Sjöfartsfrågor

Herr talman! I dag debatterar vi trafikutskottets betänkande Sjöfartsfrågor, som omfattar 36 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden, och regeringens proposition Genomförande av det nya direktivet om marin utrustning.

Tidpunkten för denna debatt kunde inte ha infallit lämpligare. Trafikutskottet började veckan med ett studiebesök i Göteborg - temat var hållbara transporter, med betoning på sjöfart och elfordon.

Sjöfartsfrågorna engagerar, och i utskottet finns en övertygelse över partigränserna om att en väl fungerande sjöfart är av stor transportpolitisk betydelse. Att skapa ett sammanhållet transportsystem, där sjöfarten är välintegrerad, är en viktig uppgift där politiken spelar en avgörande roll.

Det är politiken som sätter spelreglerna, och man måste se till att dessa regler blir rättvisa. Så är inte fallet med sanktionssystemet för efterlevnad av svaveldirektivet. Till dem som inte är insatta i frågan kan jag säga att svaveldirektivet handlar om att svavelhalten i det marina bränsle som används i SECA-området, där bland annat Östersjön och Nordsjön ingår, inte får överstiga 0,1 procent. Det orsakar betydande kostnader för den svenska sjöfartsnäringen. De svenska rederierna har ställt om till dyrare lågsvavligt bränsle eller installerat kostsamma skrubber, som tvättar bort svavlet. Det har hänt att andra rederier, som sporadiskt besöker SECA-området, har chansat och kört med högsvavligt bränsle, eftersom det i princip är omöjligt att ge sanktioner för brottet med de nuvarande reglerna.

Jag vill berömma mina kollegor på den rödgröna sidan för att de har visat integritet genom att bifalla Alliansens yrkande om verkningsfulla sanktioner mot dem som bryter mot svaveldirektivet. Tillsammans har vi tillkännagivit till regeringen att snarast införa ett effektivt sanktionssystem, vilket inte kan vara så svårt med tanke på att det finns en gedigen utredning där det föreslås administrativa sanktioner, med andra ord dryga böter som utdelas på plats i stället för rättegångar som aldrig blir av eftersom de som begår brottet hinner lämna landet.

Tyvärr blev vi i Alliansen ensamma i vårt yrkande om sjöfartens konkurrenskraft. Tycker ledamöterna på regeringssidan att allt är bra? Har ledamöterna glömt utskottets rapport Sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft som kom förra året? Ska våra egna analyser förbli bara en pappersprodukt, eller ska vi se till att de blir verkliga beslut som stärker den svenska sjöfarten?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Visserligen färdigställde regeringen arbetet med den maritima strategin som påbörjades av Alliansen under förra mandatperioden, men det krävs inte bara intentioner utan även praktisk handling, och handling verkar inte vara regeringen Löfven-Lövins paradgren.

I majoritetstexten på punkten "Sjöfartens konkurrenskraft" påpekas att regeringen i februari gav Sjöfartsverket i uppdrag att i samarbete med Trafikverket analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten.

Att döma av reaktionerna som vi fick när utskottet besöktes av Svensk Sjöfart och Sjöfartsforum samt av inkomna skrivelser från branschföreträdare är förslaget till ett nytt farledsavgiftssystem direkt kontraproduktivt när det gäller främjande av inlandssjöfart. När rabatten på lotsavgiften för sjöfarten på Vänern försvinner ökar kostnaderna med 130 procent. Ja, ni hörde rätt - 130 procent! Sådana höjningar dödar direkt utvecklingspotentialen.

Det är inte bara inlandssjöfarten som drabbas. I det nya förslaget föreslås en beredskapsavgift för lotsning där alla solidariskt betalar för beredskapen, oavsett om de använder den eller inte. I till exempel Trelleborgs hamn får majoriteten av hamnens kunder betala för något de själva inte använder.

Vi i Alliansen förstår och delar den oro och kritik som branschen riktar mot förslaget.

Utveckling av inlandssjöfarten kan vara svaret på en del frågor. Hur frigör vi utrymme på redan överbelastade vägar och järnvägar? Hur minskar vi utsläppen? Hur främjar vi energieffektiva transporter?

Redan 2012 bestämde sig alliansregeringen för att införliva EU:s regelverk om inre vattenvägar och fattade ett antal beslut i detta syfte. Vi anser att det är viktigt att regelverket innehåller så få svenska särregler som möjligt utan att säkerheten för dem som färdas äventyras.

Vidare anser vi att metoden "En dörr in" för myndighetskontakter bör införas där det räcker med en enda kontakt med myndighetsvärlden, detta i syfte att minska tiden som rederierna lägger på administration samt att förbättra svensk sjöfarts konkurrenskraft.

Herr talman! I Sverige finns fem så kallade core-hamnar, eller med andra ord, hamnar som EU har klassat som särskilt betydelsefulla för det europeiska transportnätet. Dessa hamnar - Trelleborg, Malmö, Göteborg, Stockholm och Luleå - måste prioriteras, värnas och utvecklas om Sverige ska vara en sjöfartsnation.

Våra core-hamnar behöver tillräckligt djupa farleder för att kunna ta emot fartygen som blir större och större. Det är något som vi påmindes om vid gårdagens besök i Göteborgs hamn. Vill vi att stora fartyg från andra världsdelar ska komma till Sverige måste vi skapa förutsättningar, annars riskerar vi att bli bortklippta när rederierna väljer Hamburg eller Rotterdam som slutdestination.

Likaså behövs tillräcklig kapacitet för landanslutningar säkerställas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Att verka för att inte bara bibehålla utan även öka antalet svenskflaggade fartyg och stärka konkurrenskraften hos den svenska flottan är ett viktigt mål för oss allianspolitiker i trafikutskottet.

Det finns många anledningar till att sträva efter en växande svenskflaggad flotta, bland annat för att det ger Sverige inflytande i viktiga internationella organisationer, till exempel IMO, när frågor om miljö och säkerhet hanteras. Det erbjuder också möjligheter till testbäddar för svenska företag inom marinindustrin och bidrar till att upprätthålla sjöfartskompetensen i Sverige.

En viktig anledning till utflaggningen som brukar uppges av branschen är avsaknaden av tonnageskatt, en skatt som har varit efterlängtad av såväl rederiägarna som facket, av såväl socialdemokrater som moderater.

Någon kan invända: en skatt efterlängtad av Moderaterna! Vad pratar människan om? Jag vill tillägga att tonnageskatten är en högst frivillig skatt som innebär att rederiernas inkomst bestäms schablonmässigt med utgångspunkt i fartygens storlek i stället för utifrån de faktiska inkomsterna.

Fördelen med tonnagebeskattning är att den utjämnar skattekostnaderna för rederierna, oavsett om det är låg- eller högkonjunktur, och rederierna kan göra sina fartygsinköp när det behövs och inte när det är fördelaktigt av skattetekniska skäl.

Vi välkomnar att riksdagens första tillkännagivande om tonnageskatten som kom 2004 nu äntligen kommer att hörsammas av regeringen. Även om man kan ha synpunkter på finansieringen är tonnageskatten ett steg i rätt riktning mot att utjämna konkurrensförhållandena för sjöfarten i EU-länderna.

Herr talman! Jag står naturligtvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall till reservation 1.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson, Jessica Rosencrantz och Hans Rothenberg (alla M), Anders Åkesson (C), Lars Tysklind (L) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 5.

I dag var jag ute och vandrade i det vackra vädret. I går när vi var ute och gick stannade min fästmö mig och bad mig titta snett åt höger. Kan du förstå vilken vacker byggnad du jobbar i, sa hon och pekade på Riksdagshuset.

Den är sannerligen vacker. Men jag hade en vacker arbetsplats innan jag började i riksdagen också. Då var jag hamnarbetare och satt uppe i kranarna, tittade långt ut över havet och såg fartygen, stora som små, av alla nationaliteter. På de stora fartygen såg jag knappt någon svensk flagga över huvud taget, medan det vajade vackert gult och blått bak på i stort sett varenda fritidsbåt.

Svensk sjöfart har länge fått stå i skymundan, utanför rampljuset. Något större fokus på sjöfarten har det inte varit, men nu är det på allas läppar. Äntligen, herr talman, har det börjat hända saker! Ljuset har riktats om, mot sjöfarten. Miljönyttan och effektiviteten i transporterna har visat sig vara på allas läppar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Hela 95 procent av världens exportgods transporteras på fartyg. Sjöfarten är någonting som man alltid har tagit för given, någonting som man har räknat med bara ska finnas där. Man har också tagit för givet att godset ska finnas i våra butiker.

Sverige med sin långa kust och sitt läge kan betraktas som en ö, en ö där man har enorma möjligheter att använda just sjöfart för transporter av gods. Sjöfarten står alltså för 95 procent av exporthandeln. Men hur mycket transporter har vi till sjöss i våra närområden i Sverige och runt Sverige? Det är inte lika mycket.

Vad är det viktigaste för en varuköpare? Det finns olika kriterier. Men det viktigaste är ändå att varan kommer fram i tid. Det kan den göra med sjöfart. Det går kanske inte lika snabbt som med tåg eller lastbil med släp.

Vi sverigedemokrater är positiva till alla former av transporter. Många gånger handlar det om en kombination av järnväg, trailertransporter och fartyg.

Jag talade om att det har riktats ljus på sjöfarten. Vad är det för ljus? Det är till exempel det som Boriana Åberg tidigare talade om, nämligen tonnageskatten som är aktuell och förhoppningsvis snart genomförd. Med denna hoppas vi kunna få fler svenskflaggade fartyg och att svenskflaggade fartyg ska få konkurrensförhållanden som liknar dem som övrig sjöfart i världen har.

Självklart hoppas vi på svensk inflaggning. Men det kanske inte är så mycket att hoppas på initialt. Men vi hoppas att vi åtminstone vid nybyggnation ska få svenskflaggade fartyg.

Regeringen har en inlandssjöfartsstrategi. I och med att Sverige har fördelen av att våra inre vattenvägar inte korsar några andra länders vattenvägar har vi möjlighet till undantag. Dessa undantag tycker jag att vi ska passa på att bejaka och utnyttja så mycket vi kan.

Genom svensk sjöfart får vi fler arbetstillfällen, inte bara på sjön utan även i land. Som hamnarbetare kan jag inte annat än glädjas åt att Sverige får ett större fokus på sjöfart, naturligtvis för mina kollegors skull men också för att vi får fler arbetstillfällen. Fler arbetstillfällen kommer att skapas på många områden direkt eller indirekt kopplade till sjöfarten.

Är det så enkelt att ge sjöfarten ett reellt lyft? Nej, det är det såklart inte. Det handlar om mycket mer än så. Man måste även se över farledsavgifter, avgifter för lotsplikt och andra kostnader för att bedriva sjöfart - kustsjöfart, inlandssjöfart och annan sjöfart. Det är kostnader som redan i dag upplevs som orättvisa, som Boriana Åberg sa. Det handlar om lotsavgifterna till Trelleborgs Hamn, men det handlar även om att de fartyg som trafikerar Trelleborg också får betala isbrytningen uppe i Norrland.

Framför allt måste rederierna ha en möjlighet att tjäna pengar på sin verksamhet. Det gäller speciellt inlandssjöfarten, som framgår av Sjöfartsverkets modeller.

Herr talman! Den 12 april 1810 fick Baltzar von Platen tillstånd att bygga den kanal som skulle tjäna som en genväg mellan Stockholm och Göteborg. Det var en fantastisk möjlighet, och på den tiden kanske också den enda reella möjligheten, att transportera tungt och skrymmande gods. I dag bedriver man där lite turism och i viss mån sjöfart. Men kanalen kan utnyttjas mycket mer än i dag. Väldigt mycket gods transporteras i dag på järnväg och på lastbil.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Jag förutsätter att regeringen med inlandsjöfartsstrategin gör det möjligt att också bedriva denna sjöfart, så att det inte bara stannar vid vackra ord på ett papper. Det behöver byggas nya slussar i Göta älv nu. Slussarna är snart uttjänta.

Det behövs också en jordskredssäkring av älven. Det behövs inte i dag, utan det hade behövts i går. Det kan förekomma jordskred precis när som helst. Om det blir ett jordskred i älven stannar trafiken. Det skapas också enorma miljökatastrofer. Göteborgarna som tar sitt dricksvatten från älven ligger mycket pyrt till.

Sedan har vi en fråga som är jättestor för mig som göteborgare. Den handlar om Götaälvbron. Det är en bro i Göteborg, i mynningen till älven som går upp till Vänern. Göteborgarna har en övertro på cyklandet i staden. I dag har vi en bro som har en segelfri höjd på 19 ½ meter. Bron trafikeras av spårvagnar, bussar, gångtrafikanter, bilar, cyklister, mopeder och allt möjligt, och det har fungerat jättebra.

Nu vill man bygga en hängbro - Hisingsbron - som ska vara tolv meter hög för att man ska underlätta för cyklisterna. En lägre bro ger naturligtvis besparingar i fråga om markytor. Man vill ju bygga många bostäder runt detta attraktiva vattenområde.

Det som jag ser som en fara är att man bygger ett hinder för fartygen. Det finns två järnvägsbroar strax bakom denna bro. Men dem kan man med en ganska enkel hantering flytta undan, så att fartygen enkelt kan passera. Men om man skulle ha en låg bro på tolv meter skulle det innebära att man antingen får låta fartygen ligga på redden, vilket inte är lätt eftersom vattnet i älven är ganska strömt. På det sättet skulle man låta fartygen vänta och industrin bli lidande. Eller också kan man öppna bron, och då blir det som en infarkt i Göteborg.

Vi behöver dessa transporter och detta kollektiva resande över bron. Men så fort man öppnar bron blir det enorma köer inne i Göteborgs stadskärna och även på Hisingssidan.

Det som vi sverigedemokrater hade önskat var att man hade kunnat göra en dubbel lösning och att man skulle kunna bygga den nya bron med samma segelfria höjd som lägsta höjd och på denna bro ha en snabblyftande cykelbro som gångtrafikanter och cyklister skulle kunna ha som alternativ. Det innebär att man skulle ha sjöfartsnyttan men att man även skulle ha nytta av denna bro på en lägre nivå. Alla skulle tjäna på detta.

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

Herr talman! Skandinavien och Sverige är med avseende på att exportera och importera varor och med avseende på att bedriva handel att betrakta som en ö. Vi är omgivna av vatten, och därför är sjöfartsnäringen av central betydelse för vår industri, vårt välstånd och vår kontakt med andra länder - alltså vår handel.

I december 2015 gav regeringen Löfven-Lövin Transportstyrelsen, Skatteverket och Delegationen för sjöfartsstöd vid Trafikverket i uppdrag att utreda de ekonomiska, praktiska och juridiska förutsättningarna för ett sammanhållet förfarande vid fartygsregistrering i vårt land. I uppdraget ingår att utreda vad som krävs för att möjliggöra fartygsregistrering genom att vända sig till endast en myndighet. Det är bra, och det är någonting som jag som centerpartist och alliansföreträdare tycker är positivt. Men jag tror inte att detta är det enda som en regering kan nöja sig med att göra för att stärka svensk sjöfart. Det behöver göras mer.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Jag är till exempel mycket oroad över de villkor för inlandssjöfarten som nu kommer fram. Inlandssjöfarten utpekas ju av många i transportdebatten som problemlösaren för godsflödena i vårt land och beskrivs ofta som en outnyttjad kapacitet. Men då måste vi såklart stärka den och stärka dess konkurrenskraft.

I sammanhanget finns det skäl att påminna om och påpeka att branschföreträdare på trafikutskottets möte så sent som i maj i år utryckte mycket stor oro och skarp kritik mot Sjöfartsverkets förslag till nya farledsavgifter samt krav på utökad lotsplikt för inlandssjöfarten.

Jag är alldeles övertygad om att företrädare för regeringspartierna Socialdemokraterna och Miljöpartiet som alldeles strax ska upp i debatten kommer att redogöra för på vilket sätt man har burit vidare branschens djupa oro över nya villkor för inlandssjöfarten och på vilket sätt man har adresserat den oron till ansvarig minister Anna Johansson. Det förpliktar ju att vara ett regeringsbärande parti i Sveriges riksdag.

Herr talman! Betänkandet innehåller också ett tillkännagivande till regeringen. Det är ett enigt utskott som står bakom att riksdagen tillkännager för regeringen att den bör se över utformningen av sanktionssystemet för efterlevnad av svaveldirektivet för att främja en sund konkurrens. Utskottet menar också att ett effektivt sanktionssystem måste införas skyndsamt.

Vad är då detta? Jo, det är så att vi som nation inom ramen för ett internationellt samarbete har förbundit oss att ställa om till ett mer miljövänligt - i det här sammanhanget lågsvavligt - bränsle i de fartyg som trafikerar svenska farvatten. Flera svenska rederier har redan gått mycket längre än så och ställt sig i spetsen för att ställa om till metanol, flytande naturgas och andra mycket bättre miljöbränslen.

Det finns en svensk förordning om svavelhaltigt bränsle som i sin tur hänvisar till miljöbalken vad gäller påföljder för den som bryter mot lagstiftningen. Straffskalan är böter eller till och med fängelse i upp till två år.

Regeringen gav för så länge sedan som i juni 2013 - det var alltså den dåvarande alliansregeringen - Transportstyrelsen i uppdrag att utreda tillsyn och efterlevnad av de skärpta reglerna för lågsvavligt bränsle. Transportstyrelsen jobbade snabbt och avrapporterade sitt uppdrag redan i juni 2014. Man ansåg i rapporten att det finns stora problem med det nuvarande sanktionssystemet när det gäller hur man ska kunna förhindra att befälhavare på fartyg bryter mot svavelbestämmelserna. Man menade att det i dag är näst intill omöjligt att få överträdelser att leda till åtal och fällande dom, särskilt när det gäller utländska fartyg. Det finns alltså risk att hela den här fina lagstiftningen med dess skarpa sanktionsmöjligheter blir en papperstiger.

Utskottet har därefter vid ett flertal tillfällen behandlat frågan om de skärpta svavelregler som infördes i januari 2015, senast i ett betänkande 2015. Utskottet förutsatte då att regeringen noga skulle följa upp genomförandet och de konsekvenser det skulle kunna få för berörda näringar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Utskottet anser fortfarande att frågan är av jättestor vikt och menar att ett effektivt sanktionssystem för att alla ska följa svaveldirektivets regler ska införas skyndsamt.

Trots att Transportstyrelsens rapport, alltså ett fullödigt underlag, inkom till Regeringskansliet redan i juni 2014 - det var för två år sedan - har regeringen ännu inte presenterat några åtgärder för att förbättra sanktionssystemet. Det är därför ett enigt utskott menar att det finns risk att det kommer att dröja ytterligare innan det finns bättre regler på plats. Det kan såklart inte anses vara tillfredsställande.

Det är mot den bakgrunden som utskottet menar att riksdagen ska rikta ett skarpt tillkännagivande till regeringen om att den måste rappa på i arbetet med att se över utformningen av sanktionssystemet som gör att alla fartyg i svenska farleder efterlever svaveldirektivet. I grunden handlar det om såväl miljö och människors hälsa som sunda konkurrensvillkor.

Herr talman! Jag ställer mig självklart bakom förslaget i betänkandet utom i de delar där Centerpartiet och Alliansen anfört reservation, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservation 1.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M), Lars Tysklind (L) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till vår reservation 3. Jag står såklart bakom även våra andra reservationer.

Det är positivt att sjöfarten nu betonas mer som en lösning för att komma ifrån den stora ökningen av bland annat lastbilstransporter. Vattenvägarna finns ju redan där, och det är ett relativt miljövänligt transportslag. Det är alltså väldigt positivt att vi alla talar mer om sjöfarten nu än tidigare.

Vänsterpartiet vill se över farledsavgifterna för att bättre täcka infrastrukturkostnader för fiskerinäringen, skärgårds- och fritidsbåtstrafiken samt kostnader för sjöfarten över huvud taget. Sjöfarten är i dag missgynnad på så sätt att man i jämförelse med de andra transportslagen betalar mer för infrastrukturen och själv ska tillhandahålla medel. Det är inte rättvist. Men vi vill samtidigt se till att farledsavgifterna blir mer miljövänliga.

Nu finns det ett förslag om miljövänligare farledsavgifter som har lagts fram i en remiss. Men vi har lyssnat på de olika remissinstanserna och ser orosmoln i förslaget som ligger på bordet. Det är bland annat att man inte gynnar redan installerad miljöförbättrande utrustning, till exempel katalysatorer. Det är också att det ska bli en reduktion av lotsrabatten i till exempel Trollhätte kanal, Vänern och Mälaren, plus att undantaget från farledsavgift för transporter av last mellan hamnar belägna inom Göteborgs- och Vänernområdet försvinner.

Det här är vanskligt, för det gör att vi kanske återigen missgynnar sjöfarten överlag. Eftersom det är orättvisa villkor är det viktigt att vi inte gör detta utan att regeringen tittar närmare på de här detaljerna och förbättrar systemet så att vi gynnar sjöfarten i dess helhet. Det är ju bättre för miljön. Ska vi ha miljödifferentierade farledsavgifter är det viktigt att vi bättre når miljömålen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Vi vill också se andra system för att gynna en miljövänlig handelsflotta i Sverige. Den svenska sjöfarten har ju gått före när det gäller att pröva ny miljövänlig teknik. Det är många rederier som ligger i framkant, vilket är jättepositivt. Vi skulle vilja att reglerna hjälpte fram dem som vill göra bra, genom att ställa lite högre miljökrav på alla för att liksom putta på så att det går fortare. Men vi vill göra detta utan att belasta för mycket.

Östersjön är klassad som ett område som är ekologiskt, socioekonomiskt, kulturellt och vetenskapligt betydelsefullt. Det gör att man behöver vara extra noggrann med miljön i Östersjön. Det är ett känsligt hav. Därför behövs det helt enkelt starkare miljöregleringar.

Men det här kan gynna att de rederier som går före i Sverige kan exportera den här tekniken till andra delar av världen. Nu när vi är så beroende av en omställning och alla kommer att behöva ny teknik kan det här gynna oss i längden och även gynna de rederierna och den branschen i längden.

Vi vill också se till att arbetsvillkoren är goda inom sjöfarten. Vi tycker att det är mycket viktigt att man försöker få samma regler för arbetsvillkoren inom sjöfarten över hela världen så att arbetsförhållandena förbättras. Det får inte vara social dumpning inom sjöfarten, precis som det inte ska vara det inom något annat område heller.

Tyvärr har vi sett social dumpning inom många av trafikutskottets områden, och det är viktigt att vi bevakar detta, hela tiden skärper regleringarna och ligger på för att motverka det här.

Vi har länge arbetat för att det ska införas förarbevis och åldersgräns när det gäller vattenskotrar. Nu har vi ett betänkande där vi har lagt fram ett förslag till regeringen om att ta fram ett förslag om detta. Vi väntar tålmodigt på att det här ska komma på bordet. Tills det har gjort det vill Vänsterpartiet trycka på om att det här är viktigt att komma till rätta med, för det har skett otäcka olyckor vid vattenskoteranvändning. Det är viktigt att det här regleras så fort som möjligt. Vi påpekar alltså att regleringen måste komma på bordet så fort som möjligt.

Jag vill kort lyfta frågan om kvävereningen i Östersjön. Sjöfarten släpper ut mycket kväve, och vi har haft väldigt lite reglering just när det gäller kväve, trots att det här är ett mycket stort problem. Det börjar närma sig sådana nivåer att sjöfarten släpper ut mycket mer än biltrafiken, och det är en olycklig utveckling.

En del av det här är att båtarna tidigare tömde avloppsvattnet till sjöss. Från den 1 april 2015 är det förbjudet för fritidsbåtar att tömma sitt avloppsvatten till sjöss. Det är mycket positivt. Men det här har inte gällt de stora fartygen, vilket har varit uppe mycket i medierna. Vänsterpartiet vill se till att regleringarna kring det här kommer på plats så fort som möjligt.

Nu har FN:s sjöfartsorganisation IMO infört förbud mot avfallsdumpning från 2019 för nya fartyg och 2021 för samtliga fartyg. Men det ligger för långt fram i tiden, tycker Vänsterpartiet. Därför har vi ett förslag om att man skulle kunna reglera den hamnavgift som i dag finns och som medför en skyldighet för hamnen att ta emot toalettavfall så att man helt enkelt gör det mer gynnsamt för de fartyg som tar sitt ansvar. Det här skulle vi vilja se på plats tidigare än 2019 för att komma till rätta med detta problem.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation 6 om genomförande av EU:s regler för inre vattenvägar men står naturligtvis också bakom reservation 1 som handlar om sjöfartens konkurrenskraft. Det är två reservationer som vi i Liberalerna har tillsammans med övriga allianspartier.

Sedan vill jag också så här direkt i inledningen säga att det är mycket bra att utskottet har enats om ett tillkännagivande till regeringen om utformningen av sanktionssystemet kopplat till efterlevnaden av svaveldirektivet och därmed bifallit motionsyrkandet från allianspartierna. Jag återkommer till detta.

Herr talman! När vi nu återigen debatterar sjöfart handlar det om två huvudfrågor. Den ena är att vi ska utnyttja sjöfartens fulla potential i transportsystemet. Det är generellt. Den andra är att vi ska kunna ge den svenska sjöfartsnäringen bra konkurrensvillkor under svensk flagg. Det är två sidor av samma mynt.

När det gäller det förstnämnda, att sjöfarten får en central roll i transportsystemet, är den grundläggande frågan hela tiden hur man ska koppla ihop sjöfarten med andra transportslag. Det handlar om så kallad intermodalitet, det vill säga samspel mellan olika trafikslag och omlastning däremellan. Det är en grundförutsättning för att vi ska kunna utnyttja sjöfarten i närtrafik fullt ut.

Vid trafikutskottets studiebesök i Göteborg i måndags fick vi en bra bild av hur man med ett brett informationsutbyte och it kan skapa effektiva transportflöden. Det var både kostnadseffektiva och mindre miljöbelastande transportflöden. Det går under benämningen STM, Sea Traffic Management, och jag tror att det är en mycket viktig väg. Vi måste bygga ut infrastrukturen men också få detta att fungera digitalt på ett effektivt sätt.

Innan jag går in specifikt på reservationerna vill jag också med viss glädje konstatera att vi äntligen har ett svenskt tonnageskattesystem på plats. Av allt att döma ska det träda i kraft den 20 juli 2016.

Boriana Åberg nämnde när det första tillkännagivandet kom, och det var ett tag sedan - drygt tio år. Nu har vi ett förslag på gång som bygger på den utredning som initierades av den förra alliansregeringen och presenterades i början av 2015.

Det här har varit en förändring som länge har varit prioriterad av den svenska rederinäringen när de själva har fått nämna vilka åtgärder de tycker behövs för att skapa bra ekonomiska villkor. Vi kan bara konstatera att avsaknaden av tonnageskatt har varit en klart bidragande orsak till den kraftiga utflaggning från Sverige som har skett under senare år.

Jag vet inte exakt hur statistiken ser ut just nu när det gäller hur många lastfartyg vi har under svensk flagg, men jag tror att vi var nere på knappt 100 under 2015. Det är en kritisk gräns som vi är på nu.

Det har varit en viss diskussion när det här förslaget har tagits fram som man ändå får nämna. Det handlar om den begränsning som finns kring den så kallade bruttodräktigheten. Det är mycket tekniska termer här, brohöjd och så vidare, men jag dristar mig ändå till att säga att detta begrepp handlar om en begränsning på 100 bruttoton. Det är ett volymmått.

Danmark har en gräns på 20 bruttoton. Det kravet innebär att en del fartyg utesluts, bland annat de fartyg som jobbar inom offshoreverksamheten som är betydligt mindre. De är i dag i stor utsträckning danskflaggade. Vi får kanske fundera på att följa upp vad det får för utslag i det här systemet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Så kommer vi till svaveldirektivet och de skärpta reglerna för svavelutsläpp. Det måste ändå sägas att det inte bara är en pålaga i största allmänhet, utan det för med sig att sjöfartens miljöpåverkan kraftigt minskas. Inte minst inom de SECA-områden, eller svavelkontrollområden, som finns här i norra Europa inträffar detta. Det är högst 0,5 procent svavel från den 1 januari 2015 som gäller.

Det handlar om minskad miljöpåverkan när det gäller till exempel försurning, men det kommer också stora hälsoeffekter med minskade utsläpp. Den sidan av myntet är också värd att nämnas.

Om vi nu har krav på lågsvavliga bränslen som ger högre kostnader - kanske inte riktigt så höga som man befarar men ändock högre - krävs också naturligtvis att vi har ett effektivt kontroll- och sanktionssystem för att det aldrig ska kunna löna sig att fuska i ett system. Man ska alltid få betalt för att man gör rätt. Annars sviktar ett system mycket.

Det är viktigt med det här tillkännagivandet att regeringen skyndsamt tittar på frågan och ser över hur sanktionssystemet ska fungera för att vi ska kunna garantera konkurrens på lika villkor. Det är ju mycket det som det handlar om i sammanhanget.

Herr talman! Jag vill säga några ord om Liberalernas två övriga reservationer, som vi har väckt tillsammans med övriga allianspartier.

I reservation 1 lyfter vi fram vikten av den svenska sjöfartens konkurrenskraft. Vi har nog inte särskilt olika uppfattningar när det gäller det. Det är behjärtansvärt med svensk konkurrenskraft.

Jag kan konstatera att alliansregeringen startade många positiva processer och att många fullföljs av nuvarande regering. Det är naturligtvis bra.

Det finns många bärande skäl för att vi ska ha nationella ekonomiska ramvillkor som ska göra så att den svenskflaggade handelsflottan kan öka. Det handlar om sysselsättning, både direkt och indirekt i kringverksamhet, vilket nämndes här tidigare.

Det handlar också om att upprätthålla marin kompetens. Sverige är ett ledande land när det gäller både sjösäkerhet och miljöarbete inom sjöfarten. Internationellt sett är det också en trovärdighetsfråga. Om man ska agera kraftfullt i den typen av frågor måste man ha en egen handelsflotta. Det handlar nog inte bara om att man bör ha det; det är nog rent av en förutsättning för att man ska kunna driva de frågorna.

Sverige har varit medlem i styret för IMO egentligen bara av den anledningen att vi har hög kompetens. Det är viktigt att vi har den bilden klar för oss. Sverige har varit - och kan även i framtiden vara - en ledande sjöfartsnation. Det måste vi utgå från.

När det gäller att miljödifferentiera farledsavgifter, vilket har diskuterats här, har jag uppfattat det som att de flesta ställer sig bakom grundprincipen att miljöåtgärder ska kunna löna sig även här. Det har framförts ganska massiv kritik mot det förslag som nu ligger på bordet. Jag utgår från att det beaktas i den fortsatta processen. Anders Åkesson tog också upp den problemställningen.

Herr talman! Reservation 6 handlar om genomförandet av EU:s regler för inre vattenvägar. Reservationen kommer med anledning av motioner från bland annat oss i Liberalerna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Trots att regelverket, i alla fall grundprinciperna, har funnits på plats sedan december 2014 utnyttjas inte regelverket för inlandssjöfart. Varför inte det? Sjöfartsverket och Trafikverket har nu i uppdrag att analysera utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart och kanske framför allt att identifiera hinder. När det gäller konkurrenskraften är det viktigt att titta på vad det beror på att man inte utnyttjar reglerna fullt ut.

En oerhört viktig sak som vi lyfter fram här och som vi har drivit hela tiden är att det är hämmande för konkurrenskraften om vi har många svenska särregler. En av grundprinciperna måste vara att vi inte ska ha fler svenska särregler än vad som är absolut nödvändigt. Det handlar inte om att man ska äventyra sjösäkerheten på något sätt. Det handlar bara om att vi ska kunna konkurrera på lika villkor.

Som jag inledde med yrkar jag alltså bifall till just denna reservation.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson och Boriana Åberg (alla M), Anders Åkesson (C) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Sjöfarten har varit och är viktig för utvecklingen i Sverige. Sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet och för näringslivet och är jobbskapande. Sverige är ett exportberoende land, och sjöfarten fraktar ca 90 procent av Sveriges gods. Sjöfarten bidrar till tillväxten i landet, till jobben och stärker vår konkurrenskraft.

Sjöfartstransporter bidrar inte minst till bättre klimat och miljö, jämfört med andra trafikslag och transportmedel. Därför är det viktigt att sjöfarten och dess näring får de bästa möjligheterna till utveckling. Vi ska med andra ord göra det lättare för svenskflaggade båtar vid nyregistrering, minska de höga administrativa kostnaderna, krångliga reglerna och byråkratin, göra det enklare för rederierna att verka under svensk flagg och på olika sätt bidra till att stärka sjöfartsnäringens konkurrenskraft.

Herr talman! Olika transportslag kompletterar varandra och bidrar till samhällsutvecklingen på olika sätt. Därför är det viktigt att vi säkerställer en effektiv, robust och långsiktigt hållbar transportförsörjning för resenärer och näringslivets behov.

Transporter har för höga koldioxidutsläpp och för stor negativ påverkan på miljön. Därför är det nödvändigt att mer gods transporteras via sjöfart och på järnväg i stället för på lastbil. Inte minst är det viktigt att fler trafikslag blir fria från fossila bränslen, för att vi ska minska på koldioxidutsläpp och för att vi ska få bättre klimat och miljö. Här spelar sjöfarten en viktig roll, framför allt om mer transporter kan gå sjövägen, i stället för på lastbil.

Vi har drygt 50 hamnar i landet och en av Europas längsta kustremsor med många inre vattenvägar som kan nyttjas bättre till att frakta mer gods. Det bör stimuleras på olika sätt och inte åläggas kostnader, såsom nya farledsavgifter samt lotsplikt för inlandssjöfarten.

Herr talman! Det är viktigt att prioritera de inre vattenvägarna. Framför allt är järnvägens möjlighet till mer godstransporter i dag begränsad på grund av den rådande kapacitetsbristen. Sjöfartens möjligheter att frakta mer gods bör stimuleras för att tillväxten i landet inte ska hämmas. Trafikverket har pekat på hur viktiga de inre vattenvägarna är för att frigöra kapacitet på järnvägen. Det är något som definitivt behövs.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Det är viktigt att fortsätta värna sjöfartens konkurrenskraft och ta vara på dess möjligheter. De inre vattenvägarna har stor betydelse och bidrar till bättre och miljövänligare transporter och bör stimuleras. Kristdemokraterna anser att det vore mycket olyckligt om vi inte kunde stärka och prioritera inlandssjöfarten, stärka dess konkurrenskraft och se till att mer gods transporteras via de inre vattenvägarna.

Herr talman! Företag ska syssla med företagande, inte åläggas krångliga regler och bemötas av för stor myndighetsbyråkrati. Därför har vi kristdemokrater, tillsammans med Alliansen, drivit på för ett system med en så kallad en dörr in för sjöfarten. Administration och pappersarbete tar i dag alldeles för mycket tid från rederierna. Det är tid som de i stället borde lägga på sin kärnverksamhet.

I dag måste rederierna vända sig till en rad olika myndigheter, och myndighetskontakterna blir ofta alltför byråkratiska. Kristdemokraterna vill därför, tillsammans med Alliansen, införa en garanti för att rederibranschen ska behöva lämna en uppgift bara en gång till myndigheterna, och sedan ska den slussas vidare till rätt myndighet. Det är vad vi kallar för en dörr in.

Herr talman! Sjöfarten är viktig, men det är lika viktigt att minska även båtarnas miljöpåverkan. Därför anser Kristdemokraterna att det nya svaveldirektivet och efterlevnaden av direktivet är viktigt för miljön. Det måste finnas ett sanktionssystem som främjar sund konkurrens och efterlevnad av regler.

Transportstyrelsen påpekar att dagens sanktionssystem inte är tillräckligt. Trots detta har regeringen ännu inte presenterat några åtgärder för att förbättra sanktionssystemet. Skärpta svavelregler är av stor betydelse för att sjöfartens miljöpåverkan ska minskas. Med ett fungerande sanktionssystem säkras efterlevnaden av de skärpta reglerna.

Samma regler ska gälla alla fartyg i Nordsjön och Östersjön. De svenska rederierna har anpassat sig till de nya svaveldirektiven, till höga kostnader. Men det finns utländska rederier i Östersjön och Nordsjön som inte uppfyller kraven. I dag kan det bli ekonomiskt lönsamt att bryta mot svaveldirektivet, eftersom bränsle med hög svavelhalt är så pass mycket billigare än bränsle med låg svavelhalt. Det går inte att ha ett regelverk som är till för att skydda miljön men som utsläpparna bryter mot.

Därför anser vi kristdemokrater tillsammans med Alliansen att det är viktigt att det finns kontrollsystem för att säkerställa efterlevnaden av direktivet så att det lönar sig för rederierna att göra rätt för sig. Därför yrkar vi att det ska införas ett effektivt kontrollsystem för att säkerställa efterlevnaden av svaveldirektivet.

Vi vill tillkännage regeringen att den bör se över utformningen av sanktionssystemet för bättre efterlevnad av svaveldirektivet för att främja sund konkurrens och mer miljövänliga marina bränslen.

Herr talman! Farledsavgifterna är kritiserade av många aktörer inom sjöfarten, inte minst i Vänernområdet. Det är viktigt att Sjöfartsverket lyssnar på kritiken, så att inte sjöfarten slås ut av alltför höga avgifter.

Sjöfartsverket måste beakta behovet av att underlätta överflyttning av gods från vägtransporter till sjöfart.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Alltför länge har svenska redare inte bara levt under hårda byråkratiska regler, utan man har dessutom varit hårdare beskattade än sina europeiska konkurrenter, eftersom konkurrenterna har haft tonnageskatt. Sverige har tillsammans med Österrike och Portugal varit de enda EU-länder som inte haft tonnageskatt. Det har gett en orimlig skattebörda för vår sjöfartsindustri under många år.

Införandet av tonnageskatten, vilket är på gång, innebär förhoppningsvis en stoppad utflaggning av svenska fartyg och att vi kan få hem lite av den flotta som vi redan har förlorat.

Herr talman! Sjöfarten är viktig för att möta klimathotet samtidigt som den är jobbskapande. Det är viktigt att vi har sjöfartens bästa för ögonen när vi utformar framtidens transportpolitik.

Ska vi ha bra kommunikationer som är mindre miljöpåverkande och uppnå målen om en fossilfri transportsektor i framtiden behöver vi utnyttja de naturliga vägar vi har i form av vattnet. Det gäller inte minst de inre vattenvägarna, som kan hjälpa oss att avlasta den ansträngda järnvägen.

Bra kommunikationer är motorn i svensk ekonomi. Vi behöver rusta Sverige för framtiden, en framtid där våra kommunikationer och olika trafikslag kompletterar varandra på land, i luften och i vattnet.

Herr talman! Jag yrkar bifall till Alliansens gemensamma reservation nr 1, men jag står bakom alla Alliansens gemensamma reservationer.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson och Boriana Åberg (alla M) samt Anders Åkesson (C).

Herr talman! I dag behandlar vi ett sjöfartsbetänkande. Jag yrkar bifall till utskottets förslag, och jag är väldigt nöjd med att vi har enats om att kräva ett sanktionssystem. Det ska inte löna sig att bryta mot miljöregler, och då måste man se till att reglerna efterlevs och att det finns straff för dem som inte sköter sig.

Jag har varit med länge i riksdagen. Jag har upplevt utvecklingen där vi såg till att Östersjön fick stämpeln som särskilt föroreningskänsligt vatten. Därmed fick man rätt från IMO att ställa högre krav. Därför ska vi verkligen se till att vakta Östersjön. Den är en väldigt stor tillgång som vi inte kan vara utan.

Jag noterar också att sjöfarten är mer i ropet än vad jag tror att den har varit någon gång sedan jag kom in i riksdagen 1998. Jag ska delta i Alme-dalsveckan i sommar. Jag tror att det är 20:e gången, så jag får väl betraktas som en senior i sammanhanget. Jag har aldrig sett så stor andel sjöfartsseminarier inom trafikområdet.

Det är nog ett tidens tecken att fler och fler har upptäckt vilka fördelar som sjöfarten har. Till att börja med är den energisnål. Det finns inget annat transportslag där det är så lite friktion mellan fordonet och underlaget. Gummihjul mot asfalt kräver mycket energi för att fordonet ska kunna framföras, oavsett om det går på el eller någonting annat. Stålhjul mot räls är mycket effektivare. Det är därför som vi värnar om järnvägen. Men fartygsskrov mot vatten är helt överlägset när det gäller att transportera stora godsvolymer, och det är den stora fördelen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Det finns också andra fördelar, inte minst kostnaden. Vi funderar nu på hur mycket som man ska anslå till infrastrukturinvesteringar för nästa planeringsperiod 2018-2029. Det är bara att konstatera att vattenvägen är oslagbar när det gäller såväl investering som underhåll. Därför är det bra om vi kan enas om att utnyttja sjöfarten bättre än vad vi gör i dag.

I fråga om olyckor är sjöfarten en klar vinnare jämfört med vägtransporterna. Arbetsvillkoren är också goda, och jag tror att det delvis beror på att det finns en så en så kraftfull fackförening, Seko, som har sett till att man inte har samma osjysta konkurrens som gäller till exempel vägtrafiken. Det ska vi värna om, för det finns många fler arbetstillfällen som sjöfarten skulle kunna skapa om vi satsar rätt.

Beträffande trängsel i systemet innebär lasten i varje lastbil som man i stället kan frakta med hjälp av sjöfart att man underlättar för både vägarna och tätorterna. Om vi kan föra över mer gods till sjön är det också en otroligt snabb omställare för att vi ska nå det mål som vi har enats om - en fossilfri fordonssektor.

Sedan tänkte jag prata lite grann om hoten mot sjöfarten. Vad är det som gör att man kanske inte kan utnyttja sjöfarten ordentligt? Jag delar den oro som vi uttrycker i betänkandet inför förslaget till nya farledsavgifter. Det är viktigt att man tillämpar rättvisa principer för de olika transportslagen. Det var länge sedan som riksdagen enades om principen om internalisering av externa effekter. Den uttrycks teoretiskt, men den betyder i praktiken att alla utgifter som transportslaget ger upphov till ska återspeglas i prissättningen.

Det har sagts att alla transportslag ska betala de kostnader som de ger upphov till. Det gör sjöfarten i ganska stor utsträckning via hamnavgifter och farledsavgifter. Järnvägen gör det via banavgifterna. Nu är det dags att den största konkurrenten till dem båda - lastbilstransporterna - gör likaledes.

Det är därför som den här regeringen har tillsatt en utredning om slitageavgifter för lastbilar. Fram till dess bör man nog tänka efter lite. Förslaget om nya farledsavgifter, som nu är ute på remiss, har enligt vad som har kommit till trafikutskottets kännedom en alldeles för hämmande effekt på utvecklingen av kustsjöfart. Jag tror nog att vi ska akta oss för att genomföra det förslaget.

Jag skulle vilja en se en mycket större miljödifferentiering så att de redare som har beställt nytt modernt tonnage, LNG-fartyg, får en större morot för att det ska löna sig att ta en högre kostnad för att det ska bli mindre miljöbelastning. Höjer man kostnaderna ordentligt för utsläpp av CO2, partiklar och kväve för dem som inte gör dessa investeringar kan man sänka kostnaderna desto mer för dem som tar ansvar för framtiden genom bra investeringar.

Man kan också reflektera om det inte vore rimligt att Transportstyrelsen och inte Sjöfartsverket själv bestämde vad som är motiverade farledsavgifter.

En annan sak som har lyfts fram vid flera tillfällen är lotstvånget. Vi har ny teknik nu, och jag tror att det är dags att det generella lotstvånget ersätts av att det ska krävas en säkerhetsmotiverad lots, till exempel när man färdas väster om Gotland, där det är väldigt känsligt för olyckor och annat.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

För oss i utskottet, som har tagit del av modern teknik - antingen det handlar om Avatar eller moderna tonnage med nya framsynta styrsystem - känns det väldigt gammaldags att kräva lotsplikt av dessa fartyg.

Som tidigare nämnts fick vi vid vårt besök på Victoria Swedish ICT ta del av utvecklingen av Sea Traffic Management, STM. Det är roligt att Sverige är med och tar fram ny teknik som inte bara gynnar sjöfart i Sverige utan som förmodligen har en stor potential att effektivisera sjöfarten över hela världen. Att Sverige kan bidra till att minska och effektivisera fartygsrörelserna, att minska energiåtgången, att göra sjöfarten säkrare och att stävja olyckor är väldigt roligt.

Jag skulle också tycka att det vore intressant om man kunde tänka sig ett Stockholm med lite modernare tonnage än det man har nu. En huvudstad är ändå något slags framsida av ett land. Människor som kommer från andra länder tänker att det är här man satsar på det nya och moderna och vill visa nationens stoltheter. Men när man går ombord på färjan till Djurgården känns det inte direkt som att det är där man får se det nya och fräscha. De färjorna är mig veterligen från 1904 och borde ganska snart ersättas av någonting som till exempel kombinerar biogas och el och där rullstolar, barnvagnar och cyklar får plats. Vi behöver använda Stockholms inre vattenvägar både för godstransporter och för pendling av gods.

Hur ska vi nu kunna få det här att bli bättre? Jag tror att Vinnova behöver ha ett utpekat uppdrag att ordna med ett excellence center för sjöfart, så att vi stimulerar den utveckling som sker på högskolan och hittar ett bra sätt att kommersialisera och använda de nya innovationer som kommer fram.

Jag tror också att det skulle vara klokt om vi samarbetade mer med Norge och Finland beträffande sjöfart. Norge har satsat på sin gröna kustsjöfart. Vi har en hel del att lära av dem i det avseendet. När vi var ute och åkte med Viking Grace såg vi att Wärtsilä och Finland satsar på LNG på ett sätt som vi förmodligen kommer att kunna ha väldigt god nytta av om vi samarbetar mer med dem.

Vi ska tänka på att det finns en proposition som regeringen alldeles nyligen lämnade till riksdagen och som vi inte behandlar förrän efter sommaruppehållet. Den handlar om infrastruktur för alternativa drivmedel. Det är fråga om implementering av EU-direktiv, men det skulle skynda på möjligheterna om vi hade en framsynt strategi ihop med Finland och Norge för att se till att det finns möjligheter att använda LNG på fler ställen än i dag. Det finns en osäkerhet hos redarna om vilket tonnage man ska investera i. Hela kedjan med framdrivning av bränslet, tillgång och distribution till fartyg måste finnas för att man ska kunna minska fossilpåverkan från sjöfarten så mycket som är nödvändigt i sammanhanget.

Det krävs också att man samarbetar mer med hamnarna och gör de investeringar som behövs. Som tidigare talare tagit upp här krävs det - jag vet detta mycket väl - nya slussar i Trollhätte kanal, vilket länsstyrelsen eftertryckligen upplyste oss om när vi hälsade på dem i måndags i Göteborg. Det krävs också muddring, så att mer djupgående fartyg kan angöra svenska hamnar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Jag tror också att det är dags att damma av den nationella hamnstrategi som utredaren Bengt Owe Birgersson en gång i tiden tog fram. Varken denna regering eller den förra har gjort särskilt mycket för att tillmötesgå och införliva de förslag som fick god kritik av remissinstanserna.

Jag tror att sjöfarten har en ljus framtid att gå till mötes. Jag tror också att vi här i Sveriges riksdag kan underlätta och bidra till det.

Herr talman! En överflyttning av godstransporter från land till sjöfart minskar både trängselproblematiken på land och miljöbelastningen från transportsektorn. I den maritima strategin står det att faktorer som motverkar en sådan omflyttning behöver identifieras och åtgärdas.

I morse var både jag och Karin Svensson Smith på ett kunskapsseminarium där gränsöverskridande järnvägstransporter diskuterades. Det uttrycktes stor oro över att järnvägsfärjetrafiken via Trelleborg snart kommer att läggas ned om inte någonting görs. Det saknas investeringar i nödvändig infrastruktur, och operatören Stena Line är inte villig att satsa på nya färjor på grund av det osäkra läget.

Jag vill fråga Karin Svensson Smith, som är en framstående representant för ett av regeringspartierna: Vad gör regeringen för att motverka nedläggningen av järnvägstrafiken via Trelleborgs hamn?

Herr talman! Till att börja med vill jag tacka Boriana Åberg och Rikard Larsson, som tog initiativ till det här väldigt viktiga seminariet. Jag delar verkligen den oro som framkom på seminariet. Jag kan inte lasta rederiet för att det inte beställer nya spår till färjan, för vi har för dåliga villkor för järnvägen i dag. Jag delar den kritik som framfördes.

Vad gör då regeringen? Vi har tillsatt en utredning om slitageavgift för lastbilar. Det som Green Cargo och andra godsoperatörer, både sådana som finns nu och sådana som redan har gått i konkurs, pekar på väldigt tydligt är att man tappar marknadsandelar mot lastbilstransporter därför att oljan är billig och kostnaderna för personalen låg. Järnvägen kan inte mäta sig med det. Den här slitageavgiften tror vi är väldigt väsentlig. Det är väldigt många länder i Europa som redan har infört kilometerskatt eller motsvarande för lastbilstransporter. Samarbetsregeringen och Vänsterpartiet är överens om detta, men Alliansen har notoriskt motsatt sig detta sätt att göra rättvisa avgifter, trots att det är en förutsättning för att järnvägen ska överleva.

Vi har också utrett miljökompensation för höjda banavgifter. Det är en höjning som ni satte igång och som denna regering tyvärr har fortsatt med.

Herr talman! Jag tackar Karin Svensson Smith för svaret. Men jag menade inte sanktioner mot andra trafikslag utan åtgärder som underlättar för just sjöfarten.

Jag kan delvis hjälpa Karin Svensson Smith med svaret på vad regeringen gör. Regeringen gör nämligen ingenting. Regeringen vill inte ens se problemet.

I september förra året skrev Trelleborgs Hamn och Stena Line till infrastrukturministern och ville diskutera frågan om en nationell strategi för gränsöverskridande järnvägstrafik. Till dags dato har de inte fått något svar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

I en rapport om beredskapen för trafik vid ett långvarigt avbrott på Öresundsbron förutsätts att tågfärjor i Trelleborg och Ystad har ledig kapacitet om något allvarligt skulle inträffa på Öresundsbron, detta utan att berörda parter har blivit kontaktade. Man lägger ansvaret på en privat aktör. Men denna måste självklart prioritera sina kunder, som har behov av dess transporttjänster tolv månader om året. Därför kan inte denna aktör utan vidare ta hand om akuta oförutsedda behov.

Min nästa fråga till Karin Svensson Smith är: Vem bär ansvaret för att Sverige ska ha flera järnvägsförbindelser till kontinenten?

Herr talman! Som framgick av seminariet i morse är det här en utveckling som har skett under en längre tid. De senaste tio åren har man tappat ungefär 90 procent av andelarna. Den här utvecklingen startade under den tid då alliansregeringen var ansvarig. Nu är frågan vad vi gör åt det här.

Den som köper transporter bedriver sällan ideell verksamhet. Det är så krasst att det är den billigaste transporten som vinner. Nu är det lastbilarna som tar marknadsandelar av järnvägen. Man måste göra det dyrare att köra på väg för att investeringar i järnväg ska löna sig.

Det behövs en nationell strategi. Det är inte Stena Line som ska bära ansvaret för det här, utan det är ett politiskt ansvar.

Det var i Trelleborgs hamn jag gjorde mitt allra första besök som riksdagsledamot efter valet 2014. Jag delar verkligen det engagemang som finns där för mer intermodala transporter. Kombinationen av sjöfart och järnväg är ypperlig, och jag ska göra mitt yttersta för att se till att den här nedgången inte fortsätter.

Herr talman! Karin Svensson Smith framhöll under sitt anförande sin senioritet som riksdagsledamot vid minst tre tillfällen. Det ger självklart en väldigt god insikt i skillnaden på att vara en majoritets- respektive oppositionsföreträdare i Sveriges riksdag.

Nu är det så att Karin Svensson Smith företräder ett av de partier som styr vårt land, Miljöpartiet. Det innebär också ett ansvar, menar jag med den erfarenhet jag har - jag har bara varit tio år i riksdagen - att också bära med sig frågeställningar in i kanslihuset. Det är i kanslihuset hos infrastrukturministern som propositioner, förordningar och direktiv skrivs och författas, och de styr och påverkar den verklighet som utgör vardagen för svenska rederier.

I samband med mitt anförande tog jag upp den mycket djupa oro som ett antal företrädare för svensk sjöfartsnäring gav uttryck för när de besökte utskottet för en dryg månad sedan. Det handlade då om förslag till nya farledsavgifter, krav på ökad lotsplikt etcetera, som de upplevde kommer att bli ett allvarligt konkurrenshinder för deras ambition att utveckla svensk inlandssjöfart. Jag upplevde också som ledamot i utskottet att oron och engagemanget omfattade alla runt bordet.

Herr talman! Nu vill jag passa på att fråga en företrädare för regeringspartierna. Det finns heller ingen ansvarig minister i denna debatt. På vilket sätt har ledamoten Karin Svensson Smith, ordförande i utskottet, burit in frågorna i kanslihuset, och vad kan vi förvänta oss för resultat av detta?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Precis som jag sa i svaret till Boriana Åberg kan jag nog räknas som starkt pådrivande till att det nu finns en utredning om väg-slitageskatt. Detta är för att man ska ha rättvisa avgifter. Det är rimligt att alla transportslag betalar de kostnader de ger upphov till. Det skulle kunna ge en ordentlig skjuts åt både järnväg och sjöfart när det gäller godset.

Jag har också varit med och påverkat - men där är jag verkligen inte på något sätt ensam - när det gäller det som ni klagade på under merparten av tiden 1998-2006, det vill säga att vi inte hade tonnageskatt. Det har vi nu sett till att genomföra. Det har varit redarnas främsta krav. Det har varit ett sätt att underlätta för sjöfarten.

Jag håller med om att det behövs väldigt mycket mer innan vi har ett effektivt och klimatsmart transportsystem. Såväl utökad lotsplikt som det förslag om farledsavgifter som nu är ute på remiss är någonting som jag inte tror platsar i ett system som går mot målet att vi ska ha en fossilbränslefri transportsektor i Sverige.

Herr talman! Jag känner till att regeringen har tillsatt en utredning om kilometerskatt - eller vägslitageavgift, som ledamoten Juholt döpte om den till för några år sedan. Den ska rapportera i december 2016. Det har redan läckt ut förskräckliga uppgifter. Men det tar vi säkert i en senare debatt. Det blir en skatt på avstånd i vårt land som särskilt kommer att slå mot skogsindustri och byggnadsindustri.

Men min fråga, Karin Svensson Smith, handlade inte om vägslitageavgiften, kilometerskatten, skatten på avstånd eller skatten på lastbilar. Min fråga var: På vilket sätt har trafikutskottets ordförande och även företrädare för ett av regeringspartierna burit in den utomordentliga oro som företrädare för sjöfartsnäringen gav uttryck för till Regeringskansliet i syfte att få en annan tingens ordning vad gäller farledsavgifter, krav på lotsplikt, svenska särregler etcetera vad gäller inlandssjöfart? Trafikverkets generaldirektör och en rad andra ställer stora förhoppningar till inlandssjöfarten som problemlösare och kapacitetshöjare.

De tänker sällan i termer av att man ska döda ett transportslag för att gynna ett annat, utan det handlar snarare om att bejaka nya lösningar. Frågan är: På vilket sätt har trafikutskottets ordförande burit in oron från branschen, och vilket resultat har det givit?

Herr talman! Det jag säger i talarstolen här i riksdagen är givetvis också det jag tar upp när jag har samtal med statssekreterare, minister och andra tjänstemän på Näringsdepartementet. Det är ingen hemlighet. Jag tror att jag är en ovanligt transparent person i det sammanhanget.

Förslaget om nya farledsavgifter är ganska nytt och ute på remiss. Näringsdepartementet tar inte ställning till det förrän remissbehandlingen är färdig. Däremot har jag mycket aktivt pläderat för det branschen krävde och har krävt under många år, bland annat i samband med Almedalseventen, det vill säga rättvisa avgifter mellan de olika transportslagen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Det är först då vi får ett effektivt transportsystem. Det var jag med och utredde under 1990-talet i något som hette Kommunikationskommittén. Det är grunden för den transportpolitiska inriktning som vi sedan enades om här i riksdagen. Det är först när alla transportslag har samma villkor som vi kan ha en effektiv fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart.

Alla tre behövs. Men det handlar om en klokare fördelning om vi ska klara miljömålen och framtiden. Sjöfarten ska självklart spela en mycket större roll i detta. Det arbetar jag mycket målmedvetet för.

Herr talman! I dag behandlar vi trafikutskottets betänkande TU17 Sjöfartsfrågor och regeringens proposition 2015/16:158 Genomförande av det nya direktivet om marin utrustning.

Lagen syftar till att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv om marin utrustning, vilket innehåller bestämmelser om krav på marin utrustning och skyldigheter för tillverkare och andra ekonomiska aktörer som tillhandahåller sådan utrustning på marknaden. Lagen innehåller bestämmelser om marknadskontroll och sanktionsavgifter. Avsikten med direktivet är att förbättra sjösäkerheten och förebygga föroreningar till sjöss. Direktivet avser också att säkerställa den fria rörligheten för sådan utrustning inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES. Lagen föreslås träda i kraft 2016. Andra delen av betänkandet behandlar motioner om sjöfart och fritidsbåtområdet från den allmänna motionstiden 2015.

Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag och därmed propositionen samt avslag på samtliga reservationer.

Herr talman! Sverige är ett land med lång kuststräcka, precis som många här påpekat. Sjöfarten är en viktig del i ett sammanhållet svenskt transportsystem. Ca 90-95 procent av Sveriges utrikeshandel transporteras med hjälp av sjöfart, vilket innebär ca 180 miljoner ton gods. Ca 30 miljoner passagerare per år reser med färja till och från Sverige.

Inom den svenska sjöfarten och inom företag kopplade till sjöfarten arbetar uppskattningsvis omkring 100 000 personer. I dag på morgonen på ett frukostmöte i riksdagen uppgraderades det med ytterligare 10 000. Det är många människor som sysselsätts.

Med den ökning som sker av transporter i vårt land och med de prognoser som togs fram av Trafikverket i Kapacitetsutredningen vad gäller väg och järnväg ser vi att sjöfarten kommer att ha en allt viktigare roll framöver. Det är hos sjöfarten det finns goda möjligheter för kapacitetsökningar.

Det är ett år sedan vi debatterade svensk sjöfart och fritidsbåtsfrågor. De frågor som vi debatterade då har regeringen åtgärdat eller tillsatt utredningar om att åtgärda för att stärka och göra svensk sjöfart mer konkurrenskraftig.

Det jag vill börja med är tonnageskatten, som vi har diskuterat mycket i denna kammare och där det har tagit många år att komma fram med ett förslag. Tonnageskatten ses som en viktig symbolfråga för sjöfarten. Där är Sverige näst sista landet av sjöfartsnationerna i EU att införa denna skatt. Nu säger jag - och jag förmodar många med mig: Äntligen! Tonnageskatten kommer riksdagen att debattera och fatta beslut om den 21 juni för att den omgående ska kunna börja gälla.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Regeringen fattade beslut om en svensk maritim strategi för människor, jobb och miljö under förra året. Strategin spänner över flera departementsområden, och nu arbetar Näringsdepartementet vidare med att utveckla den del som gäller sjöfarten.

I december 2015 gav regeringen ett uppdrag angående regelförenklingar för svensk sjöfart till Transportstyrelsen, Skatteverket och Delegationen för sjöfartsstöd vid Trafikverket att utreda de ekonomiska, praktiska och juridiska förutsättningarna för ett sammanhållet förfarande vid fartygsregistrering och möjligheten att vända sig till endast en myndighet i dessa frågor.

Regeringen vill stärka de maritima näringarna. Det handlar både om att skapa fler jobb och om hållbara attraktiva livsmiljöer. I dag saknas bra statistiskt underlag för att följa upp utvecklingen inom näringarna vad gäller omsättning, antal sysselsatta och antal företag. Därför har regeringen gett SCB i uppdrag att utveckla näringslivsstatistik för de maritima näringarna. Detta ska vara klart den 31 januari 2017. Det ska också gå igång 2018, så att man återspeglar 2017.

I februari 2016 gav regeringen ett uppdrag till Sjöfartsverket att i nära samarbete med Trafikverket analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i Sverige. I uppdraget ingår att identifiera eventuella hinder för utveckling och vid behov föreslå åtgärder i syfte att främja förutsättningarna för sjöfartens gods- och persontransporter. Utredningen ska vara klar den 31 december 2016.

Extra bra känns det att regeringen har varit pådrivande vad gäller ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från passagerarfartyg. FN:s organ IMO fattade ett beslut i april i år om ett förbud. Det ska gälla för nya fartyg från och med 2019. Befintliga fartyg ska vara ombyggda till 2021. Detta kommer att bidra till att minska utsläppen av fosfor och kväve och därmed minska övergödningen i Östersjön. Detta beslut är bra, inte bara för en hållbar sjöfart och för miljön utan också för den kustnära turismen.

När det gäller fritidsbåtssektorn och vårt tillkännagivande förra året angående förarbevis för vattenskoter kan jag säga att ärendet har varit ute på remiss. Departementet arbetar vidare med ett förslag. Det är lite osäkert när det kommer.

Herr talman! I mars 2016 presenterade Sjöfartsverket en ny avgiftsmodell för farledsavgifter som dels ska säkra Sjöfartsverkets grundfinansiering, dels bidra till att minska sjöfartens totala miljöpåverkan. Förslaget innebär ett minskat avgiftsuttag på gods och ett ökat uttag på fartygsanlöp samt en beredskapsavgift.

Vi ser positivt på verkets arbete med att använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Den nya modellen för avgiftssättning är planerad att träda i kraft den 1 januari 2017. Dock har det inkommit mycket kritik från näringen och organisationer för sjöfart och hamnar. Förslaget innebär en inte försumbar höjning av farledsavgifterna, har jag sett i olika remissvar. För att ta ett exempel skulle det innebära en höjning med 145 procent för inlandssjöfarten.

Herr talman! Därför förutsätter vi att man från Sjöfartsverket i möjligaste mån beaktar inkomna synpunkter och att man, när man ska fastställa avgifterna, beaktar behovet av att underlätta överflyttning av gods från vägtransporter till sjöfart.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Vad gäller forskning och utbildning har Trafikverket det övergripande ansvaret för forskning inom transportsektorn och därmed sjöfarten. Sverige har en stark internationell ställning inom den sjöfartstekniska utvecklingen, där fokus ligger på fartygsbränsle, framtidens drivmedel, bränsleeffektivitet samt åtgärder för att minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar och klimatpåverkan.

Här vill jag passa på att lyfta fram sjöfartsnäringen, som bidrar till ekonomiska förutsättningar tillsammans med statliga myndigheter. Den bidrar också med egna strategier för en bättre miljö och i arbetet med att pröva alternativa bränslen, bygga nya fartyg som är energieffektivare och så vidare. Det har som resultat bidragit till att svensk sjöfarts miljöutveckling är i världsklass.

Herr talman! Vad gäller regelverket för inlandssjöfarten har vi under våren behandlat EU:s regelverk för bland annat bemanningsfrågor. Det är viktigt att anpassningarna till svensk lagstiftning kommer snabbt på plats. Det finns ett intresse för att bedriva inlandssjöfart i både Mälaren och Vänern, och det är viktigt att komma igång. Detta skulle också i en förlängning kunna innebära att mer godstransporter kan flyttas över till sjöfart.

När det gäller Förbifart Stockholm har Trafikverket dessutom klargjort att man inte vill ha stenmassorna på väg, utan de ska fraktas bort sjövägen. Det är bra. Det gäller att tänka nytt i de här frågorna.

Regeringen har gjort en överenskommelse med Stockholms universitet, som har fått uppdraget att se över hur regler för cabotage för inlandssjöfarten ska kunna se ut. Detta ska redovisas den 15 december 2016.

Genom motioner har utskottet behandlat frågan om Götaälvbron i Göteborg och haft den uppe till diskussion. Vi konstaterar att ärendet har behandlats i domstol. Jag vill bara understryka hur utskottet har resonerat genom att läsa ur betänkandet: "Utskottet förutsätter att Göteborgs kommun i enlighet med domstolens beslut kommer att verka för att ett effektivt trafikledningssystem som omfattar samtliga trafikslag som trafikerar bron och vattnet under den införs för Göta älv och är driftklart senast vid den tidpunkt då bron tas i anspråk." Det är viktigt att så sker. Beslutet har vunnit laga kraft, och man har valt att inte överklaga.

Betänkandet innehåller också en del objekt som gäller åtgärder inom Vänersjöfarten, Trollhätte kanal och Mälaren. Det finns naturligtvis också andra viktiga sjöfartsobjekt. Dessa förslag kommer att behandlas i den kommande åtgärdsplanering som läggs fram i samband med den infrastrukturproposition som kommer i höst eller nästa vår.

Herr talman! Den 1 januari 2015 trädde svaveldirektivet i kraft i Östersjön, Engelska kanalen och Nordsjön. Nivån sänktes till 0,1 viktprocent. Den förra regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att utreda tillsynen av det nya regelverket, och i juni 2014 redovisade man de synpunkter som man hade för regeringen. Dessa synpunkter delgavs också utskottet under en konferens i början av mandatperioden. Man har här relaterat till konferensen på Viking Grace, och det var också där vi diskuterade detta. Transportstyrelsen föreslog då att det befintliga systemet med straffrättsliga sanktioner skulle ersättas av administrativa sanktioner och att en luftföroreningsavgift borde tas ut vid överträdelse av svavelbestämmelserna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Efterlevnaden av SECA debatterades även förra året i sjöfartsdebatten. Jag var kritisk till att den förra regeringen inte hade vidtagit tillräckligt med åtgärder. Nu måste jag vara kritisk även mot min egen regering. Jag kan bara konstatera att det ett år senare ännu inte har kommit någon åtgärd på plats. Därför ansluter vi oss till kritiken, och det blir ett gemensamt tillkännagivande till regeringen om att snarast få regelverket på plats.

Som sista talare för utskottet skulle jag vilja passa på att tacka dels talmannen med kanslipersonal, dels utskottet och utskottets kanslipersonal för ett gott arbete och för en god ton. Jag önskar er alla en skön och avkopplande sommarledighet.

(Applåder)

I detta anförande instämde Karin Svensson Smith (MP).

Herr talman! Tack, Suzanne Svensson, för den fina avslutningen, som jag själv glömde!

Som nämndes har regeringen uttryckt intentionen att stimulera överflyttning av gods på vattenvägar. Därför är det mycket förvånande att Sjöfartsverket på regeringens uppdrag har kommit med förslag som enligt branschen i stället styr bort trafik från sjöfarten. Ännu mer förvånande är majoritetens text under den aktuella punkten i betänkandet, som Suzanne Svensson citerade. Majoriteten förutsätter att Sjöfartsverket beaktar inkomna synpunkter. När arbetet påbörjades var tanken att det skulle ske i samarbete med branschen. I stället upplever branschaktörerna att ingen dialog har skett och att ingen har lyssnat på dem - därför har det blivit det här resultatet.

Förutom alla de nackdelar som förslaget skapar för inlandssjöfarten slår förslaget om nya farledsavgifter extra hårt mot kryssnings- och färjetrafiken, trots att regeringen säger sig vilja utveckla Sverige som kryssningsdestination. Därför undrar jag: Vad tycker Suzanne Svensson om förslaget? Det undrar jag inte minst med tanke på att färjetrafiken är en ganska betydelsefull arbetsgivare i Blekinge, som är Suzanne Svenssons valkrets.

Herr talman! Det är Sjöfartsverket som har fått uppdraget att se över farledsavgifterna. Det är Sjöfartsverket som arbetar med detta. De har också lagt fram ett förslag, precis som Boriana Åberg vet. Nu kommer det in remissvar på det. Det är alltid meningen att man ska titta på vad som sägs i remissvaren och därefter lägga fram ett förslag.

Vi framför naturligtvis de synpunkter som vi får ta del av till regeringen. Vi får se var det landar någonstans. Om det nu skulle olyckas, vilket jag tycker skulle vara bedrövligt, finns det också en utredning om hur man kan ta bort hinder och så vidare för att det ska bli attraktivare för sjöfarten. Vi får helt enkelt först se vad Sjöfartsverket presenterar. Sedan får vi diskutera annat.

Herr talman! Tack, Suzanne Svensson, för svaret! Jag fortsätter på samma tema.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Vidare kritiserar branschorganisationerna tillförlitligheten i Sjöfartsverkets beräkningar. Till exempel presenterar konsekvensutredningen en genomsnittssänkning av avgifterna för passagerarfartyg på ca 6 procent, medan branschens egna beräkningar visar på höjningar på mellan 30 och 100 procent, beroende på fartygens storlek. Liknande exempel kan ges för oljetankfartyg. Branschorganisationerna är eniga om att det behövs en annan, mer tillförlitlig, konsekvensutredning.

Jag undrar: Kommer Suzanne Svensson själv, som ansvarig för sjöfartsfrågorna i den socialdemokratiska riksdagsgruppen, att verka för att en ny konsekvensutredning tillsätts?

Herr talman! Jag kan säga att vi alltid diskuterar sådana frågor med vårt departement och vår minister. Det gör vi så fort tillfälle ges, och det ges rätt ofta. Är det några sådana konstigheter måste vi naturligtvis diskutera dem.

Herr talman! Tack för sommarhälsningen, och tack detsamma, Suzanne Svensson!

Det var lite av en bomb som Suzanne Svensson släppte i sitt anförande: att vi möjligen har att se fram emot en infrastrukturproposition först våren 2017. Det normala är hösten 2016, om vi ska följa hur det har varit tidigare. Men det återkommer vi till. Det var inte det jag tänkte fråga om.

I mitt anförande ställde jag en fråga. Jag vet att Suzanne Svensson är en mycket ansvarstagande och hårt arbetande ledamot, inte bara för sin valkrets utan också för sitt ansvarsområde i riksdagens trafikutskott. På vilket sätt har Suzanne Svensson burit in den oro som jag upplevde att hon tog på mycket stort allvar då företrädare för branschen var i trafikutskottet och gav uttryck för vad de kände i fråga om det förslag om farledsavgifter, krav på lots etcetera som nu var ute på remiss? Det sände ingen framtidstro till branschen.

Jag har kanske ett tips, Suzanne Svensson, från andra transportslag. När det gäller luftfarten får inte Luftfartsverket, LFV, sätta taxan. Det är Transportstyrelsen som sätter taxan och försöker utforma taxor och tariffer på ett sådant vis att den konkurrensneutralitet mellan transportslagen som de kan leva med uppstår. Ett sätt att lösa detta vore kanske att frånta Sjöfartsverket möjligheten att självt, kanske med budgetär iver, sätta sina taxor och i stället låta Transportstyrelsen göra detta utifrån en rimlighetsbedömning. Vad vill vi uppnå totalt sett när det gäller transportläget?

Men först är frågan: Har Suzanne - vilket jag är säker på - burit in detta, och vilket svar har Suzanne fått?

Herr talman! Som jag sa till Boriana Åberg diskuterar vi detta rätt flitigt på departementet och med ministern. Jag har naturligtvis också haft andra kontakter med sjöfarten för att höra vad de säger. Det är inte bara genom utskottet jag har mött dem. Vi har fört den här diskussionen ett tag med departementet. Det är också en pågående process. Vi har inte gjort mer än att vi har framfört synpunkter och diskuterat detta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Det är klart att man kan fundera på avgifter och vem som ska göra vad, men då är det ett helt nytt tänk vi måste ha. Vi är väl några som har tänkt tanken men inte mer. Det är väl det jag kan säga i dag.

Herr talman! Tack för ett, som jag upplever det, positivt svar, Suzanne Svensson! Det handlar om ansvarstagandet att bära frågan vidare och söka en lösning.

Jag bjuder på idén. Jag vet att fler än jag har framfört den, så jag har inte någon upphovsrätt. Men jag tycker att det är rimligt att fundera djupare på det, det vill säga att låta någon annan än Sjöfartsverket utforma taxor, regler, krav på lots etcetera för att man också ska uppnå de intermodala lösningarna och rättvisan mellan transportslag. Det finns ju alltid en risk att ambitionen att klara ett tufft budgetmål överskuggar viljan att få till ett effektivt tariffsystem. Men jag bjuder på idén. Det är en gemensam ambition att få det här bra.

Herr talman! Jag ser att det finns all anledning att fortsätta diskussionen, inte bara nu utan kanske också mer strategiskt framöver. Vi får väl se vad det bär med sig. Men först ska vi se vad förslaget blir efter remissbehandlingen på Sjöfartsverket.

Herr talman! För att gå på kryckor är Suzanne Svensson väldigt snabb, så jag tänkte att jag skulle vara lite ödmjuk här i talarstolen.

Det jag fick höra om toalettavfall i Östersjön är mycket glädjande. Vi Sverigedemokrater har legat i framkant när det gäller just den frågan. Jag har haft en interpellationsdebatt med ministern om just toalettavfall. Om fritidsbåtsägare släpper ut avfall kan de få upp till två års fängelse medan kryssningsfartygen kan släppa ut mer eller mindre fritt i Östersjön. Att frågan har tagits upp och att detta också kommer att genomföras gör mig jätteglad.

Då kommer jag till det som jag egentligen vill fråga Suzanne Svensson om. Vi har gjort en beräkning. Man skulle kunna ge en lättnad till kryssningsfartygen om de väljer att släppa ut sitt avfall i hamnarnas anläggningar till en kostnad på maximalt 27 miljoner. Det hade man kunnat göra som en lättnad för dem som vill göra rätt för sig fram till 2019.

Finns det någon tanke från regeringshåll om att kunna få till en sådan subvention och få en snabbare miljöförbättring i Östersjön?

Herr talman! Jag tror att det är hamnarna som har tittat på detta i första hand. Man har inte diskuterat det på regeringsnivå.

Nu är det väl så att det här arbetet inte har varit helt enkelt. Det har pågått ett tag. Jag har också slitit med den här frågan i olika instanser, och jag vet ju att det är några länder runt Östersjön som senast i somras, när vi hade en stor parlamentarisk konferens i Tyskland, sa nej till att göra dessa åtgärder.

Det är klart att ska man göra det så är det ju också andra länder som ska vara med på den här vagnen och inte bara Sverige. Men nu har man tack vare Helcom och IMO:s arbete med den här frågan lyckats, även om jag kan tycka att det är några år till dess och skulle vilja se åtgärder dessförinnan. Men det är ju inte svenska fartyg det gäller, och då styr man inte lika mycket. Det finns också en konkurrenssynpunkt som man diskuterar: Då kanske jag inte går till Stockholm eller var det nu är för någonstans.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Som sagt: Utan att med säkerhet veta tror jag att det är vissa hamnar som erbjuder den här servicen.

Herr talman! Jag måste ha uttryckt mig lite otydligt, för jag upplevde inte att jag fick något svar av Suzanne Svensson.

Tanken var ju att göra det billigare för kryssningsfartygen. Man ger dem en lättnad genom att de tömmer sitt avfall. De får alltså en farledsreduktion. Var jag inte tydlig nog i min fråga ber jag alltså så hemskt mycket om ursäkt.

Redan med SECA-direktivet har vi fått enorma miljövinster i Östersjön, och det hade underlättat mycket med de här sakerna också. Jag vet ju att Suzanne Svensson värnar om miljön, så där ligger det nog inga konstigheter över huvud taget.

Jag tänkte sedan raskt gå in på mitt anförande, det som handlade om Göta älv och frågan om jordskred i älven med kvickleran. Har Suzanne Svensson någon tidsram som hon kan dela med sig av, då det är mer än akut i dagsläget?

Herr talman! Om Jimmy Ståhl tänkte på farledsavgiften så missförstod jag.

I det nya farledsavgiftsförslaget ligger också miljötänkandet och att man ska kunna få en rabatt. Det ska i så fall gälla alla fartyg, och vad jag menade var att en del hamnar tar hand om det i stället och kanske subventionerar. Vi har inte diskuterat det, men det är klart att det är en fråga som vi kan lyfta upp.

När det gäller Göta älv har jag ingen tidsangivelse. Jag tror att kollegor från alla partier i riksdagen motionerar just om dessa saker och har så gjort i flera år. Nu ska vi göra om åtgärdsdelen när det gäller infrastrukturpropositionen, så det måste i så fall in där. Sedan får vi se när det kan föreligga ett direktiv.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 16 juni.)