Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Anf. 155 Patrik Jönsson (SD)

Herr talman! Jag tänker inleda med en stund av eftertänksamhet och tacksamhet. Vissa saker tar jag och många med mig för givna. Jag tar för givet att jag kan vakna varje dag och se vad klockan är, om än med nöd och näppe. Jag kan gå på toaletten själv och kan omedelbart se var toapapperet är. Är potatisen slut kan jag omedelbart springa ned till snabbköpet och handla, oavsett om det är sommar och sol eller is och snövallar. Detta är jag ytterst tacksam för, tyvärr alldeles för sällan. Denna ynnest, som är min vardag, är för många människor en omöjlighet.

Vi ska nu debattera järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. I detta block avhandlas också färdtjänsten. Färdtjänsten är för många inte bara en möjlighet till ett drägligt liv utan en ren nödvändighet för att få livet att fungera. Vad jag kan få fram är mellan 250 000 och 300 000 svenskar beviljade färdtjänst.

Tyvärr har vi i många år fått ta del av artiklar från landets alla hörn om hur personer som haft färdtjänst i 5, 10 eller 15 år helt plötsligt bedömts vara för friska för att beviljas färdtjänst, trots att ingenting i deras sjukdomsbild förändrats. Anledningen är i stället ny tolkning av hur tillämpningen ska ske. Högst troligt nekas även nya ansökningar. Detta förefaller framför allt drabba dem som är blinda eller har grav synnedsättning.

Vid indragningen av tillstånd förefaller man lägga vikt vid att det inte finns någon brist i rörelseförmågan, och så kan det givetvis vara. Att jag inte kan se behöver inte innebära att jag inte kan gå eller till och med springa. Det är bara det att den löprundan troligtvis inte blir så lång om ingen ledsagare följer med.

Vad jag kan se är det största problemet att det i lagen inte tas hänsyn till vilken förmåga man har att orientera sig. Det är för en synskadad person helt omöjligt att lära sig hela Stockholm utantill. Det är dessutom så att en inlärd väg plötsligt kan vara uppgrävd. Det kan också finnas hinder i form av till exempel en snövall, arbete i gångbanan eller en felparkerad elsparkcykel.

Andra problem är långa väntetider på färdtjänst och beställningscentraler med begränsade öppettider. Det kan även vara så att man inte erbjuds färdtjänst sena kvällar, tidiga morgnar eller nätter eller att transporterna inte kan samordnas på så sätt att man till exempel kan släppa av sitt barn på fotbollsträningen för att därefter med samma transport åka till jobbet eller åka för att handla.

Givetvis ska den som har en funktionsnedsättning ges samma möjligheter att ta sig till och från jobbet, restaurangen eller en fritidsaktivitet som alla vi andra. Sverige är så pass rikt att dessa problem inte borde ha behövt existera.

För ett par månader sedan tillsatte regeringen en utredning som ska vara färdig i januari. Uppdraget är att titta på hur kraven skiljer sig åt och vilka kriterier som ligger till grund för beviljande av färdtjänst. Det är bra att något händer, och jag hoppas att vi kan sätta ned foten i frågan, oavsett färg på kommande regering.

Jag menar dock att det redan nu finns färdiga förslag som Trafikanalys lämnade för några år sedan och som skulle täppa till luckorna i färdtjänstlagen. Det här är frågor som vi har dragits med i sex, sju, åtta år. Jag satt själv i kollektivtrafiknämnden när detta började bli ett problem i Skåne. Jag tror innerst inne att det råder samsyn mellan samtliga partier om att de här luckorna i lagen ska täppas till.

Herr talman! Jag har nu suttit i trafikutskottet i åtta år. Otaliga äro de gånger jag fått höra att man vill se en ”överflyttning av godset från väg till järnväg”. Jag har själv jobbat som järnvägare i 24 år, och jag hade verkligen uppskattat om detta infriats. Men hur ser det ut då för den svenska järnvägsgodstrafiken?

Jag är medlem i fackförbundet Seko och får dess medlemstidning. Härförleden fanns där en omfattande och intressant artikel om vägtransporter, järnvägstransporter och kombinerade transporter i Sverige så långt tillbaka som 1950 och fram till 2024. Med källhänvisning till Trafikverket framgår det bland annat – föga förvånande med tanke på befolkningstillväxt och att avsevärt mer gods produceras och konsumeras – att transporterna ökat från cirka 13 miljarder tonkilometer år 1950 till cirka 70 miljarder tonkilometer år 2024, sjöfarten exkluderad. Sjöfarten står i dag för cirka 35 procent av alla godstransporter inom Sverige.

Några spår av en ökad överflyttning är det dock svårt att se. Det senaste decenniet har järnvägsgodset legat ganska stabilt på 22 miljarder tonkilometer. Lastbilsgodset har fluktuerat mer men snittar ändå halvstabilt på cirka 39 miljarder tonkilometer. Inga spår ses alltså här av att en överflyttning ägt rum eller håller på att äga rum.

Inte heller lär vi se en ökning av järnvägsgodset de närmaste tio åren på grund av Fehmarn Bält-förbindelsen. Tyskarna har nämligen inte någon fungerande järnvägsförbindelse över Fehmarnsund. Den enkelspåriga järnväg som funnits där är tagen ur drift, och bron skulle ändå inte klara tyngden av godståg. Denna förbindelse ska såklart byggas, men den står som tidigast klar 2032. Allt tyder dock på att det blir långt senare, kanske 2036 eller 2037.

Järnvägsgodstrafiken brottas med flera problem. Kunderna upplever att det ofta är billigare att skicka godset med lastbil. Det är svårt att lita på att tåget håller tiden, vilket ställer till det i dag, när man ofta inte sitter på lager. Det är också sällan så att järnvägen går från dörr till dörr, vilket lastbilsgodset gör.

Taxepunkter har dragits in, vilket skett successivt över decennier. Sedan 1987 – det var ungefär då jag började jobba på SJ – har antalet orter där det går att lasta gods minskat med cirka 80 procent. Banavgifterna har på 15 år ökat för järnvägsgodset med cirka 600 procent. Totalt får staten in cirka 2,5 miljarder i banavgifter. Detta styrs av EU:s krav.

Trots höjda banavgifter bär järnvägen bara en bråkdel av sin egen kostnad, till skillnad från bil- och lastbilstrafiken, som betalar runt tre gånger mer än sin egen kostnad, subventionerar hela järnvägens underskott och trots det lämnar ett överskott på tiotals miljarder i statskassan. Den största godstågsoperatören, Green Cargo, gick trots ett bidrag med en så kallad miljökompensation på 284 miljoner back med 53 miljoner i fjor. Något större utrymme för höjda avgifter finns inte, då man konkurrerar med lastbilstrafiken, vilket pressar priserna för att transportera gods.

Trots att järnvägen bara bär en bråkdel av sin kostnad menar jag att banavgifterna skulle behöva plockas bort för att vi skulle få till stånd en överflyttning av transporterna till järnväg. Men jag kan konstatera att det inte låter sig göra med mindre än att EU ändrar sitt regelverk.

Många av de transporter som sker på järnväg kan inte ske på väg eller lämpar sig inte för det. Det vore en stor förlust om järnvägstransporterna av gods successivt skulle försvinna på grund av sina kostnader och sin bristande punktlighet. Det skulle skada vår industri och drastiskt öka transporterna på väg. Förutsättningarna för järnvägsgodset måste stärkas, så att det blir ett starkt alternativ till lastbilstransporterna.

Herr talman! Jag tänker fortsätta i lite mer positiva tongångar. En positiv händelse är att vi nu med den nya nationella planen snabbar på införandet av ERTMS, det nya signalsystemet. Många av våra ställverk är i stort behov av utbyte, då de är föråldrade och det börjar bli problem med att hitta reservdelar. Det rör sig om så många som en tredjedel. ERTMS har förbättrats och är i dag mer driftssäkert än de befintliga ATC-ställverken. Signalfel i alla former orsakar väldigt många förseningstimmar, varför ERTMS kommer att ge oss punktligare tåg. Planen är nu att ett utbyte av signalsystemet ska vara genomfört till 2042 i stället för någon gång runt 2070 enligt den tidigare planen.

Något jag också välkomnar är att vi Tidöpartier har beslutat att kompensera operatörerna för ombordutrustningen till 50 procent, något som vi från Sverigedemokraterna tjatat om länge. Ytterligare ersättning kan även sökas från EU.

Några positiva saker till finns. Trafikverket har äntligen steppat upp bytena av spårväxlar. I stället för att byta 20–30 om året ska man nu byta över 150. Det är dock en bra bit kvar till hur det var på den gamla banverkstiden. Då bytte man 250–300 växlar om året. Men det här stoppar i alla fall det värsta förfallet, även om man skulle behöva byta över 300 växlar om året för att komma i kapp underhållsskulden.

Herr talman! Trafikverket har varit och shoppat. Det har köpt in tre nya avancerade underhållståg för ungefär 1 miljard, vilka ska göra arbetet i spår säkrare och förenkla och snabba på spår- och kontaktledningsbyten.

Antalet anställda på Trafikverket har sedan bildandet ökat omotiverat, från 6 806 anställda 2010 till över 12 000 i dag. Men nu är det slut på det! Vi Tidöpartier har lagt ett sparkrav på tre gånger 300 miljoner på Trafikverket, som ett första steg i att effektivisera Trafikverket.

Från vårt partis sida vill jag vara tydlig. Trafikverket är för stort och skulle behöva delas för att bli lättare att styra. Vi vill se en återgång till ett vägverk och ett banverk. Dock har Trafikverket åtminstone börjat arbeta internt åt detta håll. Det är ett steg i rätt riktning.

Herr talman! Vad beträffar kollektivtrafiken har många regioner svårt att komma upp i de nivåer som var innan pandemin. Men det finns också undantag, som till exempel i Skåne, det län som jag kommer ifrån, där i synnerhet resandet med tåg ökar.

Till exempel ökade resandet med Öresundstågen mellan januari och augusti i fjor med hela 19 procent. Det är mycket glädjande. Skånetrafiken levererade ett fantastiskt resultat på plus 803 miljoner 2025. Ett exakt svar på varför det skiljer sig åt är nog omöjligt att ge, för även om kontorsnärvaron har ökat så står det still i till exempel Stockholm.

Något som kan ge ett svar, åtminstone delvis, är att Skånetrafiken har valt att satsa sig ur krisen med fler avgångar. SL och Stockholmspolitikerna har i stället valt att skära ned på utbudet, ganska kraftigt dessutom. Både SL och Skånetrafiken har höjt priserna, så det kan man inte använda som stöd för skillnaderna.

Från Sverigedemokraternas sida uppskattar vi att regionerna väljer att satsa sig ur krisen i stället för att bromsa sig ur den. Kollektivtrafiken är viktig för att folk ska få sin vardag att fungera och komma till studier, arbete eller fritidsaktiviteter och för att städerna inte ska korka igen med långa köer och bilister som inte hittar parkeringsplatser.

Avslutningsvis, herr talman, kan jag inte låta bli att ta upp fenomenet med spårspring. År 2024 uppgick detta till otroliga 3 200 förseningstimmar. I Trafikverkets södra region beräknade man kostnaden för spårspring till 84 miljoner kronor om året för sådant som ersättningstrafik, inställda operationer och förlorad arbetstid. Men jag är helt övertygad om att beloppet är mycket högre än så.

2023–2024 påvisar Trafikverket en ökning med 50 procent, eller 20 148 fall i landet. En generell ökning av spårspring betvivlar jag dock starkt. Jag har jobbat 24 år inom järnvägen. Min bild är att det i stället är färre som genar över spåren än tidigare. Det är dessutom fler fysiska hinder.

Det som skett är en drastiskt ökad rapporteringsgrad och drastiskt ökad användning av trafikstopp i stället för, som förr, en tillämpning av så kallad siktfart, då man kör tåg i låg hastighet.

Man tillät det första tåget köra i en fart där man ska kunna stanna på halva den sträckan man kan överblicka där det så kallade spårspringet ägt rum. Givetvis borde man omedelbart återgå till att använda körning med siktfart som praxis, och då pratar jag givetvis inte om misstänkt suicid.

Genom detta förfarande hade man kunnat reducera problemet med spårspring drastiskt. Vi stänger inte av motorvägar eller andra vägar bara för att någon genar över dem. Här hoppas jag verkligen att Trafikverket låter det sunda förnuftet råda och tar tag i frågan. Här finns tusentals förseningstimmar att tjäna utan att det skulle kosta en enda krona, tvärtom skulle det ge enorma samhällsvinster.

(TALMANNEN: Jag noterar att talaren överskred den anmälda talartiden med nästan 50 procent.)

Anf. 156 Aylin Nouri (S)

Herr talman! Vi fick lyssna till ett långt anförande av Patrik Jönsson från Sverigedemokraterna om vad Sverigedemokraterna hoppas och vill för infrastrukturen. Jag förundras lite över den ingången.

Det är faktiskt Sverigedemokraterna som har styrt landet i snart fyra år. Sverigedemokraterna är inte i opposition. Det är som Sverigedemokraternas partiordförande Jimmie Åkesson konstaterar: Allt det som har varit viktigt för Sverigedemokraterna har de fått igenom de här åren. Varje dag som ett statsråd kan gå till sitt departement och utföra sitt arbete är det för att Sverigedemokraterna godkänner det.

När Trafikverket för ett par månader sedan presenterade sitt förslag till nationell plan kom stora reaktioner runt om i hela landet. De kom inte minst från den region som Patrik Jönsson själv representerar här i Sveriges riksdag, Skåne.

Det handlar om en flaskhals på fyra kilometer mellan Maria station och Helsingborgs centralstation som plockas bort. Staten backar från det löfte man har gett och lämnar Patrik Jönssons väljare i södra Sverige i sticket med en infrastruktur som är undermålig. Kvar återstår en flaskhals för hela Sverige och för hela Europa.

Min fråga till Patrik Jönsson, som jag har konstaterat har betydande inflytande över regeringen, är: Vad är beskedet till Patrik Jönssons väljare i Skåne? Hur försvarar ni att Skåne får dras med fortsatt undermålig infrastruktur och ett slopande av infrastruktur som hade kunnat stärka tillväxten?

Anf. 157 Patrik Jönsson (SD)

Herr talman! Jag beklagar att jag tidigare överskred min talartid. Jag ska inte upprepa det.

Tack, ledamoten Aylin Nouri, för frågorna! Socialdemokraterna har tidigare suttit och styrt i regering med Miljöpartiet med stöd av Centerpartiet, Liberalerna och Vänsterpartiet i olika konstellationer. Även i vårt fall samarbetar vi fyra partier.

Jag kan vara väldigt tydlig med att jag definitivt har spelat in den sträcka Aylin Nouri här nämner mellan Maria och Helsingborg. Det är en sträcka på drygt 4,3 kilometer. Den sträckan är ett riktigt fiasko.

Det skulle ha byggts dubbelspår från allra första början. Jag har för mig att det byggdes någonstans runt 90-talets början. Då fick Helsingborgs kommun betala det själv, eftersom SJ på den tiden vägrade att betala. Kommunen hade inte råd att bygga mer än ett enkelspår, och de var nöjda och glada med det. Det fungerade då, men det fungerar inte i dag.

Sedan dess har sträckan varit enkelspårig i en tunnel under hamnbassängen. Det är jättedyrt att bygga om i dag. Jag har för mig att det kostade 700 miljoner på den tiden. Vi skulle nog kunna femdubbla den summan i dag.

Varför har inte Socialdemokraterna gjort ett dyft för den sträckan under de åtta år som Socialdemokraterna suttit och styrt innan oss? Det kan man verkligen fråga sig.

Jag kan bara garantera att jag har gjort mina inspel. Det kommer att komma en ny nationell plan som ska bli väldigt intressant att se. Jag kan inte kommentera den här och nu.

Jag kan konstatera att Socialdemokraterna har styrt med Miljöpartiet men nästan inte fått igenom någon politik över huvud taget. Den enda politik som var gällande tidigare när Socialdemokraterna styrde var Miljöpartiets politik.

Miljöpartiets politik var det som rådde och inte Socialdemokraternas politik. Vi har fått igenom oerhört mycket mer sverigedemokratisk politik. Vi har ändrat hela landskapet för rättsväsendet.

Anf. 158 Aylin Nouri (S)

Herr talman! Tack, Patrik Jönsson, för svaret!

När Socialdemokraterna styrde fanns det med i nationell plan. Det är den nuvarande regeringen med Sverigedemokraterna i spetsen som sviker Region Skåne och hela Sverige, eftersom vi får en flaskhals som påverkar tillväxten, den utbyggnad som nu görs mot Fehmarn Bält och även hela Europas behov.

Sverigedemokraterna säger här att man har spelat in sträckan Maria–Helsingborg. Jag tror inte att väljarna i Skåne är särskilt nöjda med det. Jag noterar med intresse att Sverigedemokraterna jämför sig själva med Miljöpartiet och Liberalerna. Men Sverigedemokraterna är regeringsunderlagets största parti. Det är väl lika bekant för Patrik Jönsson som för oss andra i kammaren att M, KD och Liberalerna tillsammans har färre mandat än vad Socialdemokraterna har ensamt. Det är alltså Sverigedemokraterna som varje dag ser till att den här regeringen får styra.

Min fråga till Patrik Jönsson kvarstår därför. Kommer Patrik Jönsson att agera för – och kan han ge ett löfte till sina väljare i Skåne om – att sträckan Maria–Helsingborg ska tillbaka i nationell plan och att en av Sveriges största flaskhalsar ska åtgärdas?

Anf. 159 Patrik Jönsson (SD)

Herr talman! Tack för frågan, Aylin Nouri!

Sverigedemokraterna sviker Sverige, tyckte jag att någon sa här. Att lämna Sverige med en underhållsskuld för järnvägen på 90 miljarder – en underhållsskuld som vi nu kommer att beta av – var Socialdemokraternas svek. Ni lämnade alltså Sverige med en gigantisk underhållsskuld, Aylin Nouri, och det tycker jag är väldigt tragiskt. Vi ärvde den skulden, och vi håller för fullt på att beta av den.

Vi kan givetvis fokusera på sträckan Maria–Helsingborg. Den hade ni i er plan, och ni kan ha den i er plan. Men var är åtgärden? Var är de dubbla spåren? Det är ett enkelspår. Ni hade dubbelspår i er plan, men det blev aldrig byggt.

Jag kan försäkra ledamoten om att sträckan kommer att landa i den nationella planen. På ett eller annat sätt kommer den att landa i den kommande nationella plan eller i den därefter, för det här är en sträcka som har, vill jag minnas, 25 olika utredningsalternativ från Trafikverket. Det är för mig en fullständig gåta, och jag kanske borde jobba med det i stället så att det händer något. Det går ju inte att ha 25 alternativ för en så kort sträcka.

I alla fall: Det här skulle ha varit byggt för länge sedan. Det är vi nog rörande överens om. Det skulle ha varit dubbelspår på den här sträckan för 10 år sedan, eller redan för 15 år sedan. Den här sträckan skulle aldrig någonsin ha byggts som ett enkelspår.

Faktum kvarstår att vi gör vad vi kan. Vi kommer att beta av underhållsskulden. Förmodligen kommer den att kunna betas av ännu mer i nästa nationella plan än vad som sägs nu, men det finns inte tillräckligt med folk. Järnväg ska planeras, och det tar många år – så enkla saker som att byta en kontaktledning kan behöva planeras tre år i förväg.

Med det sagt: Vi gör vad vi kan, och jag tror att utfallet av vår nationella plan är betydligt bättre än utfallet av Socialdemokraternas nationella plan, det vill säga 90 miljarder i underhållsskuld.

Anf. 160 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Patrik Jönsson inledde sitt anförande med eftertanke och förståelse för människor i, skulle jag säga, en både utsatt och svår situation. Det handlar om att vi i det här betänkandet vanligtvis kanske mest pratar järnväg men att färdtjänsten nu finns med som en del.

Jag blir ändå mycket förvånad, och också provocerad, över att man nu tillsätter en utredning som ska vara färdig i januari, alltså efter valet. Det har på något sätt blivit ett signum för den här regeringen att göra väldigt många halvårslösningar: Man sänker matmomsen, och man gör andra nedsättningar som gäller för ungefär ett halvår eller möjligtvis ett år.

Nu tillsätter man alltså en utredning för att se hur olika detta fungerar. Utredningen ska titta på kritiken att rätten till färdtjänst varierar och att tidigare utredningar inte har lett till åtgärder. Men det är ändå så att Trafikanalys år 2023 kom med ett underlag, som även Patrik Jönsson hänvisade till i sitt anförande, om tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd.

Hur är det möjligt att regeringen sätter sig på händerna och inväntar ytterligare en utredning när det faktiskt finns möjlighet att ta del av Trafikanalys arbete och därmed genomföra en rättvisereform för de människor som är i starkast behov av detta? Som Magnus Jacobsson sa vid ett tidigare tillfälle handlar det om att människor kan bli avsläppta på ganska skiftande ställen och inte ha någon möjlighet alls att hitta dit de ska.

Hur är det alltså möjligt att man tillsätter en utredning i stället för att på riktigt göra någonting åt problematiken?

Anf. 161 Patrik Jönsson (SD)

Herr talman! Jag tackar ledamoten, tillika trafikutskottets ordförande, Ulrika Heie.

Jag är inte nöjd med hur detta har hanterats, och det borde inte heller ledamoten Ulrika Heie vara. Ledamoten stöttade nämligen den tidigare regeringen, som också valde att tillsätta en utredning om de här sakerna – som man visste om. De var kända redan då.

Jag tänker inte ta till så stora ord som att säga att jag blir provocerad, utan jag kan snarare säga att jag tycker att det är sorgligt. Jag tycker att det är sorgligt att det har brustit så här för dem som är drabbade, och jag ska göra vad jag kan för att det inte ska brista igen. Det kan jag lova. Här och nu kan vi inte påverka detta mer än att låta utredningen rulla. Jag tycker inte att det är rätt skött, och jag tycker inte att det sköttes rätt av tidigare regeringar heller.

Jag är väldigt ärlig och öppen: Jag hoppas verkligen att vi tillsammans, oavsett färg på nästa regering, får detta till stånd. Det är nämligen ovärdigt. Så här ska det inte hanteras, och människor ska inte bli drabbade på det här sättet. Det handlar om personer som redan är drabbade av allvarliga funktionshinder. Att inte kunna se är ju verkligen ett hinder. Jag kan faktiskt inte föreställa mig det. Även om människorna man träffar verkar kunna acceptera läget och vara glada hade det varit en oerhörd sorg för mig att bli av med synen. Det hade varit ett oerhört handikapp.

Jag tycker att det är viktigt att vi hjälps åt att göra detta, och jag är väldigt ärlig med att jag inte är nöjd att det inte är åtgärdat. Det kan ingen vara. I alla fall borde ingen vara det.

Anf. 162 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Ledamoten Jönsson säger: Jag är inte nöjd, och det borde inte heller Ulrika Heie vara. Nej, och jag ställer ju en fråga: När det finns en utredning som har gett ett antal förslag på vad man ska göra, hur är det möjligt att man inte tar till vara de förslagen och gör en förändring?

Vi vet alla att förändringar av olika slag kan behöva genomföras i flera steg, men att gömma frågan i ännu en utredning har ju direkt motsatt effekt. Det innebär att människor får vänta ännu längre på den rättvisa vi vill se, det vill säga att bedömningen blir likvärdig i hela landet. Här finns ju förslagen, och här finns möjligheterna att göra förändringen.

Jag förstår om ledamoten Jönsson inte är särskilt nöjd med hur hans egen regering har hanterat frågan. Därför blir min fråga: Var det fel att tillsätta ännu en utredning? Kunde man inte ha vidtagit de åtgärder som krävdes för att komma till rätta med detta?

Jag tror att vi alla har viss möjlighet att sätta oss in i situationer. Vi blir satta i olika situationer där vi får testa en tillvaro utan synmöjligheter. Jag tror också att alla partier har träffat Synskadades Riksförbund och tagit del av de berättelser som finns. Därför är det väldigt märkligt att förslaget blir att tillsätta en utredning trots att det finns riktiga förslag.

Är Patrik Jönsson missnöjd med regeringens hantering, eller tycker Patrik Jönsson att den är bra och att det behövdes ytterligare en utredning?

Anf. 163 Patrik Jönsson (SD)

Herr talman! Jag tycker att jag var ganska tydlig med att jag inte är nöjd med hur detta har hanterats. Jag är inte nöjd med hur det hanterades före den här regeringen heller.

Jag måste också säga att jag personligen inte sitter i en regering; jag sitter som ledamot i riksdagen för ett stödparti till regeringen. Jag hade personligen hanterat detta annorlunda.

Anf. 164 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Jag vill även i denna debatt inleda mitt anförande med att yrka bifall till en reservation, och jag väljer att yrka bifall till reservation 12.

Herr talman! Ett sammanhållet Sverige kräver en infrastruktur som fungerar. Det kräver en infrastruktur av hög kvalitet oavsett vilket transportslag vi pratar om, men eftersom denna debatt handlar om järnvägen och kollektivtrafiken får jag hålla mig till det.

Den mobilitet som järnvägen och kollektivtrafiken skapar ger verkligen frihet. Att kunna ta tåget till jobbet, att kanske kunna skjutsa barnen till träningen med hjälp av kollektivtrafiken eller att som företagare kunna lita på att godset kommer fram till hamnen i tid är grundläggande för ett fungerande samhälle. Då blir infrastrukturen som blodådror som håller samman både vår ekonomi, vår klimatomställning och vår landsbygd – och stadsbygd.

I dag, herr talman, ser vi dock hur de här blodådrorna krackelerar. Vi har en enorm underhållsskuld på järnvägen. Vi är också alla oerhört medvetna om att det inte finns någon quickfix. Vi är medvetna om att man behöver köra på järnvägen och samtidigt underhålla den. Jag betackar mig därför för de olika påståenden om att andra ledamöter inte skulle ha full förståelse för problematiken som vi tidigare hörde i trafikutskottets debatt om ett annat ämne.

Underhållsskulden är stor. Det handlar om slitna spårväxlar och ett föråldrat signalsystem. Som en tidigare talare nämnde är också ERTMS ett viktigt system, och vi behöver lyfta fram att regeringen nu tar ett krafttag mot det i den plan som kommer – om det nu är så att detta finns kvar i den plan som kommer, när den nu kommer.

Förra året var ett bottenår när det gällde tågens punktlighet. Det handlar inte bara om statistik. Det handlar om tusentals människor som missar hämtningar på förskolan och företag som förlorar mycket pengar i utebliven tillväxt.

Centerpartiet vägrar att acceptera en politik som bara lappar och lagar. Vi behöver ett Sverigelyft. Vi behöver ytterligare resurser till järnvägen. När vi nu går över till ett balansmål frigör det medel över en tioårsperiod som vi har möjlighet att investera i infrastruktur. Det finns olika typer av infrastruktur, men här är inte minst järnvägen en otroligt viktig del.

För att detta ska bli verklighet vill vi se en partiöverskridande infrastrukturberedning. Vi kan inte ha de här lappkasten där bollar kastas fram och tillbaka. I ett tidigare replikskifte nämndes en del av en järnväg i södra Sverige som ibland är inne i planen och sedan lyfts ut ur planen, och sedan får vi se om några veckor om den har lyfts in i planen igen. Det är inte ett trovärdigt sätt att hantera detta. Vi måste göra på ett annat sätt. Vi måste säkerställa Sveriges långsiktiga utveckling, inte bara för en mandatperiod i taget.

Järnvägen är ryggraden i ett klimatsmart transportsystem. Vi vet dock att kapaciteten i dag slår i taket. Vi ser kritiska flaskhalsar. Det gäller sträckan Göteborg–Alingsås och Södra stambanan genom Skåne. Vi behöver bygga ut Malmbanan. Den liknar ibland Sveriges egen Suezkanal när det blir den typ av stopp som vi kan se. Vi måste fullfölja Norrbotniabanan. Vi måste fullfölja Nya Ostkustbanan, som statsministern lovade i den förra valrörelsen. Det blir därför oerhört intressant att se vad den kommande planen innehåller.

Men vi vet också alla att vi behöver ytterligare resurser till att bygga infrastruktur. Därför var det välkommet att regeringen tillsatte en utredning ledd av Claes Norgren, som också kom med förslag både på hur man skulle kunna genomföra infrastrukturbyggen på ett mer effektivt sätt och på hur mer kapital skulle kunna komma den svenska infrastrukturen till del.

Från Centerpartiets sida vill vi se någon form av – ursäkta, herr talman, om jag säger ett engelskt uttryck – task force, en styrka som möjliggör att snabbt bygga bort de förseningar som i dag plågar tågtrafiken. Och som sagt: Var är planen? Vi väntar ju på den.

Herr talman! Jag vill gå över till den andra delen av betänkandet, den som handlar om kollektivtrafiken. Den måste fungera för alla, oavsett var man bor. Det är orimligt att prisskillnaderna på månadskort är så stora över landet och att resandet försvåras av krångliga regionala biljettsystem.

Centerpartiet skulle önska att vi kunde införa ett nationellt biljettsystem så att det blev betydligt enklare att resa över länsgränser med en enda biljett. Vi vet att det inte är alldeles lätt. Vi vet att det inte bara finns fördelar. Men vi behöver ändå genomföra detta för att göra det enklare att resa.

Vi ser också med stor oro på hur nattågstrafiken monteras ned. Nattågen är en symbol för ett sammanhållet land och en viktig länk både för arbetspendling och för turism över långa sträckor. Vi vill säkra långsiktiga anslag för nattågen till Jämtland och Norrland, och vi vill se sänkta banavgifter för att göra tåget mer konkurrenskraftigt mot både flyget och bilen.

Det är oerhört problematiskt att regeringen inte har tagit ett större ansvar för nattågsfrågan. Jag tror att vi alla förstår att det blir svårt att upprätthålla den kvalitet vi skulle vilja se, både i form av avgångar och turer och i form av tillräckligt bra vagnar, om man ska upphandla nattåg och inte har mer resurser att göra det för.

Detta är en fråga som har kommit upp med jämna mellanrum i trafikutskottet under mandatperioden. Tyvärr, Tidöpartier, imponerar det inte hur detta har skötts av er regering.

Slutligen, herr talman, handlar klimatomställningen också om att göra det enklare att göra rätt. Vi vill se en snabb elektrifiering av de tunga transporterna. Vi vill testa ny teknik som vätgaståg på sträckor där elektrifieringen dröjer. Vi vill att Sverige på riktigt ska vara ett innovationsland som visar att det går att förena ökad mobilitet med minskad klimatpåverkan.

Vårt mål är tydligt: ett sammanhållet Sverige där infrastrukturen bygger framtidstro i varje del av landet. Det är vad vi vill se.

Då handlar det också om ett fungerande Sverige där alla kan delta i samhällslivet oavsett funktionsförmåga. Jag vill därför här även nämna färdtjänsten. Den är en förutsättning för många för att kunna arbeta, studera och träffa vänner. Vi ser med oro på hur rätten till färdtjänst urholkas och hur bedömningarna skiljer sig åt över landet. Vi vill stärka rätten till färdtjänst och säkerställa att bedömningar görs utifrån principen dörr till dörr. Ingen ska lämnas utanför för att tekniska regelverk är anpassade efter storstäder men missar verkligheten på landsbygden.

Vi i Centerpartiet väljer inte mellan stad och land eller mellan olika transportslag. Vi väljer en politik som får hela Sverige att fungera. Genom handlingskraft, underhåll och investeringar bygger vi ett tryggare och grönare Sverige för alla – för vi vet att Sverige kan mer.

(Applåder)

Anf. 165 Patrik Jönsson (SD)

Herr talman och ledamoten Ulrika Heie! Gök är ju en fågel, men JÖK är också en förkortning för en januariöverenskommelse. Vi har också haft en decemberöverenskommelse. I åtta år har Centern varit med och styrt. I åtta år har Centern också låtit underhållsskulden växa till ungefär 90 miljarder på järnvägssidan och 15 miljarder på vägsidan. Det har bytts 20–30 spårväxlar om året med Centerns politik. Vi har haft en reduktionsplikt som dränerat människors ekonomi. Vi har haft allvarliga rälsprickor – vi kan förresten skippa reduktionsplikten, för den hör inte hemma i det här blocket – som lett till omfattande trafikstopp. Vi har haft en kontaktledning som varit så nedsliten att man beräknat att det med Centerpartiets takt skulle ta 300–350 år att byta ut hela.

Det är ändå valår, och jag tänker att detta är ett gyllene tillfälle för Centerpartiet att komma med ett konkret förslag till väljarna om förbättringar. Vad är det som talar för att det inte ska fortsätta vara så här om Centern är med och styr nästa mandatperiod?

Anf. 166 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Då får jag kanske säga tack till Patrik Jönsson som vill ge mig ett gyllene tillfälle, om än med en väldigt märklig historiebeskrivning. Centerpartiet var med i alliansregeringen 2006–2010 och 2010–2014. Centerpartiet var i opposition 2014–2018.

Det är helt riktigt som ledamoten säger att det 2019 slöts en januariöverenskommelse som sedan varade några år. Det är den tid som Centerpartiet har varit med och styrt. Jag kan vara självkritisk och säga att vi inte tillförde tillräckligt mycket pengar till underhållet. Men vi har lyft fram den infrastrukturskuld som Sverige har lagt på kommande generationer. Den handlar både om underhåll och om nybyggnation. På så sätt blir det en infrastrukturskuld.

Vi har i dag inte den kapacitet i järnvägen som vi skulle behöva. Därför tycker Centerpartiet att det är extremt viktigt att underhållet inte återförstatligas. Det har jag har hört sägas i vissa replikskiften att Sverigedemokraterna skulle vilja göra. Jag tycker att det är extremt viktigt att ge möjlighet för nytt kapital att komma in i finansieringen av nybyggnation av infrastruktur.

Jag vet inte riktigt vad Patrik Jönsson vill klistra på mig genom att göra en felaktig beskrivning av vilka år vilka partier satt i olika delar av ledningen. Men hittills har vi inte sett särskilt mycket av Sverigedemokraternas och Tidöregeringens satsningar på vare sig järnväg eller någon annan del. Det kommer ju ingen plan.

Anf. 167 Patrik Jönsson (SD)

Herr talman! Vad gäller den tid Centern varit med och styrt kan vi gå ännu längre tillbaka och konstatera att Centern också var med och tog beslut om höghastighetståg. I grunden var det Fredrik Reinfeldt som drev det förslaget, men ni stödde det.

Jag kan bara tänka mig hur det hade sett ut i Sverige om vi hade gett oss på att bygga höghastighetsspår och vilka enorma summor de hade ätit upp. De hade slagit ut alla andra möjligheter att bygga nya spår inom järnvägssektorn, med tanke på vilka kostnader och fördyringar man ser till exempel på HS2 i England och på Stuttgart–Ulm. De har blivit enormt mycket dyrare än planerat. De var ändå dyra från början. Under den tiden, 2014–2022, har Trafikverket fått ungefär 40 procent fler anställda.

Centerpartiet pratar om tillskott av mer pengar. Jag menar på att det handlar om att göra rätt saker. Du måste verkligen veta vad du lägger pengarna på. Det hjälper inte att bara mata in pengar, för sedan får du ökade kostnader och fler anställda utan att få mer gjort. Vilket privat företag hade det funkat för?

Jag kan konstatera att fram till det att de styckade upp JR, Japan Rail, i Japan var det statligt. Allting ägdes, drevs och sköttes av staten, som gamla SJ. Så gör man i Schweiz. Där har man underhåll i egen regi. Var har man högst punktlighet? Den frågan får Ulrika Heie jättegärna svara på. Har man högre punktlighet i Japan än i Sverige? Har man högre punktlighet i Schweiz än i Sverige? Det kan ju vara jätteintressant att få svar på.

Den springande punkten är förfallet vi har sett vad gäller den svenska järnvägen. Underhållsskulden på 90 miljarder lämnade ledamoten över till oss att sköta. Vi kommer att arbeta ikapp den nu och har presenterat en plan. Det har redan börjat ske väldigt många bra saker.

Anf. 168 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Det stämmer ju inte alls att ni har lagt en plan för att komma till rätta med järnvägens underhåll. Det stämmer inte ens till 2050. I de skrivningar som finns står det inte alls att det handlar om ”allt” underhåll, utan det handlar om ”väsentligt” underhåll. I ett antal skrivningar går det att läsa in att man inte löser allt underhåll nu.

Vad gäller punktlighet är det lite spännande att ledamoten nämner Japan och Schweiz och säger att underhållet av järnvägarna är statligt i Schweiz. Men det är många andra faktorer som bidrar till om man får möjlighet att vara punktlig.

Med anledning av att vi inte bygger ny järnväg i Sverige har den räls som redan finns fyllts på med fler tåg. Trafikmängden gör det oerhört svårt att få utrymme för underhållsarbete. Man får leta lite djupare, på ett lite bättre sätt och med lite större ärlighet för att kunna säga vilka delar av underhållsskulden som gör att vi är där vi är. Vilka delar är det man lyfter fram?

Ledamoten nämner höghastighetståg. Staten tog i hand med ett stort antal kommuner. Det satsades på stadsutveckling. Det satsades på utveckling av järnväg som behövde byggas. Trafikverket har under den här regeringen kommit med rapporter som visar på att vi behöver den här rälsen. Vi behöver den kapaciteten. Jag tror att felet man gjorde var att lägga in det i planen. Man borde ha kört på. Man borde ha sett till att det byggdes järnväg i stället för detta ständiga ältande av planer. Vi behöver ett annat sätt att planera för infrastruktur i Sverige. Det hoppas jag att Centerpartiet får vara med och göra efter valet i höst.

Anf. 169 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Jag vill inleda med en liten illustration av hur det kan vara. Det är måndagsmorgon. Klockan är strax efter sju. En sjuksköterska i Eskilstuna, en ingenjör i Södertälje och en lärare i Uppsala står på perrongerna och väntar. Tågen är försenade igen – inte för att det är ovanligt väder och inte för att något dramatiskt har hänt utan för att spåren är slitna och växlarna gamla och underhållet har eftersatts i decennier. Det här är ett systemfel. Det är ett systemfel som den moderatledda regeringen nu tar krafttag emot.

Svensk infrastruktur är ryggraden i vårt land. När järnvägarna fungerar, fungerar Sverige. Människor kommer till jobbet i tid, företag kan växa och konkurrenskraften stärks. Men när järnvägen brister får det stora konsekvenser för hela samhället. Pendlare står och fryser på perronger. Man vågar inte lita på att man ska komma fram i tid. Varje stopp på Malmbanan kostar LKAB 100 miljoner per dag.

Många av problemen i järnvägssystemet beror på år efter år av eftersatt underhåll. Det var år under övervägande socialdemokratiskt styre, då bandklippning i valrörelse för nya projekt var viktigare än att vardagen skulle fungera för människor.

Den moderatledda regeringen har bestämt sig för att vända på det här, men det låter sig inte göras på tre år. Vi talar om en Atlantångare som ska ändra kurs. Men vi har börjat, och vi kan redan se resultat.

Herr talman! Underhållsskulden på svensk järnväg uppgår till över 80 miljarder kronor i dag. Mot den bakgrunden gör regeringen den största satsningen på transportinfrastruktur i modern tid. I infrastrukturpropositionen avsätts 210 miljarder kronor för vidmakthållande av statlig järnväg under perioden 2026–2037. Det är den högsta nivå Trafikverket angett att de klarar av att omsätta i verkligt arbete. Det är en viktig poäng som jag ska återkomma till.

Trafikverket satsade 16 miljarder på järnvägsunderhåll under 2025. Det är en fördubbling på tio år. Antalet växelbyten har ökat från 30–40 per år till 100 under 2025, med en ambition om 200 per år framöver. Totalt planerades 1 800 underhållsarbeten under 2026, vilket är rekord.

Resultaten börjar synas nu för sjuksköterskan i Eskilstuna, ingenjören i Södertälje och läraren i Uppsala. Under 2025 kom resenärerna på nio av tio tåg fram i tid. Punktligheten förbättrades jämfört med de senaste åren trots att fler tåg och banarbeten än någonsin samsades i spåren. I oktober 2025 kördes över 95 000 persontåg, vilket är rekord sedan mätningarna startade 2001. Självklart är vi inte nöjda. Vi är långt ifrån klara, men att låtsas som att ingenting händer, något vi ibland hör från oppositionen, är inte ärligt mot de resenärer som märker förbättringar i sin vardag.

Herr talman! Mer pengar löser dock inte problemet helt och fullt, om vi inte också förändrar hur pengarna används. Det är här jag vill vara riktigt tydlig. Riksrevisionen har i ett flertal rapporter kritiserat Trafikverket för brister i planering, upphandling och genomförande. Det har lett till förseningar, kostnadsfördyringar och låg produktivitet.

Trafikverket har i egna mätningar konstaterat att enbart 30 procent av den tid som har reserverats för spårservice faktiskt har använts till underhållsarbeten. I Sverige tar det en vecka att byta en kilometerlång kontaktledning med traditionell utrustning, medan specialmaskiner i övriga Europa klarar samma sträcka på några timmar. Det här är inte bara ett tekniskt problem, utan det är ett organisatoriskt problem, vilket går att lösa.

Trafikverket behöver reformeras på djupet. Det räcker inte med justeringar i marginalen. Vi behöver en organisation som levererar, som håller tid och budget, som upphandlar smart och som tar den samhällsekonomiska konsekvensen av långa spärrtider på allvar.

Inspiration bör hämtas från länder som klarar det, till exempel Danmark, Australien och Nya Zeeland. Där analyserar och rangordnar självständiga organisationer infrastrukturprojekt utan att blanda ihop beställar- och utförarrollen.

Att kasta pengar på en myndighet som säger att de inte kan göra av med dem är ett spel för gallerierna. Det löser ingenting för sjuksköterskan som står och väntar på perrongen. Nu jobbar vi med Trafikverket. Vi ser till att det i den nya planen som kommer inom kort – jag vet att alla är nyfikna – finns tydliga skrivningar om och press på Trafikverket att utveckla och effektivisera sin myndighet.

Det är också viktigt för oss moderater att underhållet upphandlas i konkurrens. Utvärderingar har visat att vi får mer underhåll för pengarna om vi upphandlar det än om Trafikverket skulle göra det i egen regi.

Herr talman! Jag vill också säga något om ERTMS, det nya EU-gemensamma signalsystemet, som ska ersätta det gamla system som vi har i dag, ATC. Regeringens målsättning är att ERTMS ska vara infört i hela det statliga järnvägssystemet till år 2042, vilket är en avsevärd ambitionshöjning jämfört med den förra regeringen, då det var 2070. Det är ett nödvändigt mål. ERTMS ökar kapaciteten, förbättrar säkerheten och möjliggör sömlös gränsöverskridande trafik.

I februari 2025 fick Trafikverket i uppdrag att utforma också ett ekonomiskt stöd för tågoperatörernas investering i ombordutrustning. Det är ett konkret steg för att säkerställa att omställningen kan genomföras i tid och inte stannar på papperet.

Herr talman! Jag förstår frustrationen hos alla dem som tycker att järnvägssystemet är opålitligt. Den frustrationen är helt befogad. Sjuksköterskan som missar ett vårdmöte, läraren som inte hinner förbereda lektioner och ingenjören vars arbetsdag börjar i otakt har rätt att vara frustrerade, och de har rätt att kräva bättre.

Det finns partier i den här kammaren som vill svara på frustrationen med att lova 450 miljarder till nya stambanor för höghastighetståg. Det är pengar som inte finns, och om de hade funnits hade de gjort oändligt mycket mer nytta i underhåll av den järnväg vi redan har och som pendlare använder varje dag. Det här är åtgärder som hade kunnat vidtas betydligt tidigare i stället för att man låter underhållsskulden växa ytterligare.

Den politiska debatten har alltför länge handlat om nationellt tågresande och prestigeprojekt. Men av de personresor som sker på svensk järnväg står pendlingen med regionala trafikaktörer för nästan nio av tio resor. Det är den resan som ska vara utgångspunkten för järnvägspolitiken, inte ett politiskt skyltfönster.

Moderaterna väljer att göra det som fungerar. Vi väljer underhåll framför prestige. Vi väljer att hålla löften till sjuksköterskan, ingenjören och läraren och till alla de miljontals människor som varje dag förlitar sig på att tåget går. Det är ansvarsfull järnvägspolitik, och det är vad Sverige behöver.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet.

(Applåder)

Anf. 170 Aylin Nouri (S)

Herr talman! Moderaternas Maria Stockhaus pratar om en ansvarsfull järnvägspolitik. Jag vet inte hur mycket Moderaterna är ute i verkligheten, men vi ser någonting annat.

Jag har nyligen varit i Kiruna. Där är infrastrukturen på Malmbanan så pass svag att LKAB förlorar 140 miljoner per dag när tågen står stilla. Jag har träffat företrädare i norra Sverige som nu är otroligt oroliga när nattågstrafiken halveras. Jag har befunnit mig i Sundsvall, där man chockerats av att Ulf Kristersson lovade satsningar på Nya Ostkustbanan som sedan försvann.

Jag har även varit i Östersund, där Maria Stockhaus själv före 2022 lovade satsningar. Men nu, fyra år efter att man fick makten, är driftsstödet halverat, vilket ökar risken för att delar av Inlandsbanan stängs.

Jag är själv från Västra Götalandsregionen. I förslaget till nationell plan kommer det för vår del inte att komma en enda krona till förstärkt kapacitet. Jag pratade tidigare om Maria i Helsingborg, där det också har kommit ett chockbesked om att satsningen slopas.

Det här är verkligheten efter fyra år av Moderaternas styre och av Tidöpartiernas politik – nedskärningar i samhällskritisk infrastruktur. Jag måste fråga, herr talman: Är Maria Stockhaus nöjd?

Anf. 171 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Jag tycker att jag var väldigt tydlig i mitt anförande med att vi inte är nöjda. Vi har ju precis börjat, och att vända en atlantångare som har varit på väg åt helt fel håll tar sin modiga tid.

Jag tycker att det är lite anmärkningsvärt att här tala om att vissa projekt har försvunnit. Det vet vi inte än, eftersom regeringen håller på att arbeta med den nationella planen. Vilka projekt som finns med i den nationella plan som den här regeringen beslutar om vet vi inte i dag. Vi vet vad Trafikverket har föreslagit, men det är ju inte regeringens beslut.

Vi möter tydligen helt olika verkligheter när vi är ute och träffar människor runt om i Sverige. Vi har varit runt och tittat på en hel del underhållsprojekt ute i olika delar av landet och mött inte minst Trafikverket. Det man väldigt tydligt säger från Trafikverket är att man märker en enorm skillnad i den här regeringens politik på grund av att man har fått möjlighet att jobba mer med avverkande underhåll. Det innebär att man inte längre behöver vänta tills saker och ting går sönder. Man uppskattar fokuset på att se till att det vi redan har ska fungera.

Det som den förra regeringen gjorde, herr talman, var ansvarslöst. Man ville satsa åtskilliga hundra miljarder på en höghastighetsjärnväg när hela vårt järnvägssystem håller på att falla samman. Det är ungefär som att bygga ett inglasat uterum till ett hus där taket läcker, fönstren behöver bytas och man behöver måla fasaden.

Det var vad den förra regeringen ägnade sig åt. Nu ser vi till att ta hand om det här huset. Vi rustar upp den järnväg vi har. Det är dels det mest ansvarsfulla att göra, dels det som ger resultat på kort sikt.

Anf. 172 Aylin Nouri (S)

Herr talman! Det som Marie Stockhaus säger stämmer ju inte. Det var vi socialdemokrater som räknade upp anslagen till underhållet. Moderaterna har fortsatt med uppräkningen, men det räcker inte för det har hänt någonting. År 2022 invaderade Ryssland Ukraina, och vi alla förstod hur oumbärlig infrastrukturen och i synnerhet järnvägen är för vår motståndskraft. Alla experter och Nato pekar på Sverige och säger att det inte duger.

Den här regeringen har inte alls vänt på skutan, utan man har gjort precis tvärtom. Jag räknade upp nedskärning på nedskärning som infrastrukturen drabbas av. Det sker i ett läge när vi borde göra det motsatta, det vill säga rusta Sverige starkt genom att investera i järnvägen och i infrastrukturen.

Den här regeringen har i stället gjort det motsatta. Man började med att slopa planerna på nya stambanor, men behovet av kapacitet kvarstår. Om man inte vill lita på oss socialdemokrater kanske Moderaterna ska lyssna på sina vänner i Svenskt Näringsliv. Svenskt Näringsliv är otroligt tydligt i sin kritik mot regeringen. Socialdemokraterna och Svenskt Näringsliv som står på samma sida i detta.

Regeringen har ingen plan för att få bukt med de kapacitetsbehov som finns. Framför allt finns ingen plan för att få bukt med den ofattbart stora underhållsskuld som Sverige har.

Det finns ingen som tror på den plan som Trafikverket har presenterat, där man ska återta 10 procent av underhållsskulden de kommande tolv åren. Det finns ingen som tror på det, för den här regeringen har ingen riktning. Om en regering vill kan man med full kraft peka på ett politiskt alternativ. Men det har inte regeringen förmått, och nu har vi, svart på vitt, fyra förlorade år för Sverige.

(Applåder)

Anf. 173 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Vi hör fortfarande det här märkliga resonemanget från Aylin Nouri om att ett antal projekt har försvunnit. Det vet vi inte än. Det är svårt för mig att bevisa vad som kommer att finnas och inte finnas i nationell plan, för det får vi inte prata om ännu eftersom den inte är klar. Det finns ett förslag från Trafikverket, ja. Men det finns inte något beslut från regeringen om vilka projekt som ska finnas med i planen för de närmaste tolv åren. Det vi kan konstatera är att regeringen satsar 1 200 miljarder, vilket är historiskt mycket pengar.

Jag tycker att det finns en annan fråga som är väldigt viktig om man ska prata om ansvar för infrastrukturpolitiken. Då kan man fundera över om det är vettigt att slå ihop anslagen för förvaltning och objekt så att Trafikverket själva får förfoga över dem. Pengar som kunde ha gått till väg och räls har alltså gått till att öka antalet anställda på Trafikverket med 4 000 personer. I min värld är detta ansvarslöst om något; det är att släppa kontrollen.

Vi kan inte ägna oss åt ministerstyre här i Sverige, men vi har styrning genom regleringsbrev och genom budgetfördelningen. Där har den förra regeringen som sagt gett Trafikverket carte blanche att använda pengar som borde ha gått till räls och väg till att öka sin personalstyrka i stället för att se till att vi får den infrastruktur och framför allt det underhåll vi behöver på plats.

Något som Svenskt Näringsliv är helt eniga med den här regeringen om och som vi har fått väldigt mycket beröm för är att vi satsar så oerhört mycket pengar på underhåll av både väg och järnväg. Sedan önskar jag att Trafikverket kunde vara snabbare med att få till underhållet, och det är något som vi ser till att de jobbar med hela tiden.

Vi är beredda att skjuta till mer pengar till underhållet, men i dagsläget har vi lagt de pengar som de säger att de kan göra av med mot bakgrund av olika begränsningar gällande resurser i form av både personal och materiel. Där har vi en press på Trafikverket att bli bättre. De pengar som har gått till 4 000 nya anställda hade blivit väldigt mycket underhåll, räls och väg, om det hade varit möjligt.

Anf. 174 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Tack, Maria Stockhaus, för anförandet!

Min första fråga besvarades faktiskt nästan i det senaste replikskiftet. Det handlade om att 210 miljarder var den högsta nivå som Trafikverket klarar av. Men vad jag förstod sa nu ledamoten att om det visar sig att Trafikverket faktiskt kan använda sig av ytterligare resurser finns det möjlighet att tillskjuta sådana. Jag undrar därför mest om jag hörde rätt.

När jag lyssnar på ledamotens anförande får jag en känsla av att det när det gäller tågsystemen mest handlar om den regionala pendlingstrafiken. Jag skulle jättegärna höra mer om satsningar som gör att godstågen inte behöver ha den skogstid som de har i dag och vad man gör för att kompetensförsörja järnvägen – sådant som också finns med i betänkandet.

Jag skulle också vilja lyfta beredskapsfrågan, för det är ju en fråga som har blivit oerhört aktuell kopplat till Natomedlemskapet. Jag vet att Maria Stockhaus är väldigt angelägen om ett hållbart järnvägssystem och om beredskapsfrågorna, så det skulle jag också vilja be om att få förtydligat. Jag vet att man inte får in allt på sina åtta minuters talartid, men jag skulle vilja möjliggöra för ledamoten att gå närmare in på godstrafiken och också beredskapsfrågan.

Anf. 175 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Trafikverket har själva sagt att de ser en möjlighet att arbeta ned hela underhållsskulden på järnväg till 2070. Det är deras egen siffra, och vi kommer att se till att de håller sig till den; det är det som gäller. Om de ska klara det behöver de utveckla sina metoder, som jag sa i det tidigare replikskiftet. Tittar man på regeringens skrivningar kring uppdrag till Trafikverket ser man att väldigt mycket handlar om att utveckla metoder, se till att bli effektivare och få ut mer underhåll för de pengar vi satsar. Mer pengar till underhåll men också mer underhåll för de pengar vi satsar är något som är i fokus för den här regeringen.

Att jag i mitt anförande pratade mycket om regional pendling och människors resor till och från jobbet beror på att nio av tio resor på järnväg faktiskt är regionala resor; det handlar om resor till och från jobbet. Jag skulle säga att hela järnvägsdebatten är skev ur det perspektivet. Den handlar bara om de långväga resorna, är min bild. Jag tycker att det är viktigt att man tittar på det som betyder mest för människor i deras vardag: att kunna ta sig till och från jobbet, hämta barn på dagis, vara säker på att man kan komma till möten i tid och annat.

När det gäller hela järnvägssystemet och godstrafiken är det vi gör, precis som jag sa, att laga det läckande taket och se till att de fönster som behöver bytas byts och att fasader målas – det vill säga se till att det vi har fungerar så att inte tågen blir stående för att något är trasigt eller inte är underhållet. Vi ser också till att bygga extra kapacitet, alltså mötesspår och annat, där det behövs och där det är trångt, för att öka kapaciteten på kort sikt i befintligt system – och sedan bygga nytt där det behövs.

Men jag tycker att det är märkligt att det är så lite av övrig debatt som handlar om de regionala resorna och så få av övriga järnvägsdebattörer som pratar om dem. Det är bara den långväga persontrafiken som vi pratar om i debatten.

Anf. 176 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Tack, ledamoten, för svaren!

Jag delar bilden att inte minst arbetsmarknadsregionernas förstoring möjliggörs av goda tågtransporter och pendlingsmöjligheter. Det är en viktig punkt att lyfta fram.

Sa ledamoten att det var till 2070 som järnvägsunderhållet skulle vara färdigt? Jag har tidigare hört att det snarare var 2050, men då stämmer det kanske mer – man tar 10 procent nu och mer sedan så att man får plats med det. Annars blir matematiken svår att förstå.

Jag skulle vilja ställa en avslutande fråga om nattågen. Hur det än är utgör de en fantastisk möjlighet, och det pågår nu en upphandling av nya nattåg. Det är ett sätt att göra det möjligt att välja olika sätt att resa genom Sverige. Är ledamoten nöjd med det sätt på vilket Trafikverket har hanterat upphandlingen av nattågen? Och är ledamoten nöjd med att man nu drar ned på nattågstrafiken, framför allt genom den halvering vi ser i norra Sverige när man tar bort hälften av alla nattåg mellan Umeå och Narvik?

Sedan hörde jag inte så jättemycket om beredskap, så det får ledamoten också gärna säga något mer om, om det finns tid.

Anf. 177 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Nu kommer Ulrika Heie inte att kunna ställa kompletterande frågor, men jag sa fel år. Det är 2050 som Trafikverket har sagt, och det är det vi kommer att se till att de håller sig till; det är det som gäller.

Det har varit mycket debatt om nattågen. Man kan titta på hela den här potten för upphandlad trafik – det gäller även flyg och diskussionerna kring Gotlandsfärjan. Den typen av upphandlad trafik har sina utmaningar med EU-regleringar; långsiktigheten är svår med de regleringar som finns inom EU. Det bästa att titta på ur ett moderat perspektiv är hur man kan skapa marknadsförutsättningar. En del nattåg har ju körts av kommersiella aktörer. Det vore det allra bästa.

Det regeringen har gjort för att försöka hitta långsiktiga lösningar är att be Trafikverket titta på hur behoven ser ut. Vad kan man förvänta sig för efterfrågan med de nya vagnarna? Hur gör man detta på ett kostnadseffektivt sätt? Det är en tydlig signal om att regeringen värnar nattågen och vill försöka hitta en långsiktig lösning i stället för att lappa och laga i systemet som det ser ut i dag.

Lite snabbt om beredskap. Det pågår naturligtvis en diskussion med försvaret om vad som ska prioriteras. Detta är ett raster som läggs över hela den infrastrukturella planeringen nu. Hur ser försvarets behov av mobilitet ut? Det gäller både väg, järnväg, flyg och sjöfart. Det arbetet pågår alltså, och där är det försvaret som styr mycket när det gäller hur behoven ser ut. Där finns en del extra medel utöver det som ligger i planen, och det pågår diskussioner om hur de pengarna ska användas.

Linus Lakso (MP)

Anf. 178 Linus Lakso (MP)

Herr talman! Jag blev faktiskt lite häpen när jag hörde Maria Stockhaus anförande. Vissa saker beskrevs i ljusa ordalag. Vi har rekord när det gäller att byta växlar, och vi återtar mer underhåll. Allt blir bättre, och det är alltså tack vare den här regeringen.

Det finns ju bara ett problem, nämligen att det är den infrastrukturplan som den förra regeringen beslutade som fortfarande gäller.

Jag ska presentera några jobbiga siffror för Maria Stockhaus. När vi hade en rödgrön regering med Miljöpartiet och Socialdemokraterna ökade vi underhållet med 100 procent på åtta år. Vi dubblerade det. Detta såg vi till att Trafikverket klarade av. Nu skryter man om en höjning med ynka 5 procent. Var och en får väl göra en bedömning av vilken siffra som känns större, så att säga. Det finns väl en objektiv sanning där.

Resultatet är alltså att man lämnar 85 procent av det eftersatta underhållet oåtgärdat efter 2037. Sedan tror man att man på något magiskt vis ska återta resten av underhållet till 2050. Då ska man alltså helt plötsligt sexdubbla takten. Det är en väldigt märklig matematik.

Jag är ändå glad att Maria Stockhaus sent omsider konstaterar brister i organisationen hos Trafikverket. Det är i och för sig ett fall framåt, men där har vi väl en av nycklarna till att faktiskt åtgärda underhållet på järnvägen. Jag undrar hur nöjd Maria Stockhaus egentligen är med planen vad gäller underhållet, där det mesta lämnas därhän.

Anf. 179 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Om en expertmyndighet säger att det man klarar att göra av med under nästa planperiod är 210 miljarder ska man inte lägga mer pengar än så. Historiskt har ju Trafikverket inte kunnat göra av med de pengar som man har fått för järnvägsunderhåll, för man har inte haft de resurser som man har behövt. Då kan pengarna göra bättre nytta någon annanstans under den här tolvårsperioden.

Sedan har Trafikverket självt sagt 2050. Om man ser på skrivningarna i infrastrukturpropositionen och arbetet framåt sätter den här regeringen en enorm press på Trafikverket att utveckla sin verksamhet och framför allt effektivisera den.

Det blir faktiskt en passning tillbaka till Miljöpartiet här: Det har kommit elva riksrevisionsrapporter sedan jag kom in i de här frågorna under förra mandatperioden, då vi satt i opposition. Jag vet inte hur många interpellationsdebatter jag då hade med infrastrukturministern om varför man inte gör något åt Trafikverket med tanke på all kritik som Riksrevisionen har haft mot det verket.

Den här regeringen har verkligen tagit krafttag. Det pågår nu ett stort arbete hos Trafikverket för att förbättra och effektivisera verksamheten. Det är något som departementet följer upp nästan dagligen med generaldirektören för att se till att det verkligen ger resultat.

Det som den förra regeringen, med Miljöpartiets stöd, gjorde var att slå ihop anslag för objekt och förvaltning, vilket gjorde att man ökade antalet anställda med 4 000. En del av de pengarna skulle ha gått till asfalt och järnväg, men det gick till mer personal i stället eftersom man helt släppte styrningen av Trafikverket och lät verket självt disponera pengarna. Det tycker jag var höjden av ansvarslöshet, om jag ska vara riktigt ärlig.

Linus Lakso (MP)

Anf. 180 Linus Lakso (MP)

Herr talman! Jag är faktiskt glad över att Maria Stockhaus tycks inse att Trafikverket inte funkar i nuvarande form. Det blir väl gott om vi får en ny regering efter nästa val, så att vi faktiskt kan ta tag i detta och dela upp det i två myndigheter, så att vi får en myndighet som faktiskt fokuserar på att få ordning på svensk järnväg.

Sedan finns det en annan fråga som blir väldigt märklig. Maria Stockhaus är väldigt negativ mot nya stambanor i Sverige. Det låter som om det är det värsta hon har hört talas om. Det är ju ganska lustigt i och med att det var en moderat partiledare, Fredrik Reinfeldt, som lanserade idén om höghastighetståg och att modernisera Sverige och så vidare. Minnet är relativt kort hos de flesta moderater, verkar det som.

Sedan är det lite oklart vad som avses med höghastighetståg. Vi hade ju en diskussion om hastigheten, och det är alldeles riktigt att Miljöpartiet förespråkade 320. Sådana banor byggs runt om i Europa, mycket fortare och mycket billigare än i Sverige. Jag önskar att vi hade kunnat vara lika bra som många andra länder, men jag hade gärna kompromissat med vilket parti som helst, inklusive Moderaterna, om hastigheten. 250 var också på tal. Men det som den här regeringen gjorde var ju att skrota stambanorna helt och hållet.

Är det alltid fel att bygga järnväg med 250 kilometer i timmen, enligt Maria Stockhaus? Det verkar ju vara lite oklart vad som är problemet. Trafikverket har ju i ett flertal utredningar konstaterat att det råder brist på kapacitet på den svenska järnvägen. Det är också detta som också gör att vi får så mycket förseningar. Vi har för liten kapacitet. Vi har fördubblat tågresandet de senaste decennierna utan att bygga ut järnvägen.

Anf. 181 Maria Stockhaus (M)

Herr talman! Det är ingen prestigeförlust att ändra sig. Om kostnaderna för höghastighetsjärnväg ökar så mycket som de faktiskt har gjort måste man kunna omvärdera: Är det fortfarande värt att göra den här investeringen?

Hade vi obegränsat med pengar skulle man absolut kunna tänka sig nya stambanor. Men nu har vi inte obegränsat med pengar. Då är det viktigt att se hur vi kan lösa de problem vi har så snabbt och så samhällsekonomiskt som möjligt. Då är en del att inte skippa underhåll utan att se till att vi tar tillbaka den underhållsskuld som vi faktiskt har och som vi är många som är skyldiga till.

Men det som är intressant är att hela systemet enligt Trafikverket alltså skulle vara i sämre skick i slutet av den planperiod som vi nu är inne i, som den som förra regeringen beslutade om, än det var innan. Då har man verkligen misslyckats med att ta ansvar för den infrastruktur som vi faktiskt har.

Låt mig återkomma till liknelsen med ett hus. Det är klart att det är jättetrevligt med ett inglasat uterum. Det skulle jag också vilja ha. Men när taket läcker och huset behöver målas måste man prioritera det. Det är där vi är.

Det går dessutom att genom mindre åtgärder, som mötesspår, utöka kapaciteten i befintligt system.

En av de allra hårdast belastade sträckorna är Göteborg–Alingsås. I den förra planen, som Linus Laksos parti var med och tog fram ströks den sträckan helt och hållet. Den sträckan går till Göteborgs hamn, där mycket av vårt gods går in eller ut. Vår bnp är beroende av att det fungerar. Men denna viktiga sträcka, som alltså var kraftigt röd, struntade den förra regeringen helt i, till förmån för nya stambanor – för höghastighetståg eller andra tåg.

Det är viktigt att se var vi har problemen och försöka lösa dem så samhällsekonomiskt som möjligt i stället för att bygga ett inglasat uterum, för det är inte ansvarsfullt.

Anf. 182 Aylin Nouri (S)

Herr talman! Det finns ett före och ett efter den 24 februari 2022. När Ryssland invaderade Ukraina förändrades Europas säkerhet i grunden. Men det förändrade också hur vi måste se på vår infrastruktur.

I Ukraina bär järnvägen ett samhälle i krig. Den håller ihop landet, och den möjliggör evakueringar, transporter och försörjning varje dag. Det är en påminnelse till oss i Sverige: Infrastruktur är inte bara tillväxtpolitik utan också säkerhetspolitik.

Herr talman! Det är i det ljuset vi måste se SD-regeringens politik de senaste fyra åren. Det som har skett är sammantaget en nödbroms för svensk järnväg. Man inledde med att stoppa utbyggnaden av ny kapacitet. Man fortsatte med att dra bort 750 miljoner från järnvägen. Nu föreslås en plan där redan beslutade nationella objekt försvinner.

Detta skapar inte bara kapacitetsproblem – det skapar osäkerhet och oförutsägbarhet. Kommuner tvekar att planera. Företag tvekar att investera. Löntagare ser hur jobb och möjligheter påverkas. I ett läge när både näringsliv och fack efterfrågar bättre kapacitet, fungerande transporter och långsiktiga spelregler levererar regeringen det motsatta.

Det är inte bara dålig infrastrukturpolitik. Det är också dålig ekonomisk politik. Och vi ser resultatet: låg tillväxt, hög arbetslöshet och ett transportsystem som inte håller ihop landet.

Resultatet märks varje dag: en järnväg som är överbelastad, en kapacitetsbrist som slår mot både resenärer och företag och ett system där små störningar får stora konsekvenser. Det leder till den frustration som många svenskar känner varje dag: Kan jag lita på att tåget kommer fram i tid?

Sverige lider av en kapacitetskris, och i stället för att bygga bort flaskhalsar förvärrar regeringen dem.

Vi ser det också i underhållet. Underhållsskulden är omfattande. Men regeringens plan för att komma till rätta med den saknar trovärdighet. Ungefär 10 procent av underhållsskulden ska åtgärdas under de kommande tolv åren. Sedan ska, på något magiskt sätt, de återstående 90 procenten åtgärdas på lika lång tid. Det är inte en plan. Det är ett önsketänkande.

Herr talman! Samtidigt dras projekt tillbaka trots att kommuner, regioner och företag planerat för dem i åratal. Det slår direkt mot utveckling, jobb och tillväxt. Och det undergräver förtroendet för staten.

Vi ser också hur kostnader skenar. Men regeringens svar är inte att få bättre kontroll över projekten, korta ledtider eller utveckla upphandlingen. I stället väljer man att minska ambitionerna. Det är att acceptera ineffektivitet och att låta notan för systemfel, som innebär miljardbelopp i fråga om infrastrukturen, hamna hos svenska folket antingen i form av uteblivna satsningar eller i form av en direkt kostnad. Det är helt oacceptabelt, för varje förslösad skattekrona är en stöld från svenska folket.

Herr talman! Vi socialdemokrater står för en annan väg. Vi utgår från att kapacitet är beredskap. Sverige behöver bygga ut järnvägens kapacitet, öka takten i underhållet och säkerställa ett system som fungerar i hela landet. Men det handlar också om att återta kontrollen.

Vi vill att staten ska bygga upp egen kapacitet och kompetens för järnvägsunderhållet. Vi vill att mer underhåll ska utföras i egen regi för att stärka beredskapen och få bättre kontroll över kostnader och genomförande. Och vi vill bryta den upphandlingsmodell som i dag driver upp kostnader och splittrar ansvaret. Med längre upphandlingstider, större geografiska områden i upphandlingar och mindre detaljstyrning kan vi få bättre konkurrens, mer innovation och högre effektivitet.

Herr talman! Jag vill också lyfta nattågen. Det är trafik som binder ihop Sverige – över långa avstånd, mellan stad och landsbygd. Men under SD-regeringens år har sträcka efter sträcka lagts ned, och nattågstrafiken i norra Sverige har halverats. Det är inte att ta ansvar för Sverige. Det är att montera ned det.

Avslutningsvis, herr talman! Kollektivtrafiken är en grundläggande del av ett fungerande samhälle. Den gör det möjligt att ta sig till jobbet och utbildningen och att få vardagen att fungera. Den knyter ihop arbetsmarknadsregioner och minskar klyftor. Kollektivtrafiken är förstås avgörande också för klimatomställningen.

Men i dag går utvecklingen åt helt fel håll. Resandet minskar i princip över hela landet. Biljettpriser ökar, och tillgängligheten pressas. Det här riskerar att stänga ute människor från arbete och studier och försvaga hela samhällsekonomin. Därför vill vi socialdemokrater stärka kollektivtrafiken. Vi vill göra den mer tillgänglig genom avgiftsfri kollektivtrafik för unga och för studenter. Vi vill ge regionerna stabilare ekonomiska förutsättningar. Och vi vill att staten ska ta ett större ansvar för kollektivtrafiken.

Det största problemet är inte att lösningar saknas. Det är att den här regeringen saknar riktning och bromsar där det behövs investeringar och skapar osäkerhet där det behövs stabilitet.

Frågan är egentligen ganska enkel: Ska Sverige ha en järnväg som fungerar och en kollektivtrafik som människor har råd att använda? För oss socialdemokrater är svaret självklart ja.

Jag står bakom samtliga våra reservationer men yrkar bifall bara till reservation 5 om järnvägsunderhåll och reservation 31 om stärkt kollektivtrafik.

(Applåder)

Anf. 183 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! Debatten har pågått en stund. Jag blev lite stel i ryggen och gick därför omkring och begärde ordet från en annan plats. När jag gick här och lyssnade kunde jag inte bli annat än förvånad.

Infrastrukturplanerna är tolvåriga, och de tas fram vart fjärde år. Det vet alla vi som är här i rummet, men jag tror inte att alla åhörare och tv-tittare, om det nu finns några som orkar vara kvar, känner till riktigt hur systemet är.

Det är där jag blir förvånad, herr talman. Ledamotens varma och engagerade anförande med en otrolig kritik mot nuvarande plan är ju faktiskt kritik mot Socialdemokraternas plan. Vår plan är inte presenterad än. Vad som är presenterat och vad som är beslutat är en budget för nästa plan, och den budgeten är större än föregående budget. Den är faktiskt den största som någonsin har tagits beslut om i den här kammaren. Ungefär hälften av pengarna i den budgeten går till järnvägssidan, och ungefär hälften går till vägsidan. Och i de halvorna är det ungefär fifty-fifty mellan nyproduktion och underhåll.

Herr talman! Det är också rent felaktigt att påstå att regeringen inte vill bygga nya stambanor. Det regeringen har sagt nej till var ett bestämt projekt som handlade om höghastighetståg mellan Göteborg, Borås och Stockholm. Det var ett projekt som skenade och där det inte ens fanns kostnadskontroll. Och det fick kritik från Riksrevisionen. För övrigt har man nu gjort upp om delar. Det kommer alltså att ske en utbyggnad mellan Göteborg och Borås. Sedan får man väl titta på hur det ser ut framöver.

Jag är mest nyfiken på vad mer i Socialdemokraternas plan som ledamoten är kritisk till.

Anf. 184 Aylin Nouri (S)

Herr talman! Jag behöver inte att Magnus Jacobsson lär mig hur svensk politik fungerar. Jag är väl införstådd med hur infrastrukturpolitiken går till och dess processer på nationell nivå.

Jag kan konstatera att Magnus Jacobsson uppenbarligen inte har tagit sig tid att lyssna på vad jag har sagt, för jag har konstaterat att det är bra att den här regeringen har fortsatt med de uppräkningar som vi socialdemokrater har gjort när det gäller järnvägen. Men jag har också väldigt tydligt sagt att det här hänt någonting i Sverige och Europa som förändrar allting.

När Ryssland invaderade Ukraina förstod vi alla – i varje fall vi socialdemokrater – att järnvägen är en vital del av vår motståndskraft. Därför lade vi om vår politik, herr talman. Vi gjorde en prioritering på 45 miljarder mer till järnvägen. Och vi har i budgetmotion efter budgetmotion anslagit mer till järnväg och väg, för vi förstår en mycket enkel premiss: Det räcker inte att vara överens om mer pengar till försvaret om man inte har ett totalförsvar värt namnet.

Jag väntar och väntar på att Kristdemokraterna och de andra Tidöpartierna ska komma till samma insikt. När ni gör det kommer vi att vara glada över att kunna sträcka ut handen och samarbeta. Sverige förtjänar nämligen en riksdag som håller ihop och som förstår det som vi har förstått inom försvarspolitiken: att infrastrukturpolitiken är viktig. Här måste vi lägga populismen åt sidan och komma samman.

Min hand är nu utsträckt, och den kommer att fortsätta vara det. Magnus Jacobsson, som företräder infrastrukturministerns parti, får gärna ta med det till sin minister.

(Applåder)

Anf. 185 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! Jag tror att alla som lyssnar till debatten och sedan läser protokollet kommer att notera att jag absolut inte ifrågasatte ledamotens kunskap om systemet – tvärtom. Jag markerade mycket tydligt att alla vi i det här rummet är väl medvetna om det. Men för åhörarnas skull ville jag berätta att det är en tolvårig modell som omprövas vart fjärde år, och vår omprövning är inte presenterad ännu.

Alla som lyssnar eller läser protokollet kommer också att se att ledamoten var oerhört kritisk till nuvarande situation. Problemet är att nuvarande situation är Socialdemokraternas eget dokument, med det undantaget att vi a) har tagit bort höghastighetståget och b) tillfört mer resurser. Vi har tillfört så mycket resurser på järnvägssidan att Trafikverket själva säger att de inte klarar av mer.

Sedan är det korrekt, herr talman, att Socialdemokraterna har tillfört ännu mer resurser – mer än vad myndigheten säger sig klara av. Eftersom vi alla här i rummet vet hur det fungerar vill jag återigen vända mig till tv-tittare och åhörare: Om en myndighet får mer pengar än den klarar av, då återförs pengarna till staten. Sedan återförs de inte till myndigheten, utan de återförs till Finansdepartementet för ny prövning. Det är alltså ingen fördel att föra in mer resurser än vad man kan göra slut på.

Det är det här som är problemet. Socialdemokratin står nu i debatt efter debatt och argumenterar för mer resurser till Trafikverket och till järnvägen, men man har hittills inte presenterat ett förslag på hur man ska få dessa pengar att bli faktisk verksamhet.

Vad som däremot har hänt, oberoende av kriget i Ukraina, är att vi just nu renoverar mer än någonsin. Det gör vi bland annat för att vi prefabricerar växlar och annat. Vi har fått ut mer för de pengar vi har. Det är jag stolt över.

Jag undrar fortfarande vad mer i er plan som ni socialdemokrater är kritiska till.

Anf. 186 Aylin Nouri (S)

Herr talman! Jag noterar att fyra år av Tidöpolitik har passerat – fyra år där Kristdemokraterna har haft ansvar för infrastrukturpolitiken. Men här står en företrädare för Kristdemokraterna och säger: Vi har inte haft något ansvar; det är Socialdemokraternas politik som gäller.

Jag tänker att det är ett argument som man använder när man inte är nöjd med politiken som har levererats.

Jag kan konstatera vad det är som har gjorts. Man inledde den här mandatperioden med att slopa planerna på ny kapacitet. Man kan kalla det för höghastighetståg och det ena eller det andra, men det som fortfarande är uppenbart är att Sverige behöver kapacitet.

Man började alltså med att slopa planerna på ny kapacitet, och man fortsatte med att skära bort 750 miljoner kronor till järnvägen. Sedan slog man sig för bröstet och sade: Nu tillför vi historiska satsningar på underhållet!

I praktiken höjde man anslagen med 5 procent, och man behöver inte vara matematiker eller nationalekonom för att förstå att med den inflation och de kostnadsökningar som vi har haft är detta i praktiken nedskärningar för järnvägen.

Nu presenterar Trafikverket en plan för nationell plan som regeringen inte vill ta något ansvar för. Faktum är dock att den bygger på regeringens direktiv och utgår från regeringens allokering av resurser. Vi valde i den här kammaren att stå för 45 miljarder kronor mer till järnvägen. Det hade gjort skillnad.

Avslutningsvis, herr talman: När man inte är nöjd med sin politik duger det inte att skylla på sin ansvariga myndighet. Det är Andreas Carlson som är ansvarig för Trafikverket. Om Andreas Carlson inte är nöjd med Trafikverkets arbete är det hans uppdrag att rätta till det.

Jag dementerar att Trafikverket ska ha sagt att de inte kan använda sig av mer resurser för att åtgärda underhållet. Även Trafikverket har dementerat påståendet. Det är helt enkelt inte sant.

(Applåder)

Anf. 187 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! Just nu debatterar vi järnväg och kollektivtrafik, och det är 124 motioner som vi hanterar.

Järnvägen är en del av Sveriges grundläggande transportinfrastruktur. Den är en del av ryggraden i ett fungerande Sverige, och det var en del av den ryggrad som gjorde att vi kunde industrialisera och skapa den välfärd som vi alla fortfarande drar nytta av.

Järnvägen betjänar persontrafik och godstransporter. Samtidigt är det intressant att notera att av all spårbunden trafik, framför allt persontrafik, sker 50 procent i Stockholmsregionen. Västtrafik och Pågatågen står tillsammans för ungefär 25 procent, och så står övrig persontrafik för resterande 25 procent.

Järnvägens riktigt stora förmåga handlar alltså om att utvidga arbetsmarknadsregioner. Det ser vi i min hembygd. Trollhättan fick dubbelspår, och nu är restiden till Göteborg 38 minuter. Uddevalla har enkelspår, och restiden till Göteborg är 1 timme och 15 minuter. När man gör investeringar i järnväg får det alltså en otrolig effekt i infrastruktur. Det är också därför som det är så tragiskt att den socialdemokratiska plan som nu gäller inte hade med Göteborg–Alingsås, för det handlar om hur man utvidgar ett område och hur man kan förbättra för både godsflöden och persontrafik.

Regeringen har å sin sida gått fram med ett budgetförslag på 1 171 miljarder under kommande tolv år, där 50 procent är till väg och 50 procent är till järnväg. Av detta är ungefär hälften i respektive pott till nyproduktion respektive underhåll. Detta gör att vi nu förbättrar underhållet både på vägsidan och på järnvägssidan. Vi jobbar också aktivt med att försöka skapa förutsättningar för längre och tyngre godståg. Här är det flera bitar som hänger ihop, som stationsplatser och mötesspår. Hela järnvägssystemet ska ses över.

Här finns en strategi som inte tidigare fanns. Jag hade förmånen att sitta i trafikutskottet förra mandatperioden, och då fanns ingen tydlig strategi om att man skulle ha ett godsflöde över hela landet. Den här regeringen tog tidigt beslut om att man skulle satsa på strukturella stråk och arbetade vidare med stråken.

Oppositionen väntar på att få se den plan som ska komma. Jag noterade i replikskiftet att vi inte tar ansvar för Trafikverkets plan, och det är ju helt korrekt. Det gör vi inte. För att vara väldigt tydlig är det inte heller någonting som vi ska göra. Det är nämligen deras rapport till oss. Sedan tittar regeringen på den, och givetvis har vi i olika sammanhang varit med och förhandlat med regeringen om hur vi vill gå fram med vår plan, som kommer när regeringen presenterar den. Det är viktigt för åhörarna att känna till att så är systemet.

Är regeringen nöjd? Nöjer vi oss med de här investeringarna? Nej, så är det inte. Vi har gett en massa uppdrag till Trafikverket, så där pågår ett arbete med att stärka organisationen avseende järnvägsunderhåll. Det är faktiskt så spännande att under förra mandatperioden fanns det ingen järnvägsansvarig på Trafikverket. En stor myndighet som hade slagits ihop från två andra hade ingen tydlig struktur för järnvägssidan. Däremot hade man enskilda projektgrupper för enskilda projekt, vilket faktiskt är ett av skälen till att myndigheten har utökat sin personal men inte sitt resultat. Nu pågår en omorganisation där man är tydlig med att det finns ett järnvägsansvar, och det är givetvis bra, herr talman. Det kommer att leda till förbättrad verksamhet.

Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att se över banavgifter som tas ut på de statliga järnvägarna, bland annat för att säkerställa konkurrenssituationen för stora delar av det svenska näringslivet. Det här är faktiskt en av de svårare frågor vi har att hantera. Svenska banavgifter är rätt låga i relation till övriga Europa, men avståndet är väldigt långt. Det innebär att kostnaden, även om den på ett sätt är låg i jämförelse med andra, är hög därför att det är en lång sträcka. En fråga som vi kommer att behöva brottas med är därför hur man lägger en rimlig banavgift som gör att de som använder banan är med och bär sina kostnader, samtidigt som man inte hindrar en överväxling från lastbil till järnväg. Regeringen har gett ett uppdrag att titta på det här.

Regeringen har inte nöjt sig med bara detta. En av de stora, viktiga frågorna är att man har tittat över organisationen. Man har gett uppdrag till Trafikverket, och man har också beslutat att man vill gå in med ett nytt bolag likt den norska modellen. Bolaget ska få möjligheter att hantera enskilda projekt.

Från kristdemokratiskt håll har vi tidigare haft en samhällsbyggnadskommitté som har jobbat på hur Kristdemokraterna ska se på framtida infrastruktur. Vi har bland annat lyft fram Malmbanan som ett typiskt exempel. Man kan tänka sig något likt en ny Öresundsförbindelse, där Norge, Sverige och Finland samarbetar med Malmbanan, hela vägen från Narvik till Haparanda. Det skulle kunna vara ett sådant projekt som man lägger in i bolaget.

Varför ett bolag? Jo, för att helt enkelt skynda på. Vi har respekt för Trafikverkets signaler till oss, men vi har också en önskan om att det ska gå snabbare. Det finns andra bitar man kan lyfta in i ett sådant bolag. Sträckan Stockholm–Oslo kan troligtvis finansiera sig själv. Det borde finnas utrymme för ett dotterbolag i detta.

Hemma i min hembygd är vi trötta på att sträckan Oslo–Göteborg utreds, utreds och utreds. Jag tror personligen – notera vad jag sa: jag personligen – att det också är ett projekt som kan lyftas in i bolaget.

En annan fördel med bolaget som regeringen jobbar med är att den nya organisationsformen öppnar dörren för alternativfinansiering. Det finns delsträckor i Sverige där näringslivet säger att de är beredda att gå in med finansiering, men de har i dag inte den möjligheten. Myndighetssverige kan inte svara på den frågan.

Ytterligare en bana som är intressant är Malmbanan. Finland ska utveckla en järnvägslösning som klarar av vår spårbredd. Det finns en seriös diskussion om en tunnel mellan Helsingfors och Tallinn. Om vi kan öppna våra förmågor får vi också en helt annan samverkan i den nordiska gemenskapen, även ihop med Baltikum.

Herr talman! Jag vill komma tillbaka till frågan om höghastighetståg. Jag hade egentligen tänkt att ta upp den frågan i mitt huvudanförande, men frågan har varit uppe i debatten, och jag måste tydliggöra vår uppfattning. Jag har noterat att flera säger att den här regeringen inte vill bygga nya spår och nya stambanor. Det är helt enkelt inte korrekt. Tvärtom vill den här regeringen bygga nya stambanor. Vi i trafikutskottet har vid flera tillfällen exempelvis lyft fram sträckan Göteborg–Alingsås som viktig. Det finns även andra viktiga sträckor.

Vad var problemet med höghastighetståget? Jo, det var att kostnaderna skenade. Man hade också en målbild; i det här fallet hastigheten 320 kilometer i timmen. Det var en målbild vi aldrig hade kunnat nå upp till. Från Göteborg till nästa station, nämligen Mölndal, kommer du inte upp till några 320. Det lovar jag dig. Från Mölndal till Landvetters flygplats är du inte heller uppe i 320. Sedan ska du därifrån till Borås, och då är du inte heller uppe i 320. Det var fråga om överkapacitet, och det var en fördyrande överkapacitet som vi sa nej till. Jag släpper den frågan nu.

Regeringen har gett ännu ett uppdrag till Trafikverket, vilket vi kristdemokrater tycker är bra, nämligen att se över nattågstrafiken – även ur ett beredskapsperspektiv.

Det finns också andra saker som är komplicerade i fråga om järnväg och kollektivtrafik. Det finns ett antal glädjande frågor, utöver de jag redan har tagit upp, till exempel att tågoperatörerna kan visa att de har god förmåga att hålla tidtabell. Det är glädjande att underhållet ökar, och det är glädjande att allt fler åker tåg. Det är positiva frågor.

Det som är jobbigt är att det finns utmaningar. Godset står med så kallad skogstid. Det är klart negativt. Tyvärr har vi alla som åker tåg råkat ut för spårspring och ett och annat självmord. Det är svåra frågor. Här behöver vi jobba tillsammans. Jag tror att det kan handla om stängsel på broar, men det handlar också om mer av översyn. Jag vill bara vara ödmjuk och säga att vi inte har nått dit jag skulle önska, och det kommer att vara svårt att nå dit man önskar när det gäller spårspringet. Det finns så oerhört långa sträckor, och vi kommer inte att kunna stängsla in allt. Vi behöver, herr talman, jobba tillsammans i dessa frågor.

Avslutningsvis kommer jag fram till frågan om kollektivtrafik. Vår uppfattning är att dessa frågor i första hand är kommunalt och regionalt ansvar. Samtidigt är kollektivtrafikbolagen förebilder. Titta på några av dem som har löst CO2-problemen, som kör mer eller mindre helt fossilfritt. Det är något som ska berömmas.

Samtidigt finns det behov av ökad säkerhet, exempelvis samverkan mellan Trafikverket, kommuner och huvudmän på landsbygden. Det kan vara osäkert för en ung tjej att stå vid en hållplats. Vi behöver jobba tillsammans med att skapa mer trygga miljöer. Men det behöver inte heller vara enbart på landsbygden. Jag skulle inte vara helt trygg om min dotter stod ensam en sen kväll vid busshållplatsen i Göteborg. Det är inte alltid tryggt. Det är sådant vi behöver fortsätta att jobba med.

Herr talman! Jag tog redan i mitt förra anförande upp frågan om färdtjänsten. Låt mig vara helt frank – jag tycker inte att vi har lyckats. Jag tycker att vi under dessa fyra år borde ha löst ut frågan om färdtjänst dörr till dörr.

Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på alla motioner.

(Applåder)

Anf. 188 Ulrika Heie (C)

Herr talman! Jag har två frågor till ledamoten Magnus Jacobsson.

Jag tyckte om den folkbildande approach som ledamoten hade, och jag får väl fortsätta lite grann på den inriktningen. Även om ledamoten svär sig fri från Trafikverkets förslag bygger ändå det förslaget på regeringens direktiv. Om vi ska upplysa tittarna om varifrån planen kommer, bygger den på regeringsdirektiv. Det är inte så konstigt att planen ser ut som den gör.

Ledamoten lyfte upp järnvägens betydelse. Hur ser Magnus Jacobsson på den oro som Svenskt Näringslivs ordförande Jacob Wallenberg lyft upp om den järnväg som behöver byggas ut i Sverige? Det handlar om på vilket sätt man kan skjuta till mer medel. Hur ser man på den oron?

Ledamoten avslutade med frågan om färdtjänst. Det blev en kort diskussion i förra debatten. Ibland läggs färdtjänst ihop med kollektivtrafik. Lite folkbildning igen; det hänger ihop med hur vi ledamöter väljer att skriva våra motioner, och de påverkar hur betänkandena byggs upp.

Ledamoten sa att han inte är nöjd med hur man har hanterat färdtjänsten. Är ledamoten inte nöjd med att frågan togs med i en utredning som skulle ha varit klar i januari? Anser ledamoten att det hade varit möjligt att utifrån de förslag som kom från Trafikanalys gå vidare med frågan och lösa problemet under innevarande mandatperiod?

Anf. 189 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! På den sista frågan är svaret ja. När det gäller de andra frågorna är det korrekt att det finns ett direktiv. Men det innebär faktiskt inte att det dokument vi får är regeringens. Vi får vara noga med orden.

Vi har haft en debatt där man konsekvent har talat om regeringen, regeringen, regeringen, herr talman. Men regeringen har inte lagt fram förslaget än. Vi måste vara noga med det.

Den plan som just nu gäller är den plan som antogs för fyra år sedan. I den planen har vi skruvat och ökat underhållet. Det tycker jag är positivt. Vi har också tagit bort ett projekt som var en ren gökunge; det var bara kostnader och skador.

Sedan har vi förstärkt på vägsidan i gällande plan. Men vår plan är inte framme än. Det som är spännande med infrastruktur är de långa ledtiderna. Den plan vi kommer att anta kommer nästa regering att få jobba med, oavsett vilken regering det blir.

Låt mig återgå till frågan om oro från näringslivet. Jag tyckte att jag i mitt anförande var jättetydlig. Regeringen har gett uppdrag till Trafikverket. Där har det, enligt min uppfattning, skett en del förbättringar, bland annat att det finns en ansvarig på järnvägssidan. Nu byggs två ben på ett tydligt sätt. Jag tror att det kommer att förstärka möjligheterna för nästkommande regering att helt enkelt få ut mer pang för pengarna.

Jag tyckte att jag var jättetydlig med att regeringen enligt norsk modell ska inrätta ett bolag. Det ska vara ett bolag som ska utmana Trafikverket, och det ska vara ett bolag där man kan inrätta dotterbolag. Detta sker för att öka tempot. Hur fort det kommer att gå vet vi inte förrän bolaget finns på plats.

Slutligen var jag tydlig med att regeringen i signalerna till Trafikverket öppnat dörren för medfinansiering eller annan alternativ finansiering. Det är enklast på vägsidan. Vi ser det bland annat i Östlig förbindelse. Det är enklare att åstadkomma medfinansiering på väg än på järnväg.

Anf. 190 Ulrika Heie (C)

Herr talman! När det gäller färdtjänsten är det för Centerpartiet viktigt att stärka rättigheterna och göra lagstiftningen mer likvärdig över hela landet, så att ingen nekas stöd på grund av var den bor. Jag vill tacka för det korta, koncisa svaret från ledamoten.

Jag hoppas att jag kan yrka bifall till reservation nummer 40, som gäller just färdtjänsten. Jag missade att göra det i mitt anförande. Jag ber om ursäkt för det.

När det gäller järnvägen och möjligheterna med det nya bolaget säger ledamoten att det är spännande. Det är bra att det är spännande. Men det måste också vara tryggt. Det måste finnas en framtid. Det kan inte bara vara spännande att det här ska göras nu. Näringslivet önskar väldigt starkt att få besked som man vet håller över tid och att det här går så fort som möjligt. Ledamoten nämnde det här möjliga bolaget, men han sa också att väg blir lättare än järnväg. Det var kanske en hint om vad som kommer i planen.

När det gäller att kunna lita på järnvägens utbyggnad undrar jag om ledamoten är nöjd med de besked som har kommit från Trafikverket, det vill säga att både nybyggnation och underhåll kommer att ske på ett tillfredsställande sätt med det man har åstadkommit.

Anf. 191 Magnus Jacobsson (KD)

Herr talman! Jag vill vara tydlig med att det inte var någon hint om planen. Det var mer ett faktum. De ersättningar man betalar in i dag är långt ifrån vad järnvägen kostar. Men det man betalar på trafiksidan på olika sätt, inklusive olika former av trängselavgift, är långt mycket mer än kostnaderna. Trafiken subventionerar i realiteten järnvägen. Det beror helt enkelt på att det är fler som åker och att det är enklare. I fråga om exempelvis Öresundsförbindelsen ser vi att det är vägtrafikanterna, inte järnvägstrafikanterna, som finansierar bron. Det är rent matematiska fakta.

Jag säger spännande eftersom det är spännande att man tar ett nytt grepp. Jag kan tycka att det är tråkigt att det greppet inte har tagits tidigare. Förebilden är Norge, och i Norge har det gått bra. Jag har ingen anledning att misstänka att det skulle gå sämre i Sverige än i Norge. Det är en benchmarking som gör att vi tar in nya system.

Jag pekar på ett exempel där det faktiskt finns möjlighet att ha högre banavgift: Malmbanan. Står det stilla där en dag blir det över 100 miljoner – jag får se till att säga rätt antal nollor nu. Kan man säkerställa att det inte blir sådana avbrott ger det ökad trygghet.

Men svaret är återigen att det är de tre: ny organisation hos Trafikverket, ett förtydligande av uppdraget till dem – som vi gör akut här och nu – och nytt bolag, som är ett sätt att utmana, få fram mer resurser och kunna öppna fler dörrar. Det är till exempel ingen hemlighet att jag tycker att Göteborg–Alingsås, Stockholm–Oslo och Göteborg–Oslo–Köpenhamn är viktiga.

Det finns flera spännande projekt som ett sådant bolag antagligen skulle kunna jobba med. Men det vet vi först när bolaget är på plats. Jag kan tyvärr inte se in i framtiden, herr talman.

(Applåder)

Malin Östh (V)

Anf. 192 Malin Östh (V)

Herr talman! Transportpolitik handlar om tillgänglighet och mobilitet och utgår från de transportpolitiska mål som har antagits av riksdagen. Här finns funktionsmålet, som slår fast allas rätt till grundläggande tillgänglighet av god kvalitet.

Att leva upp till funktionsmålet och säkra allas rätt till tillgänglighet är regeringens ansvar. Att funktionsmålet bygger på just allas rätt till tillgänglighet gör att det finns en tydlig geografisk dimension med krav på likvärdighet över landet. Men det ställs också krav på jämlikhet och att hålla ihop inte bara landet utan också samhället. Rätten till tillgänglighet gäller alla.

Här är färdtjänsten helt central. Rätten till färdtjänst är en frihetsreform som verkligen är väl värd att stå upp för. Det är en förutsättning för mobilitet och delaktighet på lika villkor. Det är också en hörnsten i svensk funktionshinderspolitik. Men det är också en förutsättning för möjligheten och rätten att leva ett självständigt liv på sina egna villkor.

När färdtjänsten urholkas så urholkas också tillgängligheten. Det är ett misslyckande. Det är en stor förlust för den enskilde men också för samhället i stort. Färdtjänst är en rättighet enligt lag, men det är en lagstiftning som har försämrats och urholkats över tid. Lagen har skärpts flera gånger, på ett sätt som har försvagat rättighetsperspektivet. Men det har också vuxit fram en praxis som har blivit alltmer restriktiv och som inte överensstämmer med lagens intentioner. Det märks tydligt i antalet beviljade färdtjänsttillstånd, som har minskat kraftigt de senaste 10–15 åren trots att befolkningen har ökat under samma tid. Det betyder att människor som har behov av och rätt till färdtjänst inte får det i dag. Det är oacceptabelt.

Det som nästan är mest upprörande med detta är dock att vi vet vad som behöver göras. Det har vi vetat sedan Trafikanalys lade fram sin rapport om färdtjänsten 2023. Men i stället för att ta tag i de tydliga rekommendationer som finns i rapporten och göra nödvändiga förändringar i lagstiftningen har regeringen förhalat och suttit på utredningen i tre år.

Det ständiga svaret från regeringen har varit: Utredningen bereds i Regeringskansliet. Så har det låtit fram till i februari i år, då regeringen i stället meddelade att man ger Transportstyrelsen i uppdrag att göra om den utredning som Trafikanalys redan har gjort. Uppdraget som Transportstyrelsen precis har fått är nämligen identiskt med det som Trafikanalys fick 2022.

Transportstyrelsens utredning pågår till januari 2027. Ytterligare tid går alltså samtidigt som människor kommer i kläm och nekas en tillgänglighet som borde vara självklar. Det här är riktigt dåligt hanterat av regeringen.

Färdtjänstlagen behöver reformeras. Det vet vi allihop. Vi behöver en färdtjänstlag som lever upp till inte bara lagens intentioner utan också de funktionshinderspolitiska målen och där rättighetsperspektivet inte urholkas utan stärks. Det är inga stora, orimliga krav. Det borde vara självklart. Det borde redan vara gjort.

Herr talman! Transportpolitik handlar som sagt om tillgänglighet och mobilitet. Men det handlar också om omställning och att klara våra klimatmål. Transportsektorn har sedan länge stått för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Det gör att det är jätteviktigt att fokusera på just transportsektorn. Allt som vi gör eller inte gör på transportområdet har nämligen stor påverkan på Sveriges möjligheter att klara klimatmål.

Att det är så blir tydligt efter de här åren med Tidöpartierna. Utsläppen från vägtrafiken har ökat dramatiskt. Och transportsektorns del av de totala utsläppen har vuxit under samma tid. Tidöpartiernas transportpolitik motverkar transporteffektivitet och gör att Sverige missar samtliga klimatmål.

Vad är då Tidöpartiernas lösning? Vad är Tidöpartiernas svar? Är det att ta krafttag för att vända den utvecklingen? Nej, man vill i stället avskaffa klimatmålen. I februari i år öppnade klimatministern för att avskaffa transportsektorns 2030-mål. Det är ett mål som är beslutat av riksdagen och som dessutom bekräftades av Miljömålsberedningen så sent som i oktober.

Vänsterpartiet har en helt annan inställning. Klimatmålen ligger fast. Vi både kan och ska ställa om transportsektorn.

Järnvägen och kollektivtrafiken är två klimatsmarta trafikslag som är viktiga i omställningen av transportsektorn och som bidrar till ökad transporteffektivitet och minskade utsläpp. Men det är också två trafikslag som båda är avgörande för Sveriges konkurrenskraft och tillgänglighet.

Samtidigt är utmaningarna stora. Svensk järnväg präglas av en allvarlig kapacitetsbrist och en skenande underhållsskuld. Detta är två problem som förstärker varandra och skapar ett sårbart järnvägssystem som är mycket känsligt för störningar.

Järnvägssystemets funktionalitet hämmas av flaskhalsar, enkelspår och saknade länkar. Samtidigt som utvecklingen går framåt i samhället i övrigt försämras pålitligheten och effektiviteten på järnvägen. De som reser mellan Sundsvall och Stockholm har sedan millennieskiftet fått ökad restid – det tar i dag 20 minuter längre tid att resa den sträckan med tåg. Transporttiden för godståg mellan Hallsberg och Malmö har ökat med 33 procent under samma tid. Det betyder att det tar två timmar längre tid för godset att komma fram i dag. Det är helt oacceptabelt att det ser ut så här.

Det behövs krafttag för att säkra svensk järnväg. Vänsterpartiet vill se en haverikommission för järnvägen. Det är där vi är i dag – så stora är problemen. Det behövs en tydlig nationell målbild för järnvägen som ligger fast, som vi är överens om genom bred politisk förankring och där vi säkerställer en snabb, omfattande och resurssatt utbyggnad av järnvägen.

Vi är från Vänsterpartiet kritiska till hur regeringen har valt att hantera järnvägens underhållsskuld, en fråga som har debatterats här tidigare i kväll. I det liggande förslaget till nationell plan lämnas 90 procent av underhållsskulden utan åtgärd till 2037. Man har satt upp målåret 2050, då underhållsskulden ska vara åtgärdad. Det är inte fel att sätta upp ett målår, men upplägget måste både vara realistiskt och uppfattas så, vilket inte är fallet med det här upplägget. Dessutom har det upplägg som man valt, där man skjuter 90 procent av underhållsskulden framför sig, stora risker. Vi vet vad som händer när år läggs till år – problemen förvärras och kostnaderna ökar. Det finns därför stor risk för att underhållsskulden inte minskat när vi når 2050 utan tvärtom ökat. Detta håller alltså inte.

Herr talman! Vi i Vänsterpartiet budgeterar för en utbyggd, förstärkt kollektivtrafik med sänkta biljettpriser och ett nationellt biljettsystem. Det är en tydlig klimatreform, men också en tydlig rättvisereform. Vi står självklart bakom fyra-av-tio-målet och vill att ett färdmedelsneutralt reseavdrag kommer på plats skyndsamt.

Det finns en massa mer att säga, men min talartid är slut. Jag yrkar bifall till reservation nummer 39 om en återupprättad färdtjänst.

(Applåder)

Helena Gellerman (L)

Anf. 193 Helena Gellerman (L)

Herr talman! Vi debatterar nu järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Järnvägen i Sverige spelar en mycket viktig roll i transportsystemet genom sin förmåga att både transportera många människor samtidigt och frakta stora mängder tungt gods på ett effektivt sätt.

Herr talman! Riksdagen har beslutat att lägga över 1 200 miljarder på tolv år i den nya nationella infrastrukturplanen för 2026–2037. Det är en svindlande summa – mer än 100 miljarder per år. Men behoven är stora, och underhållet är eftersatt. På grund av omvärldsläget, med Rysslands krig i Ukraina och inträdet i Nato, krävs det stora förbättringar av infrastrukturen.

För att kapaciteten ska ökas ska underhåll och kostnadseffektiva åtgärder stå i centrum – tillsammans med ny kapacitet där den behövs. Man ska också bygga bort flaskhalsar. Regeringen lägger hela 79 procent av budgeten för nyinvesteringar på järnvägen och lägger 210 miljarder på underhåll. Underhållsskulden ska vara åtgärdad senast 2050. För att uppnå det har regeringen gett Trafikverket i uppdrag att förbättra metoderna, inte minst genom underhållståg, för att effektivisera underhållet och minska störningarna i pågående trafik. Som ett resultat har Trafikverket nu upphandlat tre nya underhållståg.

Riksrevisionen lade i december 2023 fram en rapport med en analys av den nuvarande nationella planen. Kritiken var kraftig, framför allt för att man inte kunde se en koppling mellan innehåll och samhällsnytta. Den nuvarande regeringens prioritering av underhåll kommer att vända den trenden; samhällsnyttan är nu äntligen i fokus.

Det nya signalsystemet på järnväg, ERTMS, ska införas i Sverige till 2042. Liberalerna och samarbetspartierna har sagt att vi vill se ett betydligt snabbare införande av det systemet. Med det nya signalsystemet kan man packa fler tåg på befintlig järnväg, då man inte behöver ha så stora säkerhetsavstånd. Samtidigt ger regeringen stöd till tågoperatörerna för den utrustning som krävs på varje tåg för ERTMS.

Utökad kapacitet kan nås med underhåll, ERTMS och naturligtvis ny järnväg. Det är många projekt som står på kö. Ett sådant gäller den sträcka som har störst kapacitetsbrist i hela järnvägsnätet: Göteborg–Alingsås. För mig är det obegripligt att det projektet inte redan ligger i den nationella planen. Göteborgs Hamn, Green Cargo, SJ, regionerna i norr med flera pekar ut projektet för denna sträcka som ett av de absolut högst prioriterade i Sverige, men trots det ligger det inte i planen.

Sträckan Göteborg–Alingsås har stor påverkan på hela Sverige, både för resenärer och för företagsgods. Det gäller inte minst på den viktiga sträckan mellan Sveriges två största städer och på godsstråken, till exempel från Norrlandskusten ned till Göteborgs hamn. Sträckan är också viktig för totalförsvaret. Liberalerna vill att sträckan Göteborg–Alingsås byggs ut till 2035. Då kommer godskapaciteten i Göteborgs hamn att ha ökat med 80 procent. Transporter som motsvarar den ökningen kan bara järnvägen klara, men det får inte plats fler tåg på den sträckan i dag.

Herr talman! Liberalerna anser att järnvägsunderhållet ska fortsätta att upphandlas i konkurrens. På det sättet tar vi vara på den samlade kompetensen i de internationella bolagen för effektivt underhåll av järnväg och kan utnyttja kreativiteten och flexibiliteten hos mindre bolag. Studier visar att vi får bättre underhåll till lägre kostnad genom att upphandla underhållet.

Jag vill också lyfta fram vår gränsöverskridande järnvägstrafik, som behöver rustas upp och byggas ut. Samordningen mellan de nordiska länderna är helt avgörande, inte minst nu efter inträdet i Nato. Det ställer stora krav på våra järnvägar. Här är till exempel Inlandsbanan en underutnyttjad resurs. Liberalerna anser att vi bör utreda hur vi organisatoriskt kan underlätta för framtida gemensamma nordiska infrastruktursatsningar. Vi vill också se ett nordiskt transportministerråd. Är det någon fråga som berör ett integrerat Norden till 2030 är det just hur vi transporterar oss runt om i Norden på ett enkelt sätt.

Herr talman! Liberalerna värnar rätten och möjligheten till färdtjänst. Antalet beviljade ansökningar om färdtjänst har dock minskat kontinuerligt. Allt fler kommuner och regioner nekar tillstånd med motiv som att personer som har grav synnedsättning eller är blinda kan lära sig gångsträckorna utantill. Eftersom de kan gå anses de inte behöva färdtjänst, trots att de inte kan se. Regeringen har nu tillsatt en utredning som ska undersöka utvecklingen av rättspraxis och ge underlag och förslag till förändring.

Med de orden, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på alla motioner.

(Applåder)

Linus Lakso (MP)

Anf. 194 Linus Lakso (MP)

Herr talman! På grund av Tidöregeringens oförmåga att tänka långsiktigt och strategiskt och förebygga risker står nu Sverige sämre rustat än när den tillträdde inför den kris som vi nu ser på grund av Irankriget. Sverige är nu mer beroende av fossila bränslen som produceras i Putins Ryssland, mullornas Iran eller Saudiarabien än innan Andreas Carlson blev infrastrukturminister och Ulf Kristersson statsminister.

Man har konsekvent gynnat fossila bränslen och samtidigt gjort det svårare eller dyrare att åka tåg eller kollektivtrafik i Sverige, eller för den delen att byta till elbil. Den energikälla vars användning har ökat allra mest är den fossila energin. Det är en ökning med 10 procent bara mellan 2022 och 2024.

Det har skett trots att både tåg och kollektivtrafik drivs av förnybar energi som vi kan producera själva, hållbart, i Sverige. Det gör oss mer utsatta för de prischocker på fossila bränslen som vi nu ser. Klimatmålen missas, och utsläppen ökar.

Herr talman! Vad gjorde Tyskland när vi såg samma situation efter Rysslands invasion av Ukraina med skenande priser på både drivmedel och el?

Jo, som en krisåtgärd införde man Tysklandsbiljetten, där man kraftigt sänkte priset på kollektivtrafik till 49 euro i månaden. Man fick då en överflyttning från bil till kollektivtrafik.

Det skulle för Sveriges del innebära ett snabbt minskat fossilberoende. Tillsammans med en elbilsoffensiv och direkta stöd till utsatta hushåll är det en lösning som fungerar både på kort sikt och på lång sikt.

För att sänka hushållens transportkostnader här och nu och minska vårt fossilberoende vill vi att det omedelbart införs en månadsbiljett som gäller för all kollektivtrafik i hela landet, precis som i Tyskland. Med ett ordinarie pris på förslagsvis 500 kronor, och 250 kronor för unga, studenter och pensionärer, ett Sverigekort.

Kostnaden för kollektivtrafikresenärer har nämligen ökat kraftigt med 140 procent de senaste 20 åren. Det är betydligt mer än vad bensinpriset har ökat. Inget har gjorts för att sänka kostnaderna för kollektivtrafikresenärerna.

Det är 81 procent av svenskarna som använder kollektivtrafiken. Halva Sverige åker buss eller tåg varje månad. Det är totalt 1,7 miljarder resor som görs per år. Det är en otroligt viktig del av transportsektorn som håller vårt land, våra jobb och vår ekonomi igång.

Men ett kollektivtrafikkort har närmast blivit en klassfråga i dagens Sverige. Det är dags att sänka kostnaderna radikalt för kollektivtrafiken. Detta är ett ytterst bra tillfälle att göra det.

Herr talman! Jag är särskilt glad att vi nu har en enad opposition bakom ett Sverigekort. Därför yrkar jag bifall till reservation 23. Det är som jag ser det en helhet. Vi har tidigare presenterat vad vi kallar för en elbilsoffensiv, där låginkomsttagare kan köra elbil för motsvarande 5 kronor litern.

Herr talman! Det finns en stor efterfrågan på att åka tåg i Sverige. Tågresandet har mer än fördubblats de senaste decennierna. Men det är som att Tidöregeringen verkligen vill göra livet riktigt surt för dem som vill kunna åka tåg, och inte minst nattåg.

Möjligheten att åka nattåg stoppas över hela Sverige med Tidöregeringen och Andreas Carlson vid rodret. Nattågen mellan Göteborg och Umeå lades ner för cirka ett år sedan, och kort därefter mellan Göteborg och Jämtland.

De populära nattågen mellan Stockholm och Berlin läggs snart ned, i sommar, och under den här våren halveras antalet tåg i den otroligt viktiga nattågstrafiken till norra Norrland.

Det är skamligt dåligt av Tidöregeringen. Det beror inte på den förra infrastrukturplanen. Det beror på regeringens aktiva val att inte skjuta till de pengar som behövs till statens trafikavtal. Det är ett aktivt val från Tidöregeringen.

Vi skulle i stället behöva en regering som vänder utvecklingen och skjuter till relativt blygsamma summor till trafikavtalen så att vi får nattåg i hela Sverige. Vi behöver ge ett samhällsuppdrag till SJ att trafikera vissa viktiga sträckor. Det har blivit lite av ett haveri med upphandlingen av nattågen till norra Norrland. Det har bidragit till problematiken.

Nu upphandlas dessutom, som det ser ut, smala nattåg. Det är något som inte minst Sverigedemokraterna var väldigt emot, Patrik Jönsson. Jag missade att ta replik på det. Men jag undrar verkligen om sverigedemokraterna är nöjda med den upphandling som genomförs av nattågen.

Herr talman! Vi behöver, som vi har varit inne på tidigare, underhålla järnvägen betydligt bättre. Regeringen har lagt sig på en oacceptabelt låg nivå. Man har höjt underhållet med ynka 5 procent. Det är en ytterst marginell ökning. Det är egentligen det enda man har att skryta om under hela den här mandatperioden.

Det blir ganska futtigt när man jämför med den förra regeringen som höjde underhållet med 100 procent. De ynka 5 procenten lyckas knappt beta av någonting av underhållsskulden fram till 2037. Man tar igen ynka 15 procent. Det är ett haveri när det gäller att underhålla svensk järnväg.

Miljöpartiet föreslår i stället att vi återtar 100 procent av underhållet till 2037. Trafikverket har, tvärtemot vad som påstås av flera regeringspartier här, sagt att det går att återta underhållet snabbare. Det gäller att pressa på. Vi vet att det går att göra mycket snabbare och rationellare än i dag. Då ska vi se till att det sker.

Det första och kanske mest långsiktigt skadliga som Tidöregeringen gjorde var att stoppa investeringar i nya stambanor. Oavsett om man vill ha 320 eller 250 kilometer i timmen är det ett faktum att vi nu med den här regeringen inte får några stambanor alls som binder ihop Sverige.

Tågresandet har som sagt mer än fördubblats de senaste decennierna. Näringslivet vill kunna frakta mer gods klimatsmart på järnväg. För de flesta människor är det ganska självklart att vi behöver investera i mer kapacitet om vi ska kunna frakta mer gods och fler människor på järnvägen.

Men det är det inte för Tidöregeringen. I stället valde man att stoppa nya stambanor i södra Sverige. För norra Sverige saknas än så länge beslut på angelägna satsningar som Nya Ostkustbanan. Dessutom har man chockhöjt banavgifterna och tagit bort miljökompensationen. Det minskar i stället transporten av gods på järnväg.

Herr talman! Det är tyvärr en tragisk förlängning av decennier av borgerlig politik där man blockerar påbörjade satsningar på den svenska järnvägen och låter den förfalla. Norrbotniabanan försenades över ett decennium på grund av alliansregeringen.

Herr talman! Vi behöver i stället en politik som gör det möjligt att resa hållbart i hela landet. Vi ska göra stora investeringar i järnvägen, bygga nya stambanor från norr till söder och se till att återta underhållet så att vi har en järnväg i topptrim.

Vi ska göra det billigt och enkelt att åka med kollektivtrafik i hela Sverige med ett Sverigekort. Vi ska bygga järnväg mellan Stockholm och Oslo och rusta upp Inlandsbanan. Vi ska helt enkelt ha en plan, inklusive en plan för offensiv elektrifiering, som gör det enkelt och billigt att resa utan ett beroende av fossila bränslen.

Ann-Sofie Lifvenhage (M)

Anf. 195 Ann-Sofie Lifvenhage (M)

Herr talman! Som sista talare i den här debatten kan jag konstatera att vi har behandlat flera stora frågor. För mig finns här en av de frågor som gjorde att jag fick upp ögonen för politiskt engagemang, nämligen kollektivtrafik. Det är en synnerligen hård fråga som samtidigt är så mjuk det bara går och som betyder något för människor varje dag.

Kollektivtrafiken ger människor möjlighet att ta sig till och från jobb och skola. Den minskar trängseln på våra vägar och spelar en avgörande roll i omställningen. För många är den en nödvändighet – det som bidrar till att man får pusslet att gå ihop. En väl fungerande kollektivtrafik kan vara skillnaden mellan att det blir en fantastisk dag och att allt ställs på sin spets.

Resandet ser olika ut över landet, och det ska det också få göra. Landet är nämligen långt och på vissa håll lika olikt som det på andra håll är likt. En parameter är dock densamma, nämligen förväntningen att det man planerat ska fungera och att resorna ska vara trygga, punktliga och prisvärda.

Herr talman! För att kollektivtrafiken ska vara pålitlig och attraktiv krävs långsiktighet, ansvar och ekonomisk ordning och reda. Ansvar och sund ekonomi skapar förutsättningar, och vi har nu tagit tag i underhållsskulden på allvar. Det har aldrig tidigare lagts så mycket pengar i Sverige på att rusta och underhålla vårt befintliga nät, och det gäller både järnväg och väg.

Detta är något som absolut borde ha gjorts långt tidigare. Även om det inte innebär det där flådiga att få klippa band är det att visa ansvar och ta om hand det vi gemensamt investerat i över väldigt lång tid, för att det ska kunna både fortsätta leverera här och nu och ta oss in i framtiden. Det krävs för att bussar ska kunna åka på trygga vägar, för att tåget ska ha en fungerande räls med ett signalsystem som inte låter pendlarna stå stilla i rusningstid och för att den sjöburna trafiken ska ha en positiv utveckling. Med en prioritering som sätter resenären i centrum, med trafik som går och kommer fram i tid och med avgångar på efterfrågade tider byggs attraktiva och klimatsmarta resor.

Herr talman! Mycket av beställningen av trafiken ligger på kommuner och regioner, men Moderaternas målsättning är både här och där en pålitlig, trygg och tillgänglig kollektivtrafik. Nationellt arbetar vi för att säkra robusthet och förutsättningar för en punktlig järnväg genom underhåll och en modernisering med målsättningen att minska krånglet. Vi arbetar för att stärka tryggheten genom att ge kommuner och regioner bättre verktyg för att öka säkerheten i kollektivtrafiken.

Det här är en viktig del i samhällskontraktet, och om den inte fungerar slår det hårt. Men om servicen fungerar – om beställningen levererar sömlösa resor där pendlarparkeringen finns nära så att man enkelt kan ta nästa färdmedel och en komfort som gör att resan kan användas till arbete eller återhämtning – är kollektivtrafiken ett oslagbart konkurrenskraftigt alternativ för resande.

Med fler som erbjuder en flexibel service i områden där kollektivtrafiken inte är lika utbredd som i storstäderna är samverkan mellan till exempel anropsstyrd trafik, delningstjänster, färdtjänst, taxi och skolskjuts en väg mot ett ökat utbud även i mer glesbefolkade områden.

Herr talman! Gotlandstrafiken har en särställning i landets infrastruktur då ingen annan region ser sin motorväg till grannkommunen eller huvudstaden stå öppen bara några få gånger per dygn. Det ställer särskilt stora krav på beställning och utförande för att det sömlösa resandet ska kunna leverera invånare, besökare och varor till och från ön både till ett rimligt pris och med en attraktiv restid.

Här är det av stor vikt hur vi ser på ansvaret för att binda samman landet för att vara just konkurrenskraftiga, liksom ansvaret för att skapa förutsättningar för näringslivet att blomstra, förutsättningar för både inhemsk och utländsk turism samt – inte mindre viktigt – förutsättningar för godset att förflyttas snabbt och prisvärt.

Med det sagt välkomnar jag vårt tydliga besked att vi nu i år satsar 125 miljoner kronor på att sänka gotlänningarnas priser för färjetransport till och från fastlandet. Vi avser också att fortsätta med stödet, som då motsvarar 250 miljoner årligen. Detta är en av grundpelarna för att Gotland ska kunna vara en attraktiv region för boende och för att kunna skapa underlag för regionens möjlighet att göra egna prioriteringar i en sund ekonomi.

Färja, tåg och buss över hela landet behöver dessutom vara up to date med uppkoppling som gör att den tid som resan tar kan innebära kvalitet i form av valfrihet gällande hur du spenderar din tid. Just så blir kollektivtrafiken ett ännu mer attraktivt val för resan.

Politik är att prioritera och att skapa förutsättningar för ett gott liv. Kollektivtrafik är en hård men sannerligen mjuk fråga genom hela livet, och den kokar ned till frihet – frihet att färdas med färdtjänst för den som behöver det, frihet att parkera epan tryggt på pendlarparkeringen, frihet att känna vinden i håret under båtens färd från en ö till fastlandet och frihet att kunna resa även om man ännu ej har fått sitt körkort. Kort och gott handlar det om frihet att leva, uppleva och utvecklas.

Anf. 196 Aylin Nouri (S)

Herr talman! Ann-Sofie Lifvenhage talar sig varm för kollektivtrafikens betydelse – till och med i termer av samhällskontraktet – men det blir ju lite anmärkningsvärt när man tittar på regeringens politik. Där finns nämligen inga förslag som stärker kollektivtrafikens förutsättningar. När vi lägger fram våra förslag om att öka kollektivtrafikens del av det totala resandet ställer man sig inte bakom dem.

Om vi tittar i backspegeln på vad regeringen har åstadkommit de senaste åren ser vi att livet för hårt arbetande svenskar har blivit mycket svårare. Matpriserna har ökat, elpriserna har ökat och boendekostnaderna har ökat. Allting har blivit dyrare – också kollektivtrafiken. När regionerna inte får de resurser som behövs eftersom man lämnar dem åt deras öde och när man inte har några förslag för att stärka kollektivtrafikens förutsättningar eller göra det billigare för vanligt folk att resa kollektivt slår det jättehårt mot svenska familjers och andra svenskars ekonomi.

Min fråga är därför ganska enkel: Varför har det varit viktigare för Moderaterna att sänka skatten för de rikaste än att satsa på en kollektivtrafik som är jämlik och prisvärd?

Ann-Sofie Lifvenhage (M)

Anf. 197 Ann-Sofie Lifvenhage (M)

Herr talman! Jag tackar ledamoten för frågorna.

Vi delar över huvud taget inte bilden av detta. När jag tittar på det Moderaterna gjorde under den förra mandatperioden, då man styrde i Stockholm, ser jag att man satsade på kollektivtrafiken. Man såg till att det fanns trygghetsvärdar och utformade stationerna så att det fanns kameramöjligheter, vilket ökade säkerheten och tryggheten. Vi såg också ett ökat resande. Under den här mandatperioden, med S-styre i Stockholm, ser vi hur precis samma sak nedmonteras.

Att ledamoten uttrycker det som att man lämnar regionerna åt deras öde ser jag nästan som lite nedvärderande mot regionerna. Jag ser Sveriges regioner som en väldigt kraftfull beståndsdel som slagkraftigt och handlingskraftigt klarar av att fatta egna beslut och göra sina egna prioriteringar.