Järnvägsfrågor
Anförandelista
- Hoppa till i videospelarenMaria Stockhaus (M)
- Hoppa till i videospelarenUlrika Heie (C)
- Hoppa till i videospelarenMaria Stockhaus (M)
- Hoppa till i videospelarenUlrika Heie (C)
- Hoppa till i videospelarenMaria Stockhaus (M)
- Hoppa till i videospelarenGunilla Svantorp (S)
- Hoppa till i videospelarenMaria Stockhaus (M)
- Hoppa till i videospelarenGunilla Svantorp (S)
- Hoppa till i videospelarenMaria Stockhaus (M)
- Hoppa till i videospelarenDaniel Helldén (MP)
- Hoppa till i videospelarenMaria Stockhaus (M)
- Hoppa till i videospelarenDaniel Helldén (MP)
- Hoppa till i videospelarenMaria Stockhaus (M)
- Hoppa till i videospelarenUlrika Heie (C)
- Hoppa till i videospelarenMagnus Oscarsson (KD)
- Hoppa till i videospelarenUlrika Heie (C)
- Hoppa till i videospelarenMagnus Oscarsson (KD)
- Hoppa till i videospelarenUlrika Heie (C)
- Hoppa till i videospelarenMagnus Oscarsson (KD)
- Hoppa till i videospelarenGunilla Svantorp (S)
- Hoppa till i videospelarenMaria Stockhaus (M)
- Hoppa till i videospelarenGunilla Svantorp (S)
- Hoppa till i videospelarenMaria Stockhaus (M)
- Hoppa till i videospelarenGunilla Svantorp (S)
- Hoppa till i videospelarenHelena Gellerman (L)
- Hoppa till i videospelarenPatrik Jönsson (SD)
- Hoppa till i videospelarenLinda W Snecker (V)
- Hoppa till i videospelarenPatrik Jönsson (SD)
- Hoppa till i videospelarenLinda W Snecker (V)
- Hoppa till i videospelarenPatrik Jönsson (SD)
- Hoppa till i videospelarenGunilla Svantorp (S)
- Hoppa till i videospelarenPatrik Jönsson (SD)
- Hoppa till i videospelarenGunilla Svantorp (S)
- Hoppa till i videospelarenPatrik Jönsson (SD)
- Hoppa till i videospelarenDaniel Helldén (MP)
- Hoppa till i videospelarenPatrik Jönsson (SD)
- Hoppa till i videospelarenDaniel Helldén (MP)
- Hoppa till i videospelarenPatrik Jönsson (SD)
- Hoppa till i videospelarenLinda W Snecker (V)
- Hoppa till i videospelarenDaniel Helldén (MP)
- Hoppa till i videospelarenUlrika Heie (C)
- Hoppa till i videospelarenDaniel Helldén (MP)
- Hoppa till i videospelarenUlrika Heie (C)
- Hoppa till i videospelarenDaniel Helldén (MP)
Protokoll från debatten
Anföranden: 44
Anf. 95 Maria Stockhaus (M)
Fru talman! För att hela Sverige ska fungera och ges goda förutsättningar att växa, leva och utvecklas behövs fortsatt stora satsningar på järnväg i Sverige. Det handlar om både att värna det vi redan byggt och att investera i ny räls där det behövs för bland annat företagens skull.
Ett litet, exportberoende land som Sverige behöver självklart en robust järnväg. Det är en förutsättning för vår ekonomi och konkurrenskraft. Den här mandatperioden prioriterar regeringen att fortsätta förbättra järnvägen, reparera där det behövs och förvalta våra gemensamma resurser på bästa sätt.
Fru talman! Det finns ett uttryck som ofta används: att något går som tåget. Med det menar man ju att allt fungerar bra i normalläget. I dagsläget är det knappast ett uttryck som vi kan använda. Den rådande situationen som präglar den svenska järnvägen är inte acceptabel. Det blev alldeles uppenbart särskilt i dag när vi var några från trafikutskottet som hade möjlighet att vara med vid det rundabordssamtal som infrastrukturministern hade. Vi fick höra olika vittnesmål från tågbranschen och näringslivet.
Situationen är helt oacceptabel. Både resenärer och transportköpare måste kunna lita på att tågen kommer fram i tid och att leveranser kan ske enligt avtal. Det är en grundläggande förutsättning. Resenärer bör också kunna boka sina biljetter med god framförhållning.
Ett nytt planeringssystem är en viktig omställning och en av de största förändringarna som skett inom järnvägsbranschen på väldigt länge. Införandet av planeringssystemet har medfört problem i Trafikverkets planeringsarbete. Det är bekymmersamt att järnvägsföretagen har fått svårt att planera sin verksamhet, med negativa konsekvenser för resenärer och transportköpare. Dessutom undergräver detta förtroendet för tåg som transportmedel. Jag vet att regeringen följer utvecklingen noga och har tät dialog med Trafikverket, som gör allt de kan för att komma till rätta med situationen så fort som möjligt.
Fru talman! En vanlig dag reser ungefär 290 000 mänskor med tåg. Spåren trafikeras av i genomsnitt 3 100 persontåg, och den sammanlagda sträckan de kör är 370 000 kilometer. Man kan med fog säga att utan tågen stannar Sverige. Men svensk järnväg har problem med trängsel på spåren i pendlingsområden och eftersatt underhåll, och det påverkar inte minst gods- och pendlingsflöden.
Järnvägsfrågor
Vi borde vid varje givet tillfälle diskutera just underhåll och järnvägens koppling till övriga trafikslag. I stället har vi historiskt under mina år i trafikutskottet ägnat otroligt mycket tid åt att diskutera höghastighetståg och driftsformer för underhåll. Det blir bättre pressmeddelanden av att presentera nya projekt, men tyvärr är det mer underhåll som verkligen skulle göra skillnad - inte minst i det kortare perspektivet.
Fru talman! Det finns tillfällen när ideologin blir tydlig även i infrastrukturpolitiken. I år märks de ideologiska skillnaderna i frågan om vem som ska genomföra underhållet av järnvägen. Låt mig vara tydlig: Moderaterna tror inte att framtidens moderna tågpolitik byggs genom att man går tillbaka till statliga monopol. En modern tågpolitik skapas genom en fungerande marknad och bra upphandlingar.
Fru talman! Moderaterna ser tåget som ett av fyra viktiga framtida fossilfria färdmedel. Sverige behöver en robust järnväg med bra underhåll. Moderaterna gick till val på en politik som kombinerade kraftiga underhållsinsatser med investeringar i kostnadseffektiva och kapacitetshöjande åtgärder för järnväg runt om i landet. Vi hävdade att det behövdes mer underhåll, fler spår i befintligt nät och helt nya spår när det är samhällsekonomiskt försvarbart.
Nu ser vi hur regeringen steg för steg lägger om politiken. Det handlar om förbättringar vars effekt inte slår igenom på en vecka, men förutsatt att vi prioriterar rätt kan tåget nå sin fulla potential inom en inte alltför avlägsen framtid och bidra till fler jobb, tillväxt, trygghet och sysselsättning.
Fru talman! I torsdags, den 15 juni, fattade regeringen beslut om att ge Trafikverket i uppdrag att ta fram ett inriktningsunderlag inför den kommande planperioden 2026-2033. Vi lägger nu grunden för den kommande långsiktiga planen för landets transportinfrastruktur. Regeringen prioriterar att fortsätta förbättra den infrastruktur som finns, reparera där det behövs och förvalta de gemensamma resurserna på bästa sätt.
Regeringens prioritering är att underlätta för arbetspendling och godstrafik för att stärka jobb och tillväxt i hela landet. Regeringen betonar också vikten av underhåll och kostnadseffektiva åtgärder för att optimera transportinfrastrukturen och öka transporteffektiviteten.
Trafikverket får det uppdrag som många har efterfrågat, nämligen att ha ett tydligt trafikslagsövergripande perspektiv. Vi måste se vår infrastruktur som ett sammanhängande system där järnväg hänger ihop med väg, sjöfart och flyg. Detta perspektiv ska ligga till grund för den nya nationella planen.
Behoven är stora, dels av underhåll för att arbeta ned den stora underhållsskulden, dels av att bygga ny räls. Även om ramarna för den nya planen inte är satta kommer behoven troligtvis alltid att vara större än den ram som det beslutas om här i riksdagen. I inriktningsunderlaget ska därför Trafikverket titta på möjligheter till finansiering utöver den ekonomiska planeringsramen. Det kan handla om medfinansiering i olika former, exempelvis höjda banavgifter, men också om att säkerställa att Sverige blir bättre på att utnyttja de stöd som EU har för att finansiera infrastruktur.
Arbetet med kostnadskontroll ska stärkas. Trafikverket ska bedöma tillkommande finansiering utöver den ekonomiska planeringsramen och titta på vilka möjligheter det finns till andra former av investeringar. När nu näringslivet så tydligt signalerat att man är beredd att vara med och investera i infrastruktur är jag särskilt glad åt att Trafikverket fått i uppdrag i att titta på den möjligheten.
Fru talman! Det finns ca 15 600 kilometer järnvägsspår i vårt avlånga land. Det är som sagt kul med pressmeddelanden om nya fina projekt, men om man vill göra skillnad på kort sikt handlar det om att underhålla, optimera och komplettera. Det kommer att vara vår regerings prioritet. Då värnar vi skattepengar och möjliggör tillväxt.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Med det, fru talman, vill jag yrka bifall till utskottets förslag till beslut.
(Applåder)
Anf. 96 Ulrika Heie (C)
Fru talman! Tack, Maria Stockhaus, för anförandet och klargörandet i ett antal för Sverige väldigt viktiga frågor! Jag tänker att de partier vi representerar har samsyn i ett antal av de här frågorna, inte minst om att underhålla järnvägen och om driftsformer och effektivitet och att man behöver kunna lyfta de frågorna på många olika sätt.
Det var intressant att höra att det som under ett antal dagar har kallats ett krismöte nu bedöms vara ett rundabordssamtal, och jag tänker att det väl är en positiv beskrivning av på vilket sätt man tar sig an de framtidsutmaningar vi ser för järnvägen.
Ledamoten nämnde att inom en inte alltför avlägsen framtid ska järnvägen nå sin fulla potential. Det låter oerhört positivt och är oerhört viktigt. Samtidigt nämnde ledamoten planeringssystemet som är infört och som inte riktigt fungerar. I vårt betänkande lyfter vi också fram ERTMS och de ytterligare delar man behöver jobba med för att stärka säkerheten och möjligheterna inom hela Europa och binda samman de olika delarna. Har ledamoten och jag möjligheten att få fortsätta leva tänker jag att vi båda kommer att kallas äldre äldre den dag man enligt handlingarna vi behandlar här i dag ser att ERTMS rullats ut helt.
Därför blir min fråga på vilket sätt ledamoten ser att man, i det sammanhang där man pratar mycket om underhåll, ändå förmår göra de viktiga investeringar som krävs för att säkerställa en modern järnväg framöver. På vilket sätt tänker regeringen arbeta för att inte försinka den del vi behöver, till exempel det som är kopplat till ERTMS?
Anf. 97 Maria Stockhaus (M)
Fru talman! Det är många saker som behöver göras för att vi ska kunna utnyttja järnvägens fulla potential.
En bra start är att det finns ett enormt intresse från näringslivet, vilket var tydligt på krismötet - om man nu ska kalla det så - i dag. Det finns en stor vilja att vara med och bidra till att lösa problemen och skapa en effektivare användning av den järnväg vi faktiskt har. Jag tror att det på kort sikt kommer att vara det som snabbast kommer att ge större kapacitet i vår järnväg.
ERTMS har en bit kvar; den utrullningen har knappt börjat. Det ligger med i uppdraget att titta även på den utrullningen, men självklart har vi en utmaning där i och med att kostnaden är väldigt hög även för tågoperatörerna. Man behöver ta en diskussion framåt om hur det ska hanteras.
Anf. 98 Ulrika Heie (C)
Fru talman! Tack, ledamoten Stockhaus, för svaret på frågan!
Det ledamoten nämnde som avslutning på sin första replik skulle jag vilja ställa ytterligare någon fråga om. Det är klart att det är oerhört viktigt att de kostnadsökningar vi har sett för ERTMS hålls nere i den stund man bibehåller kvaliteten. Ledamoten nämnde de höga kostnader som uppstår för de andra tågoperatörerna när det gäller att kunna möta det system som rullas ut på våra järnvägar.
Eftersom detta är någonting som börjar rullas ut skulle jag gärna vilja höra lite mer om hur ledamoten och regeringspartierna diskuterar på vilket sätt man avser att i närtid säkerställa att det från regeringens sida kommer att finnas resurser kopplat till detta.
Anf. 99 Maria Stockhaus (M)
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Fru talman! Regeringen kommer att satsa på att se till att det vi har fungerar, och vill man åstadkomma stor skillnad i närtid handlar det om att se till att underhållet fungerar och att Trafikverket levererar det nya planeringssystemet. Det kommer att vara fokus i det korta perspektivet. Det är det som kommer att göra skillnad här och nu och skapa mer kapacitet, och det är det näringslivet efterfrågar. ERTMS är viktigt, men i det läge vi befinner oss i nu finns det andra åtgärder som är betydligt viktigare.
Regeringen kommer dessutom att ha mer pengar att satsa på befintlig järnväg, och även på ERTMS, med tanke på att vi har sagt nej till det dyra prestigeprojektet med höghastighetsjärnväg mellan våra storstäder. Det gör att vi har andra möjligheter att göra de nödvändiga satsningarna än vad den förra regeringen hade.
Anf. 100 Gunilla Svantorp (S)
Fru talman! Det är alltid spännande att lyssna på ledamoten Stockhaus. Jag har några saker att ta upp.
Vi ska använda den järnväg vi har mycket mer effektivt, och det vi har ska fungera - steg för steg lägger vi om politiken. Så säger ledamoten Stockhaus.
När det handlar om det som vi socialdemokrater och även regeringsunderlaget - det vill säga Sverigedemokraterna - tycker är viktigt, nämligen att underhållet ska fungera, är hon dock väldigt tydlig med att det handlar om ideologi. Det vi vill handlar tydligen om ideologi.
Jag skulle ändå vilja ställa frågan om det inte är lika ideologiskt att tycka att det som inte fungerar ska vara kvar bara för att det är andra aktörer som driver det. Jag tycker nog att Stockhaus och hennes parti också ägnar sig väldigt mycket åt ideologi. Om vi nu gör det gör nog även Stockhaus det.
Jag är nyfiken på detta hur man ska kunna få en effektivare järnväg när man har de spår man har. Vi vet redan i dag att det är alldeles för trångt och att folk inte får plats. Varken persontrafiken eller godstrafiken får plats. Vi har väldigt mycket skogstid, alltså att tågen står stilla och väntar på att få komma ut på spåren. Maria Stockhaus säger att deras inriktning är att öka arbetspendlingen och verkligen utnyttja det som redan finns, men framtiden pratar Stockhaus ingenting om. Hur ska vi öka kapaciteten i järnvägen? Att underhålla det vi redan har ökar ju ingen kapacitet.
Jag är alltså lite nyfiken på detta. Skulle Stockhaus kunna utveckla lite grann hur man tänker kring en ökning av kapaciteten när det bara handlar om att underhålla det vi redan har?
Anf. 101 Maria Stockhaus (M)
Fru talman! Det är möjligt att Gunilla Svantorp inte lyssnade så noggrant. Jag sa nämligen också att man ska komplettera och bygga nya spår där det är samhällsekonomiskt lönsamt, och det innebär att vi absolut inte är främmande för att bygga nya spår. Vi vill dock värna skattebetalarnas pengar.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
På det möte vi var på i dag och där i princip alla de större företagen i Sverige var representerade, liksom samtliga tågoperatörer, var det väldigt tydligt att det går att få ut mycket mer kapacitet ur det befintliga järnvägssystem vi har. När det nya planeringssystemet är igång och fungerar som det ska räknar man med 5 procents högre kapacitet i systemet bara tack vare det. Kan man dessutom få till något som också diskuterades, nämligen effektivare underhåll där fönstret för att genomföra underhållet är kortare, kommer man att kunna öka kapaciteten ytterligare.
Detsamma gäller om man har en gemensam planering med alla aktörer, vilket man inte har i dag. Jag är glad att generaldirektören för Trafikverket var öppen för att ha den typen av samråd, där man gemensamt försöker hjälpas åt för att skapa mer effektivitet. Det finns alltså mycket mer kapacitet att få ut utan att egentligen bygga mer spår - även om det också absolut kommer att behövas för att öka kapaciteten.
Om man vill bygga mer spår ska man ju titta på var de största behoven finns. De två största flaskhalsarna i systemet finns på sträckorna Uppsala-Stockholm och Alingsås-Göteborg. Gunilla Svantorps regering prioriterade bort dessa två sträckor i den nationella planen. Hur tar man hänsyn till behoven i samhället när man gör på det viset - när man prioriterar bort de två rödaste av alla röda sträckor vi har i hela vårt järnvägssystem?
Anf. 102 Gunilla Svantorp (S)
Fru talman! Jag tror inte att det finns någon motsättning mellan några partier om att bygga där det är samhällsekonomiskt lönsamt. Men vi måste också titta på historien och se att det vi har byggt ibland har sagts inte vara samhällsekonomiskt men faktiskt har blivit det när det väl är byggt. Lite grann måste man nog alltså fundera. Man behöver titta på historien och se vad som har hänt och vad vi har gjort.
För att svara på frågan om sträckan Alingsås-Göteborg - jag har svarat på den många gånger förut - är det ju så att Västra Götalandsregionen har ett positionspapper där alla partierna är med på att de har en prioritering och att det inte är Göteborg-Alingsås utan däremot Borås-Göteborg. Jag tror att det vore väldigt kortsiktigt att inte lyssna på de lokala och regionala politiker som över alla partigränser ändå har enats om att detta är viktigast. Min fråga tillbaka till Maria Stockhaus är därför: Tänker ni köra över alla regionpolitiker? Det var nämligen det ni började med när ni stoppade bygget av nya stambanor.
När Fehmarn Bält-förbindelsen kommer, hur ska man docka i Sverige från den? Det har vi inte fått höra ett dugg om. Vi får aldrig några svar på det. Det kommer att öka behovet av kapacitet nästan hur mycket som helst, och det enda vi hör från Stockhaus och andra är att man ska bygga och underhålla det som redan finns. Hur ska vi faktiskt kunna ta emot det gods och den persontrafik som kommer nedifrån, och hur ska vi se till att det kommer ut i världen när det blir stopp i Hässleholm?
Anf. 103 Maria Stockhaus (M)
Fru talman! Den samhällsekonomiska lönsamheten handlar ju mycket om att kunna jämföra objekt, och då måste man titta på Trafikverkets förslag till nationell plan. Väldigt många av de objekt som hamnade utanför planen hade mycket större samhällsekonomisk lönsamhet än höghastighetsjärnvägen, som låg i planen. Där måste man alltså ha gjort en tokig prioritering och inte tagit hänsyn till vilka objekt som hade den största lönsamheten.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
När man pratar med många företag i norra Sverige lyfter de sträckan Alingsås-Göteborg som en av de viktigaste att öka kapaciteten på. Det är nämligen väldigt många varor som ska gå till Göteborgs hamn, och Alingsås-Göteborg är en extremt viktig sträcka för den hanteringen. Det handlar alltså inte om att köra över någon, utan det handlar om att se till helheten: Vad behöver det svenska järnvägssystemet? Och tittar man på kapacitetsbrister i dag är det på sträckorna Uppsala-Stockholm och Alingsås-Göteborg som de allra största bristerna finns.
Sträckan Alingsås-Göteborg är väldigt viktig för Göteborgs hamn och all den export som går den vägen, liksom den import som kommer in den vägen. Sträckan Stockholm-Uppsala påverkar järnvägstrafiken till hela norra Sverige, utöver all den pendling som sker på den sträckan.
Dessa två sträckor, där de största bristerna finns, var helt bortprioriterade av Socialdemokraterna. Man har alltså kört över alla de företag i norra Sverige som är beroende av att komma till Göteborgs hamn. Man har kört över alla pendlare mellan Uppsala och Stockholm och även alla som reser upp till norra Sverige. Man har struntat helt i dem för att gå vidare med prestigeprojektet med höghastighetsjärnväg.
Det är alltid en avvägning. Vi har valt hela Sverige i stället för att fokusera på enskilda delar.
Anf. 104 Daniel Helldén (MP)
Fru talman! Jag kan inte låta bli att haka i de tidigare replikerna. Maria Stockhaus pratade om ideologi och att det skulle vara det som gör att vi pratar om att ta tillbaka delar av järnvägsunderhållet. Det är helt uppenbart att det är Maria Stockhaus som har fastnat i ideologi när det gäller att det bara ska ligga i privata händer att sköta järnvägsunderhållet. Det enda vi vet i dag är att järnvägsunderhållet är dysfunktionellt. Det har utretts ett antal gånger, senast av Utredningen om framtidens järnvägsunderhåll, som pekade på att vi behöver göra förändringar därför att vi inte får till bra upphandlingar, som Maria Stockhaus pratar om ska finnas. Vi har inte en fungerande marknad på området.
Ändå vägrar regeringen att titta på frågan om att ändra järnvägsunderhållet. Vi vet att Trafikverket inte klarar av upphandlingarna därför att de inte har den kompetensen. De håller ju inte själva på med verksamheten. De behöver ta över basunderhållet för delar av sträckorna. Då kan vi få till en bra och fungerande verksamhet. Det är helt nödvändigt. Vi ser ju hur det ser ut i dag; vi ser hur dåligt underhållet fungerar kombinerat med de andra problem som finns. Jag är förvånad över att det kallas ideologi att vilja lösa uppgiften.
Frågan om järnvägens fulla potential inom en snar framtid har också tagits upp här. Jag förstår att man kan säga så eftersom man inte tittar på vad som behövs framåt. Vi vet att kapaciteten på järnvägarna behöver öka, inte minst på Södra stambanan. Då klipper regeringen bort alla satsningar som ska finnas där. Det förvånar mig.
Anf. 105 Maria Stockhaus (M)
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Fru talman! Att järnvägsunderhållet inte fungerar i dag är vi helt överens om. Det var också tydligt i dag på mötet med ett antal företag och Trafikverket, som jobbar med underhåll, att det finns mycket att göra för att underhållet ska fungera bättre.
Jag tror att det finns elva riksrevisionsrapporter som pekar på stora brister i Trafikverkets hela organisation. Jag har väldigt svårt att förstå att Daniel Helldén med flera tror att lösningen på problemen med järnvägsunderhållet är att låta denna kritiserade myndighet ta över ansvaret för underhållet.
Det finns många andra saker man skulle kunna göra för att höja kvaliteten på upphandlingarna, såsom att ha olika former av innovationsincitament hos dem som utför underhållet. Om jag får spekulera: Var finns det störst initiativförmåga när det gäller att hitta nya kreativa lösningar? Den tror jag finns hos marknaden, hos dem som genomför underhållet tillsammans med Trafikverket och hos dem som kör tågen på rälsen.
Ett sådant samarbete finns inte i dag, men det behöver etableras för att verksamheten ska effektiviseras. Då kan vi få ett mycket bättre underhåll. Det finns inga objektiva experter någonstans som pekar på att underhållet skulle skötas bättre om Trafikverket självt fick ansvar för det.
Anf. 106 Daniel Helldén (MP)
Fru talman! Stockhaus säger att inga objektiva experter säger att det skulle bli bättre om Trafikverket tog över underhållet. Det finns åtminstone flera utredningar som säger att om Trafikverket fick ta tillbaka delar av underhållet skulle de ha kompetensen för att göra upphandlingar men även en förmåga att ha överblick över bandelar där det behövs långsiktighet i stället för att olika entreprenörer hoppar in och löser uppgifter då och då.
Det är en objektiv sanning att utredningar pekar på att Trafikverket borde ta tillbaka delar av underhållet och därmed skapa kompetensen. Det värsta som finns är ju myndigheter av olika slag som gör upphandlingar utan att riktigt ha koll på vad det är man upphandlar. Jag ska inte säga att Trafikverket inte vet något om järnväg, men när det gäller upphandling av underhåll visar utredningarna att de inte kan detta därför att de sköt över all den praktiska underhållsverksamheten på privata entreprenörer och därmed tappade den kompetensen.
Det är så vi måste göra. Jag brukar säga att Trafikverket är en dysfunktionell myndighet, men det blir inte bättre av att de inte får lära sig eller får den kompetens som behövs. Det förvånar mig att regeringen så hårdnackat vill ha kvar ett system som inte har fungerat, som vi sitter fast i. Jag hoppas verkligen att regeringen tänker om.
Anf. 107 Maria Stockhaus (M)
Fru talman! Det är självklart att det är högt upp på agendan att få ordning på underhållet. Men att lösningen skulle vara att det är Trafikverket självt som ska genomföra underhållet tror vi inte på. De allra flesta experter som jag har pratat med tror inte heller på det, och det finns ett antal utredningar som direkt avråder från det. Det handlar om att Trafikverket måste ha koll på status på anläggningarna, och det kan man skaffa sig utan att vara den som har ansvaret för underhållet. Det finns mycket man kan säga om hur avtalen är utformade. De snuttifieras, det är inte funktionsupphandlingar och det finns inte några innovationsdelar i avtalet. Jag fick en positiv känsla av de dialoger som fördes i dag på förmiddagen; det finns en vilja av att komma vidare och hitta ett bättre samarbete för att höja kvaliteten på underhållet. Men det förutsätter inte att Trafikverket tar tillbaka detta i egen regi, utan det går att göra i samråd och samverkan med alla aktörer som berörs av järnvägen.
Anf. 108 Ulrika Heie (C)
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Fru talman! Då blir det dags för oss i trafikutskottet att avsluta med den sista utskottsdebatten. Den handlar om järnvägsfrågor, ganska tekniska sådana. Det handlar inte alls så mycket om själva systemet och så vidare utan om befintliga tekniklösningar som vi på olika sätt behöver jobba med. Det kanske inte är så konstigt, eftersom ganska stora delar handlar om det som vi ledamöter har motionerat om. Men det handlar också om en riksrevisionsskrivelse kopplad till olika delar som jag inte ska gå in djupare på. Det är ändå viktigt att lyfta in det och lyfta upp vad det här betänkandet innehåller.
Järnvägen är otroligt viktig för kompetensförsörjningen och för den gröna omställningen. Det rundabordssamtal eller krismöte som ägde rum tidigare i dag är en viktig del att lyfta fram. Järnvägen är otroligt central, och det är extremt viktigt att den fungerar, inte minst för den gröna omställningen och näringslivets olika behov.
Det var väl så att mötet delvis kom till stånd för att det var ett antal stora företag som skrev till regeringen och var oerhört bekymrade över att myndigheten inte lyssnade in näringslivet när det handlade om olika former av underhållsåtgärder och så vidare. På mötet talade man om den flexibilitet som man önskar. Det försvårar för underhållsentreprenörerna om man inte kan planera för det här på ett bra sätt.
Ministerns partikamrat här i salen i dag är Magnus Oscarsson. Jag skulle vilja fråga på vilket sätt ert arbete med ERTMS kan skyndas på. Man ser hur vi i Sverige faktiskt hamnar efter i ett nordiskt perspektiv. Vi skulle till exempel kunna lära av Finland, där man kombinerar andra system. Vi har haft en diskussion i utskottet om det nya planeringssystemet och delvis ifrågasatt tänket i hur man rullar ut nya system. Därför blir det otroligt viktigt hur det nya systemet rullas ut.
Ledamoten Stockhaus sa i sitt anförande och i sina repliker att det är viktigt att se till helheten. Det blir lite märkligt eftersom tidigare planerade helhetslösningar, såsom nya stambanor, slaktas och att det i stället handlar om de arbetsmarknadsregioner man delar in Sverige i. Då blir det viktigt att fundera över hur vi ska utveckla järnvägen framöver. Vi står ju alla för att man ska kunna utnyttja så stor potential som möjligt.
Apropå potential är underhållet jätteviktigt. En paradox för dem som läser betänkandet och lyssnar till debatten är att Sverigedemokraterna har ett förslag om att förstatliga underhållet men sedan kryper under Tidötäcket när det inte får genomslag, trots att de skulle kunna få majoritet tillsammans med exempelvis Socialdemokraterna. Jag skulle gärna vilja höra hur de tänker kring principer och ideologi.
Centerpartiet har fyra reservationer i betänkandet. En handlar om järnvägsunderhållet, och det är viktigt att det är effektivt. Vi var drivande i tilläggsdirektivet för att säkerställa affärsmässighet, produktivitet och en utvecklad marknad för järnvägsunderhåll. Jag känner förtroende för att de tre regeringspartierna kommer att lyfta fram dessa frågor.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
En reservation handlar om ERTMS och signalsystemen, vilket jag redan nämnt, och en annan om längre och tyngre tåg. Eftersom kvaliteten inte är den bästa på järnvägen handlar det kanske främst om längre tåg för att inte skada rälsen med tyngre tåg. Jag är jättenyfiken på vad regeringspartierna tänker här.
Vår sista reservation handlar om fossilfrihet. Delar av Sveriges järnvägssystem är fortfarande inte elektrifierat, och hur kan man arbeta där? Det kan handla om elektrifiering och batteridrift men också om vätgaståg. Det finns spännande upphandlingar i andra delar av Europa. Det vore intressant att få veta vad Kristdemokraterna och Liberalerna tycker angående upphandling av vätgaståg, för det fanns skrivningar om detta i januariavtalet. På vilket sätt avser regeringen att gå vidare vad gäller fossilfrihet? Tänker man sig elektrifiering av hela systemet, eller kan även andra tekniker användas för att utveckla järnvägen mot fossilfrihet?
Med dessa ord önskar jag utskottet, talmanspresidiet och utskottets fantastiska tjänstepersoner en riktigt fin sommar. Tack för ett fint år! Jag yrkar bifall till reservation 4.
Anf. 109 Magnus Oscarsson (KD)
Fru talman! Vi debatterar nu trafikutskottets betänkande om järnvägsfrågor, och jag yrkar bifall till utskottets förslag.
Det går som på räls är ett bra svenskt uttryck för något som rullar på helt utan bekymmer. Det gäller dock inte den svenska järnvägen. Där är det nog så bekymmersamt att vi nästan dagligen har problem med förseningar och akuta fel. Det är en mycket allvarlig situation, och det måste tas krafttag för att komma till rätta med bekymren. Rådande situation är inte acceptabel. Resenärer ska kunna lita på att de kommer fram i tid och transportköpare att leveranser sker enligt avtal. Det är grundläggande förutsättningar, och biljetter ska kunna bokas med framförhållning.
Fru talman! För att hela Sverige ska fungera och få förutsättningar att växa, leva och utvecklas behövs stora satsningar på transportinfrastrukturen. Det handlar både om att värna det vi redan har byggt och om att investera i ny infrastruktur där det behövs för bland annat företagens behov. Ett litet, exportberoende land som Sverige behöver självklart en robust infrastruktur. Det är en förutsättning för vår ekonomi och konkurrenskraft. Jag är glad över att vi har en regering som under mandatperioden kommer att prioritera förbättringar av den infrastruktur vi har, reparera där det behövs och förvalta våra gemensamma resurser på bästa sätt. Det finns enorma brister i järnvägen, och underhållsskulden är stor. Vi kommer att behöva satsa för att få ett järnvägsnät som vi alla kan lita på.
Fru talman! Nu lägger vi om politiken och prioriterar rätt. Alla transportslag ska med. Regeringen prioriterar en helhetssyn på transportsektorn och vill främja att en resa kan innehålla olika transportslag som kompletterar varandra. Man måste utgå från hur verkligheten ser ut, inte från en fantasi om att höghastighetståg ska lösa Sveriges infrastrukturutmaningar. Regeringen prioriterar upprustning av befintlig järnväg, bättre vägstandard och utbyggd laddinfrastruktur före investeringar i höghastighetståg. Behoven inom infrastrukturen är stora, och en satsning på höghastighetsjärnväg riskerar att tränga undan andra nödvändiga investeringar. Övriga investeringar i befintligt järnvägssystem och nya spår innebär bättre förutsättningar för tåg att färdas snabbare i framtiden, även utan höghastighetsjärnväg.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Fru talman! Satsningar på järnvägen bör i första hand underlätta för arbetspendling och godstrafik. Det stärker jobb och tillväxt i hela landet. Ett sådant exempel är Ostlänken. Vi vet att det nu är ett nålsöga, men när Ostlänken är klar kommer det att bli mycket enklare att både pendla och frakta gods, vilket förbättrar den gröna omställningen.
En annan viktig järnväg är den mellan Borås och Göteborg. Här ska Trafikverket ta fram förslag på en modifierad lösning som är kostnadseffektiv och som framför allt ska förbättra förutsättningarna för arbetspendlingen i regionen och anslutningen till flygplatsen i Landvetter.
För Lund-Hässleholm ska Trafikverket utreda nya åtgärder i järnvägssystemet som på ett kostnadseffektivt sätt åstadkommer kapacitetsförbättringar i Skåne. Genom att Trafikverket får i uppdrag att ta ett helhetsgrepp över kapaciteten i Skåne kan man identifiera vilka som är de värsta flaskhalsarna och de mest kostnadseffektiva lösningarna. Det handlar främst om åtgärder på sträckan mellan Hässleholm och Lund men också på andra sträckor.
Jag tackar fru talmannen, kansliet och kollegorna i trafikutskottet och önskar trevlig sommar.
(Applåder)
Anf. 110 Ulrika Heie (C)
Fru talman! Jag tackar ledamoten Oscarsson. Jag hintade redan i mitt anförande om att jag avsåg att ställa en fråga till ledamoten kopplad till de tekniska lösningarna. Det är märkligt att ordet höghastighetsjärnväg numera används som närmast ett skällsord och att man tar till brösttoner för att få människor att förstå hur illa det vore att satsa på nya stambanor där tågen går relativt fort.
Jag var på en elektrifieringskonferens som inleddes av ledamotens partikamrat tillika infrastrukturministern i februari. Runt middagsbordet blev det många förvånade miner och utrop: Vad, är ni inte kloka? Avser ni inte att bygga nya stambanor för att öka effektiviteten, inte minst när Fehmarn Bält-förbindelsen blir klar?
Nu nämnde ju ledamoten att han avsåg att göra små förbättringar mellan Lund och Hässleholm, men det finns en väldigt stor oro, inte minst från Skånes politiker från alla politiska partier, för att Stockholm och Göteborg nu blir prioriterade och att man inte ser Skånes förutsättningar.
Jag skulle också vilja ställa en fråga till ledamoten om ERTMS. Vi har ju ett rätt tekniskt betänkande här. När det gäller införandet av ERTMS har man från Trafikverkets sida sagt att det kommer att ta väldigt lång tid och att det nu kanske kommer att ännu längre tid om man inte kan öka resurserna. Men det verkar som om de andra nordiska länderna har tänkt på ett lite annat sätt än Sverige och avser att delvis rulla ut detta och använda både gammal och ny teknik. Jag vill då fråga ledamoten på vilket sätt man tittar på de andra nordiska länderna och ser att framgångsrika modeller för att införa detta skulle kunna införas även i Sverige.
Anf. 111 Magnus Oscarsson (KD)
Fru talman! Jag tackar ledamoten Ulrika Heie för frågorna.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Vi anser inte att vi inte är kloka, utan vi anser att vi är kloka när vi fattar ett sådant här beslut. Vi menar att man lade mycket pengar i en enda korg - man lade en massa ägg i samma korg - och trodde att det skulle lösas på det sättet. Som bondpojk vet jag att det är dumt att lägga alla äggen i en korg. Det kan hända saker. Det är något som vi menar inte alls är positivt. Det är mycket bättre att sprida ut äggen på olika sätt. Det är väl det vi tänker när vi lägger vårt förslag. Att satsa dessa enorma miljarder - man visste ju inte exakt hur mycket man pratade om, om det var 250, 350 eller 450 miljarder - menar jag inte är klokt.
Däremot menar vi att man genom att kunna prioritera om och prioritera rätt och satsa på det järnvägsnät som vi har kan satsa på fler järnvägsdelar i vårt land, för vi behöver satsa på fler delar, inte bara mellan Stockholm, Göteborg och Malmö.
Jag är inte oroad över vår regering, utan jag är trygg med att den här regeringen kommer att lägga fram bra förslag och komma med bra åtgärder för att hela Sverige ska kunna få det lite bättre.
Innan min talartid är slut vill jag be ledamoten att börja med att berätta vad ERTMS står för, i och med att så många människor tittar på den här debatten. Annars blir det så otroligt tekniskt för dem som inte förstår vad det står för.
Anf. 112 Ulrika Heie (C)
Fru talman! Jag tackar för uppmaningen att bedriva lite folkbildning och tala om vad ERTMS står för. Det står för European Rail Traffic Management System. Det är ett EU-gemensamt signalsystem för att vi ska binda ihop hela Europa och få möjligheten att ha ett signalsystem som också fungerar här.
Vi kan se att ett antal länder nu går före. Man både bygger snabbare järnväg och inför ERTMS. I Norden har till exempel Finland använt sig av en annan utrullningsmetod som man tror kommer att snabba på möjligheten att också tillgodogöra sig vinsterna med ett nytt signalsystem och på vilket sätt det skulle kunna fungera.
Jag ber ledamoten att förlåta att jag blev lite full i skratt över alla dessa äggbilder. Det är klart att jättemånga ägg i samma korg lätt kan bli äggröra. Det var inte riktigt på det sättet som man tidigare tänkte sig nya stambanor, utan det handlade om att binda ihop hela Sverige.
Ledamoten har ju en landsbygdsminister som partikollega som också brukar lyfta fram hela Sverige. Men här blir det nu faktiskt ganska snuttifierade satsningar från regeringens sida, kopplade till Stockholmsområdet och Göteborgsområdet. Jag hoppas verkligen att sträckan Göteborg-Borås får möjlighet att gå från att vara mer som en museal järnväg med oerhört låg snitthastighet till att faktiskt kunna bli en snabbare sträcka.
Vi pratar alltså inte om höghastighetståg på det sättet, utan vi pratar om att knyta ihop Sverige, skapa robusthet och bygga nya stambanor som ökar kapaciteten. För vi vet, precis som ledamoten lyfter fram, behovet av Alingsås-Göteborg men också Göteborg-Borås. Men vi undrar inte minst på vilket sätt man kommer att möta kapacitetsbristen när Fehmarn Bält-tunneln öppnas om bara några år.
Anf. 113 Magnus Oscarsson (KD)
Fru talman! Jag tackar ledamoten Ulrika Heie för frågorna igen.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
ERTMS, alltså: Det är bra att vi vill teknikförstärka. Ledamoten tog upp Finland som ett gott exempel på hur man har gått före och gått vidare. Jag kan tänka mig att det är exakt det vi behöver göra: titta hur andra länder har gjort. Men vi vet att Sverige är lite unikt för att vi har väldigt gammal järnväg. Det är gammal teknik som ska förbättras. Vissa saker är det otroligt viktigt att vi nu tar tag i, och det är viktigt att Trafikverket verkligen gör det de har sagt. Vi är såklart inte nöjda med det vi ser. Vi kan inte vara nöjda med det vi ser med dessa förseningar och att folk inte kan lita på Sveriges järnväg. Det duger inte, utan det måste bli bättre.
Sedan var frågan om snabbjärnvägen uppe igen. Jag tror att det är viktigt att lyfta fram att vi inte är emot att man kan köra snabbt på järnväg, men vi är emot att bygga detta. Jag måste ändå vända mig emot tron på att vi binder ihop vårt land, med alla dessa pengar som vi då skulle lägga på detta. Vi skulle binda ihop framför allt de stora städerna, som Stockholm, Göteborg och Malmö, men vi har väldigt mycket mer än bara de tre storstäderna. Vi behöver satsa på hela vårt land.
Jag nämnde aldrig Alingsås-Göteborg - någon annan kanske kommer att göra det - men jag nämnde Borås-Göteborg. Det är en jätteviktig sträcka, men vi har fler saker som jag vet och är trygg med att den här regeringen kommer att göra. Jag är alltså inte oroad över den här regeringen, utan det kommer att bli bra framåt.
Anf. 114 Gunilla Svantorp (S)
Fru talman! Det är roligt att debattera järnvägsfrågor, som vi gör just nu. Jag vill inleda med att yrka bifall till reservation 2.
Den högerkonservativa regeringens näst intill första beslut var att väldigt snabbt stoppa och pausa nya stambanor; det har vi hört här under debatten. Men de gjorde det utan att ha egna alternativ för ökad kapacitet. Det är väldigt mycket prat, men vi har ännu inte sett några förslag på vad som ska komma i stället.
Dagen före julafton i fjol pausade man Göteborg-Borås. Man avbröt Jönköping-Hässleholm, och man stoppade Hässleholm-Lund. En fjärde åtgärd kunde ha tillkommit, nämligen Ostlänken Järna-Linköping om den inte hade kommit för långt i planeringen. Det vi såg då, dagen före julafton i fjol, var en repris från 2006 då den dåvarande alliansregeringen avbröt Norrbotniabanan Umeå-Luleå. Den lyfte S-regeringen sedan tillbaka. Nu är den med igen i den nationella planen, men den är ju fördröjd.
Mitt i den gröna industriomställningen med ett ökat behov av persontrafik för kompetensförsörjningens skull och ett utökat behov av godstransport har man genom det politiska beslutet 2006 fördröjt att vi har en väl fungerande järnväg.
Trafikutskottet har under det här året och sedan december 2022 haft flera olika besök i utskottet från regioner och näringsliv runt om i vårt land - ifrån hela Sverige. De är oroliga och bekymrade, och de talar med en röst. De talar om att vi behöver ha förstorade arbetsmarknadsregioner som skapar tillväxt. De talar om de överenskommelser som gjordes redan för väldigt länge sedan, till exempel Sverigeförhandlingen, där de åtog sig att bygga bostäder mot att få något annat i stället. De är faktiskt ganska irriterade över att lagt kort inte ligger; så har jag uppfattat de besök vi har haft i utskottet.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Järnvägens betydelse kan man nästan inte överskatta. Det handlar ju om att hålla ihop hela vårt land. Det handlar om att minska utsläppen genom att flytta över gods från väg till järnväg. Det handlar om att tillgodose det ökade transportbehovet, och det handlar om att bidra till resande och godstransporter så att vi kommer ut i världen och världen kommer till oss i Sverige.
Persontrafiken har fördubblats sedan 90-talet, och godstrafiken ökar. Den skulle kunna öka ännu mer om det fanns kapacitet. Men alla ska samsas i det gemensamma stråket, och där är det trångt.
Vi ser också att det händer saker i andra länder, som vi har hört här under debattens gång. Fehmarn Bält-förbindelsen är klar 2029. Vi är snart framme vid 2029. Vi vet att ny kapacitet behövs, och vi vet att befintliga stambanor inte räcker till. Vi vet också att EU har målsättningen att öka godstrafiken. Den kommer då att tränga undan den regionala trafiken.
Vår gemensamma reservation med Vänsterpartiet och Miljöpartiet handlar om järnvägens underhåll. Den handlar om ökad möjlighet för staten att bedriva underhåll i egen regi, och det gör den av två orsaker: dels benchmarking, dels den egna kompetensen.
Kompetens är något som vi har tappat. Det är väldigt svårt att ställa rätt krav i upphandlingar om man inte riktigt vet vad det är man efterfrågar. Därför är det viktigt att vi ser till att öka kompetensen hos staten. Vi måste ju få kontroll över kostnadsökningarna.
I mitten av 1800-talet var Sverige ett väldigt fattigt land. Folk utvandrade. Men vi hade ändå politiker som stod inte i den här kammaren men i någon av de andra två kamrarna och talade om att man måste bygga järnväg. Och det gjorde man. Man fattade det beslutet, och man byggde faktiskt ny järnväg. Man satsade på en investering som har kommit oss till godo i hundratalet år - mer än 150 år, till och med.
Jag vill avslutningsvis påminna om att i den här debatten pratar vi om 14 200 kilometer järnvägsspår. Vi pratar om 525 stationer, 15 000 spårväxlar, 4 100 broar, 165 tunnlar och tiotusentals kilometer kablar. Det är ett komplext system. Med S-regeringarna och deras kamrater har vi de senaste åren ökat både investeringarna och underhållet, men vi kommer att behöva mer framöver. Därför är det viktigt att vi använder våra pengar på rätt sätt.
(Applåder)
Anf. 115 Maria Stockhaus (M)
Fru talman! År 2015 kom en utredning gjord av Gunnar Alexandersson: En annan tågordning - bortom järnvägsknuten. Utredaren tittade bland annat på detta med järnvägsunderhåll och avrådde bestämt från ett återförstatligande som lösning på de problem som man redan då såg.
I den förra regeringens utredning om järnvägsunderhåll pekar man på helt andra lösningar än återförstatligande för att få ordning på underhållet.
Varför håller Socialdemokraterna så envist fast vid att järnvägsunderhållet ska återförstatligas när det inte finns några oberoende experter som tror att det på något sätt kommer att lösa den situation vi befinner oss i när det gäller järnvägsunderhållet?
Anf. 116 Gunilla Svantorp (S)
Fru talman! Det är väl alltid så att man tittar på de utredningar som visar på det man själv tycker, ungefär som ledamoten Stockhaus just gjorde.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Det finns utredningar som visar att vi har tappat kompetens - att vi inte riktigt vet vad vi beställer när vi beställer. Jag tycker att det är viktigt att fundera på hur vi blir bättre beställare, inte minst med tanke på alla de aktörer som är inne i systemet. När man ser att det faktiskt inte fungerar i dag måste man ju vilja göra något åt det.
Därför har vi ganska länge - ända sedan 2014, tror jag - lovat att vi ska återförstatliga järnvägsunderhållet. Nu har vi sagt att vi vill återförstatliga delar av det. För att ha något att jämföra med är det viktigt att vi gör det.
Men för Moderaterna är det, som det känns, väldigt mycket ideologi att inte låta staten utföra underhåll. Det är alltid bättre att det är någon annan aktör som gör det. Jag tycker att det är märkligt, för man tappar ju kompetens. Inser inte Maria Stockhaus och hennes parti att man tappar en massa kompetens när man inte själv utför det man sedan ska ställa en kravspecifikation på?
Jag skulle vilja veta varför Maria Stockhaus är så emot att vi har två stycken utförare, dels staten och dels andra utförare, som vi kan jämföra. Jag tror att vi behöver alla utförare. Varför vill Maria Stockhaus säga nej till att staten ska vara en av dem? Om inte det är ideologi, då vet inte jag vad som är ideologi.
Anf. 117 Maria Stockhaus (M)
Fru talman! Det är egentligen väldigt enkelt: Vi vill ha ett bättre järnvägsunderhåll, och vi tror inte att lösningen ligger i att Trafikverket självt utför det.
Det Trafikverket behöver göra är att skaffa sig koll på anläggningarnas status och sedan se till att göra professionella upphandlingar. Tittar man på den kritik som framförts när det gäller upphandling och att ha koll på anläggningarna ser man att Trafikverket får väldigt skarp kritik när det gäller underhåll. Det gäller både järnväg och väg.
Svaret på frågan är alltså ganska enkelt: Vi tror inte att det på något sätt skulle bli ett bättre järnvägsunderhåll om Trafikverket självt ansvarade för det.
I sitt anförande talade Gunilla Svantorp varmt om att använda skattepengar ansvarsfullt.
Kristofer Odolinski, som jobbar på VTI, har skrivit en doktorsavhandling om just underhållet av järnväg. Han konstaterar att sedan man avreglerade järnvägsunderhållet och släppte in marknaden har priset blivit 11 procent lägre med bibehållen kvalitet.
I det läge vi befinner oss i nu behöver vi ju mer pang för pengarna. Vi behöver ha bättre utväxling av de pengar vi satsar. Här finns en utredning som pekar på att vi får 11 procent mer för pengarna om vi använder privata aktörer. Varför vill Socialdemokraterna höja kostnaderna för underhållet så att vi får ut mindre av de pengar som vi faktiskt satsar på underhåll?
Anf. 118 Gunilla Svantorp (S)
Fru talman! Som jag sa tidigare tror jag att man behöver läsa flera olika avhandlingar och flera olika rapporter för att se vad som verkligen är det som flest säger kontra det som några enstaka säger.
Jag och mitt parti kan inte förstå hur det kan vara billigare och bättre för staten att se till att konsulter gör det arbete som staten skulle kunna göra, det vill säga att ha koll på vad som behöver upphandlas. Det måste vara mycket bättre att den som redan är anställd gör det arbetet än att man betalar dyra konsulter för det jobbet, så vi kommer att fortsätta kämpa för att vi ska ta tillbaka en del av underhållet i statlig regi.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Det ska bli väldigt spännande att se vad som händer när ni i ert underlag för att styra det här landet har ett parti som har en helt annan åsikt. De har också en egen reservation, som de tänker rösta emot. Det ska bli jättespännande att se vad de kommer att få i stället.
(Applåder)
Anf. 119 Helena Gellerman (L)
Fru talman! I dag debatterar vi järnvägsfrågor.
Sverige är beroende av att alla trafikslag funderar. Det är ett avlångt land med den längsta kuststräckan och flest öar i hela Europa. Det är genom samverkan mellan järnväg, väg, flyg och sjöfart som Sverige kan hålla ihop och fungera. Transporter gör att vi tar oss till jobbet eller studierna, får tag på internationell kompetens och fraktar företagens gods. Vi behöver därför fortsätta göra stora satsningar på vår infrastruktur.
Järnvägen spelar en viktig roll i transportsystemet, kanske framför allt för sin förmåga att transportera många människor samtidigt och stora mängder gods på ett effektivt sätt, både över långa avstånd och i regionerna runt våra städer. Den funktionen ska vi vara rädda om.
Den enskilt viktigaste åtgärden för en ökad kapacitet på järnvägen är att vi underhåller befintlig järnväg. Vi är många som har blivit försenade på Västra och Södra stambanan, och godståg har fått stå och vänta i skogen, för att räls från 70-talet nått sin tekniska livslängd.
För att åtgärda underhållet på järnvägen krävs ungefär 50 miljarder kronor - välinvesterade pengar för att säkra tillgängligheten och åter göra järnvägen robust och tillförlitlig. För att förstå nivån kan man ställa dessa 50 miljarder kronor mot bara kostnadsökningen av nya höghastighetsbanor. Kostnaden för nya stambanor tredubblades på åtta år, en ökning med 240 miljarder kronor, nästan fem gånger kostnaden om vi skulle göra allt underhåll som krävs på dagens järnväg. Nya stambanor var alltså en gökunge. Nu är det dags att satsa på underhåll och att ta bort flaskhalsar i järnvägssystemet för att åter få en robust järnväg.
Under rubriken om flaskhalsar finns också de tre delar av nya stambanor som faktiskt är flaskhalsar - sträckan Järna-Linköping, sträckan Göteborg-Borås och sträckan Hässleholm-Lund. Dessa flaskhalsar finns kvar. De är inte borttagna. Men det var hela systemet som gjorde att den samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanan gjorde att vi bara fick 50 öre tillbaka för varje satsad krona. Och så kan vi inte agera.
Liberalerna anser att järnvägsunderhållet fortsatt ska upphandlas i konkurrens. Vi vill ta vara på den samlade kompetensen i internationella bolag om hur man på ett effektivt sätt underhåller järnväg. Vi vill utnyttja kreativiteten och flexibiliteten hos mindre bolag.
Den tidigare utredningen som Gunnar Alexandersson tog fram visar att vi får bättre kvalitet på underhållet till en lägre kostnad genom att upphandla underhållet i stället för att staten ska sköta allt.
Trafikverket behöver dock ha bättre kunskap om statusen på våra järnvägar och förmåga att effektivt upphandla underhållet. Här behövs en ökad digitalisering, dels för att effektivt samla in information om järnvägens tillstånd, dels för att använda AI för att prioritera underhållet utifrån dessa data. Det är där som det stora problemet finns - Trafikverkets kunskap om statusen i det svenska järnvägsnätet. Man använder inte de data som man redan har.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Det senaste halvåret har järnvägen haft stora problem, framför allt genom att Trafikverket har infört det digitala planeringssystemet MPK. Det var ett efterlängtat system. Men tågoperatörer och underhållsentreprenörer har inte kunnat planera sina verksamheter, vilket i slutändan har drabbat resenärer och många företag som använder järnvägen för sina transporter. Vi liberaler är positiva till digitaliseringen, men inte till hur detta har införts. Alla problem måste snarast lösas för att inte tilltron till järnvägen ytterligare ska skadas. Här krävs betydligt bättre samverkan, vilket samtliga aktörer vid förmiddagens möte om MPK och järnvägens underhåll sa sig stå bakom. De ville se ökad samverkan mellan alla aktörer - varuägare, tågoperatörer, underhållsentreprenörer med flera. De behöver tillsammans försöka förstå de utmaningar som finns för alla inblandade vid kapacitetsplanering och underhåll och hitta gemensamma lösningar. Det är så som vi snabbt kan hitta effektivare sätt att bedriva underhåll och effektivare sätt att planera den kapacitet som finns tillgänglig. Denna samverkan måste ske nu för att tilltron till järnvägen inte ytterligare ska minska.
Ett sätt att snabbt öka kapaciteten är att möjliggöra för längre och tyngre tåg, så att färre godståg kan transportera samma mängd gods och så att varje persontåg kan ta betydligt fler passagerare. Det innebär att ledig kapacitet kan utnyttjas optimalt, och utsläppen av koldioxid kan minska. Liberalerna vill därför satsa på de mindre investeringar i järnvägar och perronger som krävs för att möjliggöra längre och tyngre tåg.
Fru talman! I torsdags gick startskottet för den nya nationella infrastrukturplanen 2026-2037 i och med regeringens beslut om att ge Trafikverket i uppdrag att ta fram inriktningsunderlaget. Underlaget ska levereras senast den 15 januari 2024. Liberalerna står helt bakom fokuset att underlätta för arbetspendling och godstrafik och att ha ett trafikslagsövergripande perspektiv på alla fyra trafikslag. Underhåll och kostnadseffektiva åtgärder för att öka kapaciteten står i centrum.
Det är många järnvägsprojekt som står i kö för att komma in i infrastrukturplanen. Men utrymmet är begränsat. Och det beror till stor del på den bristande kostnadskontrollen hos Trafikverket, vilket Riksrevisionen har påpekat i nio rapporter sedan 2017. Framför allt gäller detta den initiala kalkylen, alltså den kalkyl enligt vilken vi politiker prioriterar om ett projekt ska hamna i infrastrukturplanen eller inte. Det gör att risken för felprioritering ökar och att mer samhällsnyttiga infrastrukturprojekt hamnar utanför planen.
Jag tog tidigare upp exemplet med nya stambanor med en tredubblad kostnad i dag jämfört med när beslutet togs att starta projektet 2013. Det har gått från 120 miljarder kronor till ungefär 360 miljarder kronor. Så kan vi inte fortsätta.
Genom beslutet att stoppa nya stambanor kan många kapacitetsbrister på den svenska järnvägen åtgärdas på sikt. Många projekt behöver genomföras, inte minst för att komma till rätta med den största kapacitetsbristen på hela järnvägsnätet, sträckan Göteborg-Alingsås. Göteborgs hamn, Green Cargo, SJ och MTRX, men även regionerna i norr, pekar alla på denna sträcka som en av de absolut högst prioriterade sträckorna i Sverige. Trots det tog den förra regeringen inte med den i den nuvarande infrastrukturplanen. Sträckan har stor påverkan på hela Sverige, både på resenärer och på företagens gods, både på den viktiga sträckan mellan Sveriges två största städer och till exempel på godsstråken ned längs Norrlandskusten och ut genom Göteborgs hamn. Liberalerna vill se spaden i marken på denna sträcka under nästa mandatperiod.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Slutligen vill jag lyfta fram vår gränsöverskridande järnvägstrafik som behöver rustas upp och byggas ut. Samordningen mellan de nordiska länderna är helt avgörande. Liberalerna anser att vi bör utreda hur vi organisatoriskt kan underlätta för framtida, gemensamma nordiska infrastruktursatsningar, inte minst trafik till Danmark och Norge.
Fru talman! Eftersom detta är vår sista debatt före sommaren vill jag passa på att önska mina kollegor i trafikutskottet, trafikutskottets kansli och övrig riksdagspersonal en riktigt fin sommar.
(Applåder)
Anf. 120 Patrik Jönsson (SD)
Fru talman! Vi sverigedemokrater står bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 3 om organisering av järnvägens underhåll och ett återförstatligande av järnvägsunderhåll. Om denna reservation inte vinner gehör vid voteringen kommer vi i andra hand att stödja utskottets förslag till beslut.
Fru talman! Den 27 maj i år kunde vi ha fått en av våra värsta järnvägsolyckor någonsin med över 100 döda. Ren tur gjorde att så inte blev fallet. Tåget Arlanda Express avgick från Arlanda så tidigt som 4.20, och därför var det bara 67 personer ombord.
Om den främsta vagnen hade spårat ur, i stället för de bakre, hade sannolikt hela ekipaget knutit sig och vält, vilket har skett i Spanien och Tyskland - om ni minns de olyckorna - med mängder av omkomna. Tåget körde i cirka 150 kilometer i timmen. Jag vill inte tänka på hur det hade slutat om oturen hade varit framme och ett mötande tåg hade kört in i det.
Fru talman! Det var just så här allvarliga olyckor som jag varnade för och fruktade - och fortfarande fruktar - som låg till grund för att jag ville att Trafikverket skulle komma till trafikutskottet under förra mandatperioden för att redogöra för den dåliga rälsen i Sverige. Jag ville också höra om man planerade att byta ut den.
De två första gångerna vi från utskottet kallade Trafikverket nonchalerade de oss och vägrade komma. Först efter tredje gången kom de. Svaret vi fick var att cirka 280 mil eller 20 procent av all räls och mängder med spårväxlar behöver bytas ut. För cirka tre år sedan beräknades underhållsskulden till cirka 46 miljarder.
På min fråga till Trafikverket om man på grund av alla akuta hastighetsnedsättningar och urspårningsrisker planerade öka utbytesintensiteten av räls fick jag bara ett nej och en hänvisning till underhållsplaner. Snacka om nonchalans!
Arlanda Express-olyckan skedde inte på Trafikverkets anläggning, men kunde lika väl ha gjort det. Jag vill att alla här inne ska vara medvetna om hur dåligt läget är och vilka risker som finns. Det gäller i synnerhet er som inte var med och fick Trafikverkets dragning förra mandatperioden.
Jag menar att Trafikverket måste avkrävas ett åtgärdsprogram för hur man skyndsamt byter ut all undermålig räls för att undvika olyckor. Till dess måste man säkerställa att akuta hastighetsnedsättningar på grund av spårsprickor minimeras.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Fru talman! Veckan som gick var fullständigt katastrofal för mängder av resenärer. Utöver att bland annat Södra stambanan var avstängd mellan Alvesta och Norrköping var det massiva förseningar av andra skäl.
Trafikverket informerade om det ypperliga i att totalavstänga Södra stambanan i en vecka och att det skulle bli mer sådant framöver för att det är lättare att underhålla. Det är förvisso sant. Med den logiken kan Trafikverket stänga all järnvägstrafik under 2024 så att det blir ännu lättare att underhålla. Man verkar missa att vi har en järnväg för att människor behöver åka tåg. Det huvudsakliga ändamålet med järnvägen är inte att den ska totalavstängas utan att den ska vara farbar.
När Trafikverket i flera år - kanske över tio - ska byta kontaktledning på Västra stambanan väljer man bort en minskning av arbetstiden med upp till en tredjedel och ökar i stället avstängningssträckan med sex till åtta gånger för att man aktivt valt bort den mest tids- och kostnadseffektiva metod som Sverige har, nämligen trådbyteståget. Det tillhörde en gång i tiden Banverkets industridivision men tvingas nu stå i malpåse. De ord som beskriver denna dumhet lämpar sig inte i talarstolen, fru talman.
Efter valet kom vi Tidöpartier överens om att skrota projektet höghastighetståg - eller högkostnadståg, som jag har valt att kalla det. Detta beslut har jag mest hört gott om från såväl privatpersoner som operatörer och näringsliv, givet att vi nu lever upp till vad som utlovats. Det handlar om en satsning på det lokala och regionala resandet, som utgör bulken i tågresandet med en bra bit över 90 procent av resorna, samt ett stärkt flöde för industrin och godstågen. Många äro de stråk som behöver stärkas.
Sverigedemokraterna menar att sträckan Göteborg-Alingsås måste lyftas upp som ett prioriterat stråk. Just nu ligger det i dvala hos Trafikverket. Arbetet med att få till fyra spår på den sträckan måste omgående påbörjas. Andra exempel är fyrspår mellan Uppsala och länsgränsen mot Stockholm, dubbelspår på de hårdast belastade enkelspårsträckorna, som Hässleholm-Kristianstad, Lockarp-Trelleborg, Alvesta-Växjö och Kil-Karlstad, och den för Norrland så viktiga Ostkustbanan.
Jag var på Forum Vätternrundan i fredags. Det är glädjande att se att arbetet med dubbelspåret norr om Motala till Hallsberg nu kommit en bra bit på väg. Men det borde ha varit klart redan för minst 20 år sedan. Att det inte är det är för mig en gåta.
Vi har de tre före detta etapperna för höghastighetståget som nu måste byggas med konventionella spår i stället. Jag syftar framför allt på den för landets export oerhört viktiga sträckan mellan Lund och Hässleholm. Den behöver omgående fyra spår, och de bör givetvis dras utmed befintlig sträckning. Det förespråkar också vi i Skåne; jag är från Hässleholm. Det gäller dels för persontrafikens skull, dels för att slippa en massa onödiga ingrepp för att skapa dubbla bullerkorridorer.
Ostlänken är på väg att startas, och vi måste komma i mål med sträckan Göteborg-Borås. På sikt bör även den sistnämnda sträckan byggas ut med dubbelspår till Jönköping, som är ett stort godsnav.
Jag hoppas också på att de svenska och norska regeringarna når framgång med Stockholm-Oslo-projektet. När nu en ny förbindelse mellan Danmark och Sverige har gått i stå öppnas nya möjligheter upp för detta. Vi får heller inte glömma att det finns ett stort behov av att även rusta upp flera rangerbangårdar.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Fru talman! Systemet för marknadsanpassad planering av kapacitet, MPK, har lagt sig som en våt filt över järnvägen. Det kortsluter förvisso inte spårledningarna, men det har under det gångna året kortslutit all planering av järnvägstrafiken där banarbete är involverat. Så här får det inte gå till.
Inför att det nya planeringssystemet skulle sjösättas visste Trafikverket att det inte fungerade. Då måste man besluta att skjuta på införandet, vilket vi förespråkade och påtalade för Trafikverket. Detta har orsakat kaos i såväl resandetrafiken som godstrafiken. Det har orsakat skador för järnvägsföretagen och näringslivet för belopp på över miljarden. Över sju år har lagts på att utveckla systemet. Ändå forcerade man fram implementeringen - med kaos som följd.
Tanken med systemet var att effektivisera, men tillåt mig tvivla. Just nu är det extremt personalkrävande, och personal i tågledningen får lockas med lönetillägg på tiotusentals kronor för att stanna kvar. Det handlar om folk som man inte kan ta från gatan; det tar ungefär ett år att internutbilda en trafikledare.
Vi har inte råd med fler sådana misstag hos Trafikverket. Vi står i startgroparna för att införa ERTMS. Kommer vi att se samma kaos då? Jag hoppas verkligen att Trafikverket har lärt sig av läxan och inte forcerar även detta projekt.
Apropå ERTMS har kostnaden för projektet drastiskt skjutit i höjden. Konsultföretaget Ramboll beräknade 2020 på uppdrag av Trafikverket och Tågföretagen kostnaden till 46 miljarder, varav 16 miljarder skulle landa hos tågföretagen. Sannolikt är den summan väsentligt högre i dag.
Här kan man också ifrågasätta Trafikverkets upphandlingsstrategi. Bara på Malmbanan upphandlas projektet med en handfull olika upphandlingar, medan Norge har valt en upphandling för hela landet. Vad tror ni blir billigast? Man kan fråga sig om detta blir ett nytt MPK.
Fru talman! Trafikverket har blivit en alldeles för stor koloss att styra. Vi behöver dela upp Trafikverket och gå tillbaka till ett vägverk och ett banverk. Enligt Trafikverkets årsredovisning var det totala antalet anställda 6 806 år 2010. Tolv år senare, 2022, hade det totala antalet anställda ökat till 10 642. Det är en ökning med 56 procent. Samtidigt som över 3 800 nya skrivbordstjänster har tillkommit har antalet järnvägstekniker, som underhåller och bygger vår järnväg, i stort halverats med lika många man sedan millennieskiftet. Är någon förvånad över att vi har en underhållsskuld?
Trafikverket måste delas omgående och minska sin kostym till förmån för fler som arbetar i spåret med att stärka underhållet.
Ytterligare ett problem som kan konstateras med sammanslagningen är att det är svårare nu att få tag på erforderlig kompetens för flera tjänster då Trafikverket inte längre bedriver underhåll, investeringar och reinvesteringar i egen regi än när Banverket Produktion och Vägverket Produktion fanns. Då fanns det karriärvägar inom respektive verk, och kompetens och kännedom stannade på ett naturligt sätt kvar inom respektive verksamhet och verk.
Vi sverigedemokrater vill överta delar av underhållet genom att låta Infranord uppgå i Trafikverket eller - ännu hellre - ett kommande banverk och låta de viktigaste bangårdarna och stambanorna underhållas i egen regi i sammanhängande stråk.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Vad det aldrig talas om - fast Gunilla Svantorp nämnde det här, så det har faktiskt precis talats om det - är att man sålde ut den egna konsultverksamheten vid sammanslagningen 2010. Banverket Projektering och Vägverket Konsult såldes till Vectura Consulting AB, och även denna värdefulla kompetens gick förlorad. Allt detta måste återupprättas för att vi ska få bukt med kompetensproblemen inom Trafikverket.
Fru talman! Riksdagen har riktat ett tillkännagivande till den tidigare regeringen om längre och tyngre tåg. Detta arbete verkar gå trögt. Vi ser att enstaka mötesspår och bangårdar har börjat projekteras, men vi måste intensifiera detta arbete för att stärka konkurrensen till järnvägens fördel gentemot lastbilstrafiken.
Med förhållandevis små medel kan vi ge godsoperatörerna möjlighet att utöka sin kapacitet. Detta kan även minska trängseln på spåren i och med att det blir färre men längre eller tyngre tåg. Det är också en förutsättning för att ta hand om de längre tåg som förutsätts komma när Fehmarn Bält öppnar om sex år.
Fru talman! Lite är gjort, men det mesta ligger framför oss. Nu måste vi sätta hårdare press på Trafikverket att leverera fler spår, bättre underhåll och fler tåg i rätt tid.
Med detta vill jag önska utskottet och fru talmannen med presidium en glad sommar.
Anf. 121 Linda W Snecker (V)
Fru talman! Det är ibland lite oroväckande och jobbigt att Sverigedemokraterna och Vänsterpartiet tycker så lika i många av järnvägsfrågorna. Det kan ibland vara lite av en politisk eller inre konflikt hos mig som riksdagsledamot.
Vi tycker dock lika i mycket och har samma syn i mycket. Det gäller inte höghastighetsbanor och så vidare, men det gäller en hel del, bland annat organisering av järnvägsunderhållet. Båda partierna vill också ha mer statligt underhåll.
Därför förvånar det mig väldigt mycket när Sverigedemokraterna nu backar från sin egen politik. I utskottet skulle Sverigedemokraterna kunna sy ihop en majoritet för att få mer statligt järnvägsunderhåll, men man väljer att inte göra det. Utskottet kommer att gå till omröstning i morgon. Det är sju ledamöter i trafikutskottet som är för mer statligt järnvägsunderhåll och sju ledamöter - från regeringspartierna - som är emot. Sverigedemokraterna har två röster och skulle kunna avgöra denna jätteviktiga fråga, där vi tycker likadant.
Det tog en hel vecka för Sverigedemokraterna att bestämma vilken fot man skulle stå på. Skulle man driva sin egen politik, som det står i Sverigedemokraternas egen reservation, eller skulle man backa? Efter en vecka återkom Sverigedemokraterna och sa att man kommer att backa. Man kommer inte att driva sin politik i hamn, utan man kommer först att rösta på sin egen reservation och sedan på politiken från regeringen, som inte vill öka det statliga järnvägsunderhållet.
Min fråga är: Varför väljer Sverigedemokraterna att så tydligt backa från sin egen politik?
Anf. 122 Patrik Jönsson (SD)
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Fru talman! Precis som ledamoten Linda Snecker säger här har Vänsterpartiet och Sverigedemokraterna en hel del gemensamt i detta fall. Åtminstone i Sverigedemokraternas fall är detta inte på grund av ideologi utan på grund av faktumet att det är så oerhört enkelt och självklart: Har man inte underhåll i egen regi får man heller inte kompetensen och kan inte lyckas med upphandlingar, vilket vi nu ser. Det är inte så konstigt.
Man har slagit sönder någonting som fungerade. Man har slagit sönder möjligheten att ha kompetens in-house, och det tycker jag är en tragedi.
Jag ska vara väldigt rak och ärlig. Det har ju funnits en januariöverenskommelse tidigare. Nu har vi Tidöpartierna som diskuterar saker och ting. Man får ge och ta i förhandlingar. Konstigare än så är det inte.
Anf. 123 Linda W Snecker (V)
Fru talman! Politik handlar om att ge och ta men också om att stå upp för det man faktiskt driver på väldigt tydligt. Här har Sverigedemokraterna varit oerhört tydliga med den uppdelning de vill se av Trafikverket. De går in långt mycket mer på detaljer än vad vi riksdagsledamöter kanske ska göra när det gäller uppdelning av myndigheter - det är närmast ministerstyre som SD är inne på. När man är väldigt insatt i frågan blir det dock lätt så. Sverigedemokraterna är också otroligt engagerade i organiseringen av järnvägsunderhållet.
Frågan är då: Vad mer kommer Sverigedemokraterna att backa från? Vad kan väljarna lita på att Sverigedemokraterna faktiskt kommer att genomföra och få igenom? Vad kommer Sverigedemokraterna att göra under den kommande perioden? Var den stora fajten att få bort höghastighetstågen och slopa bygget av stambanor genom hela Sverige? Var det denna fajt Sverigedemokraterna tog och vann, och kommer man nu att backa när det gäller förslag efter förslag? Är det detta parti vi kommer att se i trafikutskottet?
I sådana fall är min fråga: Betalade ni inte lite för mycket för att slopa höghastighetsbanorna när ni i stället kanske skulle ha kunnat få igenom ett bättre och mer välfungerande trafikverk?
Anf. 124 Patrik Jönsson (SD)
Fru talman! Först och främst är det inte ministerstyre att bestämma om vi ska ha en myndighet som sköter all trafik. Det var i så fall ministerstyre att slå ihop Vägverket och Banverket, fru talman. Detta uttalande tror jag nog att ledamoten Snecker får backa från, för det stämmer absolut inte. Det är väl en självklarhet att politiker organiserar vilka myndigheter vi ska ha.
Som jag sa är det ett givande och ett tagande i förhandlingar. Vad som återkommer i senare förhandlingar kan jag inte svara på här och nu, utan det får vi väl se.
Sista ordet är kanske inte sagt i denna fråga. Just här och nu yrkar vi dock bifall till vår reservation, som handlar om att vi vill förstatliga delar av underhållet motsvarande Infranords andel. Jag tror inte att det i nuläget hade varit lämpligt att förstatliga allting, för jag tror helt enkelt inte att Trafikverket är moget att ta över en så stor andel. Det är förmodligen inte ens önskvärt, utan precis som ledamoten Svantorp var inne på är det ganska bra att kunna benchmarka privat jämfört med offentligt.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Andelen som vi har landat i är ungefär motsvarande Infranords andel och runt halva marknaden. Det är rimligt att man gör detta i sammanhängande stråk, som med Södra stambanan och Norra stambanan, så att man kan nyttja personal och skicka personal när det händer större saker.
Jag har själv sett detta under alla mina år - jag har varit el- och bandriftledare i tio eller elva år och sett hur resurserna inte räcker till när man lägger ut de här små kontrakten och vilket problem det har varit. Jag kan gå in på jättemånga problem med detta, men jag tänker inte göra det här och nu.
Jag kan konstatera att varje förhandling har sin tid och att det kan komma nya förhandlingar. Denna förhandling är som den är.
Anf. 125 Gunilla Svantorp (S)
Fru talman! Jag har ungefär samma fråga.
Det är inte så väldigt länge sedan vi satt i kammaren och hade en votering. Då handlade det om yrkestrafiken, och Socialdemokraterna och Sverigedemokraterna hade likalydande reservationer. Även då yrkade Sverigedemokraterna bifall till sin egen reservation, men i den avgörande voteringen valde man ändå att rösta för M, KD och L.
Nu ser vi precis samma sak igen. Jag har fått frågor i dag, för folk förstår inte detta. De undrar varför Sverigedemokraterna inte röstar på sitt eget förslag.
Sverigedemokraterna röstar först på sitt eget förslag. Kutymen i riksdagen är att man lägger ned sin röst när ens eget förslag faller, men det väljer Sverigedemokraterna att inte göra. I stället röstar de faktiskt emot sitt eget förslag. Det är jättekonstigt att de gör det.
Över huvud taget är det konstigt att man skriver reservationer när man ingår i ett samarbete, för då sköter man ju förhandlingen vid sidan av. Detta är jättekonstigt.
Hur ska människor förstå vad Sverigedemokraterna egentligen vill? Tonläget från Sverigedemokraterna är ganska högt i olika frågor när man är ute och talar om vad man vill, men sedan röstar man helt annorlunda när vi väl kommer hit till riksdagen.
Det är klart att det sker förhandlingar, men man blir ju väldigt nyfiken på vad Sverigedemokraterna har vunnit i denna förhandling. Jag uppfattar nämligen att detta är en av de stora frågorna för Sverigedemokraterna - hela tiden och i alla debatter pratar man om det bristande underhållet och att vi måste återta en del av underhållet i statlig regi. Nu väljer man att rösta emot det. Detta är helt obegripligt, Patrik Jönsson.
Anf. 126 Patrik Jönsson (SD)
Fru talman! När det gäller exemplet som ledamoten Svantorp tar upp gällde det vi ville en helt annan sak än vad Socialdemokraterna ville. När det gäller att överge sin egen politik tror jag att Gunilla Svantorp har en väldigt god erfarenhet av det de senaste åtta åren.
Anf. 127 Gunilla Svantorp (S)
Fru talman! I förhandlingar gäller det att ge och ta. Men det gäller att inte överge sin egen politik och sin egen inriktning. Det är ändå anledningen till att vi alla har ett politiskt uppdrag.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Jag måste ändå säga att Sverigedemokraterna är otroligt skickliga på att styra från baksätet men ändå låta som att de är i opposition.
Det är uppenbart att det inte finns en minister som går in på ett enda departement utan att ni har sagt okej till att de gör det och okej till att de lägger fram förslag. Det är så uppenbart.
En sak som vi har med oss från förra gången när alliansregeringen fanns var att man väljer att lägga väldigt mycket mer pengar på skattesänkningar än på välfärden.
I mitt fall när jag satt i utbildningsutskottet valde man att lägga 19 gånger mer på skattesänkningar än på skolan.
Det låter som att det kommer att komma pengar. Man säger: Vi kommer att lägga pengarna till infrastrukturen på helt andra saker än vad Socialdemokraterna ville lägga pengarna på.
Hos mig finns det i varje fall en väldigt stor oro för att de pengar som eventuellt blir över kommer att läggas på skattesänkningar. Vi vet vilka som gynnas av skattesänkningar.
Det är inte ensamstående mammor eller studenter. Det är de högavlönade männen som gynnas av skattesänkningar.
Min fråga till Patrik Jönsson är: Kommer Sverigedemokraterna att bidra till någonting som de har sagt att de inte kommer att göra, men som de ändå gör? Alltså att bidra till skattesänkningar före satsningar på välfärden.
Anf. 128 Patrik Jönsson (SD)
Fru talman! Hade detta varit en fullmäktigesal inom kommunpolitiken hade ordföranden sagt att ledamoten borde hålla sig till ämnet. Jag kan tycka att vi här diskuterar järnvägsfrågor och inte välfärdsfrågor och skattesänkningar.
Det vi debatterar här är rimligen, precis som ledamoten tidigare var inne på, om underhåll ska vara statligt eller utsatt för konkurrens. Jag ska vara väldigt tydlig. Det skapar en stor irritation hos mig.
Ledamoten Svantorp har suttit i riksdagen i vart fall i åtta år. Under den tiden har Socialdemokraterna haft makten och inte valt att återta underhållet till statlig regi. Det blir nästan en fars av alltihop.
Fru talman! Jag förklarade för den förre infrastrukturministern Tomas Eneroth att om han ville ha igenom en form av statligt underhåll borde det läggas fram ett sådant förslag.
Nu kom det en utredning som var direkt värdelös. Man ville dutta här och dutta där. Det var varken hackat eller malet. Någonstans känner jag att man kanske ska sopa rent framför egen dörr först.
Anf. 129 Daniel Helldén (MP)
Fru talman! Jag är inne på samma tema. Nu låter det på Patrik Jönsson som att det inte är så viktigt. Den reservation som vi har från S, V och MP ligger så långt ifrån vad ni vill att ni inte skulle kunna stödja den, eller rösta på ett sådant sätt att den går igenom. Ni vill gå lite längre.
När jag läser er reservation uppfattar jag det som att ni ligger ovanligt nära. Det handlar om att ta tillbaka delar av järnvägsunderhållet och se till att Trafikverket får den kompetens som det behöver.
Jag tycker att Patrik Jönsson på ett bra sätt beskriver detta i sitt anförande. Vi vet att Trafikverket har tappat kompetensen. Den måste komma tillbaka. Frågan är hur mycket av underhållet som behöver lyftas in igen. Men det behövs. Att då inte göra någonting blir otroligt märkligt.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Jag förstår också detta med förhandlingar. Jag har läst i varje fall de förhandlingsresultat som är offentliga. Man brukar peka på att Tidöavtalet ska följas till punkt och pricka. Jag har inget minne av att det står någonting om järnvägsunderhåll i det.
Det är klart att det finns en massa underliggande handlingar som styr ert samarbete, och så brukar det vara. Det skulle vara intressant att veta vad mer under mandatperioden som ni kommer att säga att ni vill göra men som ni vet aldrig kommer att hända, därför att ni redan har förhandlat bort det.
I förhållande till den reservation som ni har blir det ännu mer märkligt, framför allt för allmänheten. Ledamoten yrkar på den trots att ledamoten inte kommer att stå bakom den. Jag hade förstått det mer om ni hade yrkat på något annat än de förslag ni har. Att få det att låta som att ni kommer att stå bakom den tycker jag är lite märkligt.
Anf. 130 Patrik Jönsson (SD)
Fru talman! Jag minns inte om det var Miljöpartiets språkrör Isabella Lövin eller någon annan som grät när man hade fått överge någon fråga om invandringspolitiken. Man hade verkligen inkräktat på Miljöpartiets själ när man fått kompromissa om en fråga.
Precis som ledamoten Helldén här säger är det förhandlingar och ett givande och ett tagande. Så är det. Det är inte så att vi inte tycker att det är viktigt. Tvärtom lade jag ned väldigt mycket tid på att i mitt anförande förklara varför, utan att vi gör återförstatligandet av underhållsverksamheten.
Vi förespråkar att man ska ta upp Infranord i statlig regi. Det är förvisso ett statligt bolag. Men du har inte karriärvägen. Utan den statliga delen av underhåll får man inte karriärvägarna, och du får inte kompetensen. Det är långsiktigt.
Jag har inte talat med en enda människa inom branschen - och jag känner väldigt många efter 20 år på järnvägen - som har tyckt att det här är bra. Inte en enda.
Jag står fast vid att det är en ödesfråga om vi inte återförstatligar underhållet. Ödesfråga två är att vi delar på Trafikverket till ett vägverk och ett banverk. Om vi inte gör det kommer vi att stå här inte bara om fyra år, utan om åtta eller tolv år, och ha samma diskussioner. Det kommer inte att bli bättre.
Anf. 131 Daniel Helldén (MP)
Fru talman! Jag är fortfarande förvånad över att Sverigedemokraterna driver den här frågan så hårt. Ni lyfter fram den och får det att låta som att ni backar upp det.
Dessutom står Patrik Jönsson nu och säger att det förslag som vi har är så pass fjuttigt att det inte kommer att ge något resultat. Så uppfattade jag inlägget.
Det skulle vara intressant att veta vad Sverigedemokraterna tycker om det förslag som vi har och hur långt ifrån det egentligen ligger. Jag ser det som att det är ett första steg och en viktig reform. Det tror jag att också Sverigedemokraterna står bakom.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Det var ett annan språkrör som grät i sändningen. Där handlade det om regeringsförhandlingar. Det var helt uppenbart att man förklarade vad som hände i det sammanhanget.
Här i kammaren framställer Sverigedemokraterna det som att de fortfarande driver frågan och att det är frid och fröjd. Uppfattningen blir att Sverigedemokraterna, som är så gott som ett regeringsparti, driver frågan och kan få igenom den. Men sedan backar.
Det är hela processen runt omkring som blir så märklig. Jag tycker att Sverigedemokraterna kunde stå upp rakryggat och ta det här gentemot regeringen. Det är en så viktig fråga för Sveriges järnväg och järnvägens framtid.
Vi kommer inte att få ordning på detta om vi låter det fortsätta så som det har varit tills nu. Men Sverigedemokraterna viker ned sig. Det kan vi bara beklaga.
Anf. 132 Patrik Jönsson (SD)
Fru talman och ledamoten Daniel Helldén! Samtliga som har haft replik mot mig har varit inne på att förhandlingar är ett givande och ett tagande.
Gällande om förslaget som ni har skrivit var futtigt eller inte vill jag säga: Absolut inte. Det har jag inte sagt. Det är ett missförstånd. Däremot är det diffust. Ert förslag är mycket mer diffust än Sverigedemokraternas förslag.
Vi är ju väldigt tydliga med vad vi vill. Jag har sagt det innan. Det handlar om att vi vill ta över Infranords andel i statlig egenregi.
Sedan är kanske inte det sista ordet sagt i den här frågan, men det sista ordet är sagt för i år. Men jag hoppas såklart på ett annat utfall senare. Jag är väldigt tydlig: Detta är en ödesfråga. Vi kommer att stå här med samma problem - nej, med värre problem! - om fyra, åtta eller tolv år om ingenting görs.
Om Trafikverket inte delas i ett vägverk och ett banverk och om en del av underhållet inte återförstatligas får vi aldrig in kompetensen. Detta går inte att köpa.
Det är ungefär som att fråga Ingemar Stenmark hur han kan vara så duktig på att åka slalomskidor. Tror ni att svaret blir "Jag har köpt in detta som en konsulttjänst" eller "Jag har tränat mig till detta"? Jag tror faktiskt att Ingemar Stenmark har tränat sig till det. Han kan sin verksamhet. Han kan åka slalomskidor. Han har inte köpt detta, utan han har den kunskapen själv.
Precis på samma sätt menar jag att Trafikverket måste kunna sin anläggning, och så blir det inte om man inte har underhåll i egen regi.
Anf. 133 Linda W Snecker (V)
Fru talman! I går kväll kom ett sms om att tåget till Stockholm var inställt och att det eventuellt skulle ordnas med ersättningsbussar. Förra veckan var Södra stambanan helt avstängd, och då gick inga tåg alls mellan Malmö och Stockholm. I dag var det många reparationer som ännu inte var färdiga efter en vecka av tågkaos för stora delar av Sverige. Och där stod vi i Norrköping, alla som ville ta oss till jobbet och alla som precis påbörjat sommarlovet och skulle iväg.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Tågresan är klimatsmart och snabb och borde fungera betydligt bättre än den gör. Men det finns från regeringen inget intresse av att Sveriges järnvägar ska fungera. Efter flera veckor hörsammade infrastrukturministern storindustrins varningar om att godstransporterna inte kommer att fungera i sommar, för Trafikverkets implementering av ett digitalt tågplaneringsystem har inte alls fungerat. Ett års tid kommer det att ta innan tågplaneringen fungerar igen.
Det är jättebra att infrastrukturministern i dag har haft möte med Tågföretagen, men så länge som regeringen stoppar byggandet av nya stambanor och mer järnväg överlag i Sverige kommer lappandet och lagandet av till exempel Södra stambanan att fortsätta att innebära att vi under en veckas tid inte kan ta oss till jobbet.
Fru talman! I förra veckan besökte jag Fehmarn Bält, den jättestora sänktunnel som byggs mellan Danmark och Tyskland för att ersätta den färja som i dag både bilar och tåg tar för att transportera sig vidare ut i Europa. Och när man står där på kontinenten - Danmark känns alltid så där härligt europeiskt - slås man av hur otroligt fjuttig Sveriges infrastrukturplanering är och hur liten och nationalistisk den är.
Den är visionslös utan vilja att få Sverige att växa och bli en del av Europa. Regeringen har helt svalt SD:s nation first-perspektiv, där bilen ställs mot järnvägen och där varken nationell konkurrens eller samarbete har någon betydelse, för det är nationalstaten som ska gå först.
Men problemet med nation first-perspektivet är att Sverige kommer att halka efter. Våra godståg med grönt stål från LKAB kommer inte att kunna åka ned till resten av Europa. Sverige som ett grönt industriland kommer inte att kunna förverkligas om järnvägen inte fungerar.
Ett enda godståg motsvarar ungefär 40 lastbilar. Att transportera mer på väg skulle innebära ökade koldioxidutsläpp, mer vägslitage och mer störningar för boende längs vägarna. Ofta är det inte heller möjligt att ersätta ett godståg eftersom det skulle kräva betydligt mer tid för lastning och lossning.
Men vill vi att järnvägen ska fungera är det uppenbart att mer av underhållet måste ske i statlig regi. Att Trafikverket är en upphandlingsmyndighet med hundratals underentreprenörer och de svårigheter detta medför blir tydligt i dag, när Södra stambanan fortfarande inte är öppen.
Här driver Vänsterpartiet och Sverigedemokraterna samma perspektiv: mer statligt underhåll. Detta driver vi tillsammans med Socialdemokraterna och Miljöpartiet. Tillsammans har vi en majoritet i utskottet.
Men SD viker sig från sin egen politik. Man säger att man driver att Trafikverket ska delas och bli ett banverk och att Infranord ska ta över mer underhåll. Men när det gäller, då är ryggraden svag, och man går till regeringen och förhandlar fram något som man sedan viker sig för. Det är jättesvagt!
Fru talman! Sverigedemokraterna kanske ska vara lite oroliga inför morgondagens votering. Om Vänsterpartiet, Socialdemokraterna och Miljöpartiet skulle rösta på Sverigedemokraternas reservation kommer det att bli en majoritet för mer statligt järnvägsunderhåll, något som Sverigedemokraterna själva är för svaga att driva igenom. Jag tycker att Sverigedemokraterna ska vara lite vaksamma på vad som händer i morgon.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Än så länge yrkar jag bifall till reservation 2.
Anf. 134 Daniel Helldén (MP)
Fru talman! Denna långa järnvägsdebatt kan vi inte summera med annat än att järnvägen i Sverige haltar betänkligt. Men jag skulle också säga att svenskarna lider. Tågen går inte som de ska, järnvägssträckor stängs av, bokningssystemen lyser rött av planerat banunderhåll och det går inte att boka resor under sommaren. Och vi kommer att se samma sak i höst.
Resenärerna vill åka tåg, men hur ska de kunna göra det när man bara kan boka en resa åt ett håll men inte hitta en returresa? Få kan vara så flexibla i sina liv att de kan vänta in i det sista för att se om de kommer hem. Hur ska semestrande svenskar kunna planera sitt resande? Hur ska arbetande svenskar kunna planera sin vardag? Det här är under all kritik!
Det är tur att vi har lärt oss digitala möten och hemarbete, men det hjälper inte dem som ska besöka nära och kära. Det hjälper inte dem som ska upp till fjällen i sommar.
Det är märkligt att vi i Sverige inte klarar av att planera tågtrafiken och att Trafikverket inte klarar av sitt uppdrag. Vi ser nu också hur bokade resor försvinner. Sent meddelas att underhållet rycker undan mattan för dem som ska ut och resa.
Här måste jag reflektera över min egen vardag. Min egen svärmor drabbades så sent som i förra veckan. Hon hade långt i förväg beställt en resa för att komma upp till sitt barnbarn. Men hux flux, så var resan borta och hade ersatts med ett antal byten med många extra timmars resande. Ingen rimlig lösning fanns. Många kan överleva detta och kan klara oron och klara en alternativ resa på flera extra timmar, men inte en 90-åring.
Tågen är försenade och ställs in. Folk vittnar om kaos och förvirring. Trafikverket klarar inte av att sköta sitt uppdrag. Regeringen gör inget, och svenskarna lider. Godstrafiken lider också i det tysta. Företagen, som hade räknat med att köra sitt gods, vittnar öppet om hur allt detta kaos gör att de inte vet hur de ska klara sin produktion och sin logistik i sommar.
Att inte kunna planera transporterna stjälper näringslivet. Den effekt vi får på lång sikt både för godstrafiken och persontrafiken är att de kommer att gå över till väg, och där vill vi inte ha dem. Vi vill inte att människor och gods hamnar på vägen och bidrar till ökade klimatutsläpp i en tid av klimatkris. Vi vill inte att människor och gods sätter sig på vägen och sliter ned de vägbanor vi har. Vi vill att människor ska välja det klimatsmarta och effektiva tåget. Vi vill att godset, speciellt de tunga transporterna, tar järnvägen. Vi vet att allmänheten och näringslivet vill använda tågen. Vi måste få ordning på järnvägen.
Jag sa tidigare att Trafikverket inte klarar sitt uppdrag. Nu är inte Trafikverket den enda boven i dramat. Nej, vi kan nu även se hur regeringen och dess stödparti SD rycker undan mattan för framtiden.
En del av problemen handlar såklart om Trafikverket, bland annat det nya planeringssystemet MPK, marknadsanpassad kapacitetsplanering. Det fungerar inte.
En annan del är bristen på nya banor, de nya banor som skulle skapa redundans i systemet så att vi kan underhålla det, se till att saker och ting fungerar och flytta över det. Det har regeringen ryckt bort när man tog bort de nya stambanorna. Man påstår samtidigt att man ska göra andra saker, men man skjuter bara fram problemen. Om 10-15 år står vi där med enorma problem.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
En tredje del handlar om avsaknaden av nytt signalsystem, något det har arbetats med länge men nu verkar ha gått helt i stå.
En fjärde del handlar om hur underhållet planeras och utförs. Här har regeringen och tyvärr även SD hamnat helt fel.
Detta är fyra viktiga pusselbitar för att få till en fungerande järnväg. Men ingenting händer - framför allt inte med järnvägsunderhållet, som vi har pratat om länge här i dag.
Det finns en utredning, Framtidens järnvägsunderhåll, som kom 2020. I den finns tydliga förslag på hur man skulle kunna förändra järnvägsunderhållet genom att ta tillbaka delar till Trafikverket så att verket får den kompetens det behöver för upphandling, för underhåll och för att förhålla sig till de privata entreprenörerna. I utredningen diskuteras i vilken mån man ska göra detta och hur långt man ska gå. Det viktiga är dock att vi sätter igång arbetet, för annars kommer vi inte att få ett fungerande järnvägsnät i Sverige.
Vi behöver ett bra underhåll som Trafikverket klarar av. Vi behöver nya stambanor som gör att vi kan göra underhållet även när vi kommer 10-15 år framåt i tiden. Men där har regeringen ryckt undan mattan, och det är djupt beklagligt.
Utredningen menar att ett utvecklingsarbete i en underhållsverksamhet i egen regi skulle påskynda och stödja den utveckling som krävs inom ett antal områden för att uppnå en mer robust anläggning utan att kostnaderna för underhållet skulle öka betydligt. Den pekar också på att det krävs viss underhållsverksamhet i egen regi för att Trafikverket ska kunna vara en god beställare.
Det är precis detta som är så centralt. Erfarenheter från i stort sett alla industriföretag visar att det är svårt att upphandla och utveckla affärsmodeller på ett optimalt sätt för en verksamhet som man inte har egen erfarenhet av. Vi som har jobbat i kommuner vet också hur svårt det kan vara att ha upphandlingsverksamhet när man inte själv gör saker och inte vet vilka krav och specifikationer man ska ha. Basunderhållet måste till dels tas tillbaka från det privata till Trafikverket.
Vi i oppositionen har ett beslutsförslag där vi föreslår, i linje med utredningen, ett delvis återtagande av järnvägsunderhållet. Regeringen vill inte. Dess fjärde ben, SD, Tidöavtalets största parti, vill men vågar inte. De vill gå längre än vi men väljer i den här frågan att ducka. Det är otroligt beklagligt, för här skulle vi kunna lösa en uppgift på ett bra sätt.
Om man är ett parti som värnar järnvägen tar man det här steget. Vi har pratat om det förut. Jag beklagar att förslaget om att återta delar av underhållet sannolikt inte kommer att gå igenom vid den omröstning som kommer att ske i morgon. Jag hade hoppats att det skulle göra det. Det finns fortfarande ett dygns betänketid för vissa ledamöter. Vi får se vad som händer.
Fru talman! För tids vinning väljer jag att endast yrka bifall till reservation 2 om organiseringen av järnvägsunderhållet. Med det ber jag att få tacka för det här riksdagsåret - jag höll på att säga terminen - och den sista debatten. Jag tackar också trafikutskottet, trafikutskottets kansli och Riksdagsförvaltningen för deras arbete - och talmannen.
Anf. 135 Ulrika Heie (C)
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Fru talman! Den här debatten har tagit lite olika vändningar. Jag företräder också ett parti som värnar järnvägen; däremot har vi inte alls samma bild av hur underhållet ska se ut framöver.
Ledamoten sa själv att det finns betänketid inför morgondagens omröstning, där det har yrkats bifall till reservationerna 2, 3 och 4. Då vill jag fråga: Skulle det kunna vara så, utifrån att man har en tanke om att detta är en så pass viktig fråga - Sverigedemokraternas företrädare sa alldeles nyss i ett replikskifte att det var en ödesfråga - att Miljöpartiet, och kanske också Vänsterpartiet och Socialdemokraterna, kan tänka sig att stödja reservation 3, vilket skulle göra att det blev en majoritet för detta?
Jag tänker att det är fler partier som har någonting att tänka över inför i morgon.
Anf. 136 Daniel Helldén (MP)
Fru talman! Det var en intressant fråga så här i slutspurten av terminen eller riksdagsåret, Ulrika Heie. Jag skulle säga att det skulle kunna vara teoretiskt möjligt. Nu går ju Sverigedemokraterna längre. Vi finns lite mer i mitten i denna fråga, och jag tycker att det är det bästa förslaget i det här sammanhanget. Att ta hela det steg som Sverigedemokraterna föreslår kanske inte är det vi ska göra i det här läget.
Men det är ett intressant förslag. Precis som jag har sagt att andra partier kan tänka över utvecklingen till i morgon ska jag också göra det.
Anf. 137 Ulrika Heie (C)
Fru talman! Tack så mycket, Daniel Helldén, för det svaret! Jag lyssnade noga på det tidigare replikskiftet, och då uppfattade jag att ledamoten själv sa att man stod varandra väldigt nära i synen på detta - därav min fråga.
Nu säger ledamoten att det finns vissa skillnader i dessa två reservationer kopplat till hur tydlig den ena är och hur lite mer fluffig den andra kanske är. Men det blir spännande för oss att inför morgondagens votering fundera över på vilket sätt majoriteten i denna riksdag kan utfalla i frågan.
Jag har ingen ytterligare följdfråga utan väntar med spänning på detta. Kanske ledamoten ändå skulle vilja säga någonting ytterligare kopplat till hur han tänker här.
Anf. 138 Daniel Helldén (MP)
Fru talman! Det jag kan säga är att Sverigedemokraternas yrkande ligger nära vårt. Det är därför vi har diskuterat om vi skulle kunna ha en gemensam omröstning och därmed få en förändring på det här området. Man kan kalla vårt förslag fluffigt, men Sverigedemokraterna pekar på en specifik förändring i sammanhanget som jag kanske inte skulle börja med i det här skedet.
Jag kan också säga så här: Det finns ju flera partier som kan fundera över hur man ska rösta i morgon, till exempel Centerpartiet.
Överläggningen var härmed avslutad.
(Beslut skulle fattas den 20 juni.)
Beslut
Skrivelse om kvalitetsavgifter och regressrätt inom järnvägsfrågor har behandlats (TU14)
Riksdagen har behandlat en skrivelse från regeringen som handlar om Riksrevisionens rapport om kvalitetsavgifter och regressrätt inom järnvägsfrågor.
Riksrevisionens övergripande slutsatser är att systemen med kvalitetsavgifter och regress saknar förutsättningar för att effektivt bidra till att motverka förseningar och att tågförseningarna totalt sett inte har minskat sedan systemen trädde i kraft.
I sin skrivelse instämmer regeringen delvis i Riksrevisionens iakttagelser och rekommendationer och pekar samtidigt på åtgärder som har vidtagits och som regeringen kommer att följa upp.
Riksdagen förutsätter att regeringen följer upp åtgärderna och att Trafikverket fortsätter sitt effektiviseringsarbete. Med detta lade riksdagen regeringens skrivelse till handlingarna, det vill säga avslutade ärendet.
Riksdagen sa samtidigt nej till cirka 50 förslag från allmänna motionstiden 2022. Förslagen gäller bland annat organiseringen av järnvägsunderhållet, järnvägens signalsystem, banavgifter och frågor om säkerhet, punktlighet och information. Riksdagen hänvisar till vidtagna åtgärder och pågående arbete.
- Utskottets förslag till beslut
- Avslag på samtliga motionsyrkanden. Skrivelsen läggs till handlingarna.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag.