilla oss med de exakta förslagen.

Men samtidigt kan inte järnvägen vänta. Vi kan inte gå ut och se resenärerna i ansiktet och säga "du, du får nog stilla dig här ett år eller så", utan vi måste se till att de extra medel som tillkommit - 620 miljoner för i år och sedan höjda nivåer i fortsättningen för underhåll - används till det som de är avsedda för. Det ska vara så mycket förebyggande underhåll som möjligt och så lite panikåtgärder i slutändan att resenären egentligen inte märker det. Det är det som är själva syftet. Om man gör saker och ting rätt från början blir det väldigt lite utryckningar. Den som inte har åkt tåg i Schweiz kan jag rekommendera att göra det, för där ser man effekten av att sköta saker och ting i förväg i stället för att göra nödlösningar i efterhand.

Ska det här vara möjligt måste det finnas ett sammanhållet ansvar för järnvägen. Man kan inte abdikera från ansvaret. Marknaden är bra på att lösa väldigt många saker, men Trafikverket har ansvar för 90 procent av järnvägen, och då måste verket också se till att den sköts. Man måste ha ett uppdrag från regeringen som gör att man tar det ansvaret. Vi måste ha en sammanhållen kompetens inom järnvägen, en sammanhållen järnvägsdivision inom Trafikverket.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag tror sammantaget att Sverige har väldigt goda förutsättningar att göra kollektivtrafikbranschen till en framtidsbransch och få ett trendskifte, så att vi använder bilen till det den behövs för men inte har den som basfordon, åtminstone inte om vi bor i städerna. Då behöver vi i större utsträckning använda delade tjänster för bilen. Kanske ersätter då bilpooler, hyrbilar, taxi eller annat mycket av det privata bilägande som i dag gör att städernas yta används lite märkligt, för att uttrycka sig enkelt.

Det här kan bli nyckeln till ny industri. Vi har tillverkare av kollektivtrafikfordon. Vi skulle kunna sköta kollektivtrafiken på ett sådant sätt att det kunde vara en exportbransch. Vi har sedan lång tid tillbaka i Sverige kunskap och utveckling som vi kan använda på alla nivåer till det här. I det som i Tyskland kallas Energiewende har man försökt satsa på förnybara och hållbara energislag. För Sveriges del skulle det kunna bli en "transportvänd", där vi bygger ett hållbart transportsystem som är bra för människor i långsiktig samklang med naturen.

(Applåder)

Herr talman! Vi kan nog vara ense om att järnvägen står inför stora utmaningar. I det sammanhanget är det väl värt att uppmärksamma, som flera andra har gjort, att trafiken glädjande nog har ökat starkt på järnvägen, vilket naturligtvis ställer systemet inför nya utmaningar.

Det som gör mig lite bekymrad är när delar av svensk politik och vissa partier hemfaller åt försök till enkla lösningar - därav allianspartiernas resonemang tidigare i talarstolen om att vi fruktar en linje från regeringspartiernas sida med en omedelbar återreglering och återförstatligande som lösningen på alla järnvägens problem. Jag tror inte att det är det som det handlar om. Snarare beror svårigheterna på en ökad trafik och på att framför allt socialdemokratiska regeringar under många decennier underlåtit att investera tillräckligt mycket i systemet.

Jag skulle vilja ställa en fråga till Karin Svensson Smith. Vi har kunnat konstatera att det var den nya regeringen som snabbt ville ha en delutredning om underhållsverksamheten på järnvägen. Nu har man fått den utredningen, och den är tydlig med att lösningen inte är ett återförstatligande. Trafikverket, som under samma tid gjort en egen utredning, säger att man inte vill ha tillbaka underhållet; man tror att det utförs effektivare och bättre i konkurrens. Vilka slutsatser drar Karin Svensson Smith av de här rapporterna, som tydligt säger att en återreglering inte är rätt väg att gå?

Herr talman! Jag råkar vara expert i den utredningen och har följt sammanträdena. Man ska vara noggrann med att säga att så som Trafikverket fungerar nu är det ingen lösning att omedelbart lägga över allt underhåll i händerna på Trafikverket. Man har alldeles för lite kunskap om sina egna anläggningar. Mycket av den kompetens som fanns tidigare är outsourcad. Man behöver återuppbygga anläggningsregister och så vidare.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

När järnvägen fungerar bra är den som en symfoniorkester - jag gillar den liknelsen - med en dirigent som leder verksamheten och där alla som spelar har samma notpapper och har övat tillsammans. Järnvägen saknar nu väldigt mycket av detta. Det finns ingen tydlig dirigent. De olika orkestermedlemmarna går ut och in. De har inte tränat ihop, och de har dessutom var sitt notpapper. På det viset skiljer sig tågtrafik från biltrafik. Det krävs en samordning, en integration och en ledning som saknas i dag. Jag tror att den kompetensen behöver byggas upp igen, men någon väldigt enkel fix saknas tyvärr. Det har jag ödmjukhet och respekt för, och det borde Jessica Rosencrantz också ha.

Herr talman! Ja, en dirigent kan vi nog allihop vara överens om att vi vill ha, och jag tycker att både Trafikverkets utredning och Gunnar Alexanderssons utredning är väldigt tydliga med att det behövs ett mer samordnat ansvar från Trafikverkets sida. Det är bara att beklaga att utredningarna identifierat så stora problem och brister. Detta måste vi allihop se till att nu ta fasta på.

Men det är ganska stor skillnad på att Trafikverket ska ha en samordnande funktion och att allt utförande av drift och underhåll ska återföras till ett statligt monopol. Jag har själv, herr talman, i medierna hört Karin Svensson Smith kräva återreglering av all underhållsverksamhet. Förvisso har Karin Svensson Smith också krävt återmonopolisering av i princip all verksamhet på järnvägen, även operationerna och resorna. Men är det så att Karin Svensson Smith nu backar från kravet på återreglering? Vill man inte längre ha en återreglering av järnvägsunderhållet? Statsminister Stefan Löfven var tydlig inför valet med att man krävde ett återförstatligande, men har nu backat när mer fakta kommit på bordet. Hur ska jag tolka Karin Svensson Smiths besked till resenärer och företag som trafikerar de svenska järnvägarna i dag?

Herr talman! Miljöpartiet tog för några år sedan, när jag var riksdagsledamot förra gången, fram ett dokument som heter En ny tågordning. Vi har sedan förfinat detta och tagit fram det vid upprepade tillfällen. Vi känner nog inte att underbyggnaden för de kraven är mindre starka nu än när vi tog fram dokumentet första gången. Men den exakta utformningen av när och hur saker och ting ska ske kan jag inte meddela nu. Trafikverket måste vara kompetent för att sköta sina saker, och det blir man inte över en natt. Jag vill avvakta utredningens resultat för att tala om hur det ska gå till. Vi ska samtala med de olika aktörerna och forskarna om hur det ska göras.

Jag menar att staten ska ta sitt huvudansvar. Det är en statlig angelägenhet. Järnvägen i sin historia var ett antal privata banor. Det var först när staten tog över alltsamman och gjorde en integrerad verksamhet som den kunde få det lyft det innebar att stambanorna byggdes. Vi kan inte låta Sverigeförhandlingen resultera i att vi låter var och en sköta sin egen bit. Då kommer inte järnvägens potential att utnyttjas effektivt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Hur pålitlig är egentligen den svenska järnvägen? Kan vi räkna med att tåget kommer i tid? Är järnvägen på rätt spår, eller vart är vi på väg? Det kommer jag att fokusera min talartid på. Kollektivtrafiksdelen i övrigt kommer Teres Lindberg att lyfta fram i sitt anförande. Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna.

Att den svenska järnvägens 11 000 kilometer trafikerade banor lider av betydande brister har väl knappast undgått någon. Det handlar om inställda avgångar, kraftiga förseningar, snö på spåren, löv på spåren och sol på spåren. Signalfel och nedrivna kontaktledningar har blivit vardagsmat för luttrade resenärer.

Herr talman! Den fråga som allt fler ställer till oss som ansvariga politiker är: Vad tänker ni göra? Gör något! Ja, antingen gör vi som strutsen och låtsas att den verklighet som resenärer och godstranportörer vittnar om inte finns, eftersom den inte överensstämmer med statistiken, eller så väljer vi att våga se den bistra men sanna järnvägsverkligheten i vitögat, ta vårt politiska ansvar och föreslå skarpa åtgärder som leder till att tågen kommer i tid, som leder till ett ökat förtroende för tågtrafiken och som leder till en järnväg värd namnet.

Den absolut viktigaste och avgörande punkten blir att få ordning på just punktligheten. Tågen ska komma och gå i tid, punkt. Men för att det ska vara möjligt krävs att vi är överens om problembilden och att vi tydliggör vår vilja att hitta lösningar. Det håller inte att slå blå dunster i resenärernas ögon och hävda att punktligheten visst har ökat genom att ändra definitionen för vad som är försening. Det är varken värdigt eller trovärdigt. Att som tidigare infrastrukturminister påstå att vi har en punktlighet som placerar oss bland topp tre i Europa är provocerande. Varför skulle i sådana fall var tredje svensk någon gång välja bort tåget av rädsla för att komma just sent?

Herr talman! Så här kan det inte få fortsätta. Vi måste ta resenärernas kritik och frustration på allvar. Vi måste inse att förtroendet för järnvägen är uselt, och vi måste agera utifrån det faktum att 66 procent inte litar på att tåget kommer i tid. Business as usual håller inte. Det krävs nytt, det krävs omtag, och det krävs krafttag. Konsekvenserna blir annars ännu allvarligare. Det påverkar både arbetsmarknad och bostadsmarknad.

Om vi inte kan lita på tågen är risken stor att vi inte vågar ta det där jobbet som innebär att vi måste börja pendla. Det kan också på sikt påverka den regionala utvecklingen negativt och samhällsekonomin i stort. Det finns uppgifter som säger att vi förlorar ungefär 5 miljarder i intäkter varje år på grund av försenade tåg.

Herr talman! Jag kan berätta att som försenat tåg räknas de tåg som anländer 5 minuter för sent. Nu inkluderas även inställda tåg, åtminstone de som ställs in samma dag eller dagen före planerad avgång. Punktligheten i dag är för persontågstrafiken 90 procent och för godstågen 79 procent i snitt, vilket är en försämring jämfört med samma tid förra året. Jag vill bara nämna att i Japan var den försenade snittiden förra året 33 sekunder.

Vi är inte nöjda med att nio av tio persontåg kommer i tid. Ingen ska ens behöva fundera över att eventuellt hamna på det där tionde tåget. Det pågår nu ett intressant samarbete mellan aktörerna inom järnvägsbranschen om att öka punktligheten till 95 procent år 2020. Det är bra, herr talman. Men om alla goda krafter samverkar, inklusive politiken, hoppas jag att vi kan åstadkomma mer än så.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Resurserna till underhållet kommer i år att öka med 620 miljoner och 1,24 miljarder per år de kommande tre åren. Men det räcker inte. En analys gjord av WSP visar att det tidigare har funnits ett tydligt samband mellan resurser och punktlighet i trafiken. Men det sambandet har brutits de senaste tio åren. Enbart pengar tycks inte längre ge samma genomslag. Det krävs också en tydlig styrning av de anslagna skattemedlen för att uppnå största möjliga nytta.

Vad beror då alla dessa tågförseningar på? Vi har aldrig haft så mycket trafik på järnväg som de senaste åren. Det är glädjande, men det är också väldigt trångt. Fler, tyngre och snabbare tåg i tätare trafik sliter hårdare på spår, växlar och kontaktledningar. Samtidigt har inte infrastrukturen byggts ut eller underhållits i motsvarande takt. Det gör att det är svårt att skapa plats åt de tusentals inplanerade banarbeten som ska göras varje år. Utan underhållsarbete blir läget ännu värre. Det är ett moment 22-läge.

Vad gör vi nu? Statsrådet Anna Johansson har i ett tilläggsuppdrag till utredare Gunnar Alexandersson bett att han ska se över hur järnvägsunderhållet ska organiseras så att staten kan ta det samlade ansvaret. Regeringens uttalade vilja är att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande av järnvägsunderhållet.

Sverige har Europas mest uppsplittrade järnvägsunderhåll. Ingen annanstans saknar banhållaren möjlighet att inspektera den egna banans status. Ingen annanstans är det den privata entreprenören som själv kontrollerar kvaliteten på det utförda arbetet. Den situationen har hårt kritiserats, inte minst från Riksrevisionen. Vi vill bryta denna utveckling. Vi kommer att invänta och noggrant ta del av remissvaren innan vi föreslår mer exakt vad som behöver göras för att få ett mer systematiserat, planerat och koordinerat järnvägsunderhåll.

Herr talman! Inte helt förvånande har Alliansen en reservation om underhållet av våra järnvägar. De tycks vara nöjda och belåtna med vad de lyckats åstadkomma med svensk järnväg under sina åtta år vid makten. Jag tror dock, herr talman, att de är rätt ensamma om den uppfattningen.

Allianspartierna tycker att det är god ordning som råder och vill helt enkelt fortsätta på de inslagna spåren att konkurrensutsätta upphandlingen med argumentet att det har blivit mer underhåll för pengarna. Vi hörde nyss Anders Åkesson säga att det har blivit mer pang för pengarna.

Hur då? Har det blivit färre kontaktledningar som rivits ned, färre signalfel eller färre växelfel? Nej, så ser inte verkligheten ut. Det har däremot blivit färre anställda som kan åtgärda felen på spåren. Hela reservationen som Alliansen har andas skräck inför tanken att regeringen ska komma med ett förslag om ett statligt ansvar. Det vore direkt skadligt om så sker, skriver de i reservationen. Det är ord och inga visor, herr talman!

För vilka är det skadligt? Är det skadligt för resenärerna, för godsköparna eller för järnvägspersonalen? För vilka är det skadligt om staten tar ett större ansvar? Skadligt är däremot att inte göra någonting alls, för då kommer sannolikt läget att förvärras ännu mer.

Gunnar Alexanderssons förslag är nu ute på remiss. Jag utgår ifrån att regeringen kommer att agera kraftfullt i denna viktiga fråga. Järnvägssverige förtjänar ett bättre öde. Vi i regeringen kommer att stå rakryggade i kampen om en effektivare organisation av järnvägsunderhållet som ökar punktligheten, som ökar pålitligheten och som får svensk järnväg på rätt spår igen. Kampen, herr talman, har bara börjat!

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

(Applåder)

(forts. § 10)

Herr talman! Tack, Pia Nilsson! Det är knappt pulsen har gått ned efter denna snabba votering.

Pia Nilsson sa i sitt anförande att här skulle det minsann komma skarpa åtgärder, en bättre ordning och bättre tidspassning i järnvägsunderhållet. Det är bra. Det anstår ett regeringsbärande och statsbärande parti att vara tydligt och ha tydliga förväntningar.

Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! I veckan kunde vi dock läsa vad infrastrukturminister Anna Johansson uttryckte: Jag kan inte göra så mycket. I tidningen Aftonbladet fick infrastrukturministern en mycket berättigad fråga apropå strul i järnvägssystemet: Vad gör ministern? Vad gör Näringsdepartementet? Du förfogar över 50 miljarder kronor om året för landets transportinfrastruktur. Vad kan vi förvänta oss? Det mycket uppseendeväckande svaret blev alltså: Jag kan inte göra så mycket.

Herr talman! Apropå det skulle jag vilja ställa en fråga till Pia Nilsson utifrån det rätt bombastiska anförande vi nyss avnjöt, där det utlovades mycket skarpa åtgärder. Vilka åtgärder avser Pia Nilsson att vidta som såvitt jag kan förstå inte är kända för landets infrastrukturminister Anna Johansson?

Herr talman! Statsrådet Anna Johansson kommer självklart att agera. Det vet Anders Åkesson om. Precis som jag sa i anförandet kommer vi att invänta de remissvar som så småningom kommer. Vi kommer att hantera dem väldigt noggrant innan vi formulerar exakt vilka åtgärder vi ska vidta. Det nämnde jag också i anförandet, och det hoppas jag att Anders Åkesson noterade.

Regeringens intention och vilja är att vi ska få detta att fungera betydligt bättre. Vi är inte nöjda med den organisation som finns i dag. Jag vill i sammanhanget, herr talman, citera Anders Åkesson. Han säger i en debattartikel från 2012 följande: "Järnvägsunderhållet har sedan det konkurrensutsattes 2001, blivit mer effektivt och mindre kostsamt. Vi får kort och gott mer underhåll för pengarna."

Det är alltså allt annat än dålig organisation som bekymrar Anders Åkesson. Vi har fått mer underhåll för pengarna. Det har alltså blivit mer och högre effektivitet, hörde vi också Anders Åkesson säga i sitt anförande.

Hur märker resenärerna av att det har blivit högre effektivitet, Anders Åkesson? Vad är det ni har gjort under de här åtta åren som resenärerna borde vara tacksamma över och som man märker har förbättrat läget för arbetspendlare och godsköpare? Har pålitligheten ökat, och är det fler bland företagen som väljer att förlägga sina transporter till järnväg än till väg? Vad är det som gör att man ska våga tro att de fördubblade anslag som ni talar om har gett effekt?

Herr talman! Tack för den mycket kloka frågan! En av de största nyttjarna av svenskt järnvägssystem är svensk industri. Oavsett om det är stålindustri, mineralindustri eller träindustri vardagsrationaliserar svensk industri sin verksamhet med minst 2 procent per år i syfte att uppnå effektivitet. Det, herr talman och Pia Nilsson, innebär att färre händer och fötter gör mer pang för pengarna i industrin varje år i syfte att klara internationell konkurrens. Varje producerad bal pappersmassa och varje stålrulle som rullar ut från Sverige utförs i konkurrens med andra, och mycket effektivare, länder.

Precis samma effektivitetskrav måste gälla för svensk järnvägsinfrastruktur. Allt annat är fullständigt ohållbart, och det inser säkert även Pia Nilsson. Det var svaret på frågan. Tack för att Pia Nilsson läser mina debattartiklar!

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag vill upprepa min fråga. Pia Nilsson utlovade för några minuter sedan ett batteri av skarpa åtgärder för att uppnå högre träffsäkerhet i svensk järnvägstrafik. Det var ett batteri av åtgärder; det var ingen hejd på kraften. I början på denna underbara vårvecka gav landets infrastrukturminister Anna Johansson svaret: Jag kan inte göra så mycket. Det var hennes svar på frågan från tidningen Aftonbladet - möjligt att googla fram - om vad infrastrukturministern avser att göra åt järnvägsstrulet.

Det är uppenbart att Pia Nilsson och landets infrastrukturminister har diametralt olika uppfattning. Men vad är det, herr talman och Pia Nilsson, som Pia Nilsson avser att göra som landets infrastrukturminister helt uppenbart inte känner till?

Herr talman! Jag kan återigen garantera Anders Åkesson att statsrådet kommer att agera. Vi kommer att vidta åtgärder som kanske får Anders Åkesson att höja på ögonbrynen, för nu kommer det att bli en förbättring. De åtgärder vi ska vidta kommer att ha bäring i de remissvar som kommer in under hösten. Vi tänker inte tala om vilka åtgärder som kommer att levereras förrän remissvaren är inlämnade och vi har gått igenom dem noggrant. Det tycker vi är anständigt, och vi tycker att det är helt rimligt.

En sak kan dock Anders Åkesson från Centerpartiet vara säker på: Vi tänker göra skillnad. Vi är inte nöjda med den organisation som Anders Åkesson uppenbarligen är väldigt nöjd med.

Anders Åkesson säger att det inte är något fel på organisationen, att effektiviteten är hög. Men det är färre anställda nu. Underhållsbehovet ökar, men det är färre anställda. Den ekvationen får inte jag att gå ihop.

Vi tänker förändra det här. Vi tänker få till en ändring som heter duga.

(Applåder)

Herr talman! Jag tar min utgångspunkt i samma citat som Anders Åkesson just nämnde. Jag kan inte göra så mycket personligen, säger infrastrukturministern som svar på frågan om hur hon kan åtgärda problemen på den svenska järnvägen.

Herr talman! Det är inte utan att man blir lite mörkrädd av ett sådant uttalande från den högst ansvariga ministern. Man föranleds att ställa frågan till regeringspartierna om de inser att det nu är de som sitter vid regeringsmakten och alltså bär ansvaret för att styra våra statliga myndigheter. I en tid när vi ser hur utredning efter utredning identifierar stora och kraftiga problem inom exempelvis Trafikverket är det ju till syvende och sist den svenska regeringen och infrastrukturministern som måste ta itu med utmaningarna.

Den första frågan till Pia Nilsson blir hur hon ställer sig till ministerns uttalande. Är det så att ministern och regeringen inte kan göra så mycket?

Om det nu är så som Pia Nilsson sa i sitt anförande, att det krävs en tydlig styrning för att uppnå största möjliga nytta, blir frågan till Pia Nilsson: Vad är det för styrning som ni tänker er framöver?

Det var faktiskt regeringen som krävde en snabbutredning av frågan om underhållsverksamheten, och delrapporten skulle presenteras redan nu under våren. Man kräver alltså en utredning snabbt, men man vill sedan inte ta ställning till den.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

I en tid när både Vänsterpartiet och Miljöpartiet i medier och i andra sammanhang har krävt ett återförstatligande förblir Socialdemokraterna tysta. Jag var inne på i mitt anförande att Trafikverket redan ser hur antalet anbud blir färre i upphandlingar, till nackdel för prisutveckling, konkurrens och alternativ inom verksamheten. Därför ställer jag frågan: Står Pia Nilsson bakom ministerns uttalande att det inte går att göra så mycket? Och vad anser Socialdemokraterna i frågan om ett återförstatligande eller ej?

Herr talman! Jag får be om ursäkt för att jag upprepar svaret igen. Statsrådet Anna Johansson kommer tillsammans med regeringen att vidta åtgärder, och dessa åtgärder återkommer vi till mer precist när remissvaren har kommit in. Jag vet inte hur den tidigare regeringen har jobbat, men vår regering tycker att det är rimligt att noga beakta de remissvar som finns innan man lägger fram förslag. Det tycker vi är anständigt att göra.

Mörkrädd, säger Jessica Rosencrantz, och det kan man bli när man ser de brister som har uppkommit under de åtta åren. Vad har Jessica Rosencrantz, hennes regering och hennes alliansparti bidragit med för att göra tillvaron bättre för Järnvägssverige, för att få resenärer och godsköpare att våga lita på järnvägen? Vad kan Jessica Rosencrantz specifikt ange som den viktigaste åtgärden under de åtta åren? Det tycker jag är relevant i sammanhanget att få veta.

Vi är inte rädda. Det vi vill åstadkomma, Jessica Rosencrantz, är en sammanhållen kraft, för den saknas i dag. Det finns 4 500 underhållskontrakt, och det finns ingen bra sammanhållen länk. Vi kan inte låta Trafikverket ta över som det ser ut i dag. Att det inte går är vi överens om, Jessica Rosencrantz, och det har också Karin Svensson Smith tydliggjort här. Vi behöver förstärka.

Jag vill ändå veta: Vad är du mest stolt över efter de åtta år som alliansregeringen har styrt Sverige? Vad har ni lyckats åstadkomma? Är det färre nedrivna kontaktledningar? Är det färre trasiga växlar? Är det färre signalfel? Vad är det?

Herr talman! Ja, mörkrädd blir man naturligtvis om ansvarig minister säger att hon inte kan göra någonting åt situationen på den svenska järnvägen. Jag hoppas naturligtvis att ministern själv backar från den typen av uttalanden i framtiden, för nu bär ni faktiskt ansvaret.

Jag ser fram emot att regeringen vidtar åtgärder efter de olika utredningarnas resultat. De är också tydliga med att ett återförstatligande inte är vägen fram, så om man ska lyssna på fakta och kunskap verkar svaret vara ganska nära till hands.

Pia Nilsson frågar vad jag är stolt över. Det finns många olika åtgärder som jag är stolt över att alliansregeringen har infört. Det innebär inte att jag är nöjd.

Vi kan konstatera att i takt med att tågen på våra järnvägar blir allt fler och allt fler resenärer väljer att åka på den svenska järnvägen blir vårt system mer ansatt. Men jag är stolt över att alliansregeringen har dubblerat anslaget för drift och underhåll från 38 miljarder till 86 miljarder jämfört med den sista Perssonbudgeten som levererades av den S-märkta regeringen. Jag är stolt över att vi har inlett ett arbete för att bygga höghastighetståg som skulle möjliggöra för ökade persontransporter på järnväg men också avlasta systemet för godstransporter. Jag är stolt över att alliansregeringen införde kvalitetsavgifter som ett sätt att styra systemet bättre och underhålla banan bättre.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag är stolt över många saker, men det innebär inte att jag är nöjd. Jag vill se en fortsatt utveckling av den svenska järnvägen, men jag vänder mig kraftigt mot enkla lösningar.

Vänsterpartiet och Miljöpartiet, era två samarbetspartner, är väldigt tydliga med att ett återförstatligande skulle lösa alla problem. Där är jag bekymrad över att Socialdemokraterna vägrar att ge besked, trots att det är regeringen själv som har begärt den snabba utredningen. Och expertutredning efter expertutredning säger bestämt nej. Man ser hur det påverkar kvaliteten och antalet anbud i Trafikverkets upphandlingar. Men Socialdemokraterna ger inget besked. När kan vi få besked, herr talman och Pia Nilsson?

(Applåder)

Herr talman! Jag kan lugna Jessica Rosencrantz med att vi bär regeringsansvaret med stolthet. Vi kommer att leverera. Det kommer hon att bli varse när vi våren 2018 jämför och ser vad som har hänt fram till dess. Vi kommer att leverera och göra det med stolthet.

Herr talman! När det gäller anslaget till underhåll tror jag att jag behöver rätta till Jessica Rosencrantz uppgifter om något slags fördubbling, åtminstone lägga till att den fördubbling som ni talar om är en fördubbling utifrån ett moderatperspektiv. Men ni ska också tala om att ni har sagt nej till 5 miljarder extra till underhållet som vi föreslog från 2009 och framåt. Ni kanske inte har varit så stolta men väldigt nöjda med underhållsinsatserna som skulle ha kunnat vara betydligt större. Men ni har inte kombinerat de underhållssatsningar som ni har lagt fram med en starkare, mer stringent och tydligare organisation.

Förra mandatperioden kom det ett tillkännagivande från en majoritet som ledde till den utredning som Gunnar Alexandersson jobbar med och som ska redovisa sitt resultat i december. Det var inget initiativ från er; det var ett tillkännagivande.

Ska vi tala om anslag måste vi titta på vad vi har föreslagit och som ni har sagt nej till och para ihop det med en tydligare organisation. Vilka åtgärder det ska vara och hur de ska synkas ihop måste vi få återkomma till när remissvaren har kommit in. Jag tycker att det anstår en regering att invänta dem.

Det jag kan tala om, återigen, herr talman, är att vi vill ha ett sammanhållet statligt ansvar. Det tänker vi se till att det blir.

Herr talman! Tåg är härliga ting i olika utföranden som glider fram majestätiskt. När man kommer in i riksdagen och tittar ut över vattnet mot Riddarfjärden ser man strömbroarna där det titt som tätt går förbi ett sådant majestätiskt ting.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag gillar tåg. Jag har länge gillat tåg. När jag var liten och började lära mig förstå vad mina föräldrar sa var den första boken min mor började läsa för mig en bok som handlade om tåg - dubbeldäckare, krokodiltåg, snabbtåg, ånglok och pendeltåg - och gärna skulle hon läsa den två tre gånger samma kväll innan jag somnade.

Det är en del av kollektivtrafiken, en del som har tagit upp en stor del av debatten här i dag, och med all rätt. Det är ett viktigt ansvar för Trafikverket att se till att tågen fungerar. Utan anslutande trafik i form av bussar, båtar, spårvagnar, pendeltåg, tunnelbana, ja, ibland också svävare - man kör svävare i kollektivtrafiken i Stockholms skärgård under Waxholmsbolagets paraply - gör inte tågen i sig själva det.

Jag har dagen till ära tagit på mig mina tunnelbanemanschettknappar. Jag tycker om tunnelbanan också. Det är viktigt med tåg under jord för att stadsbilden ska fungera, för att vi inte ska behöva dra pendeltåg i ytläge. Därför kan vi i Alliansen vara stolta över den tunnelbanesatsning som vi med full finansiering lyckades ro i hamn under förra mandatperioden, liksom det Sverigebygge, eller den Sverigeförhandling, som nu arbetar med att kanske ta det vidare till nästa nivå.

När alla de olika kollektivtrafikslagen ska samarbeta, och när vi öppnar upp för att fler ska kunna bedriva kollektivtrafik på samma villkor som man gör inom till exempel Västtrafik, länstrafiken, Skånetrafiken och SL, kan det bli svårt för resenären att navigera bland olika biljetter och mellan olika bokningssystem.

Därför har vi i det här betänkandet ett tillkännagivande till regeringen där vi ställer oss bakom det fördubblingsmål som finns. Vi vill vara tydliga med att poängtera vikten av att man i kollektivtrafikbranschen skapar bättre samordning vad gäller biljett, boknings- och betalsystem.

Det finns två sätt att angripa den nya verklighet som vi lever i. Man kan ropa på återförstatligande. När man lyssnar på Emma Wallrup känner man att Stalin skulle ha varit stolt. Hon förespråkar en återgång till en monopoliserad marknad där det finns ett enda alternativ, och det har företräde framför allt annat. Kom ihåg att det inte var så många år sedan som det var förbjudet att köra bussar mot betalning på samma villkor som vanliga kollektivtrafikbussar. Det är inte det längre, och det skapar möjligheter för oss resenärer. Det skapar också möjligheter för kollektivtrafiken att fortsätta att växa.

Samtidigt ställer det nya krav och innebär nya utmaningar. Det finns ingen reform som inte innebär någonting nytt, som inte innebär nya saker som man måste möta. I det här fallet är en sådan sak möjligheten att göra det enkelt att boka och betala sin biljett. Det är någonting som branschen inom ramen för X2AB arbetar med i dag. Det håller nu på att tas upp i den organisation som kallas Samtrafiken. Det är ett oerhört viktigt arbete som förtjänar allt stöd det kan få från den här kammaren.

Herr talman! Kollektivtrafiken är i mångt och mycket det som får många av våra städer att gå runt. Jag kommer från Stockholm där vi har en rad olika trafikslag. Jag kan för egen del notera att när man inte grottar ned sig i ett visst trafikslag utan i stället väljer att se över hela linjen vilka trafikslag som kan vara aktuella just för det trafikuppdrag man hittar här och nu - det kan vara en båt, en tvärbana, en buss, ett tåg och alla de variationer som finns inom de trafikslagen - kan man bygga den symfoniorkester som utskottets ordförande var inne på tidigare.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Tyvärr tog utskottsordföranden bara med en del av symfoniorkestern och glömde bort alla andra fantastiska delar. Om hela orkestern ska spela tillsammans behöver man alla instrument. Om man bara spelar tåg finns det bara en melodi man kan spela. Men när man får med helheten, när man får med hela partituret, kan det bli riktigt vackert. Det är en sådan kollektivtrafik vi i Moderaterna och i Alliansen vill se utvecklas i Sverige.

(Applåder)

Herr talman! Jag skulle vilja fråga Erik Ottoson vem som egentligen är extrem, om det är han eller jag, när han liknar en demokratiskt styrd kollektivtrafik vid Stalin. Det handlar om en kollektivtrafik som styrs av folket. Vi kan rösta fram företrädare som hjälper till att styra kollektivtrafiken mot de samhällsnyttiga målen i stället för att avreglera in absurdum. Nu har avregleringarna gått så långt att vi har fler anställda som kontrollerar de 4 500 kontrakten än anställda som jobbar på spåren. Är det verkligen vettigt?

Vi har avregleringar som lett till att bemanningsföretag missköter arbetsförhållandena så att 75 procent av de grövsta anmärkningarna finns på de arbetsplatserna. Är det vettigt? Är det inte bättre att vi demokratiskt styr verksamheten och följer upp samhällsintressena, de folkliga intressena, miljöintressena, det som folket vill ha, i stället för att den kortsiktiga vinsten ska styra? Det är mina frågor.

Herr talman! Emma Wallrup verkar ha uppfattningen att den enda demokratiska styrning värd namnet är den när det är en statsanställd som står på spåret. Jag delar inte den uppfattningen. Jag tycker att infrastrukturens ägare självfallet ska vara staten, i de flesta fall i alla fall. Vi ska ha ett demokratiskt styrelseskick som förvaltar våra gemensamma tillgångar på ett demokratiskt sätt. Det innebär inte att anställningskontraktet för den som står på spåret och lagar växeln måste ligga hos just Trafikverket eller hos någon annan statlig myndighet.

Det jag åsyftade i mitt anförande var Emma Wallrups syn på till exempel SJ och hennes rädsla för att SJ nu börjar få konkurrens av andra utförare. Det var det jag egentligen syftade på, även om Emma Wallrup gärna vill blanda bort korten. Jag tror att de flesta tycker att det finns poänger med att andra företag, såsom MTR som nu kör mellan Stockholm och Göteborg, börjar ta sig in på marknaden.

Emma Wallrup sa i sitt anförande att SJ skulle ha ett garanterat företräde framför alla andra utförare. Det tycker jag luktar obehaglig statsstyrning. Det är ingenting som jag är villig att ställa mig bakom, och jag tror inte att mina kollegor i Alliansen heller är det. Det var det som var min huvudsakliga kritik mot Emma Wallrup. Den kritiken kvarstår, liksom min kritik mot Emma Wallrups uppfattning att man måste vara statsanställd för att kunna laga växlar.

(Applåder)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Många borgerliga väljare som jag känner tycker att både Posten och SJ ska vara i statlig regi. De tycker att det är helt rimligt. Det var inte länge sedan som SJ hade företräde på stambanorna. När SJ:s vd Fritzson besökte trafikutskottet var han helt förtvivlad. Jag har aldrig sett någon tjänsteman gå i taket på det sätt som han gjorde med anledning av de miljonbesparingar som SJ måste göra på grund av konkurrensen från andra bolag. Det gör att SJ inte kan hantera sin verksamhet. De kan inte planera. De har inte tillräckligt med resurser för att se till att tågen fungerar. Är det verkligen så vi ska ha det?

Fler och fler kritiserar avregleringarna och anser att de gått för långt. Girigheten har fått gå före på område efter område. Framför allt märks det inom järnvägen eftersom järnvägen är som en hel organism. Den behöver få fungera som en symfoniorkester, som tidigare talare så fint uttryckte det från talarstolen.

För att järnvägen ska kunna fungera som en symfoniorkester behöver vi samverkan. Vi behöver samarbeta, inte tävla, konkurrera och till varje pris utgå från våra egenintressen. Vi behöver jobba tillsammans mot samma mål. Därför tycker jag inte, och jag vet att många borgerliga väljare inte heller tycker det, att det är orimligt att vissa grundläggande funktioner som samhället bärs upp av ligger samlat under statlig regi. Det är funktioner som är beroende av att man just samverkar.

Herr talman! Det är omtänksamt av Emma Wallrup att oroa sig för relationen mellan oss och våra väljare. Jag känner mig ganska trygg i den relationen.

Jag noterar att Emma Wallrup tog upp vad Crister Fritzson sa på trafikutskottet. Jag delar inte riktigt hennes uppfattning. Han välkomnade den konkurrens som SJ fått på sträckan Stockholm-Göteborg av bland annat MTR. Han var väldigt tydlig med det. Han har varit tydlig med det också i andra sammanhang.

Det är inte så, herr talman, att det finns utredare eller aktörer vid järnvägen eller inom kollektivtrafiken som ropar på ett återförstatligande i någon större utsträckning. Emma Wallrup och möjligen utskottets ordförande är de starkaste förespråkarna för det, som jag upplever det.

Det absolut viktigaste med kollektivtrafiken är att den fungerar, att tågen och bussarna går i tid, att kollektivtrafiken går att lita på. Det finns en lång resa att göra, absolut. Där är Emma Wallrup och jag eniga, men återförstatligande är rimligtvis inte lösningen eftersom det är en statlig järnväg.

Den har varit statlig, och SJ har varit den huvudsakliga, ibland den enda, aktören på järnvägen, vilket skapat det enorma underhållsunderskott som järnvägen har i dag. Det skedde alltså under den tid då den i huvudsak var statlig. Då är knappast lösningen att gå tillbaka till hur det har varit tidigare.

Det Crister Fritzson var orolig för var de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, till exempel Västtrafik och SL, som kör pendeltåg. Det var detta han var orolig över. Låt oss ta en diskussion om det i stället, då! Men när Emma Wallrup försöker blanda bort korten för att förvirra oss övriga blir det bara märkligt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

(Applåder)

Herr talman! Vi behandlar i dag betänkandet som rör järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Till att börja med vill jag instämma i det som Pia Nilsson sa i sitt anförande. Jag själv kommer i huvudsak att fokusera på kollektivtrafikfrågorna.

Att åka kollektivt är smart, miljövänligt och oftast effektivt, får man väl ändå säga. År 2014 skedde närmare 1 ½ miljard påstigningar i kollektivtrafiken. Slår man ut det per dag betyder det att varje dag sker ungefär 3,9 miljoner smarta och miljövänliga handlingar.

Naturligtvis måste effektiviteten i kollektivtrafiken öka, både vad gäller spår och buss. Det handlar så klart, vilket har tagits upp mycket här i dag, om eftersatt underhåll. En trasig växel och ett försenat tåg ger konsekvenser för punktligheten och för enskildas möjligheter att hinna med nästa anslutning och därmed komma i tid till skolan, jobbet eller ett viktigt möte, eller, varför inte, till en dejt eller ett kärleksmöte. Allt hänger ihop, och ett litet problem på ett ställe kan få oanade konsekvenser på ett annat.

Kollektivtrafiken är en demokratifråga, inte minst om man ser till jämställdhet, tillgänglighet och trygghet. Kvinnor och ungdomar är de mest frekventa kollektivtrafikresenärerna. Därför vill jag passa på att göra ett medskick till kollektivtrafikutförarna att fokusera mer på trygghetsfrågorna. Enskilda individer ska inte behöva avstå från att åka kollektivt för att de inte känner sig trygga. Föräldrar ska inte behöva vara oroliga för att tonåringars hemresa efter ett biobesök sker med pendeltåg eller tunnelbana.

Herr talman! Jag är en otålig person. Personligen önskar jag så klart att utvecklingen skulle gå fortare när det gäller tillgängligheten, men jag tycker att vi absolut ska glädja oss åt att det faktiskt går framåt och att skillnaden mellan trafikanter med funktionsnedsättningar och övriga resenärer minskar. Utvecklingen går helt enkelt åt rätt håll.

Herr talman! Avslutningsvis vill jag uppehålla mig vid det tillkännagivande som utskottet enigt gör för att understödja kollektivtrafikbranschens mål om att fördubbla kollektivtrafiken från 2006 till 2020. Branschens mål är väldigt ambitiöst, och det är jättebra. Konkret betyder det att antalet påstigningar 2020 ska vara 950 miljoner fler än förra året, alltså 1 420 000 000.

Det är bra med ambitiösa mål. Jag vill dock understryka att branschen själv har satt upp fördubblingsmålet, och branschen har själv ansvar för det målet. Det tillkännagivande utskottet gör innebär inte något löfte om nya pengar. Det tror jag att vi alla är överens om.

Jag är dock väldigt glad över att vi har ett enigt utskott, där vi blocköverskridande har en gemensam syn på kollektivtrafiken och vikten av den. Jag hoppas därför att vi inte heller framöver kommer att se någon regering utesluta möjligheten till särskilda kollektivtrafikkörfält i stora infrastrukturinvesteringar, som till exempel har varit fallet med Förbifart Stockholm. Den nuvarande regeringen försöker nu att rätta till detta.

Kollektivtrafik är smart. Det är miljövänligt och effektivt, och det måste ha en hög prioritet vid stora infrastrukturinvesteringar, särskilt i tätorter där det finns risk för trängsel.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

(Applåder)

Herr talman! Det känns skönt att Teres Lindberg delar min passion för just kollektivtrafik, och då inte bara tåg utan kollektivtrafik i största allmänhet.

Den nya kollektivtrafiklagen innebär ökade möjligheter att köra kollektivtrafik över länsgränser i samverkan mellan olika regionala kollektivtrafikmyndigheter. En diskussion som då har uppstått är den som jag och Emma Wallrup tangerade för en stund sedan, gällande kopplingen mellan kollektivtrafik som körs i form av storregional pendeltågstrafik och den kommersiella trafik som körs av till exempel SJ eller MTR.

Jag tänkte därför fråga Teres Lindberg hur Socialdemokraterna ser på det som ibland kan upplevas som en kontrast mellan dessa två lösningar på kollektivtrafik. Det finns till exempel ett projekt här i Mälardalen som jag tror att Teres Lindberg är bekant med, inom ramen för det bolag som kallas Mälab, där de regionala kollektivtrafikmyndigheter som finns i området, plus Östergötland, har gått ihop för att skapa bättre kopplingar, en större och mer dynamisk arbetsmarknad i området och bättre trafik för resenären. Den kan inledas i och med att Citybanan öppnas 2017 eller kanske så tidigt som 2016. Hur ser Socialdemokraterna på det?

Herr talman! Jag satt och lyssnade när Erik hade sitt replikskifte med Emma. Jag tänkte att det var tur att du inte kallade mig för Stalin, för då hade jag likt Stalin satt min tumme på Huddinge och låtit tågen åka runt. Men nu är jag inte Stalin, som tur är, så Huddingeborna kommer också fortsättningsvis att få åka tåg även om jag får råda.

När det gäller den regionala utvecklingen tror jag att vi har precis samma inställning egentligen. Det handlar om att laga efter läge. Vi har en kollektivtrafiklag i dag. Det är klart att Mälardalsborna ska få ett effektivare sätt att resa. Det är ju det som Mälab jobbar för. Jag tycker att det är ett bra arbete som pågår just nu, och vi behöver fortsätta fokusera på att fler ska kunna pendla på ett bra och effektivt sätt, i det här fallet i Mälardalsregionen.

Herr talman! Det var ett glädjande besked från Socialdemokraterna. Jag tror att det skickar viktiga signaler ut i Kollektivtrafiksverige om vad vi har för ambitioner med den kollektivtrafiklag som nu är på plats. Jag tror också att det skickar viktiga signaler till andra aktörer, som möjligen sitter på samma sida av bordet i trafikutskottet som Teres Lindberg brukar göra.

Jag kommer då till nästa fråga. När det gäller andra delar i kollektivtrafiksystemet som kanske inte går på spår och kanske inte drivs av Mälab, i kontrast mot annan kollektivtrafik och andra aktörer, har Socialdemokraterna samma synsätt där?

Herr talman! Nu är det inte staten som driver kollektivtrafiken. Det är upp till landstingen eller den myndighet som regionalt sköter om kollektivtrafiken att styra de här frågorna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag är inte helt säker på att en fri konkurrens alltid leder till mer och bättre kollektivtrafik. Jag tror att ett tydligt fokus på resenärerna och på att se till att det blir bra och effektiva lösningar är det som gör att vi också får en bättre kollektivtrafik och att fler på ett smidigt sätt kan ta sig till jobbet - att de undviker att ta bilen därför att det faktiskt går snabbare att åka kollektivt. Då behöver man fokusera, och det har man faktiskt inte gjort på kollektivtrafiken under många år, särskilt inte under de senaste två mandatperioderna.

Själv blev jag mycket glad när man i Stockholms läns landsting ungefär ett år före valet valde att helt plötsligt titta på tunnelbanan igen, som faktiskt står för nästan en fjärdedel av all kollektivtrafik i hela Sverige. Den är snabb. Den är effektiv. Den tar väldigt många människor. Och de som åker tunnelbana gillar den för att de tar sig framåt. Den drivs inte privat, utan det är fortfarande landstinget som står för den delen. Så måste det fortsätta att vara.

Oavsett vilken trafikform vi pratar om tror jag att vi kommer att få bättre kollektivtrafik för alla resenärer när man samordnar sina krafter.

(Applåder)

Herr talman! Även jag tycker att det är väldigt glädjande att vi i dag har ett förslag från utskottet om att riksdagen ska tillkännage för regeringen vad utskottet anför om statens roll i att bidra till att skapa rätt förutsättningar för att kollektivtrafikbranschens mål om en fördubblad kollektivtrafik ska kunna nås.

Det är väldigt trevliga ord på den lite torra kanslisvenskan. Kollektivtrafiken är nämligen en förutsättning för att det här landet ska fungera och för att människor ska kunna ta sig till jobb, till studier, till vänner, till nöjen, till engagemang och till en dejt, som någon sa tidigare.

Om kollektivtrafiken blir bättre, om den blir mer effektiv, smartare och snabbare, får det positiva effekter för hela samhället. Med en stark och pålitlig kollektivtrafik kan vi få tid över för att träffa familjen, läsa böcker, jobba eller vad det nu är som vi tycker om att göra.

Kollektivtrafiken har utvecklats positivt på flera sätt under ett antal år, även om det också finns en rad orosmoln på himlen. Vi har sett fler resenärer vad gäller de flesta kollektiva färdsätten på de flesta ställen i landet. Målet som branschen har satt upp om en fördubbling av resenärer till 2020, jämfört med 2006, och på sikt om en fördubblad marknadsandel för kollektiva transporter i förhållande till andra motoriserade transporter är tufft. Men det är möjligt om de beslut som krävs tas på olika nivåer.

Om fördubblingsmålet ska klaras krävs det samverkan mellan olika aktörer, såväl i branschen som i näringslivet och i politiska församlingar. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna har uppdrag utifrån sin viktiga roll. De upprättar trafikförsörjningsplaner. Kommunerna, å sin sida, har uppdrag att planera hur nya bostadsområden ska utformas och hur trafiklösningar kan skapas för att kollektivtrafiken, bussar och annat, ska flyta smidigt.

I städer där det är konkurrens om utrymmet är det här extra viktigt. Där kan inte allting prioriteras samtidigt. Men genom att underlätta och understödja kollektivtrafiken kommer fler att kunna välja den.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Också staten har en ytterst viktig roll. Det är därför glädjande att vi i dag ger det här tillkännagivandet, att fördubblingsmålet också blir ett nationellt mål. Det innebär att de beslut som vi tar måste leda till att det blir mer attraktivt med kollektrafik snarare än med biltrafik om målet ska kunna nås.

Det finns många åtgärder som kan behöva ses över för att det ska gå i den riktningen, och det är någonting som behöver genomsyra politiken. Det kan till exempel handla om regler för bilpoolsbilar, så att de bilar som finns kan utnyttjas på ett mer effektivt sätt. Det kan handla om att förändra villkoren för förmånsbilar, och det kan förstås handla om andra prioriteringar mellan olika trafikslag. Ska vi nå den här fördubblingen, vilket vi verkar vara eniga om, kommer det att krävas en aktiv politik.

Herr talman! Det finns också en utmaning kring det här framöver som vi kommer att behöva diskutera vidare, nämligen finansieringen av kollektivtrafiken. Kostnaderna har ökat snabbare än konsumentprisindex under en lång rad av år. En del har gått på avgifterna, den del som är synlig för resenärer. En annan del har gått på skattefinansieringen. Det här är någonting som är uppe för diskussion här i Stockholm men också i Skåne, Västra Götaland och, förstås, på andra ställen i landet. Oftast handlar det om att taxorna ska höjas. Men det här är en diskussion som kommer att vara väsentlig på längre sikt.

Samhällsekonomiskt är det väldigt lönsamt med en ökning av kollektivtrafiken. Enligt fördubblingskampanjen, och de aktörerna, innebär det 4 miljarder i samhällsekonomisk vinst om målet kan nås. Det finns många andra vinster, förutom rent ekonomiska, när fler kan transportera sig kollektivt eller med cykel i stället för med personbil. Det blir renare och mindre bullrigt i tätorter och städer. Det är fler som kan vara ute och gå och därmed må bättre. Tryggheten ökar också, såväl den faktiska som den upplevda, vilket är väldigt viktigt.

Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet.

Herr talman! Jag tänkte inte begära replik, men det blev för frestande.

Det handlar om ersättningsmodellen för kollektivtrafiken. Jag lyckades skönja en viss reformlusta hos Rasmus Ling och att man kunde tänka sig nya modeller för detta. Det har varit diskussion om det som man kallar för en avgiftsfri kollektivtrafik. Det har varit en rad olika varianter på detta. I dagsläget har de flesta regionala kollektivtrafikmyndigheter en lösning där ungefär 50 procent går på skatten och 50 procent av resan betalas genom resenärsavgifter eller biljettkostnader.

Jag vill få klarhet i exakt hur Rasmus Ling och Miljöpartiet ser på detta. Det är en del av det som vi talar om som handlar om fördubblingsmål. Tänker man försöka lösa fördubblingsmålet genom att dumpa priserna och lägga mer på skatten? Därmed skulle man behöva höja skatten i en rad landsting runt omkring. Är det så att vi med flera miljöpartister i regeringen kan förvänta oss att regeringen börjar dra åt det ena eller andra hållet? Jag blir väldigt nyfiken på detta, för det spelar faktiskt roll för möjligheten att bygga ut kollektivtrafiken.

Min uppfattning är ganska tydlig. Den är att priset absolut påverkar i vilken grad man väljer att resa med kollektivtrafiken, men det som avgör är om kollektivtrafiken möter de behov man har som resenär. Då behöver vi en väl utbyggd kollektivtrafik som är ordentligt finansierad, och då är resenärsavgifterna avgörande. Då kommer vi att behöva möta ökade kostnader med justerade priser. De kanske inte följer kostnaderna direkt men har ändå en korrelation till kostnaderna och det man får för det man betalar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Erik Ottoson har helt rätt i att jag har en enorm reformlusta på det här området. Det här ett ytterst angeläget område, och det är bra att vi kan föra en sådan här diskussion.

När det gäller hur taxorna ska se ut i kollektivtrafiken är det kollektivtrafikhuvudmännen i regioner och landsting som ska fatta de besluten. Det ska vi inte göra härifrån. Min och Miljöpartiets åsikt är att avgiftsfri kollektivtrafik inte är någonting som är bra. Vi behöver pengarna för att göra en utbyggnad av kollektivtrafiken. Vi kommer att behöva väldigt mycket pengar till det, precis som jag sa i mitt inlägg.

Marginalkostnaderna är stigande. Med en fördubbling kan vi se ökade kostnader, totalt sett. Men då är förstås frågan hur det ska fördelas. Jag tror att priset är en viktig faktor. Det är inte den enda faktorn, men den finns där. Det kommer inte att gå att göra hur stora höjningar som helst i landet, för det drabbar förstås människor när de priserna stiger snabbare än andra priser, som har skett.

Men som jag sa: Detta är någonting som vi måste titta på, för vi vill se den här utbyggnaden. Vi kan se framför oss att priserna kommer att fortsätta att öka om vi inte hittar nya smarta och mer effektiva sätt att göra det här på.

Herr talman! Rasmus Ling glider osökt in på just kostnadsökningstakten och varför det är viktigt. Där tror jag nog att vi kommer att behöva vänja oss vid att när vi höjer kvaliteten i kollektivtrafiken runt om i landet så kommer det också att kosta pengar, både för skattebetalarna och för dem som sedan väljer att resa. Det är trots allt så att de huvudsakliga faktorerna som driver upp kostnadsökningstakten är löneökningen bland personalen som kör vår kollektivtrafik, miljöanpassningar och inköp av miljöfordon samt tillgänglighetsåtgärder.

Allt detta är självfallet behjärtansvärt, och då vill jag fråga Rasmus Ling om han är med mig på resan att förklara detta för alla som åker kollektivtrafik och motivera att det kanske är värt att betala lite mer för att få en bättre kollektivtrafik, oavsett om det går på skatten eller på kortet, och försöka skapa en så bred och ansvarsfull bas för infrastrukturens finansiering som möjligt framgent.

Herr talman! Självklart är det så att kvalitet kostar. Problemet här är att resenärerna upplever att man trots stigande priser inte har fått någon kvalitetsförbättring i kollektivtrafiken. Om vi kan komma dithän att vi erbjuder en bättre produkt runt om i landet för att resa med buss, tåg, spårvagn eller något annat kollektivt färdsätt tror jag också att människor är beredda att betala för det via skatten och också via avgifter.

Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Problemet är när detta inte korrelerar. Det här måste vi få att fungera betydligt bättre än i dag. Man måste kunna lita på att tåg och bussar kommer i tid.

Som svar på frågan vill jag säga att när vi har en kollektivtrafik som är pålitlig ser jag inte att det är något konstigt med att man också får betala för att åka med.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 3 juni.)