Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation 2019

Herr ålderspresident! Jag står bakom samtliga Moderaternas reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 9.

Världen ska nå Parisavtalet, och Sverige ska nå sina klimatmål. Vi i Sverige ska ta vår del av ansvaret och minska våra utsläpp. Där är transporterna en viktig del. Vi kommer att behöva en bred palett av åtgärder, och politiken kommer att behöva vara teknikneutral i sitt angreppssätt.

Elektrifiering är en nyckel, men också vätgas, biogas och biobränsle har sin roll att spela. En genomsnittlig bil i Sverige rullar i 18 år. Alltså kommer inte alla att äga en elbil i morgon. Därför är reduktionsplikten som vi diskuterar här i dag, med krav på minskade utsläpp och ökad inblandning av biobränslen, en viktig del för att minska utsläppen från de bilar som redan rullar på våra vägar och från de bilar som fortsatt kommer att säljas med förbränningsmotor. Jag vill understryka att detta är ett styrmedel som det finns en bred uppslutning bakom i Sveriges riksdag och som Moderaterna stöder sedan länge.

Samtidigt är det viktigt att människor har förtroende för de olika verktyg som vi inför i klimatets namn och att vi kan överblicka effekterna. Reduktionspliktens syfte ska inte vara att försvåra för människors möjligheter att resa och ta sig fram. Syftet är att ställa om och att minska utsläppen. Därför krävs också en tillräcklig tillgång till biobränslen för att detta ska vara möjligt. Det krävs också en långsiktighet, så att de som tar fram dessa bränslen har rimliga villkor att forska, utveckla och producera.

Vi har därför under lång tid krävt besked om den långsiktiga utvecklingen av reduktionsplikten. Energimyndigheten presenterade ett förslag redan sommaren 2019. Det är därför detta heter kontrollstation 2019. Det har tagit två långsamma år för regeringen att presentera en proposition. Alla berörda förtjänar bättre och tidigare besked än så.

Nu har vi i alla fall en proposition på bordet, vilket är bra. Moderaterna stöder förslaget men pekar på ett antal brister som regeringen måste rätta till och återkomma om framöver.

Vi ser framför allt tre brister. För det första lägger regeringen väldigt många ägg i samma kort, för att inte säga alla ägg i samma korg, och man gör för lite på andra områden som är avgörande för att ställa om transporterna. Fossilfri elproduktion läggs ned, och laddinfrastrukturen släpar efter. Regeringen har gjort för lite kring elektrifieringen av våra transporter och förlitar sig nu helt på reduktionsplikten för att nå 2030-målet. Det är inte bara jag som säger det. Även Naturvårdsverket och regeringen konstaterar att man nu måste lita ännu mer på reduktionsplikten än vad som var fallet för bara några år sedan.

Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Klimatpolitiska rådet har år efter år kritiserat regeringens klimatpolitik som otillräcklig. Senast konstaterade rådets ordförande att det görs för lite både kring elektrifiering och för att få fram tillräckligt med biobränslen. I underlaget till regeringens klimatredovisning som Naturvårdsverket tog fram konstateras att Sverige med regeringens politik kommer att missa målet om noll nettoutsläpp av växthusgaser 2045. Naturvårdsverket påpekar att regeringen i hög grad förlitar sig på reduktionsplikten för att minska Sveriges utsläpp och att det därmed finns stora osäkerheter kopplade till tillgängliga hållbara volymer av biodrivmedel.

I regeringens egen proposition står det att man kraftigt måste höja kraven på inblandning jämfört med Energimyndighetens ursprungliga förslag när reduktionsplikten en gång togs fram. Då utgick Energimyndigheten från ett scenario där även andra åtgärder skulle vidtas för att ställa om transportsektorn, till exempel en kraftigare elektrifiering. Dessa åtgärder har regeringen inte vidtagit, och därför konstaterar man att reduktionsnivåerna måste höjas från 40 procent till 57 procent.

Regeringens brist på handling och elektrifiering har alltså resulterat i en situation där kraven på inblandning måste bli högre än i det ursprungliga förslaget. Det är ytterligare ett exempel på regeringens misslyckade klimatpolitik.

För det andra är en grundförutsättning för reduktionsplikten, som jag var inne på, tillgången till biobränslen. Sverige har här, måste man ändå säga, unika förutsättningar att kunna tillverka hållbara biobränslen av restprodukter från skogs- och jordbruk.

Regeringen påpekar i propositionen att man har gett Energimyndigheten i uppdrag att undersöka ytterligare styrmedel för att främja biodrivmedelsanläggningar. Det är bra, men det är inte tillräckligt.

Vi har länge påpekat att regeringens politik motverkar möjligheterna att genom reduktionsplikten nå klimatmålen. Det gäller till exempel regeringens ambitioner att undanta ännu större arealer skog från att brukas med minskad tillgång till restprodukter från skogen som följd. Moderaterna har i sin budget föreslagit ett grönt bränslestöd för att stödja bland annat forskning, utveckling, investeringar och demonstrationsprojekt för en storskalig inhemsk produktion av hållbara biobränslen.

För det tredje - här är min bild att vi är rätt många i riksdagens kammare som delar denna kritik - saknar regeringens förslag tillräckliga konsekvensanalyser. Flera remissinstanser har påpekat detta. Listan på brister är lång och omfattar bland annat vilken mängd biobränslen som krävs och i vilken mån marknaden kan tillgodose behovet och hur drivmedelsleverantörerna ska kunna leva upp till både reduktionspliktens krav på inblandning och till internationella drivmedelsstandarder. Den omfattar också en analys av vad reduktionsplikten innebär för drivmedelskostnaderna ur ett internationellt perspektiv, hur reduktionsplikten påverkar jord- och skogsbruket samt en fullständig analys av konsekvenserna för näringsliv och hushåll.

Vissa remissinstanser påpekar dessutom att reduktionsnivåerna verkar vara satta utan tillräckligt kunskapsunderlag och att regeringen sannolikt underskattar den kommande ökningen av drivmedelspriserna som kan bli en konsekvens av de skärpta reduktionsnivåerna.

Allt detta tycker Moderaterna är kritik väl värd att ta på allvar. Även om de flesta av oss i den här kammaren i grunden delar synen på reduktionsplikten och tycker att det är ett rimligt styrmedel att gå fram med - och även skärpa - behöver vi vara på det klara med vilka konsekvenser som blir effekten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Moderaterna, Vänsterpartiet, Kristdemokraterna och Sverigedemokraterna kräver därför i en gemensam reservation, som jag hoppas ska få majoritet i kammaren, att regeringen vid kontrollstation 2022 - alltså redan nästa år - ska återkomma till riksdagen med en bedömning av reduktionspliktens fulla effekter och en konsekvensanalys. Där bör också riksdagen ges möjlighet att på nytt ta beslut om de kommande nivåerna i reduktionsplikten.

Herr ålderspresident! Reduktionsplikten är ett viktigt verktyg, men den måste utformas utifrån en seriös konsekvensanalys. Den måste också kombineras med andra åtgärder. Låt alltså det bli mitt sista medskick för dagen: Även om det finns en bred uppslutning bakom reduktionsplikten får vi inte glömma att vi även måste snabba på arbetet med att elektrifiera våra transporter. Så sent som i en debatt alldeles nyss konstaterade en majoritet i trafikutskottet att regeringen måste öka tempot vad gäller utbyggnaden av laddinfrastrukturen.

Om det inte görs, och om man inte säkrar tillgången till hållbara biobränslen för att leva upp till reduktionsplikten, är klimatmålen hotade. För det bär regeringen ansvaret.

Herr ålderspresident! Sedan Göran Perssons dagar har politiken på bränsleområdet handlat väldigt mycket om skatt - stegvis högre och högre skatt för Sveriges bilister. Såväl borgerliga som socialistiska regeringar har bedrivit en politik som konkret har syftat till att beskatta människors mobilitet.

Denna proposition och tidigare propositioner på området reduktionsplikt markerar på något sätt ett systemskifte, men utfallet för Sveriges bilister blir detsamma: ett högre pris för att köra bil, och detta dessutom till begränsad - eller till och med negativ - miljö- och klimatnytta. Samtidigt ska det bli relativt sett billigare för välbeställda människor i storstad att köra bil.

Regeringens förslag till en stegvis kraftigt ökad reduktionsplikt medför en rad allvarliga samhällsproblem. Av vad som framgår av propositionens konsekvensstycken tyder det mesta på att priset på drivmedel med den ökade reduktionsplikten kommer att bli skadligt högt för såväl hushåll som företag och det offentliga. Dessutom torde det kunna få en negativ inverkan på statens finanser.

Givetvis innebär reduktionsplikten även incitament för en ökad produktion av biodrivmedel i Sverige. Problemet är att vi inte kommer att kunna öka produktionen med tusen procent eller mer på tio år, vilket kanske är ett minimum för att komma i närheten av självförsörjning.

Sverigedemokraterna är inte negativa till reduktionsplikten som princip. En mindre reduktionsplikt är definitivt rimlig, kanske framför allt med fokus på de allra mest hållbara biodrivmedlen. Problemet är att vi nu ska ha reduktionsplikt även för flyget. Det talas även om reduktionsplikt för havstrafiken, och det talas om biobränsle för kraft- och värmeproduktionen. Det blir svårt att få ihop detta.

Det innebär också att vi skapar incitament för att använda produkter som redan i dag har klimatvänliga användningsområden. Ta till exempel talloljan, som används i stället för fossil olja i en lång rad olika produkter inom kemikalieindustrin. Vad händer om politiken genom det här styrmedlet driver upp priset på HVO framställd av just tallolja? Ja, då kanske man slutar använda tallolja inom kemikalieindustrin och skickar in den i transportsektorn i stället. Det skulle generera dels färre jobb, dels fler fossila produkter i kemikalieindustrin. Nettot blir inte direkt positivt på något sätt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Denna förståelse saknas tyvärr i dag hos flertalet partier här i kammaren. Det kommer inte att gå att tillverka hållbara biodrivmedel av svenska råvaror i tillräcklig mängd och till rimligt pris om reduktionsplikten ska följa den progression som regeringen aviserar. Reduktionsplikten bör principiellt alltid hålla jämna steg med den mängd hållbara inhemska biodrivmedel som kan tillverkas i Sverige till acceptabla priser. Vad gäller att definiera vad som är hållbart eller inte hållbart är det centralt att fokusera på restprodukter som det i dag inte redan finns en betydande marknad för.

Herr ålderspresident! Enligt den senast tillgängliga statistiken utgörs merparten av den råvara som ingår i inblandningen av svensk diesel av olika palmoljeprodukter. Visserligen har regeringen aviserat ett framtida förbud mot inblandning av palmolja i svenska bränslen, men vi menar att alla typer av palmoljebaserade ämnen - såväl miljöcertifierade som icke miljöcertifierade - behöver fasas ut.

Att till exempel kräva certifierad palmolja löser inte de enorma problem som finns med produktionen. Dels är det väldigt osäkert huruvida certifierad palmolja verkligen har producerats på ett ansvarsfullt sätt, dels bidrar naturligtvis ökad efterfrågan på certifierad palmolja till ökad efterfrågan på palmolja i stort - vilket i sin tur bidrar till förlorad biologisk mångfald och ökade utsläpp av växthusgaser såväl från mark som genom indirekta marknadseffekter, och dessa effekter är större än utsläppen av fossil diesel.

Detta är en besynnerlig greenwashing av det mest klimatskadliga bränsle vi har i dag. Jag undrar hur rimligt det är att människor granskar vilka kakpaket som innehåller palmolja och försöker välja rätt kakor när riksdagen samtidigt ska tvinga människor att tanka hundratals liter palmolja varje år.

Däremot ställer vi oss positiva till att använda återvunna bränslen som i övrigt tjänat ut sina syften och inte kan användas till någonting nyttigt, exempelvis olika former av plastmaterial. Trots att dessa material kan vara fossila i grunden menar vi att det vore ett klokt nyttjande av landets och jordens resurser att använda sådana material till bränsle i stället för att låta dem förfaras till ingen nytta.

Konsekvensen av detta är att vi förordar att man ändrar både i lagen om reduktionsplikt och i förordningen om reduktionsplikt så att det framgår att reduktionsplikten ska uppfyllas med hjälp av alternativa bränslen och inte bara med hjälp av hållbara biobränslen, som det står i dag. Vad är egentligen det rimliga i att motsätta sig detta? Även om det är fossilt material är det miljömässigt bättre att ta till vara det vi redan har.

Reduktionsplikten ska i huvudsak uppfyllas med HVO, vilken är högst begränsad. Ökad efterfrågan på HVO på marknaden riskerar att orsaka kraftiga prisökningar, även om mängden inhemskt producerad HVO ökar kraftigt. Även om vi skulle få en fantastisk utveckling med jättemycket produktion av HVO i Sverige är det ju inte så att vi lever i en Sovjetekonomi där vi nödvändigtvis skulle kunna dra nytta av detta. Om andra länder också genomför en så här extremistisk reduktionsplikt kommer nämligen dessa bränslen givetvis att sugas upp på marknaden, med samma problem som om vi inte hade tillverkat särskilt mycket.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Underlagen från regeringen och myndigheterna är i detta fall högst begränsade. För att begränsa effekterna av ett höjt pris på råvaran finns en reduktionspliktsavgift. Den är i dag på en väldigt hög nivå, vilket betyder att regeringen ser det som acceptabelt att reduktionsplikten vid en reduktion på 66 procent ska kunna driva upp priset på diesel med 8 kronor och 58 öre per liter, exklusive moms. Utöver detta existerar ett befintligt styrmedel med årliga skattehöjningar av drivmedelspriserna enligt konsumentprisindex.

Detta betyder att politiken signalerar att individer och företag riskerar att mötas av fördubblade priser på diesel vid pump. Detta är inte rimligt, varför Sverigedemokraterna önskar se en kraftig minskning av reduktionspliktsavgiften. I grunden menar Sverigedemokraterna att en reduktionsplikt i enlighet med regeringens förslag riskerar att bli samhällsskadlig. Vi föredrar därför i första hand att propositionen avslås i sin helhet och i andra hand att propositionen införs med de ändringar och tillägg som framgår av vår följdmotion.

I detta sammanhang väljer jag att yrka bifall till reservation 1.

Ett avslag skulle innebära att reduktionsplikten stannar på den nivå som gäller i dag, med möjlighet till omtag vilket just en konsekvensanalys kan möjliggöra. Det är positivt att vi nu tycks lyckas möjliggöra en utvärdering. Vi ser nu i alla fall en glidning av partiernas positioner där vi i Sverigedemokraterna tidigare har varit ganska ensamma i vår skepticism mot en storskalig reduktionsplikt.

Men om man är oroad är det inte rimligt att samtidigt bifalla den här planen till 2030. Vill man signalera lägre drivmedelspriser kan man inte med den andra handen öppna upp för en kraftigt ökad reduktionsplikt som innebär att drivmedelspriserna höjs med åtskilliga kronor.

Planen för reduktionsplikten kommer, åtminstone för dieseln, att få större negativa konsekvenser för priset vid pump än vad bni-prisindexeringen hade fått om den hade funnits kvar. När det gäller bensinen ska vi komma ihåg att reduktionsplikten inte bara höjer priset vid pump utan även ökar bränsleförbrukningen. I det första steget handlar det om 300-400 kronor, men detta kommer naturligtvis att mångdubblas när vi närmar oss 2030.

Herr ålderspresident och ärade åhörare! Vi befinner oss i ett klimatnödläge, och vi måste göra allt vi kan för att snabbt ställa om vårt samhälle så att vi minskar utsläppen.

Vi i Vänsterpartiet välkomnade klimatlagen och det klimatpolitiska ramverk som denna församling - riksdagen - antog för ett par år sedan. Inom detta ramverk har just transportsektorn ett eget mål för att minska utsläppen. Utsläppen ska minska med 70 procent till senast 2030; det är ett ambitiöst mål.

Regeringen har nu haft ett antal år på sig att ta fram konkreta förslag på hur vi ska nå det målet. Man kan sammanfatta dessa förslag som biodrivmedel, biodrivmedel och mer biodrivmedel. Det är inte bara jag som säger detta - exempelvis har Klimatpolitiska rådet kritiserat regeringen just för att lägga alla ägg i samma korg, som Jessica Rosencrantz sa här tidigare. Det är farligt, herr ålderspresident, att förlita sig så mycket på endast ett styrmedel, alltså biodrivmedel.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Nu debatterar vi biodrivmedel för vägsektorn. Det finns ett förslag om obligatorisk inblandning. Den ska successivt öka till ungefär 28 procent för bensin och 66 procent för diesel till 2030. För ett par veckor sedan hade vi en liknande debatt, men då handlade det om obligatorisk inblandning och reduktionsplikt för flygbränsle.

Om vi slår ihop dessa två reduktionsplikter kan vi se en kraftigt ökad efterfrågan på just biodrivmedel. I dag använder Sverige ungefär 20 terawattimmar biodrivmedel. Det är ungefär 90 terawattimmar drivmedel som används totalt inom fordonssektorn, så det är en rätt betydande del biodrivmedel.

Om dessa två reduktionsplikter - inom flyget och i vägsektorn - förverkligas kommer vi 2030 att behöva ungefär 55 terawattimmar biodrivmedel, alltså mer än dubbelt så mycket som i dag. Detta konstaterade den utredning som låg till grund för biojet, alltså för inblandning i flygets bränsle.

Det finns flera andra uppskattningar som pekar åt samma håll. Trafikverket gör bedömningen att det kommer att behövas ungefär 70 procent mer biodrivmedel till 2030 givet regeringens nu anslagna politik.

Därtill ska vi lägga den kraftiga efterfrågan på biodrivmedel som förutskickas för sjöfarten, för tunga transporter och för de 21 färdplaner för fossilfrihet som regeringen har uppmanat näringslivet att ta fram. Nästan alla dessa färdplaner innehåller ökad användning av bioenergi.

Vi i Vänsterpartiet säger inte att det är fel med bioenergi. Det finns många exempel på bra former av bioenergi. Biogas är till exempel en sådan sak, liksom egentligen allting där vi tar vara på restprodukter från jord- och skogsbruk, från vårt hushållsavfall och så vidare.

Men den kraftiga efterfrågan som nu förväntas tarvar någon form av handlingsberedskap från regeringen. Det är det som jag saknar i den här propositionen; det finns ingen tydlig konsekvensanalys från regeringen, i synnerhet inte när det gäller biologisk mångfald.

Vi vet att detta öppnar för stora intressekonflikter. I dag importerar Sverige nästan allt biodrivmedel som används. Alla är överens om att detta är ohållbart. Det är ohållbart att regnskog skövlas för att palmoljeplantor ska planteras där och sedan bli biodrivmedel till den svenska marknaden och att man använder sojabönor för att göra andra biodrivmedel. Vi behöver en inhemsk produktion, men varifrån ska råvaran till den inhemska produktionen tas? Det undrar jag.

Allt fler tittar på skogen. Skogsbruket i Sverige drivs redan väldigt intensivt. År 2019, året innan pandemin slog till, tog vi ut mer biomassa - alltså nedhuggna träd - från skogen än vad vi gjort under något år under hela 1900-talet eller 2000-talet bortsett från året då stormen Gudrun härjade; det året var snäppet värre. Vi har alltså redan nu ett väldigt intensivt skogsbruk.

Skogsstyrelsen kom för ett par veckor sedan med en bedömning där man konstaterade att vi har en negativ utveckling inom det svenska skogsbruket. Det blir helt enkelt alltmer ensidigt; det blir mindre mångfald inom skogsbruket.

Därför är vi i Vänsterpartiet, i alla fall vad gäller detta betänkande, glada över att det nu finns en majoritet för att regeringen ska återkomma med en fullständig konsekvensanalys av vad förslaget med reduktionsplikt innebär. Jag tror i alla fall att det kommer att finnas en majoritet, för Vänsterpartiet, Moderaterna, Kristdemokraterna och Sverigedemokraterna har tillsammans ställt sig bakom bland annat en motion från Vänsterpartiet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Vi från Vänsterpartiet hoppas att en sådan konsekvensanalys verkligen kan gå till botten med dessa utmaningar. Det kanske landar i att vi får justera reduktionskurvorna så att vi får använda mindre biodrivmedel i framtiden och satsa mer på till exempel elektrifiering av fordonsflottan.

Tidigare i dag debatterade vi infrastrukturpropositionen. Det finns en majoritet för att regeringen ska skynda på elektrifieringsarbetet, som i dag går alldeles för långsamt.

Vi behöver också ett totalt sett mer transporteffektivt samhälle. Många transporter som görs i dag kanske inte ska göras i framtiden eftersom de helt enkelt är onödiga och kan ersättas med digitalt arbete. Korta transporter kan ersättas med gång och cykel. Vi behöver investera otroligt mycket mer i kollektivtrafiken, så att vi kan ersätta resor med egen bil.

Herr ålderspresident! Jag vill avsluta med att yrka bifall till reservation nummer 9, som handlar just om en fullständig konsekvensanalys av det här förslaget.

Herr ålderspresident! Reduktionsplikten är bra. Detta är verkligen en omställning i ordets rätta bemärkelse.

Samtidigt måste vi kunna framställa bränsle på ett hållbart sätt för att möta en ökad reduktionsplikt. Där är den svenska skogen, som jag har sagt så många gånger tidigare från denna talarstol, vår stora konkurrensfördel.

Kristdemokraterna är tydliga med att skogen självklart ska brukas; det är då den gör mest klimatnytta. Det filosofiska vurmandet för att skydda alltmer skog och därmed sätta käppar i hjulet för det hållbara svenska skogsbruket är också ett sätt att sätta stopp för omställningen.

Twitter har alltmer blivit ett träsk, men det har sina ljusglimtar, och jag vill citera en sådan ljusglimt, herr ålderspresident. "Det finns två sorters människor. De som vill låta skogen stå så att de kan fortsätta släppa ut fossil CO2 och sen finns de som vill ersätta fossila råvaror med förnybart. Det senare kallas omställning."

Menar vi allvar med att vi vill ställa om måste det göras på ett sätt som faktiskt fungerar i verkligheten. Vi kan inte köra på med urbana skrivbordsprodukter utan förankring i verkligheten, vilket vi tyvärr ser alltmer av, inte minst i skogsdebatten, och ivrigt påhejade av flera stora svenska riksmedier som borde veta bättre när det gäller faktagranskning.

Sverige har förbundit sig att till 2030 reducera koldioxidutsläppen från transporter med 70 procent. Kristdemokraterna anser att reduktionsplikten bör betraktas som ett av de viktigaste styrmedlen om sektorsmålet för transporter ska kunna uppnås till 2030. Reduktionsplikten och förutsättningarna för att uppnå dess målsättningar påverkas samtidigt av snabba förändringar i vår omvärld. Förutsättningarna styrs även av energiskattedirektivets beslut att energiskatt ska utgå från volym i stället för energiinnehåll samt av det så kallade oxygenatkravet. Båda dessa faktorer missgynnar låginblandade biodrivmedel gentemot fossil bensin och diesel. Det krävs därför ett än mer proaktivt engagemang från Sverige i EU-kommissionen för att främja de svenska målsättningarna. Reduktionsplikten utmanas också av bristande tillgång på hållbar biomassa och hållbara drivmedel.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Redan i dag importeras största delen av dagens biodrivmedel från en världsmarknad där Sverige är en av flera nationer som efterfrågar bränslet. Den bristande tillgången på bränsle ökar behovet av att främja förutsättningarna för inhemsk produktion av drivmedel. Den aktuella propositionen saknar förslag om hur inhemsk produktion av drivmedel kan främjas. Därför bör regeringen snarast återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder som möjliggör framväxten av storskalig produktion av biobränslen. Varför är man så rädda för att använda sig av egenproducerade varor från de gröna näringarna?

Med anledning av detta vill jag yrka bifall till reservation nummer 8 under punkt 5.

Herr ålderspresident! De föreslagna reduktionsnivåerna utvärderas löpande i kontrollstationer. Reduktionsnivåerna efter 2022 är i dag inhöljda i tät dimma med stor osäkerhet om de går att uppfylla eller inte. I dagsläget saknas en trovärdig konsekvensanalys av hur de föreslagna reduktionspliktsnivåerna kan tänkas drabba svenska företag och hushåll. Precis som regeringen också understryker spelar elektrifieringen en avgörande roll för uppfyllandet av sektorsmålet. En elektrifierad fordonsflotta har den största potentialen att reducera utsläppen.

Herr ålderspresident! Regeringen anser att det inte bör införas någon kvot i reduktionsplikten för avancerade biodrivmedel. Kristdemokraterna vill emellertid, i likhet med flertalet remissinstanser, framhäva vikten av de avancerade biodrivmedlens roll för svenskproducerade biodrivmedel från skogsbaserade rest- och biprodukter.

Kvoten spelar en viktig roll för att främja innovationsarbetet med skogsbränslen. Potentialen att väsentligt kunna öka inhemsk produktion av biodrivmedel är stor. Som påpekats i samband med remissförfarandet är Sverige ett av få EU-länder som har möjlighet att bli självförsörjande på biodrivmedel tillverkade av skoglig biomassa.

Regeringen framställer möjligheten att använda förnybara och andra fossilfria drivmedel av icke-biologiskt ursprung för att uppfylla reduktionsplikten. Återvunna kolbaserade bränslen avfärdas emellertid som en möjlighet att uppfylla reduktionsplikten.

Kristdemokraterna vill angående elektrobränslen framhålla målet om koldioxidneutralitet och att el från kärnkraft inte ska diskrimineras. Förnybartdirektivet, som endast omfattar förnybara elektrobränslen där elen kommer från förnybara källor, utesluter el producerad från kärnkraft. Regeringen inser att en sådan snäv definition kraftigt begränsar den tillgängliga volymen och missgynnar elektrobränslen jämfört med biodrivmedel. För att därför tillåta både förnybara och fossilfria elektrobränslen föreslår regeringen att definitionen av reduktionsplikt i reduktionspliktslagen ändras.

Kristdemokraterna anser att regeringen även bör tillåta att återvunna kolbaserade bränslen används för att uppfylla reduktionsplikten. Återvunna kolbaserade bränslen från avfallshantering, syntetiska bränslen, med låga utsläpp av växthusgaser utifrån ett livscykelperspektiv kan bidra i tillgången på drivmedel för sektorer som arbetsmaskiner och lantbrukets arbetsmaskiner och bör därmed anses uppfylla reduktionsplikten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Herr ålderspresident! Reduktionspliktens höjda reduktionsnivåer leder till minskade utsläpp av växthusgaser från användning av bensin och diesel. Det anses bidra till uppfyllandet av sektorsmålet för inrikes transporter. Men reformen ger också betydande kostnadshöjningar för hushåll, företag och andra drivmedelsköpare genom högre priser på drivmedel. Hur stor prisökningen kan förväntas bli har regeringen mycket att svara på. Utifrån en rad antaganden sträcker sig regeringen till att uppskatta höjningarna av dieselpriserna till maximalt 6,75 kronor, inklusive moms, samt 3,60 kronor, inklusive moms, för bensin till år 2030. Andra aktörer bedömer emellertid prishöjningarna som betydligt större och att regeringen här underskattar kostnadsutvecklingen.

De ökande drivmedelskostnaderna hotar att kraftigt försämra konkurrensförutsättningarna för svenskt näringsliv. Det högre pumppriset på diesel slår särskilt hårt mot företag. Åkerinäringen drabbas direkt av kostnadshöjningar för svenska åkerier som utländska åkerier kompenserar för genom att tanka innan de åker in i landet.

I förlängningen påverkas alla transportkostnader av påföljande fördyringar på varor och produkter. Det höjda priset på diesel påverkar också förutsättningarna att framställa biodrivmedel när till exempel processen för att ta ut grot inom skogsindustrin blir dyrare utifrån dess drivmedelskostnad. Jordbruket, som står i en utsatt konkurrenssituation gentemot utlandet, får med höjda dieselpriser försämrade förutsättningar att konkurrera. Företag med hög exportandel, som skogsindustrin, riskerar att stå med en betydligt försämrad konkurrenskraft gentemot omvärlden.

Som regeringen också erkänner är de föreslagna reduktionsnivåerna betydligt högre än vad som krävs enligt det omarbetade förnybartdirektivet och högre än vad som kan förväntas vid en ambitionsökning av kraven i direktivet. Som regeringen erkänner kan dieselpriset i Sverige antas vara betydligt högre än i konkurrerande länder.

Risken är stor att reduktionsplikten, som den nu är tänkt, leder till att produktion till följd av svag svensk konkurrenskraft flyttar utomlands till länder där produktionsprocessen leder till högre utsläpp. Konsekvensen av det blir ett koldioxidläckage där själva syftet med reduktionsplikten, reducerade utsläpp, motverkas.

En rad remissinstanser påvisar också konsekvenserna för hushåll på landsbygden i synnerhet och för hushåll som behöver bilen för att nå sina arbetsplatser. Mobiliteten och tillgängligheten drabbas brett av höjda drivmedelspriser på ett sätt som försämrar livskvaliteten och gör förutsättningarna att leva och verka i hela landet sämre.

Det stora importbehovet av drivmedelsunderlag väcker också anledning att frukta för nationell energisäkerhet utifrån det stora utlandsberoende som följer av den stigande efterfrågan som reduktionsnivåerna påbjuder.

Kristdemokraterna anser att införandet av de reduktionsnivåer som följer efter kontrollstation 2022 måste anpassas till en konsekvensanalys som klarar att belysa på vilka sätt reduktionsplikten kan genomföras utan försämrade konkurrensförutsättningar för svenska företag. En konsekvensanalys bör även innehålla förslag om hur svenska hushåll kan kompenseras för den försämrade mobilitet som höjda drivmedelspriser orsakar.

Med detta vill jag tacka för mig, herr ålderspresident, och samtidigt önska ålderspresidenten, kammarkansliet, mina meddebattörer och utskottskollegor en riktigt trevlig sommar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Herr ålderspresident! Det första experimentet med en bensinmotor i en automobil gjordes år 1865, och i början av 1890-talet togs en fabriksmässig tillverkning av bilar fart.

Den industriella revolutionens första fas drevs av ångmaskinen. Den andra fasen drevs av förbränningsmotor och elmotor. Resten är, herr ålderspresident, som vi brukar säga, historia.

Förbränningsmotorn har gett en fullständig omvandling av transportväsendet för landsvägs- och lufttransporter. Detta har styrt samhällsutveckling, stadsplanering, livsstilar och mellanmänskligt utbyte.

Herr ålderspresident! I kväll debatterar vi reduktionsplikt här i riksdagens kammare. Reduktionsplikt är politiska och ekonomiska styrmedel för att öka inblandningen av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen. Biodrivmedel är fordonsbränslen som är producerade från förnybar biomassa.

Den egentliga bakgrunden till reduktionsplikt kan uttryckas lika enkelt som allvarsamt: Vi har genom förbränning av petroleum på kort tid släppt ut för mycket koldioxid som leder till uppvärmning av jorden genom en så kallad växthuseffekt. Med temperaturhöjningar kommer vi att få stora utmaningar med extremväder, smältande glaciärer och översvämningar.

Jag är teknikoptimist, och vi bor i ett ingenjörsland med fina naturresurser. Genom att minska och fasa ut olja och fossila komponenter kan vi hejda dessa klimatförändringar. Sverige ska gå före i klimatomställningen och bli världens första fossilfria välfärdsland.

Det är viktigt att vi minskar utsläppen från transporter, får fart på produktionen av förnybara drivmedel i Sverige och gör det enkelt för folk att tanka miljövänligt i de bilar som rullar redan i dag. Klimatkrisen är vår tids största utmaning. Samtidigt tror vi socialdemokrater på en rättvis klimatomställning där samhället tar täten och ingen lämnas utanför.

Reduktionsplikten är ett av regeringens viktigaste styrmedel för att minska utsläppen av koldioxid och nå Sveriges klimatmål. Etappmålet för inrikes transporter innebär att utsläppen, förutom inrikes flyg, ska ha minskat med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010.

För att främja användningen av biodrivmedel införde regeringen för tre år sedan en reduktionsplikt för bensin och diesel som innebär att alla drivmedelsleverantörer varje år måste minska växthusgasutsläppen från bensin och diesel genom inblandning av biodrivmedel. Reduktionsnivåer har sedan 2018 varit fastslagna.

Regeringen förslår nu att reduktionsplikten ska skärpas och kommer att fatta beslut om successivt ökade reduktionsnivåer i reduktionsplikten fram till 2030. Inriktningen är linjär med indikativa nivåer för 2030 på 28 procent för bensin och 66 procent för diesel, med en kontrollstation 2022. Nya reduktionsnivåer bedöms kunna träda i kraft med lagändringar redan den 1 augusti i år.

Effekten på bränslepriserna till följd av de skärpta reduktionsnivåerna är osäker. Dessa påverkas av en rad faktorer som den allmänna konjunkturen, konkurrenssituationen, råoljepriset, valutakurser, skattenivåer och bilars effektivitet över tid. Tittar vi bakåt i tiden ser vi också att bensinpriserna har varierat mycket kraftigt. Många är beroende av bil och har inte råd att plötsligt gå och köpa en elbil. Samtidigt är många av oss beroende av att kunna transportera sig med bil och kommer att fortsätta göra det även framåt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

För att dämpa effekten pausas indexeringen av energi- och koldioxidskatten till 2022, då regeringen ska genomföra en kontrollstation. I kontrollstationen kommer regeringen att utvärdera nivåerna och är beredd att justera dessa om man bedömer att det behövs.

Reduktionsplikten kommer att ge en tydlig signal om stabil och ökande efterfrågan på biodrivmedel som ger förutsättningar för industrin att investera i produktionskapacitet. Vi socialdemokrater anser att inhemsk produktion av förnybara drivmedel ska främjas.

Biodrivmedel säljs på en världsmarknad. I dagsläget importeras en stor del av det som används i Sverige. Sverige har mycket goda förutsättningar att öka den inhemska produktionen av biodrivmedel med låg klimatpåverkan. Övergången till biodrivmedel kommer alltså på sikt att skapa nya svenska jobb.

Herr ålderspresident! För att konkretisera talar vi exempelvis om restprodukter från skogsindustrin samt pappers- och massaindustrin: kvistar, lignin, sågspån, grenar, toppar och hydrerad vegetabilisk olja från tallolja. Här kan även nämnas att vi får biogas från gödsel, avloppsslam, matavfall och visst avfall från livsmedelsindustrin och handeln.

Parallellt med reduktionsplikten har regeringen gett Energimyndigheten i uppdrag att under detta år och nästa år förlänga satsningen på att främja hållbara biobränslen för flyg och samtidigt utvidgat uppdraget till att omfatta samtliga hållbara och förnybara bränslen för flyg. Det kan även i detta sammanhang nämnas att satsningen även utvidgats till att omfatta forskning om och utveckling av elflyg och vätgasdrift. Därutöver kan nämnas att regeringen i januari i år gav i uppdrag att ta fram förslag till en övergripande strategi för vätgas och elektrobränslen i det svenska energisystemet.

Herr ålderspresident! Bioenergi utgör i dag i Sverige lika stor del som kärnkraft och vattenkraft tillsammans.

Regeringen har gett uppdrag att undersöka behovet av ytterligare styrmedel för att främja produktionen av biodrivmedel med ny teknik. Förslaget kan förhoppningsvis även inverka positivt på den svenska självförsörjningsgraden i fråga om drivmedel och därmed även bidra till ökad försörjningstrygghet även under kriser.

För att stödja omställningen har den socialdemokratiskt ledda regeringen också beslutat om den långsiktiga satsningen Industriklivet. I budgetpropositionen inför detta år fastställde vi här i riksdagen ytterligare 150 miljoner kronor för Industriklivet. Satsningarna breddas ytterligare och möjliggör stöd till andra industriprojekt, bland annat produktion av biodrivmedel.

I budgetpropositionen finns även anslaget Miljöförbättrande åtgärder i jordbruket, som bland annat får användas till stöd för produktion av biogas och som här ökas med 200 miljoner kronor. Regeringen föreslog också en satsning på 200 miljoner kronor för i år och 150 miljoner kronor för nästa år för att accelerera omställningen till en resurseffektiv och cirkulär ekonomi genom en modernisering av befintliga testbäddar för bioraffinaderier.

Investeringar i produktion och distribution av biogas sker, och främjandet av biobränsle för flyget ökar. En aktiv klimatpolitik är också en politik för framtidens jobb. Genom att gå före stärker vi våra företags konkurrenskraft. Det skapar jobb och exportintäkter. Vi ska göra det lönsamt för företagen att agera miljövänligt. Det ska vara lättare för människor att ta ett klimatansvar i sin egen vardag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Om den industriella revolutionens första fas handlade om ångan och den andra fasen om förbränningsmotorer, låt kommande faser handla om klimatsmarta jobb och fossilfria processer!

Avslutningsvis vill jag yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet i dess helhet och avslag på samtliga reservationer.

Herr ålderspresident! Tack, Markus Selin, för detta brandtal!

Jag vill återkomma till det faktum att vi är helt överens om att reduktionsplikten är ett väldigt viktigt verktyg för att minska utsläppen från transportsektorn. Just därför är det viktigt att vi behandlar detta verktyg med omsorg. Då är jag tillbaka i produktionsfrågan. Regeringen säger att man vill ha bilar som kör på biobränslen, men ett av två regeringspartier säger att vi måste dubblera den mängd skog som vi i dag skyddar, det vill säga öka mängden skog som vi inte får bruka. Miljöministern säger att svenskt skogsbruk är ohållbart. Då blir min följdfråga: Varifrån vill regeringen ta de här biobränslena?

Jag delar inte Miljöpartiets bild. Jag menar att svenskt skogsbruk är hållbart och att det finns en enorm potential att öka produktionen genom restprodukter från exempelvis skogen. Men hur går regeringens politik på området ihop? Man vill öka kraven på inblandning och med rätta ha tuffare hållbarhetskrav på de produkter vi importerar, men samtidigt säger ett av två regeringspartier nej till ökat skogsbruk och nej till att använda skogen i omställningen. Vad blir resultatet?

En sådan här plikt när det gäller inblandning utan tillgång till de biobränslen som krävs kommer ju bara att innebära att vi driver upp priserna så att människor till slut inte har råd att köra bil eller att vi fortsätter att importera produkter som inte är lika hållbara.

Hur går regeringens politik på området ihop? Och vad menar Markus Selin - håller han med Per Bolund om att svenskt skogsbruk är ohållbart, eller är han av en annan uppfattning?

Herr ålderspresident! Jag upplevde att det var ganska många frågor till Miljöpartiet. Dem låter jag Moderaterna ställa just till Miljöpartiet.

Låt mig upprepa, i stället för att hålla en skogspolitisk debatt här just i kväll, att vi har restprodukter från skogsindustrin, restprodukter från pappersindustrin, restprodukter från massaindustrin - svensk, hederlig basindustri - kvistar, lignin, sågspån, grenar, toppar och hydrerad vegetabilisk olja från tallolja, och sedan ska vi bara, som en liten kanapé, också nämna allt vi får biogas från, som avloppsslam, gödsel, matavfall och mycket från livsmedelsindustrin och handeln.

Herr ålderspresident! Jag kan passa på, när jag har några sekunder över, att ifrågasätta Moderaternas historieskildring. Jag uppfattade i Moderaternas huvudanförande här att det i stort sett inte görs någonting. Då undrar jag om ledamoten Jessica Rosencrantz läser affärspress, där det skrivs om att det nu pågår en historisk och omställning av hela Sverige. 1 000 miljarder kronor investeras i norra Sverige. Det handlar om batterier och stål utan kol, och därtill får vi bra och fräscha svenska biodrivmedel. Det ser jag fram emot.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Jag stannar där.

Herr ålderspresident! Tack, Markus Selin!

Jag kan konstatera att Moderaterna lägger betydligt mycket mer än regeringen på Industriklivet. Jag kan konstatera att företagen i norr säger att de har ett problem, och det är elen. Även där är regeringen svaret skyldig. Annars bejakar jag verkligen den utveckling som sker i norra Sverige och i hela Sverige.

Men jag fick inga svar på mina frågor över huvud taget. Markus Selin sa att jag ska ställa frågorna till Miljöpartiet. Men jag ställde frågorna till regeringen, och det är ju två partier som sitter i regeringen, och de bör ha en gemensam linje i detta. Då blir min fråga när regeringen lägger fram ett sådant här verktyg på riksdagens bord: Hur ska vi nå de mål som sätts upp? Är det genom ett ökat skogsbruk? Och är Markus Selin av uppfattningen att svenskt skogsbruk är hållbart eller inte?

Det är ju det som detta kokar ned till när vi nu också sätter tuffare hållbarhetskrav, med rätta, på de produkter som vi importerar. Ska vi bruka mer skog, och hur ska det gå till att få fram de här biobränslena?

Låt mig slutligen addera frågan, och så får vi se om jag får något svar på den, om att det verkar finnas en riksdagsmajoritet som vill att regeringen återkommer nästa år för att ge riksdagen en ny möjlighet att ta beslut utifrån en mer gedigen konsekvensanalys än vad som har presenterats nu. Är regeringen beredd att återkomma till riksdagen nästa år för ett sådant beslut?

Herr ålderspresident! Jag nämnde pappersindustrin, skogsindustrin, massaindustrin, kvistar, lignin, sågspån, grenar, toppar och hydrerad vegetabilisk olja från tallolja - vi behöver inte föra en skogspolitisk debatt här i kväll, herr ålderspresident.

Angående konsekvensanalysen kan jag inte låta bli att notera att Moderaterna nu tycker att det skulle ha sagts mer och att det skulle ha sagts snabbare och tydligare. Jag vill minnas att Moderaterna ganska nyligen ville att vi skulle ha gått ännu snabbare fram med hela reduktionspliktsbetänkandet och hela detta arbete. Jag får inte ihop den här analysen eller balansgången riktigt.

När det gäller konsekvensanalyserna i fråga - det går lite inflation i konsekvensanalyser, tycker jag när jag lyssnar på Moderaterna - pågår det enkelt uttryckt, herr ålderspresident, många analyser just nu angående pris, produktion, efterfrågan och omställning.

Herr ålderspresident! När vi lyssnar på Moderaterna här i kväll, när vi talar om reduktionsplikt, satsningar och påstådda ännu större satsningar än vad vi socialdemokrater gör, har vi ett facit. För två och ett halvt år sedan fick vi ta emot en budgetmotion från Moderaterna och Kristdemokraterna som bifölls av Sverigedemokraterna och som var en makaber slakt av svensk klimat- och miljöpolitik.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Herr ålderspresident! Vad Sveriges bilister undrar nu är vad det här ska kosta. Markus Selin och Socialdemokraterna förklarar här i dag varför man ska slå fast världens mest radikala biodrivmedelspolitik.

Selin påstår sig inte veta vad det här kommer att kosta för Sveriges bilister, och det kan jag förstå, för man har inte undersökt detta. Man har inte försökt undersöka detta, utan sätter helt enkelt igång med en väldigt radikal politik på området.

Det som går att fråga är: Vad är det rimligt att det ska kosta Sveriges bilister? Hur mycket dyrare ska det bli att köra bil i Socialdemokraternas Sverige? Vad är rimligt? Hur många kronor dyrare ska det bli?

Vi kan redan se att reduktionsplikten har drivit upp priset. Det är dyrare att köra bil i dag. Det är mycket dyrare att tanka diesel än vad det hade varit om man inte hade genomfört reduktionsplikten. Men hur mycket ska det kosta? Hur mycket mer ska man betala för att köra bil i Socialdemokraternas Sverige?

Herr ålderspresident! Det enkla svaret är att om vi kunde förutsäga världsmarknadspriset på olja skulle vi nog alla här inne ha annat att göra än att stå här och diskutera i kväll. Bensin- och dieselpriser har fluktuerat otroligt mycket genom åren. De har gått upp och ned, och de speglar konjunkturläget, efterfrågan, produktion, skatter, effektivitet i olika sorters förbränningsmotorer och så vidare.

Jag ska svara på Sverigedemokraternas fråga, som är en väldigt bra fråga, om hur mycket det ska kosta att en socialdemokratisk devis som är viktig att betona är att vår klimatomställning ska vara rättvis och att alla ska kunna vara med på den. Det var svaret på frågan.

Motfrågan till Sverigedemokraterna blir då, när man tittar på tio-i-topp-länderna när det gäller produktion av olja: Vad har Sverigedemokraterna för intresse av att vara beroende av Saudiarabien, Ryssland, Kina och Iran? Det undrar jag, herr ålderspresident. Vad har Sverigedemokraterna för intresse av att vara helt beroende och försämra vår möjlighet att hantera självförsörjningsgraden och möjligheten att i händelse av kris kunna köra vidare med våra förbränningsmotorer?

Herr ålderspresident! Socialdemokraterna och Markus Selin kan inte svara på vad som är rimligt att betala för reduktionsplikten. Men det borde man faktiskt kunna, för man har ju slagit fast en reduktionspliktsavgift. Den är i dag omkring 5 kronor för bensin. Det är så mycket konsumenterna av bensin förväntas betala extra, och för diesel är det 4 kronor. Räknar vi framåt några år kommer den här reduktionspliktsavgiften att vara dubbelt så hög.

Det är vad människor förväntas betala. Det är det som Socialdemokraterna och regeringen tycker är rimligt. De tycker att det är rimligt att dieseln i dag ska kunna kosta 4 kronor mer än utan just det här styrmedlet, och man tycker att det är rimligt att om några år ska dieseln kunna kosta 13-14 kronor mer, med moms tillagd.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Det är alltså svaret på frågan. Det är det som är rimligt. Ni vill ju redan här i dag slå fast den reduktionspliktsavgiften. Det är det priset man tycker är rimligt att betala. Blir det för dyrt träder reduktionspliktsavgiften in, och så blir det 100 procent fossilt i stället. Men då kostar det mer. Där finns i alla fall en begränsning. Men varför är begränsningen på den här nivån? Varför inte lägga reduktionspliktsavgiften lägre? Och varför ska människor tvingas tanka hundratals liter palmolja varje år?

Vi vet att det i den svenska statistiken ser snyggt ut, men om vi vill minska utsläppen i världen är det här en idiotisk politik. Det här är också en idiotisk politik om man vill att andra ska ta efter. Om övriga världen skulle genomföra den här biodrivmedelspolitiken skulle det bli en fullständig klimatkatastrof. Att bedriva den här politiken i resten av världen skulle inte vara hållbart, och det kommer inte att vara hållbart i Sverige heller.

Herr ålderspresident! Jag noterar en handfull frågor. Jag ska försöka beröra de flesta av dem.

Jag noterar först och främst att Sverigedemokraterna inte kan svara på varför Sverige ska vara direkt beroende av Saudiarabien, Ryssland, Kina och Iran. Varför vill inte Sverigedemokraterna att vi ska vara självförsörjande i händelse av kris? Det svarade inte Sverigedemokraterna på.

Jag noterade också ordet palmolja. Vi producerar inte palmolja i Sverige. Vi socialdemokrater vill bedriva en klimatpolitik som är rättvis och som alla ska vara med på. Vi har ingen palmolja och ingen naturskog här. Vi vill ha fler fabriker, fler gröna jobb och en rättvis omställning.

Efterfrågan och utbud - Sverigedemokraterna kan lika lite som någon annan prognostisera oljepriset om ett eller fem år. Men vi socialdemokrater kan se till att det kommer till fler fabriker och stimulera en kundefterfrågan på att köra med smart, reduktionspliktigt bränsle.

Herr ålderspresident! Jag kan, precis som Moderaterna anförde i fråga om någon typ av hög svansföring när det gäller klimat- och miljöpolitiken, påminna om den servettskiss vi alla fick smaka på för två och ett halvt år sedan. När vi fick släppa fram en högerkonservativ budgetmotion blev det en tydlig slakt av Sveriges klimat- och miljöpolitik. Därför blir det lite fattigt när Sverigedemokraterna ska försöka prognostisera kommande oljepris. Det Sverigedemokraterna egentligen framför här är att de vill att vi ska fortsätta vara beroende av smutsig, fossil olja från länder som milt sagt inte är stabila leverantörer, om jag får säga så.

Herr ålderspresident! Markus Selin sa tidigare att vi inte skulle ha en skogspolitisk debatt här. Det är lite talande. Markus Selin vill bygga nya fabriker, han vill starta gröna jobb och han vill minska utsläppen - jättebra! Men han vill inte prata om den andra sidan, om på vilket sätt det ska göras.

Jag var ganska tydlig i mitt anförande. Jag sa att ifall båda reduktionsplikterna genomförs fullt ut, för flyget och för vägsektorn, kommer vi att få en ökad efterfrågan på biodrivmedel. Det behövs 55 terawattimmar biodrivmedel. I dag förbrukar vi 20 terawattimmar. Dessutom är nästan allt till de 20 terawattimmarna importerat. Och Markus Selin vill att vi ska producera allt själva. Då är det alltså 55 inhemska terawattimmar som senast 2030 ska produceras här i Sverige.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Trafikverket talar om en ökad efterfrågan på 70 procent. Sweco kom för ett par år sedan med en rapport där de talade om en ökad efterfrågan på biodrivmedel på 86 procent. Vi vet alla att det kommer att bli extremt stor efterfrågan.

Markus Selin säger att det är grenar och toppar, att det är lignin och att det är sågspån och restprodukter från skogsindustrin och jordbruket. Det är jättebra. Men det råkar förhålla sig på det sättet att väldigt mycket av de restprodukterna redan används till andra ändamål. Jag tror att vi kan få ut lite till, och jag tror att vi kan ha en inhemsk produktion av hållbart biodrivmedel, men inte i den utsträckning som Markus Selin förutspår.

Därför har jag två konkreta frågor: Vad är Markus Selins, Socialdemokraternas och regeringens bedömning av hur stor efterfrågan på biodrivmedel blir som en följd av reduktionsplikten? Och, återigen, varifrån ska råvaran till produktionen av dessa biodrivmedel tas?

Herr ålderspresident! Sverige sitter i en guldsits, om vi ska jämföra med till exempel andra länder i världen i allmänhet och i EU i synnerhet. EU:s tredje största land heter Sverige. Är det någonting vi har i Sverige är det kunskap, gott om naturresurser och än så länge politisk vilja.

Vi socialdemokrater driver både produktionskapacitet och stimulerar efterfrågan. Vi vill driva en klimatomställning som är rättvis och som alla kan vara med på.

När det gäller Vänsterpartiets och Jens Holms fråga om varifrån ingångsmaterialet ska komma borde vi kunna komma en lång bit på vägen med tanke på att vi är ett så stort och glesbefolkat land. Det finns flera länder i vår omgivning som har betydligt större problem.

Herr ålderspresident! Markus Selin svarade inte riktigt på min fråga. Min första fråga var: Hur stor blir efterfrågan på biodrivmedel som en följd av dessa helst två reduktionsplikter, men ifall det blir för komplicerat, åtminstone reduktionsplikten för vägsektorn? Här måste regeringen ha ett svar. Men regeringen har inte ett svar. Jag ser det inte i propositionen. Jag ser det inte i betänkandet. Det är en extremt viktig fråga.

Jag nämnde 55 terawattimmar till 2030, vilket kan jämföras med 20 terawattimmar i dag, då den största delen importeras. Ifall man inte har koll på de storheterna faller det lite platt att tala stort, vitt och brett om dessa industrier, dessa gröna jobb och den stora inhemska produktionen. Det kommer att få en baksida. Det är det Markus Selin säger mellan raderna; den svenska skogen ska huggas ned, för att bli biodrivmedel. Jag vill påminna om att vi redan i dag har ett väldigt intensivt skogsbruk.

Förutom att jag ber Markus Selin svara på hur stor efterfrågan blir som en följd av reduktionsplikten vill jag veta från Markus Selin om fler träd kommer att huggas ned i Sverige, som en följd av reduktionsplikten.

Herr ålderspresident! Svaren på Vänsterpartiets och ledamoten Jens Holms frågor är: Ja, det kommer att huggas ned skog. Och ja, vi kommer att komma fram med ny teknik. Nu vet vi kanske inte ens vad för någon teknik. Vi socialdemokrater väljer att satsa pengar på det. Kanske kommer till och med fritösfett att användas i betydligt högre grad. Vem vet?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Många bäckar små - jag har en aning respekt för läget och klimathotet vi står inför. Den samlade forskningen, som kan och förstår frågan, är nog alla överens om att det inte finns något alexanderhugg i den här frågan.

Vi socialdemokrater vill se fler gröna jobb. Det är ett enkelt svar till Jens Holm. Vi vill att fler kör fordon med, gärna inhemskt producerat, biodrivmedel eller reduktionspliktigt bränsle.

Men ny teknik har vi, som ingenjörsland, kunskap och möjlighet att driva den omställningen.

Herr ålderspresident! Vi debatterar i kväll en ganska ambitiös förstärkning av reduktionsplikten för inblandning av biodrivmedel. Det gör mig som centerpartist lite extra glad, eftersom det är en avgörande fråga för att vi ska kunna ställa om det svenska samhället till lägre utsläpp, på sikt också till nollutsläpp.

Det är viktigt för att vi ska kunna nå de ambitiösa, men kanske inte tillräckligt ambitiösa, mål vi har satt upp för att minska utsläppen från transportsektorn. Men, herr ålderspresident, det är också viktigt för att vi ska nå den ambition som jag hoppas att alla i kammaren har: Sverige ska inte bara vara ett samhälle där vi kombinerar tillväxt med låga utsläpp, utan vi ska faktiskt också se en ökad svensk tillväxt när vi skalar upp den svenska bioekonomin, när vi producerar mer i Sverige och skapar gröna jobb som kommer från den produktionen.

Herr ålderspresident! Det här gör mig som gammal ungdomsförbundare lite lycklig. Jag vet nämligen att det som får det att klicka till allra mest i människor är när man försöker tala om hur omställningen ska gagna fler i det svenska samhället.

Finns det någonting som får alltifrån bönder till klimatambitiösa stockholmare och transportelever på gymnasier i Mjölby att greppa vikten av en omställning som alla tjänar på är det när man talar hur vi ersätter fossil olja från Saudiarabien, Ryssland eller till och med Norge med biodrivmedel från det svenska jord- och skogsbruket. Detta är något som de flesta greppar. Det är bra inte bara för klimatet utan också för det svenska samhället.

Herr ålderspresident! Med det sagt är detta en ambitiös målsättning. Det är också av vikt att den ska vara ambitiös. Vi är just nu inne i ett skede där vi har små och stora företag runt om i Sverige som just funderar över om de ska våga satsa på denna produktion. Ska de våga ta investeringsbeslut som kanske är ett av de största som de gör detta decennium och som inte sällan ligger i miljardklassen behöver det finnas en klar och tydlig målsättning från politikens håll om att vi ska ställa om transporterna i Sverige och att vi bland annat ska göra det med svenska biodrivmedel som grund. Annars, herr ålderspresident, är risken att det här inte blir av eller att det blir av någon annanstans än i Sverige.

Jag tror inte att jag behöver påminna mina kollegor här i kammaren om vad som händer när vi svajar på målet eller om vad vår målsättning är. Om det finns en osäkerhet huruvida vi ska bygga ut drivmedelsproduktionen i Sverige skapar vi en osäkerhet som mer än någonting annat förhindrar sådana investeringar.

Herr ålderspresident! Det är självklart att enbart en mer ambitiös reduktionsplikt inte löser omställningen av transportsektorn. Det här kommer självfallet att behöva kombineras med annat. Det behöver gå hand i hand med en ambitiös bioekonomistrategi som tar tag i alla delar i ledet för hur vi ökar produktionen av svenska biodrivmedel och andra resurser som kommer från den svenska bioekonomin, såsom jorden och skogsbruket. Det behöver gå hand i hand med en säkrad äganderätt och goda förutsättningar för jord- och skogsbruket.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Detta är saker som har funnits med i januariavtalet och de processer som har följt av januariavtalet. När nu en majoritet i kammaren har fällt den nuvarande regeringen vill jag påminna om vikten av att oavsett vilken regering vi har om tre månader, efter nästa val och i mandatperioden efter det behöver man säkra att alla dessa delar finns med.

Herr ålderspresident! Det här måste gå hand i hand med en omställning av transportsektorn som helhet, inklusive ökad transporteffektivitet. Det är en effektivitet som i dag ligger oerhört lågt i Sverige, oavsett om vi talar om transporteffektiviteten för personer och varor eller om transporter i stadsmiljö eller på landsbygd. Det behöver gå hand i hand med en omställning som innebär en ökad elektrifiering av både väg- och järnvägsnätet. Det behöver gå hand i hand med att vi kollar på hur vi stärker järnvägar och sjötrafik. Detta är en helhet, men i denna helhet är en ambitiös reduktionsplikt av största vikt.

Herr ålderspresident! Slutligen vill jag ta upp något som har väckts här tidigare, det vill säga oron för att reduktionsplikten kan komma att ha negativa effekter för svenska företags konkurrenskraft och för landsbygdsbefolkningen i vårt land. Det är en oro som man ska ta på största allvar, men jag hoppas också att de som har uttryckt denna oro i kammaren tar med sig oron och viljan att hitta lösningar in i de andra frågor som påverkar dels företagens konkurrenskraft, dels mobiliteten på svensk landsbygd.

Det råkar nämligen förhålla sig så, herr ålderspresident, att vi som bor på landsbygden i det här landet betalar mer i skatter och olika pålagor när vi äger och kör bilar än den totala samhällskostnaden. Så har man det inte i större städer. Detta är ett faktum i dagsläget. Det finns dessutom rent snedvridande instrument, till exempel reseavdraget som framför allt gynnar boende i storstadsområden och inte dem som man tror att det är tänkt att gynna, nämligen landsbygdsbefolkningen som ska klara av att få ihop livspusslet och privatekonomin.

Den oro som har lyfts fram här i kammaren i dag hoppas jag att ni även tar med in i dessa frågor.

Med detta, herr ålderspresident, och med den stolthet jag känner över att vi kommer att få till en mer ambitiös reduktionsplikt avslutar jag mitt anförande.

Herr ålderspresident! Vi debatterar i dag miljö- och jordbruksutskottets betänkande 23 Reduktionsplikt för bensin och diesel. Reduktionsplikt innebär att bensin och diesel blandas med biodrivmedel eller elektrobränslen för att minska koldioxidutsläppen och nå klimatmålen.

Herr ålderspresident! Användningen av fossila bränslen måste upphöra. Transportsektorn, industrin, jordbruket och andra måste hitta sätt att sluta använda fossila bränslen. Inom transportsektorn finns lösningar som ofta både är lönsamma för den enskilde och kan rullas ut i stor skala.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Vi ser nu att detta händer. Framför allt på personbilssidan har elektrifieringen börjat ta fart på allvar. Under våren har en försäljningsökning på 50 procent för laddbara bilar uppnåtts på en månad. Vi måste nu fokusera på utbyggnad av laddinfrastruktur för att inte bromsa klimatomställningen. Elektrifieringen behövs då biodrivmedel i möjligaste mån måste användas i första hand till de transportslag som har svårare att ställa om, till exempel flyget och sjöfarten.

Liberalerna har tagit initiativ till Elektrifieringskommissionen, som till hösten kommer med en handlingsplan för elektrifiering av tunga transporter där satsningar på laddinfrastruktur föreslås för att underlätta övergången till tunga eldrivna fordon. Samtidigt behövs ett landstäckande nät av laddstolpar vid bostäder och parkeringar så att privatpersoner vågar satsa på en laddbar bil. Men trots den positiva utvecklingen inom elektrifieringen behövs mer.

Herr ålderspresident! Under en övergångsperiod kommer fordon som drivs av flytande drivmedel att finnas kvar. En bil används i snitt under 18 år. Det innebär att de fossildrivna fordon vi säljer i dag kommer att finnas kvar på vägarna 2040.

I dag finns det 5 miljoner personbilar som i huvudsak drivs av fossila bränslen. Med en stark utveckling av laddbara bilar kan 30 procent av våra fordon vara laddbara bilar 2030, och därefter ökar andelen i allt snabbare takt. Enligt prognosen drivs dock 70 procent av bilarna 2030 av flytande drivmedel, och vad gör vi med dem? Reduktionsplikten är därför ett effektivt sätt att sänka utsläppen från de kvarvarande fossildrivna bilarna.

På lite sikt kommer de flesta av de lätta landsvägstransporterna att vara elektrifierade, direkt via batterier eller indirekt via vätgas. Det kommer att frigöra fossilfria bränslen för andra ändamål där det i dag saknas rimliga alternativ. Det gäller flyget, sjöfarten och som råvara för industrin.

Liberalerna står bakom utskottets förslag om en successiv ökning av inblandningen av fossilfria bränslen i bensin till 28 procent och i diesel till 66 procent till 2030. Vi har samtidigt drivit frågan om ytterligare kontrollstationer. Vi har höga målsättningar för inblandningen, och det gäller att produktionen av fossilfria drivmedel kan öka i tillräckligt snabb takt för att tillgången ska vara så god att man kan undvika att de fossilfria bränslena ger en dramatisk ökning av priset vid pumparna. Kontrollstationerna ger en möjlighet att ändra målen om det visar sig att det här inte kan ske på ett kostnads- eller klimateffektivt sätt.

Det är också positivt att möjligheten att uppfylla reduktionsplikten med egna eller inköpta överskott av utsläppsminskningar utökas och att överskott i viss utsträckning kan sparas till efterföljande år.

Herr ålderspresident! Behovet av biomassa är långt större än vad som kan utvinnas hållbart. Biomassan måste därför användas klokt. Reduktionsplikten ska ses som en övergångslösning för just vägtransporterna. Allt som kan ska elektrifieras. Men trots det kan det visa sig att det blir svårt att få biobränslen i tillräcklig mängd för att säkra tillgången på drivmedel när reduktionen rampar upp till 2030. Därför har det varit viktigt för oss liberaler att fossilfria elektrobränslen, som vi kan tillverka i obegränsad mängd, också kan användas för att uppfylla reduktionsplikten. Det har även varit viktigt för oss att det står just "fossilfria" elektrobränslen i lagförslaget. Svensk utsläppsfri el måste kunna användas för att tillverka elektrobränslen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Det liggande lagförslaget kommer att innebära betydande utsläppsminskningar när det införs den 1 augusti 2021. Vi tar i dag ett stort steg mot att Sverige ska ha nettonegativa utsläpp bortom 2045. Vi gör det med ett lagförslag som på ett teknikneutralt sätt sätter klimatet främst utan att diskriminera mellan energislagen. Jag yrkar bifall till förslaget i utskottets betänkande.

Herr ålderspresident! Vi debatterar nu ytterligare ett viktigt steg mot fossilfrihet i transportsektorn som Miljöpartiet har varit med och drivit igenom i regeringen. Med skärpningen av reduktionsplikten kommer vi att snabba på utfasningen av fossila drivmedel i transportsektorn. Nu ligger faktiskt målet om 70 procents utsläppsminskning för inrikestransporter till 2030 inom räckhåll.

Vi befinner oss i ett väldigt allvarligt läge för klimatet. Koldioxidutsläppen måste minska snarast om vi ska kunna klara Parisavtalets målsättningar om att hålla temperaturökningen väl under två grader, helst under en och en halv grad. Genom den klimatlag som Miljöpartiet drev igenom har riksdagen satt som mål att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp till år 2045 och att vi på vägen dit ska minska utsläppen från transportsektorn med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Detta är möjligt att nå om vi skärper reduktionsplikten. Men det förstnämnda målet innebär faktiskt att i princip alla sektorer måste ha nått nollutsläpp till dess. Det gäller inte minst transportsektorn.

För att nå en fossilfri transportsektor baserad på 100 procent förnybar energi behöver vi jobba med tre områden samtidigt. Det handlar om transporteffektivisering, elektrifiering samt hållbara och fossilfria drivmedel.

Herr ålderspresident! När det gäller transporteffektivisering handlar det om såväl att utforma våra samhällen på ett sätt som gör att vi minskar behovet av transporter som att flytta transporter till mer energieffektiva transportslag som exempelvis järnväg och sjöfart. När det gäller elektrifieringen ser vi en snabb utveckling framåt. På sikt kommer stora delar av transportsektorn att vara elektrifierad. Den här processen går betydligt snabbare än vad många av oss hade bedömt för några år sedan.

Samtidigt vet vi att en stor andel av de fordon som finns och som tillkommer i fordonsparken i dag fortfarande är beroende av flytande drivmedel. En bil lever i genomsnitt i 17 år i Sverige. Därför är det viktigt att vi jobbar med en utfasning av fossila drivmedel. Miljöpartiet har varit drivande bakom införandet av reduktionsplikten, som innebär en skyldighet att minska utsläppen av växthusgaser från reduktionspliktiga drivmedel i ett livscykelperspektiv per energienhet genom inblandning av förnybara eller fossilfria drivmedel.

Miljöpartiet är också väldigt glada att vi nu har kommit till den punkt då vi kan skärpa reduktionsplikten och bana väg för hur vi med hjälp av detta verktyg ska kunna ta oss till målet om minus 70 procents koldioxidutsläpp till 2030. Skärpningen innebär att inblandningen av förnybara eller fossilfria drivmedel kommer att öka stegvis fram till 2030, då inblandningen kommer att vara 28 respektive 66 procent för bensin och diesel.

Skälet till att bensinkvoten är något lägre än den för diesel är att det finns tekniska begränsningar som gör att det kan bli problem med en alltför hög inblandning av etanol i bensin. I takt med att kvoterna sedan går upp kommer utsläppsminskningarna att behöva tas ut i form av inblandning av annan typ av biobensin, som är framställd exempelvis syntetiskt eller genom elektrobränslen. Diesel har inte riktigt samma utmaning, eftersom HVO är så gott som identiskt med vanlig diesel och därför kan blandas in i väldigt stor utsträckning, egentligen hur stor som helst.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Herr ålderspresident! Framöver blir det allt viktigare att hitta nya lösningar för flytande drivmedel. Ett viktigt steg vi nu tar är att öppna upp för elektrobränslen i reduktionsplikten. Det är viktigt även för Miljöpartiet. På så sätt kan vi producera ännu hållbarare drivmedel och samtidigt spara in på det biodrivmedel som behövs även i andra sektorer. De förändringar som vi nu gör öppnar upp för att Sverige äntligen ska kunna införa E10 som standard för svensk bensin. Det är ett stort kliv framåt som innebär en snabb utsläppsminskning.

Herr ålderspresident! När vi använder oss av biodrivmedel är det viktigt att säkerställa att det är biodrivmedel som är producerade på ett hållbart sätt. Regeringen har därför föreslagit att reduktionsplikten från och med den 1 augusti 2022 inte bör få uppfyllas med biodrivmedel från råvaror med hög risk för indirekt ändring av markanvändningen om en betydande utvidgning av produktionsområdet till mark med stora kollager kan observeras. Det innebär i princip att palmolja utesluts. Biodrivmedel baserade på palmolja ska inte användas för att uppfylla reduktionsplikten, såvida biodrivmedlet inte är certifierat i enlighet med kriterierna i den delegerade förordningen. Även PFAD omfattas av de värden som anges för palmolja.

Miljöpartiet menar att det behövs en strategi för produktion av hållbara biodrivmedel och en definition av vad som är hållbart. Vi menar att det till exempel ska innebära att Sveriges kolförråd i mark och växtlighet ska öka varje år, att den biologiska mångfalden måste bevaras och stärkas och att skogsbruket behöver bli mer hållbart.

Reduktionsplikten skapar goda förutsättningar med en stabil efterfrågan på biodrivmedel, vilket gynnar produktionsförutsättningarna. Vi kommer att se fler investeringar i produktionsanläggningar framöver, vilket också har gynnats av exempelvis styrmedel som Industriklivet. Regeringen har även gett Energimyndigheten i uppdrag att analysera behovet av ytterligare styrmedel för att främja biodrivmedelsanläggningar med tekniker som befinner sig bortom demonstrationsnivån, det vill säga tekniker som vi faktiskt kan implementera.

Herr ålderspresident! Reduktionsplikten hjälper oss att nå våra klimatmål. Biodrivmedel är inte en lösning som vi ser framför oss på sikt, framför allt inte för personbilssektorn. Men elektrifieringen och transporteffektiviseringen tar tid, och därför behövs biodrivmedlen under en övergångsperiod även i den sektorn. På sikt kommer dock biodrivmedlen att fokuseras till de sektorer som har svårast att ställa om, till exempelvis flyget och sjöfarten. På så sätt skapar vi stegvis den omställning som är absolut nödvändig för att vi ska nå våra klimat- och miljömål och för att vi ska kunna nå målsättningarna om att både minska utsläppen med 70 procent till år 2030 och nå nettonollutsläpp till år 2045.

Jag vill med det yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Herr ålderspresident! Tack, Emma Berginger, för anförandet!

Jag hade ett meningsutbyte med Markus Selin här tidigare. Det var rätt uppenbart att man får olika svar beroende på vem man frågar bland regeringspartierna. Jag tänker därför vända mig till Miljöpartiet direkt.

Frågan gällde det faktum att regeringen vill att vi ska köra bil på mer biobränslen. Samtidigt har ni i Miljöpartiet varit väldigt tydliga med att ni inte vill se att vi ökar mängden skog som brukas. Vi har hört uttalanden från Per Bolund om att svenskt skogsbruk är ohållbart.

Vi kunde häromdagen läsa uttalanden i medierna från Miljöpartiets Rebecka Le Moine, som är talesperson för biologisk mångfald. Hon talar om att biobränslen är fel väg att gå.

Emma Berginger står här och lovordar reduktionsplikten. Samtidigt har partiet en politik för att minska skogsbruket.

Mina frågor blir slutligen: Vad är Miljöpartiets uppfattning? Är det svenska skogsbruket hållbart? Kan vi öka det svenska skogsbruket som en del i att lyckas med omställningen av transportsektorn?

Herr ålderspresident! Vi kan inte ställa de olika miljömålen mot varandra. Vi behöver ställa om så att vi minskar vårt beroende av fossila drivmedel och uppnår våra klimatmål. Men vi behöver också ta hänsyn till andra miljömål, exempelvis frågan om biologisk mångfald.

Det är min och Miljöpartiets absoluta övertygelse att det går och att det går hand i hand. Det ena påverkar det andra. Därför vill vi gärna se att vi skyddar mer skog i Sverige. Vi vill också se en omställning av det skogsbruk som ändå bedrivs så att det blir mer hållbart.

Samtidigt är vi helt övertygade om att det också i framtiden kommer att bedrivas ett skogsbruk. Man kommer att ta ut skoglig råvara, och det kommer att vara möjligt att producera biodrivmedel på ett hållbart sätt i Sverige. Vi tycker att det är viktigt att vi ökar just den inhemska produktionen och säkerställer att vi går mot en ökad självförsörjningsgrad av biodrivmedel.

Vi tycker inte heller att det är hållbart att vi har en så stor import av biodrivmedel som vi har i dag från källor som kanske är osäkra och tvivelaktiga ur ett hållbarhetsperspektiv. Här måste Sverige kunna vara en föregångare som visar på att det är möjligt att producera hållbara och förnybara drivmedel och annan bioråvara.

Samtidigt måste vi ta ett väldigt stort ansvar för att se till att det skogsbruk som vi bedriver bedrivs hållbart men också att vi avsätter och skyddar skog i en större omfattning än i dag. Vi tror att det är möjligt att genomföra båda de sakerna samtidigt.

Det går som sagt inte att ställa de två målen mot varandra. Vi måste kunna uppnå våra klimatmål. Vi vet att ett förändrat klimat är ett oerhört stort hot mot hela samhället men också mot naturen och miljön.

Samtidigt måste vi värna den biologiska mångfalden. Där vet vi att svenskt skogsbruk i dag har problem som behöver åtgärdas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Herr ålderspresident! Tack, Emma Berginger!

Nej, vi ska inte ställa mål mot varandra. Samtidigt måste man inse när det finns målkonflikter. En sådan målkonflikt är att säga att vi ska köra mer på biobränslen men att vi ska bruka mindre skog.

Då kvarstår min fråga. Menar Miljöpartiet att vi ska öka uttaget ur den svenska skogen? Är det rimligt att vi ökar skogsbruket? Det är en ganska enkel fråga.

Det har nämnts många siffror i debatten. Jens Holm talade tidigare om 55 terawattimmar. Det är intressant. Är det Miljöpartiets bild att vi kan få fram den mängden biobränslen i Sverige?

Finns det enligt Miljöpartiet någon gräns för hur mycket bränslepriserna får öka genom reduktionsplikten, eller är det underordnat? Det är apropå att Emma Berginger talar om att vi inte kan bruka skogen i vilken omfattning som helst.

Kan vi öka skogsbruket? Finns det någon gräns för hur mycket bränslepriserna får öka till följd av reduktionsplikten?

Herr ålderspresident! Det är viktigt att man använder skoglig råvara med förnuft och att vi använder den där den ger bäst effekt och gör mest nytta. Vi kommer att ha en stor efterfrågan på skogliga produkter både i Sverige och i världen framöver när vi ska ersätta allt det som härstammar från den fossila industrin.

Samtidigt är det väldigt viktigt att vi gör det som krävs för att få en hållbar skogsproduktion. Vi behöver skydda mer skog. Men vi behöver också ställa om de produktionsmetoder som vi har.

Det är fullt möjligt enligt mig och Miljöpartiet att bedriva ett hållbart skogsbruk och samtidigt ta ut råvara från skogen.

När det gäller bränslepriserna vet vi att regeringen har pausat indexeringen av bränsleskatten. Man ska också utvärdera hur förutsättningarna ser ut vid kontrollstationen år 2022.

Jag kan konstatera att det definitivt föreligger en möjlighet att bränslepriserna kommer att öka när efterfrågan på bioråvara stiger. Det är vanlig mikroekonomisk teori.

Samtidigt vet vi att vi står inför ett stort systemskifte i transportsektorn. Vi vet att vi går mot en ökad elektrifiering. Det är en process som går betydligt snabbare än vad vi trodde för några år sedan. Vi vet att det blir allt billigare att köpa en elbil, och det kommer ut allt fler elbilar även på andrahandsmarknaden, som kanske är mer tillgänglig för den vanliga konsumenten.

Därför tror jag att vi kommer att se en ganska snabb omställning av privatbilismen. Det kommer att göra det möjligt för både den som har en hög inkomst och den som har en lägre inkomst att vara med och bidra till klimatomställningen.

Reduktionsplikt för bensin och diesel - kontrollstation 2019

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 22 juni.)

Högskolan