Förbättringar av transportnätet i Stockholmsområdet

Motion 1991/92:T219 av Alf Wennerfors m.fl. (m)

Stockholmsregionen är Sveriges motor

Storstockholm är den mest dynamiska regionen i
Sverige. Det är oftast här som det nya näringslivet växer
fram och framtiden för hela landet skapas.
Stockholmsregionen måste få utvecklas med utgångspunkt
i en god miljö och i övrigt goda livsbetingelser.

En fri och livskraftig ekonomi präglas av ständig
förändring. Nya företag, nya produkter och nya metoder
ersätter gamla. Marknadsekonomins styrka ligger i dess
överlägsna förmåga att ta emot signaler om människors
behov och av att hantera förändringar.

En dynamisk utveckling i Stockholmsområdet är bra för
hela landet. Det är en felsyn att se tillväxten och dynamiken
här som ett hot mot andra delar av landet. En felsyn som
tyvärr tidigare lett till flera okloka politiska beslut som
påfört Stockholmsregionen en rad extra pålagor med inslag
av straffskatter. Det är därför direkt skadligt när
socialdemokrater m.fl. med bibehållna och med nya
straffskatter och regleringar vill stoppa utvecklingen i tron
att den i stället skall ske på annat håll inom landet.
Storstockholm konkurrerar inte med övriga delar av
Sverige utan med andra storstäder och övriga delar av
världen.

Utvecklingen i Stockholms län, liksom i övriga landet,
främjas bäst av avreglering inom olika områden som
bostadsbyggande, transporter och annan samhällsservice.

Underlätta regionens funktion

I Storstockholm bor i dag ungefär lika många människor
som i storstäder som Wien, Belgrad och Hamburg.
Folkmängden i länet uppgick vid årsskiftet 1989/90 till
1.629.600 invånare. Detta är 12.000 personer mer än vid
föregående årsskifte. Sedan 1960 har folkmängden i länet
ökat med cirka 20 procent eller omkring 350.000 invånare.
Enligt aktuella prognoser kommer folkmängden fram till
sekelskiftet att öka med 75.000--140.000 personer beroende
på tillväxttakten. År 2020 antas länet ha 1,8--2,0 miljoner
invånare.

Antalet sysselsatta uppgick 1991 till drygt 900.000. Vid
snabb tillväxt bedöms länet få en dryg miljon sysselsatta vid
sekelskiftet, varav hälften kvinnor.

Arbetsplatserna i länet har ökat med mer än en tredjedel
sedan 1960. Samtidigt har arbetsmarknaden
omstrukturerats. Under 1970-talet växte sysselsättningen
främst i offentliga tjänster samtidigt som kvinnorna gick ut
på arbetsmarknaden i ökad utsträckning. Under 1980-talet
ökade den privata sektorn.

Yrkesstrukturen har förändrats genomgripande sedan
1960. Sysselsatta i tillverkning har minskat kraftigt medan
tjänsteproduktionen ökat stort. Andelen sysselsatta i
kunskapsyrken har t.ex. ökat från 15 procent till 23 procent
av alla sysselsatta i länet. Utvecklingen har varit ganska
likartad i riket som helhet. Utanför Stockholm har
kunskapsyrkenas andel ökat från 9 procent till knappt 20
procent. Den ändrade yrkesstrukturen mot mer
kontaktberoende arbeten medför ett kraftigt ökat resande i
första hand med bil för att klara många reserelationer. För
att regionen -- och även Sverige -- skall utvecklas, krävs väl
fungerande transporter.

Bostäder

En genomreglerad bostadssektor i kombination med
snabb tillväxt samt framför allt brist på rörlighet på
bostadsmarknaden har lett till stora problem i
Stockholmsregionen. Köer, handel med hyreskontrakt,
mutor och svarta pengar är några exempel på resultat av den
förda politiken.

Bostadsmarknaden har varit landets mest
politikerstyrda och reglerade område. Regleringar och
klåfingrighet samt ständigt nya pålagor har kontinuerligt
drivit upp bygg- och boendekostnaderna. Eftersläpningar i
infrastruktur och bristen på statliga investeringsmedel har i
kombination med regleringar och ökade byggkostnader
blivit ett allvarligt hinder för att komma till rätta med
problemen på bostadsmarknaden.

Den nya regeringen har tagit bort en mängd hinder och
regleringar, men mycket återstår. Ett område där snara
förbättringar bör komma till stånd gäller de kvarvarande
hindren för ombildning av allmännyttans fastigheter till
bostadsrätter, där de boende så önskar.

Det finns fortfarande kvar juridiska möjligheter för
regeringen att ingripa med nya regleringar, även om de
sannolikt inte väljer att göra det.

Riksdagen bör avskaffa möjligheten för regeringen att
med stöd av lagen (1971:1204) om byggtillstånd tillgripa
regleringar och byggstopp.

Samarbete med grannlänen

Våra grannlän har stor betydelse i en positiv utveckling
av regionen. Där finns uppbyggda samhällen och
funktioner. Stockholmsregionen, Uppsalaregionen och
regionerna norr och söder om Mälaren kan i samverkan
skapa utomordentliga förutsättningar för en balanserad
utveckling i hela mellan-Sverige med bevarande av
livskvalitet och god miljö. Förbättrade kommunikationer är
härvidlag av strategisk betydelse, inte minst Mälar- och
Svealandsbanorna. Detta minskar också behovet av
bostäder och arbetsplatser koncentrerade till Stockholm.
De nyligen aviserade och beslutade
infrastruktursatsningarna är därför positiva.

Utveckling och infrastruktur i otakt

Länet hade en stark tillväxt under 1980-talet, både vad
gäller befolkning och sysselsättning. Näringslivet och de
stora yrkesstrukturella förändringarna blir alltmer
beroende av snabba och effektiva förbindelser.
Utvecklingen går mot mindre och tätare godstransporter i
fler relationer och mot ökade personkontakter.
Serviceföretagen blir alltmer bilberoende. Bilanvändningen
ökar också bland hushållen, främst bland kvinnor och
pensionärer. Kvinnornas ökade förvärvsfrekvens bidrar till
den ökade bilanvändningen från två håll. Många familjer
har härigenom fått ekonomiska möjligheter att hålla sig
med två bilar. Med två förvärvsarbetande ökar dessutom
bilanvändningen i regel automatiskt då barnomsorg och
dagliga inköp påtagligt ökar antalet delmål i resandet. Ett
resmönster som kollektivtrafiken normalt inte kan
tillgodose trots att den är mycket väl utbyggd i
Stockholmsregionen.

Det finns skäl att tro att resandet per individ kommer att
öka i framtiden både i antal och reslängd. Transportrådets
prognos inför Vägverkets flerårsplanering talar om 25--30
procents ökning av biltrafiken mellan 1985 och 2000. I
regionplaneförslaget talas för en ökning räknat från 1980
med 40--45 procent till år 2000 och 70--75 procent till år
2020.

Även kollektivtrafikresandet bedöms öka men i en lägre
takt. Storstockholms kollektivtrafikandel är internationellt
sett mycket hög (i dag 72 procent), fast den under 1980-talet
minskat något. Kollektivtrafikens möjligheter att av egen
kraft öka sin marknadsandel är i huvudsak beroende på dess
egen möjlighet att erbjuda kund- och marknadsanpassade
tjänster. En avreglering av kollektivtrafiken medför -- som
vid all avmonopolisering -- nytänkande, effektivisering och
ökad flexibilitet. Regeringens förslag om friare konkurrens
inom kollektivtrafiken är därför positivt. Landstingets nya
politiska ledning bejakar också en friare kollektivtrafik.
Kollektivtrafikens förutsättningar att öka sin
marknadsandel har härigenom förstärkts.

Satsa på infrastrukturen

Stockholmsregionens goda tillväxt har emellertid inte
följts upp inom transportsystemets infrastruktur. Under
lång tid har investeringsnivån varit låg. Tilldelningen av
statliga vägmedel har under 1970- och 1980-talen legat still
på en konstant nivå strax under 10 procent av hela rikets
tilldelning.

Detta har skapat stora kapacitets- och
framkomlighetsproblem i trafiksystemen och medfört
betydande påfrestningar på miljön. För länets kommuner
försvåras och till viss del omöjliggörs även byggande av
bostäder då vägar och kollektivtrafik inte kan förverkligas.
Därmed har också arbetsmarknadens funktion försvårats.

På kort sikt är hoten störst mot miljön och
framkomligheten i våra stora tätortsområden.
Framkomlighetsproblemen är till förfång för samtliga
samhällssektorer med starkt stegrade kostnader för både
persontransporter och varudistribution. En
enkätundersökning bland större åkare, utförd av
Transportforskningskommissionen 1988, redovisar en
genomsnittlig transportfördröjning i Stockholmsregionen
motsvarande en merkostnad om cirka 1,7 miljarder kronor
per år. Detta leder i slutändan till ökade priser för
konsumenterna.

Även kollektivtrafiken kan snabbt drabbas av ganska
dramatiskt ökade driftkostnader. Ett mycket stort antal
busslinjer ligger i dag i farozonen att få sina körtider
avsevärt förlängda. Om detta inträffar krävs på varje linje
fler bussar för att hålla samma tider. En årsbuss kostar
omkring en miljon kronor och för SL:s del kan det komma
att röra sig om årliga driftkostnadsökningar i
storleksordningen 100 miljoner kronor. Förbättrad
framkomlighet kan innebära besparingar i samma
storleksordning.

En annan följd av den dåliga framkomligheten är de
stora lokala avgasutsläppen. Stillastående eller trögflytande
köer ger mycket stora utsläpp per
tidsenhet/fordonskilometer. En bil som står i tomgång vid
ett rödljus eller en kö släpper ut lika mycket skadliga
kolväten som 50 bilar som åker förbi i 50 km/tim. För
kväveoxid gäller att 13 bilar per minut ger samma utsläpp
som den som står i tomgång. Denna miljöförsämring är
påtaglig för yrkesförare och omgivning.

Investeringsbehoven i Stockholms län, för aktuella
objekt, är kostnadsberäknade till närmare 30 miljarder
kronor, vilket motsvarar vad staten dragit in från enbart
Stockholms läns landsting sedan 1983.

Olycksutvecklingen på länets vägnät är också oroande.
Efter en lång period av olycksminskning har en markant
ökning skett de senaste åren. En starkt bidragande orsak till
olycksökningen är trängsel och eftersläpande vägunderhåll.

Det senaste året har en minskning av trafikolyckorna
skett. Denna minskning förklaras i huvudsak av att
vägtrafikarbetet minskat. En satsning på vägbyggande och
vägunderhåll skulle medföra en varaktig olycksminskning,
oberoende av trafikutvecklingen.

Statsbidraget till vägunderhåll skulle behöva fördubblas
under tre år i följd för att vägkapitalet skall kunna
återställas. Rent allmänt gäller att trafiksäkerheten
förbättras genom konstruktiva, verkningsfulla åtgärder.
Sänkningen av hastigheten på länets motorvägar från 110
till 90 km/tim är ett exempel på en verkningslös
symbolåtgärd som inte manar till efterföljd.

På något längre sikt medför utvecklingen att det blir för
dyrt att flytta till eller vara etablerad i Stockholmsområdet.
Företagen kan få en ogynnsam konkurrensförmåga som
drabbar hela landet. Rikets huvudstad måste
transportmässigt kunna fungera väl. Detta är en
angelägenhet för hela riket.

Vägsystemet på kort och lång sikt

Upprustning och utbyggnad av både väg- och
kollektivtrafiknätet är nödvändigt för att lösa
Stockholmsregionens miljö- och trafikproblem.
Transportnätets infrastruktur är av avgörande betydelse för
både vår region och våra grannregioner. Nedan redovisas en
del av regionens behov på vägsidan.

Kringfartsleder runt Stockholm

Redan i 1960 års Generalplan föreslogs en kringfartsled
runt Stockholm. Av den gamla planen har hittills bara
Essingeleden och Norra Länken fullföljts. Behovet av en
kringfartsled (Ringen) runt Stockholm är i dag akut. I dag
tvingas biltrafiken köra igenom innerstaden för att komma
från de norra till de södra och sydöstra delarna av länet.
Längs hela väg E4 från Helsingfors till Lissabon är det bara
i Stockholm som man måste köra igenom staden för att
komma vidare.

Kringfartslederna ger en mycket god avlastning av
innerstaden och är jämsides med renare motorer den bästa
miljöåtgärden. I de senaste årens debatt har uppskattningar
av avlastningseffekterna gjorts som varierar från 6 procent
till 60 procent. Alla bedömare gör anspråk på att vara
seriösa. Om sanningen, som den i allmänhet gör, ligger
ungefär mitt i intervallet så är avlastningseffekterna mycket
goda.

De kringfartsleder som bör byggas ut i ett första skede är
Södra Länken Lugnet--Årsta och Norra Länken Norrtull--
Värtan. Österleden skall binda ihop dessa länkar till en
komplett kringfartsring. En opinionsundersökning, beställd
av Stockholms handelskammare, visade att fyra av fem
invånare i Stockholms län (78 procent) anser att det behövs
en komplett ringled runt Stockholms huvudstad.

Ett argument som motståndarna till kringfartsleder för
fram är att ett förbättrat vägsystem genererar mer trafik. Så
är inte fallet. Efter det att Norra Länken färdigställdes
minskade trafiken i Stockholms innerstad med 57.000
fordon per dygn. Någon ökning av den totala trafiken har
inte skett.

För utvecklingen i de yttre regiondelarna är det
angeläget att bygga den s.k. yttre tvärleden. Nuvarande
tvärförbindelser har för låg kapacitet och standard. Över
Saltsjö--Mälar-snittet finns i dag bara förbindelser i eller i
anslutning till regioncentrum.

Den yttre tvärleden förbinder befintliga områden och
olika regionala utvecklingsområden i länets norra och södra
delar med varandra. Samtidigt skapar den en förbifart som
avlastar infartslederna och regionens centrala delar från
trafik som inte har mål där. Västerleden har både ett
regionalt och ett nationellt intresse.

Europavägnätet måste fungera

Trafiken på de stora Europavägarna är nu uppe i sådana
mängder att framkomligheten tidvis är mycket begränsad.
På sikt behöver delar av E3/E4, E3 och E4 breddas till sex
körfält och vissa trafikplatser behöver byggas om. Detta blir
nödvändigt både ur ett nationellt perspektiv och från lokal
synpunkt. E18-problemet måste också få en lösning inom en
snar framtid. E18 byggs nu om till motorväg i Uppsala län.
E18 är den Europaväg i länet som har lägst standard i
förhållande till trafikmängderna. En snabb utbyggnad av
bl.a. Hjulstakorset och Rinkebykarusellen är därför viktig.

Kollektivtrafiksystemet

En grundläggande förutsättning för kollektivtrafikens
konkurrenskraft är, förutom en allmän kund- och
marknadsanpassning, att anläggningar och fordon
underhålls och att reinvesteringar görs så att trafiken kan
fungera utan störningar.

Spårtrafiken är stommen i Stockholms kollektivtrafik.
SL:s hela linjenät (buss och spår) är 8.500 kilometer långt,
varav spårnätet är 500 kilometer, cirka 6 procent av
linjenätet. Av de 500 miljoner resor som årligen görs med
SL svarar spårtrafiken för 60 procent.

Tunnelbanesystemets äldsta delar som är från 1950-talet
uppfyller i dag inte de krav som måste ställas på en modern
tunnelbana. Tunnelbanans trafiklednings- och
signalsäkerhetssystem är gammalmodigt och medger inte
nödvändig kapacitetsökning i tunnelbanesystemet. En
modernisering och upprustning har inletts av tekniska
system och anläggningar. Behovet av åtgärder är mycket
stort och kräver reinvesteringar i storleksordningen 6
miljarder kronor fram till år 2005.

Förortsbanorna behöver också upprustas och
moderniseras. På Roslagsbanan pågår en omfattande
upprustning av spår och anläggningar och en helt ny
vagnpark (cirka 100 enheter) har upphandlats. Utbyggnad
av nya dubbelspårssträckor fordras på både Roslagsbanan
och Saltsjöbanan för att öka kapaciteten.

På länsjärnvägsnätet finns en upprustnings- och
reinvesteringsplan för bandelen Västerhaninge--
Nynäshamn.

Ny spårtrafik

Utbyggnad av ny spårtrafik är angeläget av miljö- och
kapacitetsskäl och för att öka kollektivtrafikens
attraktivitet. En mängd olika spårförslag har studerats
under 1980-talets senare hälft.

En snabbspårväg runt ytterstaden, den s.k. Hästskon,
har aktualiserats. Ett utbyggnadsprogram med början
Gullmarsplan--Älvsjö, Liljeholmen--Alvik, Gullmarsplan--
Hammarby och Sjöstad--Slussen har utarbetats.

Modern snabbspårväg har internationellt kommit att bli
ett alternativ till både tunnelbana och tunga busstråk.
Investeringskostnaderna är betydligt lägre än tunnelbanans
och kapaciteten och miljövänligheten bättre än bussens.
Snabbspårvägssystemen kan successivt byggas ut till helt
separerade system när ekonomi och trafikantunderlag så
tillåter. Det kan därigenom vara de första etapperna mot ett
med tunnelbanan integrerat bansystem.

Syftet med snabbspårvägen kring Stockholms ytterstad
är att skapa en effektiv tvärförbindelse som knyter ihop de
olika radiella pendeltågs- och tunnelbanesystemen.

Stomjärnvägsnätet

Investeringsbehoven i stomjärnvägsnätet i länet och våra
grannlän är stort och rör i första hand följande objekt:
ökad spårkapacitet vid infarterna söder och norr om
StockholmArlandabanandubbelspår Älvsjö--
VästerhaningeMälarbanan och dess infart vid Stäket
samt spårkapaciteten Kallhäll--Kungsängen
Svealandsbanan och dess anknytning till Södertälje Syd
planeras av Banverket.

Det är uppenbart att dessa objekt är av sådan
riksomfattande och interregional betydelse att anspråk
måste ställas på betydande statliga investeringsinsatser. Det
är därför glädjande att regeringen fattat beslut om
byggande av bl.a. Arlanda-, Svealands- och Mälarbanorna
och att övriga projekt närmar sig genomförande.
Spårutbyggnad, liksom annan infrastruktur, bör
genomföras med hänsynstagande till befintlig miljö.

Finansiering

Behoven i Stockholms läns trafikinfrastruktur har
genom 1970- och 1980-talens eftersläpningar nu blivit så
stora att de gängse planerings- och
resursfördelningssystemen inte längre räcker till.

Länet tilldelas statliga investeringsmedel på något under
4 miljarder kronor under kommande 10-årsperiod. Detta
skall jämföras med de samlade behoven på närmare 30
miljarder kronor.

Statens beräknade inkomster från biltrafiken för 1990/91
uppgick till mer än 40 miljarder kronor. Men bara 10
miljarder går tillbaka till vägarna. Det behövs en
omprioritering i statsbudgeten så att bilskatterna framför
allt används till sitt primära ändamål -- vägarna.

Överbeskattning av bilismen

Stockholmsregionens bilister betalar nu efter
skatteuppgörelsen årligen in 7 miljarder kronor i fordons-
och bensinskatter. Bilisterna betalar numera också skatt på
skatt genom momsen på bensin. Samtidigt har, genom
beskattning, ersättningen för tjänsteresor med egen bil
halverats och åtminstone i Stockholmsområdet har
bilisterna dessutom hotats med ytterligare pålagor om 300--
500 kronor varje månad i form av bilavgifter. Kommuner
skall enligt vår mening inte ta ut särskilda allmänna avgifter
av bilisterna.

Samtidigt som bilismen betalar in dubbelt så mycket
skattepengar som samhället har i direkta utgifter för
bilismen har bilisterna fått se trafikmiljön underprioriteras
med eftersläpande vägbyggnation och vägunderhåll. Det
finns inte någon nyttoverksamhet i det svenska samhället
som så konsekvent förföljs, förtalas och straffbeskattas som
bilismen. Och ändå har flertalet politiker insikt om bilens
stora värde när det gäller att utveckla ett fritt samhälle med
möjlighet för individer att välja arbetsplats och
boendeform. Trots det kan man inte låta bli att ständigt
utnyttja bilen som en extra finansieringskälla till samhällets
olika utgifter.

När det gäller bilens samhällsekonomiska nytta är det
ingen tvekan om att nyttointäkterna är långt större än
kostnaderna. Detta är i själva verket förklaringen till
bilismens expansion under hela efterkrigstiden. Många
försök har gjorts att med kalkyler hävda att bilisterna inte
betalar sina samhällsekonomiska kostnader. Men det går
inte att göra jämförelser mellan verkliga skatteintäkter och
teoretiskt uppskattade samhällskostnader. Antingen får
man göra en redovisning av verkliga inkomster och utgifter
och då är bilismen redan överbeskattad med 200 procent.
Eller också får man se på samhällsekonomiska intäkter och
kostnader.

Någon sådan utredning har emellertid aldrig
presenterats, sannolikt för att bilismens intäkter då skulle
dominera så starkt att det skulle bli svårt att fortsätta att
''mjölka'' bilisterna.

Ändamålsmärk bilskatterna

Stockholmsregionens tilldelning av vägmedel måste mot
bakgrund av de extremt stora behov som nu dämts upp både
öka kraftigt och vara överblickbar för en längre period: 5--
10 år. Investeringsobjekten är så stora både i ekonomiska
och tekniska termer att regionen för lång tid framåt måste
veta det ekonomiska och planeringsmässiga utrymmet.
Nuvarande system där regionen varje år får argumentera
för och gissa sin tilldelning är inte längre hållbart,
åtminstone inte för de större regionerna.

Det måste till ett klarare samband mellan inbetalda
skatter och avgifter och vad regionen återfår till
investeringar. För Stockholmsregionens del är det
nödvändigt att utarbeta en konstruktion som bygger på att
en fast andel av inlevererade skatter återgår. Under längre
period är en rimlig tilldelning för Stockholms län 15--20
procent av inlevererade fordonsoch bensinskatter. Det
skulle för en period framåt ge länet ett bidrag i
storleksordningen 1,0--1,4 miljarder kronor per år. Bidrag i
den storleksordningen är nödvändiga för att någorlunda
återhämta 20 års eftersläpning i infrastrukturen.

Men enbart skattefinansiering kan ändå inte längre
tillgodose regionens infrastrukturella investeringsbehov i
trafiksystemet. Samverkan med privat kapital som
stimulans måste utnyttjas som bidrag till finansieringen.
Avgiftsfinansiering av nya strategiska vägsträckningar
måste också införas. Möjligheterna till sådana lösningar
måste förbättras.

Särskilda åtgärder erfordras

Vid två tidigare tillfällen har stora investeringsbeslut
inom Stockholms län fattats vid sidan av de gängse
planeringssystemen; Hörjelöverenskommelsen och
Strängöverenskommelsen. Sedan 1990 har regeringens
förhandlingsmän för Stockholm, Göteborg och Malmö varit
i verksamhet. I alla tre fallen finns färdiga ramuppgörelser.
Det finns ett klart värde i att kunna träffa breda politiska
uppgörelser om hur infrastrukturen skall utvecklas och
finansieras under de närmaste 15 åren. Uppgörelserna
bygger på att staten tidigarelägger en del av de bidrag man
ändå enligt gällande regler skall betala ut. Som
motprestation får storstadsregionernas bilister ta på sig en
stor del av finansieringen genom vägavgifter.

I princip är brukaravgift acceptabelt om avgiften går
direkt till vägar och om avgiften ersätter skatter. Vi är
öppna för de förslag televerkschefen Tony Hagström
skisserat som är i stort desamma som 1973 års
vägkostnadsutredning föreslog. Principen att successivt
byta skattefinansieringen av vägnätet mot
brukarfinansiering är riktig. Men det förutsätter således att
fordons- och drivmedelsskatterna verkligen sänks i takt
med och i samma utsträckning som brukaravgifter införs.

De tre storstadsförhandlarnas förslag ser emellertid ut
att i huvudsak bygga på att staten, som har ansvaret för
infrastrukturen, vältrar över en stor del av sina kostnader
på bilisterna och samtidigt behåller inkomsterna. Den s.k.
Dennisöverenskommelsen har denna inriktning.

Dennisöverenskommelsen

Regeringen beslutade i april 1990 att tillsätta
trafikförhandlare för de tre storstadsregionerna.
Förhandlaren för Stockholmsregionen, riksbankschefen
Bengt Dennis, medverkade till att en delöverenskommelse
om trafiken träffades mellan socialdemokraterna,
moderaterna och folkpartiet liberalerna i januari 1991. Till
grund för förhandlingarna låg konstaterandet att
verksamheten i regionen hämmas av brister i trafiksystemen
och att detta i sin tur har negativ påverkan på miljön.

Överenskommelsen omfattade investeringar i
trafikleder och kollektivtrafik om totalt ca 30 miljarder
kronor under perioden 1991--2005. Överenskommelsen
förutsätter tilläggsavtal i vissa frågor under 1992.

De satsningar som överenskommelsen innehåller är i
korthet följande projekt:

Vägtrafik

En ring runt Stockholms innerstad projekteras. Södra
länken, Bellevuelänken samt Värtalänken inklusive
Roslagstulls trafikplats byggs. Slutlig ställning till
Österleden tas under 1992. Beräknad kostnad är ca 10
miljarder kronor.

En yttre tvärled som en sammanhängande led från
Haninge till Norrtälje planeras. Ett ställningstagande till
Västerleden tas under 1992. Beräknad kostnad ca 10
miljarder kronor.

Särskilda medel för byggande av infartsparkeringar
avsätts.

Tillkommande delar av Ringen liksom Yttre Tvärleden
finansieras med avgifter på biltrafiken.
Avgiftsfinansieringens exakta utformning har ännu inte
fastställts.

Kollektivtrafik

Tunnelbanan moderniseras genom utbyte av vagnar och
modernisering av banor, broar och trafikledningssystem.
Förlängningar föreslås byggas från Hjulsta till Barkarby och
en förlängning från Dalkarlsängen till Täby övervägs.
Satsningarna har beräknats till ca 7 miljarder kronor.

Järnvägsnätets kapacitet förbättras genom utbyggnad av
ett tredje spår över Riddarholmen och ett nytt dubbelspår
från Södra Station till Älvsjö. Kapaciteten förstärks genom
dubbelspår från Kallhäll till Kungsängen samt från Älvsjö
till Västerhaninge. Totalt beräknas dessa satsningar till ca
3,4 miljarder kronor.

En snabbspårväg föreslås byggas från Gullmarsplan via
Älvsjö till Liljeholmen. I en nästa etapp planeras en
förlängning till Alvik. Senare prövas förlängningar på
sträckan Slussen--Hammarby, Sjöstad--Gullmarsplan
respektive Alvik--Bromma. I de två första etapperna
investeras 1,3 miljarder kronor. Investeringarna i de
följande etapperna är kostnadsberäknade till totalt ca 2
miljarder kronor.

Ett stomnät för kollektivtrafiken i Stockholms innerstad
anläggs m.m., 650 milj.kr. investeras.

Ett villkor för Stockholmsöverenskommelsen är att
staten bl.a. ger bidrag om totalt 3.500 milj.kr. för
investeringar i kollektivtrafiken. Samtidigt förutsätts att
Stockholmsregionens andel av ordinarie anslag till väg- och
kollektivtrafikinvesteringar inte minskar. De stora
väginvesteringarna är tänkta att till 100 procent finansieras
via vägavgifter.

Bilisterna föreslås även i detta fall stå för samtliga
kostnader för väginvesteringar. Därutöver är det tänkt att
ca 1.500 milj.kr. i statsbidrag, som tidigare var tänkta att
tillfalla vägsidan, överförs till kollektivtrafiksatsningar.
Samtidigt betalas redan i dagsläget 3,5 miljarder kronor av
kollektivtrafikens kostnader i Stockholm över skattsedeln.
Det är en svår pedagogisk uppgift att förklara för regionens
bilister varför de ytterligare avgifterna föreslås tas ut.

Moderata Samlingspartiet har i motioner till tidigare
riksmöten framfört att avgifter av vägtrafikanter kan tas ut
under vissa förutsättningar. Det skall finnas en direkt
koppling mellan vägavgifter och väginvesteringar.
Allmänna vägtullar till stadscentra och s.k. områdesavgifter
bör inte införas.

Regionens flygplatssystem

Huvudstadens flygplatssystem är av stor betydelse för
landet som helhet och dess förmåga att hävda sig i den
internationella konkurrensen.

Stockholm har i dag ett fungerande flygplatssystem,
baserat på Arlanda och Bromma. Brommas trafik består av
lättare plan för skolflyg, taxiflyg, ambulansflyg m.m.
Bromma är, mätt i antal flygplansrörelser, Sveriges näst
största flygplats. Knappast ett enda av de plan som
trafikerar Bromma kan föras över till Arlanda på grund av
den kapacitetsbrist som råder där.

Behåll Bromma flygplats

Avtalet mellan staten och Stockholm om Bromma går ut
1996, och staden har tidigare haft ambitionen att utnyttja
Bromma för andra ändamål än flygverksamhet. Det är inte
acceptabelt med en nedläggning av Bromma utan att det
finns ett fullgott alternativ till en city/affärsflygplats. Varken
Nyköping eller Västerås är fullgoda alternativ till Bromma
och i Stockholmsområdet finns inte politiska förutsättningar
att bygga ytterligare en trafikflygplats.

Den tidigare politiska majoriteten i Stockholms stad och
den förra regeringen har velat lägga ned Bromma flygplats.
I och med höstens val har förutsättningarna för ett
bibehållet Bromma dock förbättrats. I dag föreligger det av
allt att döma en majoritet i Stadshuset för att Bromma
flygplats skall bevaras. Den nya regeringen har också
uttryckt sitt stöd för denna vilja.

Från företagshåll har det framförts intresse av att vara
med och ansvara för den framtida driften av Bromma.
Näringslivet ser en Bromma Cityflygplats som en
synnerligen viktig del i den framtida infrastrukturen för
Stockholm och för Sverige. Enligt vår mening måste
regeringen aktivt medverka till att Bromma bibehålls och
utvecklas.

Luftfartsverket förväntas inom kort inlämna
koncessionsansökan för en tredje bana på Arlanda.
Flygplatsen ligger som nämnts redan i kapacitetstaket,
varför frågan om en tredje bana är livsviktig för en
fungerande huvudstadsregion och för hela landet.

Redan under nästa år kan Arlanda av kapacitetsskäl
tvingas att avvisa viss trafik under attraktiv tid.

Regionens flygplatsfrågor kan snabbt hamna i akuta
svårigheter om inte Bromma flygplats bibehålles och
Arlandas tredje bana kan byggas. Regeringen måste ge sitt
aktiva stöd för en fortsatt fungerande flygtrafik i regionen.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Stockholms län skall tilldelas
sin rättmätiga andel av väganslagen,

2. att riksdagen hos regeringen begär att beräknad
nyttoavkastning av vägobjekt skall vara styrande för
ordningen över landet,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en fast andel av från länen
inbetalda fordons- och bensinskatter bör återföras till resp.
län som ytterligare väganslag, och att ett klarare samband
mellan bilskatter och väginvesteringar skapas,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att regeringen noggrant bör följa
utvecklingen av Stockholms flygplatsfråga
Arlanda/Bromma och tar ett ökat ansvar för utvecklingen
för dessa båda samverkande statliga flygplatser,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att brukaravgifter successivt skall
avlösa bensin- och fordonsskatter,

6. att riksdagen upphäver lagen om byggnadstillstånd
m.m. (1971:1204).1

Stockholm den 27 januari 1992

Alf Wennerfors (m)

Jan Sandberg (m)

Lars Tobisson (m)

Jerry Martinger (m)

Stig Rindborg (m)

Inger Koch (m)

Knut Billing (m)

Chris Heister (m)

Göran Lennmarker (m)

Fredrik Reinfeldt (m)

Lars Biörck (m)

1 Yrkande 6 hänvisat till BoU