Järnvägsfrågor

Fru talman! Tåget är ett fantastiskt transportmedel. Det är effektivt, och om tåget drivs av fossilfri el är det dessutom ett klimatsmart sätt att resa.

Även tågresandet, både regionalt och långväga, har påverkats av pandemin. Men nu kan vi väl alla förhoppningsvis se ett ljus i tågtunneln i och med att fler och fler vaccineras så att vi kan börja resa som vanligt igen.

Svensk järnväg har en hel del utmaningar, utmaningar som vi som politiker behöver ta tag i.

Det är trångt på spåren på vissa håll. Det påverkar inte minst möjligheterna att pendla till jobbet men också möjligheterna att skicka varor via järnväg. Det behövs nya spår, och vi behöver komplettera, optimera och framför allt underhålla det vi har. Vi har en stor underhållsskuld, och risken är att den ökar om vi inte satsar mer på att underhålla våra gemensamma anläggningar.

Det finns en lång önskelista över järnvägsprojekt, och vår uppgift blir att prioritera. I vilken ordning ska vi genomföra projekten? Då gäller det att vi har bra underlag, och en viktig parameter att titta på är samhällsekonomisk lönsamhet. Den behöver väga tyngre, för den visar vilka projekt som ger bäst valuta för våra skattepengar. Om vi är rädda om dem måste vi säkerställa att vi har bra kalkyler så att vi kan sätta den samhällsekonomiska lönsamheten högt när vi ska prioritera mellan olika projekt.

Fru talman! Det projekt som tar upp mest syre i järnvägsdebatten är väl ändå frågan om höghastighetståg. Prislappen bara stiger, och tidpunkten för när banan ska vara klar skjuts på framtiden. Riksrevisionen har riktat hård kritik mot regeringens planering av höghastighetståg eftersom den helt har frångått de riktlinjer vi är överens om ska gälla när man prioriterar mellan olika projekt.

Tanken är att man först ska identifiera vilka brister som finns och sedan använda sig av den så kallade fyrstegsprincipen, som vi är överens om ska gälla; det har vi till och med fattat beslut om i riksdagen. Detta innebär att man först ska se på hur man kan öka, det vill säga förbättra, kapacitetsutnyttjandet. Nästa steg är att optimera och trimma anläggningen. Därefter ska man komplettera och när det inte räcker bygga nytt. I fallet med höghastighetståg har man valt att hoppa över steg ett till tre och gå direkt till nybyggnation.

Riksrevisionen konstaterar också i sin rapport att höghastighetståg inte är samhällsekonomiskt lönsamma; vi får inte valuta för skattepengarna. Man kan också, med tanke på hur snabbt teknikutvecklingen går och på att det kommer nya sätt att transportera sig, undra hur transportsektorn kommer att se ut när höghastighetsbanorna är färdigbyggda. Risken är att vi skaffar oss en ny Göta kanal, det vill säga något som bara blir en turistattraktion.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Ju snabbare utvecklingen mot fossilfrihet går inom alla trafikslag, desto mindre relevanta blir dessutom de klimatrelaterade argumenten för höghastighetståg. När höghastighetsbanorna är färdigbyggda har de under konstruktionstiden byggt upp en stor klimatskuld, och tanken är att denna skuld ska betalas av i och med att människor ska välja bort bil och flyg och ta tåget. Men om de transportmedlen är fossilfria kan skulden helt enkelt inte betalas av.

Vi moderater vill se en satsning på svensk järnväg över hela landet - en satsning där fokus ligger på samhällsekonomiska vinster, där vi bygger på det vi har, bygger bort flaskhalsar och ökar kapaciteten i vårt befintliga nät. Det finns satsningar som till exempel Stockholm-Oslo, där vi borde ta nästa steg tillsammans med Norge. Där finns möjlighet att i det närmaste halvera restiden mellan våra huvudstäder. Oslo-Stockholm borde också vara ett projekt där man skulle kunna pröva någon form av alternativ finansiering eller brukarfinansiering.

Något vi också vill se för att öka kapaciteten är både längre och tyngre tåg, vilket går betydligt snabbare att åstadkomma än att bygga ny räls.

Fru talman! Moderaterna tror på mångfald och sund konkurrens. Svensk järnväg präglas fortfarande av tidigare decenniers monopol. Vi ser detta exempelvis när det gäller tilldelning av spårtider vid rusningstrafik och svårigheter för konsumenter att boka biljetter från olika bolag. Monopolet är avskaffat, men strukturerna lever fortsatt kvar. Detta är olyckligt. En sund konkurrens driver utvecklingen och gynnar konsumenten med lägre priser och större tillgänglighet.

Förutom tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem är frågan om tillgänglighet till biljettsystem viktig. Utredningen om ett nationellt biljettsystem är klar och remissrundan också, och vi får väl anledning att återkomma till den frågan.

Detta gäller inte bara Sverige. EU har arbetat med att underlätta bokning av tågbiljetter men verkar inte nå ända fram med det förslag som utarbetats. Det borde vara lika enkelt att boka en tågbiljett via en app eller online som det är att boka flyg via till exempel flygresor.se och liknande applikationer. I dag dominerar SJ:s plattform försäljningen av tågbiljetter, och det underlättar inte för konsumenter att det inte finns en plattform som säljer alla operatörers biljetter på likvärdiga villkor. Det ska vara enkelt att välja tåget och inte kräva ett större projekt för att sy ihop biljetter.

Fru talman! Vi måste säkerställa att vi optimerar användningen av den räls vi har. Det behövs åtgärder för att hindra obehöriga från att springa på spåren. Det handlar om högre böter och bättre skydd kring anläggningarna. Det behövs även sanktionsavgifter för tågoperatörer som bokar tåglägen som de inte utnyttjar.

Fru talman! Det finns en fråga när det gäller järnväg men även andra satsningar på infrastruktur som vi moderater ser som en av de största utmaningarna framåt: att säkerställa att de pengar vi satsar på underhåll och även nybyggnation faktiskt används så effektivt som möjligt.

I april 2015 lämnade forskaren Gunnar Alexandersson ifrån sig ett delbetänkande som heter Koll på anläggningen. För alla som är rädda om skattebetalarnas pengar kan jag tala om att det kan ge mardrömmar att läsa denna utredning - mardrömmar om hur mycket av våra skattepengar som försvinner i svarta hål utan tillräcklig kontroll.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

I april 2015 konstaterade utredningen att Trafikverket saknar system för att ha kunskap om järnvägens status. Utan sådan kunskap går det inte att göra bra upphandlingar. Man konstaterade också att det saknas en nationell underhållsplan samt att det inte finns rutiner för att följa upp de underhållskontrakt som tecknats.

I oktober 2020, det vill säga fem år efter att utredningen presenterats, kom Riksrevisionen med en rapport som tydligt visade att samtliga dessa brister fortfarande finns kvar. Utredningen som Alexandersson gjorde ledde aldrig till någon proposition; den lades i en byrålåda. I stället tillsatte den här regeringen en ideologiskt färgad utredning med en S-märkt utredare som skulle utreda hur järnvägsunderhållet ska förstatligas, det vill säga läggas under Trafikverket.

I Alexanderssons utredning är man väldigt tydlig med att detta inte är rätt väg att gå - det är inte där problemen ligger. De största bristerna ligger i att man inte har kontroll på anläggningen, och detta måste åtgärdas först.

Jag läser ett stycke från utredningen innantill: "Trafikverket har ett stort arbete att göra för att komma till rätta med de brister som i dag föreligger bl.a. vad gäller kunskapen om anläggningen och planeringen av åtgärder, som är centrala för att Trafikverket ska kunna ta ansvar för underhållet. Ingenting talar för att en samtidig förändring i form av att Trafikverket skulle utföra hela eller delar av underhållet i egen regi skulle bidra till att Trafikverket kommer till rätta med de problem som identifierats."

I slutrapporten skriver Alexandersson om stora behov av omorganisation och effektivisering av arbetsmetoder på Trafikverket. Även slutrapporten lades i en byrålåda - utredningen resulterade inte i någon proposition.

Vi moderater ser detta som djupt oansvarigt av den här regeringen. Jag har gått igenom regleringsbrev och uppdrag till Trafikverket och kan inte se att regeringen någonstans visar att man tar denna utomordentligt allvarliga kritik på allvar. Man är fullt fokuserad på att återförstatliga järnvägsunderhållet av ideologiska skäl i stället för att säkerställa att de 4 ½ miljarder per år som går till underhåll faktiskt kommer till nytta ute på rälsen.

Det som är mest samhällsekonomiskt lönsamt av allt är att satsa på underhåll. Det skapar bättre förutsättningar för pendlande människor att komma till jobbet och hinna hem för att hämta barn från förskolan. Välunderhållna järnvägar är en förutsättning för att företag ska våga skicka tidskritiskt gods med järnväg.

Får vi inte ordning på denna miljardrullning ned i ett svart hål, som många aktörer pekar på, riskerar vi jobb och tillväxt i hela landet. Den här regeringen behöver ta tag i de verkliga problemen och inte förblindas av ideologiska skygglappar i tron att bara vi förstatligar underhållet löser vi problemen.

Fru talman! Vi står bakom alla våra reservationer men väljer i dag att bara yrka bifall till reservation nummer 1.

Fru talman! Vi sverigedemokrater står bakom samtliga våra motioner, men jag yrkar bifall endast till reservation 2, som handlar om stärkt drift och underhåll av järnvägar och återtagande av visst underhåll i Trafikverkets egen regi.

Fru talman! Vi står inför ett beslut i nästa vecka om anslagen för infrastruktursektorn för den kommande tolvårsperioden. Anslagen föreslås öka kraftigt, i synnerhet för järnvägsdelen. Samtidigt brottas vi med att mer pengar går till administration och en allt mindre andel till direkt underhåll av spår.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Som ni förhoppningsvis minns har jag vid flera tillfällen i denna talarstol tagit upp problemen för järnvägsentreprenörerna, där flera mindre bolag gick i konkurs när Trafikverket drastiskt stoppade ett stort antal projekt på hösten 2019. Detta resulterade i massuppsägningar, där några hundra varslades och ett par hundra sas upp - detta i en bransch där tidigare 3 700 var verksamma och det nu är 300-400 färre anställda som jobbar med att bygga och underhålla den svenska järnvägen.

Sedan detta dråpslag har branschen fört en tynande tillvaro. Nu är det återigen flera företag som står vid ruinens brant. Man riskerar konkurs eller nedläggning. Anledningarna är framför allt två. För ett arbete utan tvist har tiden för att få betalt gått från i genomsnitt en månad till nu cirka två månader. Detta spelar stor roll för mindre företag.

Det är dock inte ovanligt att entreprenören och Trafikverket är oeniga om huruvida ett arbete är rätt utfört. Tidigare betalade Trafikverket då i tid ut summan för utfört arbete. Sedan cirka ett år tillbaka håller man dock ofta inne med hela betalningen till bolagen. Detta är direkt förödande. Man håller alltså inne pengar som inte har med tvisten att göra och väljer oftare att ta en rättslig tvist i stället för att som tidigare lösa problemen i samförstånd med entreprenörerna.

Detta har till exempel drabbat bolaget Infraservice. Bolaget har utfört ett jobb för 82 miljoner, inkopplingstider har följts och trafiken har släppts på enligt plan, men en tvist om ÄTA-arbeten råder. Trafikverket gick i tvist om detta och valde att hålla inne hela summan för de utförda arbetena. Detta fick till följd att bolaget fick genomgå en rekonstruktion, och 25 av bolagets cirka 40 anställda fick sägas upp.

Jag har tagit del av andra exempel där Trafikverket har gjort ändringar i ett påskrivet kontrakt och inte vill betala för ändringarna trots att man som beställare själv ändrat i beställningen efter ingångna avtal. På det sätt som Trafikverket numera agerar blir bolagen hårt drabbade. Det finns många exempel där företag inte kan betala ut löner utan måste avskeda anställda, lägga ned eller gå i konkurs.

Det andra skälet till att vi snart inte har några externa järnvägsentreprenörer kvar är att Trafikverket knappt lägger ut några arbeten längre. Detta drabbar inte bara de små aktörerna utan även medelstora bolag som Infranord, Strukton och andra. Varför är för mig en gåta: Vart tar de ökade anslagen vägen?

Vanliga jobb som yttersträngsbyten, slipersbyten, komponentbyten, besiktningsåtgärder och svetsning av växlar läggs inte längre ut, trots att behovet av dessa snarare ökat än minskat med tiden. Vart tar pengarna vägen?

Ett annat exempel från verkligheten är Signalbolaget, som innan pandemin hade 18 spårsvetslag. När pandemin kom hade antalet minskat till 13. Som ni säkert minns berättade jag om varselvågen hösten 2019. Nu är man nere på två spårsvetslag. Kom då ihåg att spårsvetsare är ett bristyrke och tar lång tid att utbilda. Vart tar de vägen? Jo, de söker sig västerut, närmare bestämt till vårt grannland Norge, när det inte finns jobb i Sverige.

Utöver detta har Trafikverket nu valt att sätta i system att slå ihop delar i de få anbud som läggs ut, så att endast större internationella företag kan lägga anbud, utan att detta är nödvändigt. Snarare minskar konkurrensen då våra egna utförare i Sverige knappt har möjlighet att ta sig an dessa stora projekt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Man måste ställa sig frågan: Varför agerar Trafikverket på detta sätt? Vill man slå undan benen för de svenska järnvägsentreprenörerna? Vill man bara ge utländska megaaktörer möjlighet att jobba på de svenska järnvägarna? Är det så här vi vill att våra svenska myndigheter ska agera? Jag förväntar mig att regeringen ger direktiv till Trafikverket att underlätta för de mindre företagen i branschen. I synnerhet vill jag att man ska ge direktiv till Trafikverket att betala i tid för utfört arbete.

Fru talman! Vi ser förhoppningsvis en ände på pandemin och kan snart summera två tragiska år med tusentals döda i en för tidig död bara i Sverige och en hårt ansträngd sjukvårdssektor. Men under pandemin har det också givits tillfälle att utföra bättre underhåll på spåren då tågtrafiken varit glesare, i synnerhet i början av pandemin. Tyvärr har dock denna möjlighet försuttits av regeringen. När det efter en lång tid äntligen togs beslut om extra pengar till järnvägsunderhåll påstod regeringen att man satsade 720 miljoner på ökat järnvägsunderhåll. Av dessa pengar blev det en högst marginell summa om 200 miljoner som de facto skulle gå till ökat underhåll; resten gick till ordinära fördyringar av projekt och kompensation för minskade banavgifter till Trafikverket. Och vad gäller de kvarstående 200 miljonerna har jag inte sett ett enda projekt som finansierats med dem. Inte heller har någon annan i branschen som jag talat med sett något projekt, utan pengarna verkar ha hamnat i Trafikverkets stora svarta hål. Detta får jag kalla ett fiasko av rang för regeringen.

Fru talman! I detta betänkande behandlas flera motionsyrkanden från Sverigedemokraterna. Ett av de absolut tyngsta handlar om behovet av att stärka kompetensen inom Trafikverket när det gäller underhåll i egen regi. Vi förespråkar även att Trafikverket ska återgå till att vara ett vägverk och ett banverk.

Trafikverket har tappat en stor del av sin egen kompetens, då den förr naturliga karriärvägen försvunnit där de som jobbat i spåret eller på vägarna gjorde en karriärväg inom dåvarande Banverket eller Vägverket. I dag är konsultberoendet enormt, det egna kunnandet är nästan borta och kostnaderna rusar i höjden för Trafikverkets egen personal, som ökat med över 30 procent när den i stället borde minska med tanke på påstådda synergieffekter.

Detta är snudd på ett hån mot Sveriges skattebetalare, som lägger mångmiljardbelopp i skatter och avgifter på infrastrukturen samtidigt som underhållsskulden skenar. Det är därför inte konstigt att Riksrevisionen riktar skarp kritik mot undermåliga upphandlingar, där kontraktssumman kraftigt överskrids på kontrakt efter kontrakt. I Riksrevisionens granskning framgår att kostnadsöverskridandet mellan upphandlade och slutförda kontrakt gällande basunderhåll för järnvägar är i genomsnitt 74 procent. Jag är inte förvånad. Har man inte koll på sin anläggning kan man heller inte skriva ett adekvat anbudsunderlag, och har man inte jobbat i branschen är det givetvis svårt att ta fram ett korrekt anbudsunderlag. Det ligger i sakens natur.

Därför är frågan om underhåll i Trafikverkets eller helst Banverkets egen regi så otroligt viktig. Samtidigt ser vi vinsten i att ha kvar en stor andel av underhållet i privat regi för att jämföra, utveckla och ha kvar en konkurrens på marknaden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Vi har också en samskriven reservation med Moderaterna och Kristdemokraterna om längre och tyngre godståg. Att öka möjligheten för längre och tyngre godståg innebär förvisso en kostnad för Trafikverket, men detta arbete måste likväl skyndas på. Lönsamheten för godstågsoperatörer är generellt dålig, och det är dyrt att skicka gods med tåg jämfört med lastbil. Här skulle transportpriserna kunna sänkas, lönsamheten förbättras och mer gods överföras från lastbil till tåg.

Vi ser också ett behov av att öka såväl underhållet som kapaciteten. Några av de viktigaste sträckorna är Ostkustbanan, som behöver byggas ut till dubbelspår för 250 kilometer i timmen - med detta skulle man i princip kunna halvera restiden -, Norrbotniabanan, som måste färdigställas ända upp till Luleå, och Sveriges mest belastade enkelspår, det mellan Hässleholm och Kristianstad, som måste bli dubbelspårigt. Inte mindre än fyra av landets fem hårdast belastade enkelspårssträckor ligger i Skåne; den femte är Alvesta-Växjö. De här sträckorna måste byggas ut till dubbelspår. Likaså lider sträckan Hässleholm-Lund och Ostlänken av stora kapacitetsproblem. Allt om detta återfinner ni i vår kommittémotion.

Fru talman! Detta är mycket mer angelägna satsningar än storvulna drömmar om höghastighetståg.

Fru talman! Låt mig också fokusera på säkerheten i järnvägssystemet, vilket en stor del av vår kommittémotion viks åt. Mer resurser måste läggas på att öka säkerheten inom järnvägssektorn.

Under 2000-talet valde årligen mellan 50 och 98 personer att ta sitt liv inom bantrafiken. I fjol var siffran 81 personer, och i 70 fall var tåg inblandat.

Givetvis måste ett stort ansvar läggas på psykiatrin, men vi måste också öka svårigheten att komma åt järnvägsområdet. Den absolut vanligaste platsen att begå självmord på är inte inne på ett stationsområde utan i mer ensliga områden, ofta nära städer och byar. Genom ökat inhägnande kan många liv räddas, men även med ökad kameraövervakning och andra fysiska hinder kan vi minska suicid inom den spårbundna trafiken.

Problemet med obehöriga i spår växer och orsakar tusentals förseningsminuter, och risken är stor att bli påkörd. Här motionerar vi precis som Moderaterna om straffskärpningar för olovlig vistelse i spårområdet.

Likaså måste mer resurser läggas på att minska antalet obevakade plankorsningar och dem med bara ljud och ljus. Varje år läser vi om hur kollisioner inträffar mellan tåg och vägfordon, och ofta är utgången dödlig.

Intrångsskyddet till lokföraren behöver förbättras. Så sent som för två veckor sedan löpte en naken kvinna amok på ett lokaltåg, förvisso i Danmark, och lyckade sparka upp dörren till lokföraren. Även om det slutade lyckligt visar det hur lätt det är att iscensätta en tågkapning.

Fru talman! Avslutningsvis anser jag att det är hög tid för regeringen att vakna upp och ta itu med hot och våld mot ombordanställda. Den 6 juni hade Seko en debattartikel där rubriken löd: "Ska en tågvärd behöva dö innan något görs?" Enligt Sekos undersökning 2019 svarade varannan ombordanställd Sekomedlem att det dagligen eller någon gång i veckan förekom hot på arbetsplatsen. Hot, våld, spottloskor och sexuella trakasserier är vardagsmat för de ombordanställda. Vem hade accepterat det på sin arbetsplats?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Jag frågar därför regeringspartierna Socialdemokraterna och Miljöpartiet: Varför blundar ni för detta? Varför agerar ni inte? Var är straffskärpningarna? Var är tillträdesförbudet för våldsamma personer inom kollektivtrafiken? Var är åtgärderna som minskar ensamarbetet?

Vi har debatterat detta tidigare och kommit med förslag, men inget görs. Därför, fru talman, upprepar jag Sekos fråga: Ska en tågvärd behöva dö innan något görs?

(Applåder)

I detta anförande instämde Thomas Morell och Jimmy Ståhl (båda SD).

Fru talman! Järnvägen binder samman hela landet och är viktig för transport av människor och gods.I dag debatterar vi järnvägsbetänkandet, och Centerpartiets ingångar är följande.

Järnvägsunderhåll av statliga järnvägar ska upphandlas på marknadsmässiga villkor. Dock är det viktigt att understryka att Trafikverket måste ha rätt kompetens för detta. I Riksrevisionens rapport Drift och underhåll av järnvägar pekar man just på att en utvecklad och förstärkt beställarkompetens hos Trafikverket är oerhört viktig för att uppnå högre effektivitet i järnvägsunderhållet.

Centerpartiet anser därför att regeringen bör se till att Trafikverket inför beslut om upphandlingar av järnvägsunderhåll gör en bred analys av vilken upphandlingsform som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet.

Vidare anser vi att regeringen bör se till att järnvägsunderhåll av statliga järnvägar även fortsättningsvis och på basis av den omreglering som tidigare beslutats upphandlas i konkurrens på en marknad. Detta förutsätter att regeringen ger Trafikverket mandat och instruktion att besitta rätt kunskap och kompetens för att kunna agera som en effektiv upphandlare av underhållstjänster.

Centerpartiet vill också peka på de remissvar som har inkommit från flera aktörer inom järnvägssektorn med anledning av betänkandet Framtidens järnvägsunderhåll, som redovisades den 31 mars 2020. Vi anser att dessa svar är en tydlig signal om att regeringen tänkt fel i de delar som rör ambitionen att återföra underhållsansvaret till Trafikverket.

Vi konstaterar att coronapandemin har lett till en kraftig nedgång i trafikarbetet för en rad olika trafikslag. När det inträffar omfattande och långvariga störningar uppstår goda förutsättningar att bedriva underhåll. Det innebär att det finns möjligheter att utföra underhåll, reparationer och byggnation i en utsträckning som inte är möjlig vid ordinarie trafikflöde. Det tidsfönster som öppnas upp i dessa fall kan nyttjas bättre om upphandlande myndigheter kan få ett mer flexibelt regelverk att använda sig av.

Centerpartiet anser därför att regeringen bör se över möjligheten för Trafikverket att direktupphandla järnvägsunderhåll i tider när det är lite trafik på järnvägen.

Fru talman! Centerpartiet anser att det är av största vikt att effektivisera och modernisera den svenska järnvägstrafiken. För att nå klimatmålen måste gods i större utsträckning än i dag flyttas över till järnväg och tåg.

En del i att modernisera järnvägen är att se över och utveckla signalsystemet. För att införa det nya signalsystemet ERTMS krävs både åtgärder i infrastrukturen och i fordonen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Kostnaderna för åtgärderna fördelas mellan Trafikverket, som ansvarar för åtgärder i infrastrukturen, och fordonsägarna, som ansvarar för tågens ombordutrustning. Tågoperatörer har dock framfört både frågor och farhågor om kostnader och påstådda nyttor, såsom höjd kapacitet, med ERTMS.

Centerpartiet är medvetet om att under tiden som projektering och förberedande arbete för att införa ERTMS har pågått har nödvändiga reinvesteringar i det befintliga signalsystemet varit undermåliga. Detta innebär att alternativet, det vill säga att inte införa ERTMS som ett nytt signalsystem, dessvärre inte längre verkar vara möjligt.

Vi anser dock att balansen mellan nytta och kostnader i projektet behöver redas ut. De kostnader som beräknas för att fullskaligt införa ERTMS ska också vägas mot kostnader som tågoperatörerna har för ökade banavgifter och i en del fall för investeringar i nya bromsblocksystem med keramiska bromsar.

Centerpartiet vill peka på rapporten Kommersiell riskanalys av ERTMS - Påverkan på branschaktörer och deras kunder av ERTMS-införandet i Sverige, som ett konsultbolag har ställt samman på uppdrag av Trafikverket.

I rapporten uttrycker tågoperatörerna en mycket stor oro för den sammanvägda riskbilden av ERTMS. I rapporten konstateras att införandet av den nya tekniken skulle underlättas om myndigheter, bransch och andra berörda aktörer tar fram en handlingsplan för hur riskerna ska kunna hanteras utan att tågtrafiken blir lidande.

Centerpartiet menar att rapporten skulle kunna utgöra en start för en diskussion om arbetet framåt. Mot denna bakgrund anser vi att regeringen bör utreda förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS vad gäller både statens infrastruktur och tågoperatörernas ombordutrustning.

Centerpartiet anser även att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att i samverkan med övriga järnvägsintressenter ta fram en handlingsplan för riskreduktion i samband med att ERTMS införs.

Vi anser också att regeringen bör utreda förutsättningarna för att söka delfinansiering av ERTMS inom ramen för EU:s finansieringsinitiativ.

Fru talman! Genom att använda transporter med längre och tyngre tåg i det svenska järnvägsnätet finns det möjlighet att få stora miljö- och samhällsnyttor. Längre och tyngre tåg innebär att ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt, att utsläppen av bland annat koldioxid minskar och att konkurrenskraften för transportberoende näringar ökar. Vi kan konstatera att längre och tyngre tåg för person- och godstransporter också är det snabbaste sättet att öka kapaciteten i järnvägssystemet.

Vi är medvetna om att längre tåg kräver en del mindre investeringar i bland annat mötesstationer, förbispår och plattformar, som i dagsläget inte är tillräckligt långa. Centerpartiet vill dock påpeka att genom små åtgärder kan kapaciteten öka på ett kostnadseffektivt sätt på Sveriges järnvägar.

Vi anser därför att regeringen bör se till att åtgärder vidtas för att med stöd i de utredningar som genomförts och de beslut som redan fattats säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela Sverige.

Fru talman! Centerpartiet vill att man hittar andra drivmedel på de järnvägssträckor där diesellok används i dag. Detta är nödvändigt för att reducera de kvarvarande utsläppen inom järnvägssektorn. Vi anser inte att det är långsiktigt hållbart att subventionera fossil diesel, utan alternativen till detta måste utvecklas och främjas. Vi anser därför att regeringen bör se till att kvarvarande fossila drivmedel i tågsektorn fasas ut och att man ser över möjligheten att ge Trafikverket i uppdrag att upphandla vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Avslutningsvis vill jag yrka bifall till Centerpartiets reservation nummer 3.

Fru talman! Jag vill börja med att säga att vi kristdemokrater står bakom alla våra reservationer, men för tids vinning yrkar vi bifall till enbart reservation 1.

Fru talman! Människor har i alla tider kommunicerat med varandra. I början var det mindre vägar, floder och hav som band oss samman. Men under 1800-talet började vi bygga järnvägar i Europa, Amerika och övriga världen. Dessa järnvägar band samman inlandet med havet, vilket bidrog till en ökad världshandel och en förbättrad ekonomi. Järnvägen bidrog även till att människor och idéer kunde röra sig över allt längre sträckor. Ånglok, ångbåtar och telegrafen förändrade världen.

Även i dag ser vi hur järnvägen binder samman människor. Vi har nationella och regionala operatörer som kör tåg i hela Sverige. Tusentals personer arbetspendlar varje dag med tåg och annan spårbunden trafik, fjärrtåg transporterar passagerare mellan alla våra större städer och godstågen korsar vårt vackra, avlånga land.

Järnvägen är en viktig del av den svenska infrastrukturen, och vi önskar göra investeringar som underlättar för arbetsmarknadsregionerna samt godstrafiken.

Fru talman! Enligt en rapport från Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har konkurrensutsättningen av järnvägens underhåll sänkt kostnaderna med cirka 12 procent med bibehållen kvalitet, vilket gör att det är svårt att förstå varför regeringen väljer att återförstatliga järnvägsunderhållet. Det finns flera nationella och internationella aktörer som jobbar med järnvägsunderhåll, och att då backa tillbaka in i en monopolsituation kommer enbart att leda till högre kostnader och på sikt ett sämre underhåll.

Riksrevisionen har i en rapport kritiserat Trafikverkets upphandlingar, och även de olika företag som arbetar med underhåll har fört fram kritik. Vår uppfattning är att vi i stället för att återförstatliga underhållet bör ge Trafikverket i uppdrag att utveckla dagens upphandlingar så att man drar nytta av den teknikutveckling som sker inom järnvägssektorn.

Samtidigt som det är viktigt att Trafikverket blir bättre på att genomföra upphandlingar med fokus på både pris, kvalitet och teknikutveckling är det viktigt att Trafikverket fortsätter att ansvara för besiktning av järnvägsinfrastrukturens samt anläggningarnas underhållsbehov. Vi i Kristdemokraterna vill alltså ha en tydlighet om att Trafikverket har kontroll på anläggningen men att det är andra som rustar upp den.

Vi anser att det bör tillsättas en utredning där hela den svenska modellen för att planera upphandlingar och genomföra underhåll samt infrastrukturprojekt ses över. Utredningsuppdraget ska underlätta för att använda fyrstegsprincipen samt kartlägga hur andra länder upphandlar infrastruktur.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Jag kan inte låta bli att förvånas över att SD i dessa frågor bedriver mer eller mindre samma politik som S, V och MP och vill att staten ska sköta fler entreprenader.

I stället för att förstatliga underhållet önskar vi i KD att Trafikverket ska bli bättre på att genomföra upphandlingar som tar hänsyn till den teknikutveckling som i dag sker. Vi behöver inte mer egen drift, utan vi behöver bättre och tydligare upphandlingar.

Fru talman! Längre och tyngre tåg innebär att samma mängd gods kan transporteras av färre tåg och att persontågen kan köras med fler vagnar. Detta ger förbättrade pendlingsmöjligheter, minskar transportkostnaderna och frigör kapacitet på spåren. Längre och tyngre tåg innebär förbättrad lönsamhet och stärkt konkurrenskraft för järnvägen i relation till andra transportsystem. Längre och tyngre tåg är också viktigt för att stärka Sveriges konkurrenskraft när det gäller den tunga basindustrin.

Vi anser att regeringen måste påskynda arbetet med att rusta upp spåren så att man klarar ett högre axeltryck samt investera på våra stationer så att de klarar av den nya tågstandarden.

Fru talman! Samtidigt som man rustar upp stationerna måste man vidta åtgärder för att obehöriga inte ska röra sig i spårområdet. Obehöriga inom spårområdet orsakar förseningar i tågtrafiken för både regiontåg och fjärrtåg. Vi anser att Trafikverket i samarbete med tågoperatörerna bör arbeta fram en åtgärdsplan för att minska antalet personolyckor på våra järnvägsspår. I detta sammanhang är det också viktigt att påpeka att hot och våld mot personal inom järnvägssystemet aldrig är acceptabelt. Här behöver vi tillsammans ta fram en strategi för att öka säkerheten för dem som jobbar inom järnvägssektorn.

Fru talman! För oss kristdemokrater är järnvägen en viktig del av det svenska transportsystemet. Vi vill se en utveckling av järnvägen med fokus på regionförstoring och bättre arbetsmarknadsregioner samt att det ska bli möjligt att flytta mer gods på järnväg. För att lyckas med detta vill vi se strategiska investeringar som underlättar för lokaltrafik, fjärrtrafik och godstrafik. Vi vill också förstärka kopplingen mellan järnväg och sjöfart samt järnväg och så kallade inlandshamnar. Vår målsättning är att mer gods ska kunna transporteras på de längre sträckorna med järnväg samt att den slutliga distributionen ska ske med så miljövänliga fordon som möjligt.

Det är också viktigt att vi utvecklar den nordiska triangeln samt våra järnvägar längs med Norrlandskusten.

Vi kristdemokrater ställer inte olika transportslag mot varandra, utan för oss har varje transportslag sina fördelar. Genom att investera både i järnväg och i väg kommer vi att underlätta för industrin samt för alla dem som är beroende av bilen för att klara sin vardag.

Fru talman! Magnus Jacobsson från Kristdemokraterna ifrågasatte Sverigedemokraternas ställningstagande om ett återtagande av underhåll i egen statlig regi och förstod inte det. Jag kan förstå varför ledamoten Magnus Jacobsson inte förstår det, för till skillnad från Magnus Jacobsson har jag varit verksam sedan 1988, då jag började på SJ. Jag har i princip i hela mitt liv, undantaget ett år, jobbat inom SJ, Banverket och Trafikverket och sett utvecklingen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Vi kan först titta på underhållet och vad det har kostat, och även om penningvärdet såklart har ändrats kan jag konstatera att enligt en rapport från riksdagens utredningstjänst lade vi ungefär en tredjedel mer pengar på underhåll på Banverkets tid i början av 2000-talet. I dag lägger vi tre gånger mer på underhåll. Då var det i princip helt statligt. Vi får inte ut tre gånger så mycket underhåll i dag. Tvärtom får vi, såvitt jag kan se, snarare ut mindre underhåll. Det är objektiva fakta. Jag tycker att ledamoten Magnus Jacobsson kan förklara om han ser tre gånger mer underhåll i dag än var det var då.

Den andra orsaken är, precis som jag tydligt redogjorde för, att Trafikverkets kompetens att upphandla inte finns. Riksrevisionen påpekar också problemen med detta. Denna kompetens erhåller man genom erfarenhet av att jobba med dessa frågor.

Jag skulle jättegärna vilja ha svar från Magnus Jacobsson på frågan hur han tror att det skulle bli bättre om Trafikverket har mindre kompetens i upphandlingarna än om man har mer kompetens.

Fru talman! Jag har den största respekt för Patrik Jönssons erfarenhet och har vid flera tillfällen haft förmånen att få lyssna på argumentationen från Sverigedemokraterna.

Vi kristdemokrater delar upp den inre kompetensen och upphandlingen. När man lyssnar på dem som i dag jobbar med underhållet säger egentligen alla operatörer samma sak, nämligen att det finns en stor risk att det blir mindre kompetens om man återförstatligar verksamheten. Det innebär att man kommer att få en kunskapsflykt när personer som inte vill tillbaka under det statliga paraplyet helt enkelt väljer att jobba i andra branscher. Vi vet redan i dag att det är svårt att få fram personal med rätt kompetens.

Det som lyfts fram är helt korrekt, alltså att Riksrevisionen har kritiserat Trafikverket för bristande kompetens. Jag sa också i mitt anförande att det är där som vi kristdemokrater skulle vilja sätta fokus: att man blir bättre på att upphandla och att man blir bättre på att hålla kontroll på spåret. Det måste ägaren göra. Sedan gör man seriösa upphandlingar där den som genomför underhållet har en bra motpart.

Från kristdemokratiskt håll delar vi alltså uppfattningen att motparten i detta fall brister. Det är också det som flera av utredningarna har visat. Men lösningen att återförstatliga kommer inte att lösa problemet. Den stora risken med att återförstatliga är snarare att vi får fler som lämnar branschen, och då har vi verkligen ställt till det för oss, fru talman.

Fru talman! Nej, Magnus Jacobsson, så är det inte. De som jag träffar inom branschen är ganska tydliga och säger att så gott som alla skulle ha bytt hatt. Blir det statligt fortsätter man för att man gillar sitt jobb.

Vi har sett liknande händelser. Jag kan ta ett exempel från Region Skåne, där jag var regionråd 2014-2018. Där gick tre av fyra ambulansdistrikt i konkurs, och det är ganska allvarligt när ambulansverksamheten går i konkurs. Då blev det två distrikt i egen regi, men jag hade gärna sett fler. Den offentliga arbetsgivaren var den mest attraktiva, och man har sett vissa problem med personalflykt från det privata till det offentliga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Farhågorna kommer nog snarare från dem som leder dessa företag och som påstår detta för att skrämma upp andra.

Sedan är vi inte för ett totalt övertagande av detta, utan jag var mycket tydlig med att vi vill att andelen ska vara i paritet med hur det är i dag. Redan i dag har Infranord ungefär halva kakan av marknaden, och ungefär den nivån tänkte vi från Sverigedemokraterna behålla. Det innebär att alternativet med privata aktörer finns kvar.

I praktiken blir det så att det som i dag är ett bolag i statlig regi blir en egen verksamhet inom Trafikverket eller, som jag helst hade sett, Banverket.

Jag vill bestämt hävda att ledamoten Magnus Jacobsson inte förstår problematiken med att det sitter personer och upphandlar som inte har jobbat med detta. Jag har själv jobbat som el- och bandriftsledare och förvaltat den statliga infrastrukturen inom järnvägen i elva år, och jag hade haft svårigheter med att börja jobba som upphandlare eftersom jag inte har varit ute i spåret och kan dessa anläggningar tillräckligt väl trots detta.

Fru talman! VTI:s undersökning pekar på att det har skett besparingar genom den metod som vi använder i dag.

Riksrevisionen är otroligt tydlig i sin kritik. Den handlar framför allt om bristen på förmåga att upphandla på ett korrekt sätt. De olika operatörer som åtminstone vi kristdemokrater har lyssnat till signalerar väldigt tydligt att de upplever samma brist från Trafikverket. De upplever att man är sen på bollen när det gäller digitalisering av kontrollen av spåren och att man är sen på bollen att använda sig av tågens nya teknik där även lok och annat kan känna av standarden på ett spår. De upplever egentligen en frustration över att de inte har en tillräckligt stark motpart.

Vi kristdemokrater skulle vilja att man stärker Trafikverkets förmåga att göra goda upphandlingar. I den delen tror jag att vi är helt överens, nämligen att vi vill ha ett bättre fungerande underhåll.

Däremot finns det grupper som även vi har talat med och som delar Sverigedemokraternas uppfattning. Det är framför allt de fackliga parterna. Det är kanske här det går en mer ideologisk skiljelinje. Vi kristdemokrater tror på marknadskrafterna och på idén om att man har olika parter som kan lägga anbud, medan de fackliga parterna tror på idén att gå tillbaka till mer av det gamla.

Jag var lite förvånad över att Sverigedemokraterna har landat i den hållning som Socialdemokraterna, Vänstern och Miljöpartiet har. I deras fall förstår jag det. Det hänger liksom ihop med deras ideologiska rötter. I Sverigedemokraternas fall var jag något mer förvånad.

I grunden tror jag däremot att om vi ska få ordning på underhållet måste fokus ligga på bättre upphandlingar. Att återta personal som ska göra jobbet hjälper inte om arbetsledningens beställning är dålig.

Fru talman! Jag vill börja mitt anförande här i dag med att säga att det nu finns väldigt positiva tecken på att vi snart lämnar pandemin bakom oss. Det har varit en tuff tid för oss alla. Det har i sin tur påverkat persontransporterna, inte minst inom järnvägen. Krav på att bara utnyttja varannan stol har lett till stora förluster för bolagen. Låt oss hoppas att vi efter sommaren kan återgå till mer normala förhållanden igen och börja träffa släkt och vänner och ha fysiska arbetsmöten. Det mänskliga mötet skapar gemenskap, kreativitet och glädje. Det är faktiskt källor till energi och vår välfärd.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! I dag debatterar vi trafikutskottets betänkande Järnvägsfrågor. Liberalerna anser att järnvägen är en mycket viktig pusselbit för att Sverige ska nå sina transport- och klimatmål. Järnvägen har många fördelar jämfört med andra transportmedel, bland annat är den energieffektiv, ger låga utsläpp vid drift och kan transportera många resenärer och stora mängder gods över stora avstånd. Samtidigt är den spårbunden och måste kompletteras med andra trafikslag. Därför är det viktigt att också fokusera på övergångarna till andra transportmedel från järnvägen, eftersom det är den totala tiden från dörr till dörr som är väsentlig, inte tiden för en specifik sträcka på resan.

Två av det viktigaste parametrarna för tåg är att de är tillgängliga och punktliga. Den totala kapaciteten samt drift och underhåll spelar avgörande roller här. För att öka punktligheten måste flaskhalsar i Sverige byggas bort så att vi får sammanhängande stråk och kan utnyttja hela stråkets kapacitet. Samtidigt har vi glädjande nog haft en positiv utveckling inom drift och underhåll. Sedan monopolet av underhållet av järnvägen togs bort har kostnaden för underhållet minskat med 11 procent med bibehållen kvalitet. Kort sagt får vi mer underhåll för våra gemensamma pengar. Och underhåll är viktigt för att öka punktligheten.

Fru talman! Vi liberaler vill se ett fortsatt konkurrensutsatt järnvägsunderhåll på statliga järnvägar som upphandlas på marknadsmässiga villkor. Trafikverket måste samtidigt ha rätt kompetens för att säkerställa upphandlingen så att underhållet fortsatt blir effektivt och av hög kvalitet.

I Riksrevisionens rapport Drift och underhåll av järnvägar - omfattande kostnadsavvikelser pekar man just på behovet av en bättre beställarkompetens hos Trafikverket och att det är viktigt för att uppnå högre effektivitet i järnvägsunderhållet. Jag anser därför att regeringen ska se till att Trafikverket gör en bred analys av vilken upphandlingsform som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet för järnvägsunderhållet.

Här är det samtidigt viktigt att prioritera uppbyggnaden av ett it-system som gör att de data om järnvägens kvalitet som samlas in vid varje arbete blir tillgängliga. De kan ge en samlad bild av var underhållsbehovet i Sverige är som störst och därmed effektivisera hela järnvägsunderhållet. Detta är också en stor källa till den beställarkompetens som Trafikverket är i behov av.

Fru talman! Jag vill också ta upp regeringens ambition att återföra själva utförandet av underhållet till Trafikverket. Jag anser att det är fel väg att gå. Avregleringen har gett oss mer underhåll till högre kvalitet. Fler goda argument mot en återgång finns dessutom att läsa i remissvaren till utredningen Framtidens järnvägsunderhåll från 2020.

Fru talman! I infrastrukturpropositionen, som Liberalerna och Centerpartiet har tagit fram tillsammans med regeringen, satsar vi stora belopp på både underhåll och nyinvesteringar i järnvägen. Ska det bli något av denna satsning krävs det mycket och kompetent personal. Pengar är bara en del av det som behövs.

Det råder i dag brist på många yrkeskompetenser, som vi har hört tidigare talare exemplifiera. Därför är det viktigt att satsa på specialinriktade utbildningar samtidigt som vi skapar en attraktiv marknad för både svenska och utländska bolag för att kunna bygga upp en ökad kompetens i järnvägsunderhåll och byggnation i Sverige inför framtiden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! År 2029 är ett årtal som är på mångas läppar, för då är det tänkt att den stora Fehmarn Bält-länken mellan Danmark och Tyskland ska stå klar. Den kommer att erbjuda stora möjligheter att öka person- och godstrafiken till Europa på järnväg. Bland annat kommer 1 050 meter långa tåg att tillåtas.

I Sverige har vi samtidigt i dag stora kapacitetsbrister på järnvägen. En gemensam lösning är att tillåta längre och tyngre tåg på våra svenska järnvägar, vilket skulle ge stora klimatnyttor. Vi skulle också snabbt kunna öka järnvägskapaciteten och förbättra konkurrenskraften för transportberoende företag. Det kräver mindre investeringar, bland annat i mötesstationer, förbigångsspår och längre plattformar, men det är små investeringar i förhållande till de nyttor som skapas.

Slutligen, fru talman, vill jag rikta blickarna mot framtagandet av underlaget för den nationella infrastrukturplan som efter nästa veckas beslut här i riksdagen kommer att starta på Trafikverket. Mitt och Liberalernas fokus är att det ska bli en nationell plan för hela Sverige. Vi vill att den dagliga pendlingen till jobb och studier ska prioriteras. Transportsystemet ska stärka utbildning, jobb och företagens konkurrenskraft.

Liberalerna vill se att flaskhalsar öppnas, kapacitetsbrister byggs bort och tillgängligheten ökar. Det gäller inte minst Sveriges värsta flaskhals, Göteborg-Alingsås. Infrastrukturbristen i Västsverige är ett problem för hela landet. Här måste dubbelspår byggas för att trygga Norrlandstågens tillgänglighet till Göteborgs hamn och för att ge en ökad kapacitet mellan Stockholm och Göteborg i närtid. Pendlare och företag med behov av godstransporter kan inte vänta i decennier på att kapaciteten ska komma.

Fru talman! Transportsystemen måste hänga ihop, och det ska fungera från dörr till dörr för både personer och gods. Det är den totala transporttiden som ska vara i fokus. Anslutningarna mellan väg, järnväg, sjöfart och flyg ska fungera, och infrastrukturinvesteringar i järnväg i Sverige måste knyta an till infrastrukturinvesteringar i våra grannländer. Behovet är stort av att minska trafiken när det gäller de 2 000 lastbilar som varje dag passerar gränsen mellan Norge och Sverige. Med tanke på denna gräns, och inte minst med hänsyn till Fehmarn Bält-byggnationen, behöver vi ha stort fokus på vad som händer i våra grannländer.

Liberalerna vill se en näringslivspott, som ska användas till mindre anslutningsbanor för att underlätta företags behov av ökade transporter.

Sverige ska hålla ihop, både som land och när det gäller vårt järnvägsnät. Det är mycket mer effektivt att underhålla det vi har. Därför krävs en stor satsning på underhåll av järnvägen, och då med marknadsmässiga förtecken.

Kostnadskontrollen i beräkningar och budget måste öka, vilket jag har pratat om tidigare i den här talarstolen. Det gäller även kostnadskontrollen i tidiga skeden. Det är orimligt att en stor del av infrastrukturprojekten spräcker budgeten och därmed tränger undan andra projekt.

Liberalerna vill se en utbyggnad av Sveriges järnväg utifrån samhällsekonomiska kalkyler parat med ett regionalt utvecklingsperspektiv. Infrastrukturen är viktig för godstransporterna, kompetensförsörjningen och människors möjlighet att resa oavsett var man befinner sig i landet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Jag står bakom alla våra reservationer men yrkar bifall endast till reservation 3 om drift och underhåll av järnvägar.

Fru talman! Jag förstår, Helena Gellerman, att ni drivs av en ideologi att privatisera. Jag förstår också att man på vänstersidan drivs av en ideologi där allting helst ska vara i det offentligas tjänst; det är ingen hemlighet. Sverigedemokraterna drivs i stället av ideologin att det ska vara så bra som möjligt och att man ska få ut så mycket av skattepengarna som möjligt.

Därför måste jag komma in på samma fråga som ledamoten själv tog upp i talarstolen. I början på 2000-talet lade staten drygt 3 miljarder på underhåll. Då var nästan allting inom Banverket Produktions regi. Det var i princip rent statligt; ett fåtal kontrakt hade handlats upp.

I dag lägger vi i runda slängar 10 miljarder om året. Löneutvecklingen har under den här tiden varit cirka 40 procent. Vi kan anta att det i dagens penningvärde skulle motsvara i alla fall två och en halv gång mer i utgifter för underhållet i dag. Men jag hävdar bestämt - och jag har sett det med egna ögon eftersom jag har jobbat i branschen - att man inte får ut två och en halv gång mer i underhåll. Jag tycker snarare att det tvärtom var lättare i början på 2000-talet att få ut felavhjälpare i tid. Man hade en samordnad organisation, där det var lättare att avhjälpa större fel. Allt var ju i Banverket Produktion, och man kunde fördela folk lättare.

Min fråga till Helena Gellerman måste bli: Anser Helena Gellerman att vi får ut mer underhåll för pengarna nu än vad vi fick för 20 år sedan?

Fru talman! Jag får tacka Patrik Jönsson för frågan. Jag håller med honom om att vi ska få ut så mycket som möjligt av våra skattepengar. Det är jätteviktigt att de inte slösas bort, och det har jag också tagit upp i mitt anförande.

När det gäller underhåll finns det utredningar som visar att vi får ut mer efter det att vi lade ut underhållet på marknadsmässiga grunder och det inte längre bara är staten som utför det. Kostnaden för underhållet har gått ned med 11 procent. För mig är detta en tydlig signal om att vi får ut mer för pengarna. Jag vill gärna lyssna på forskningen när jag funderar på de här frågorna.

Dessutom har de företag som jobbar med underhåll tydligt sagt att ett av problemen är att kapacitetsutnyttjandet på järnvägen är helt annorlunda i dag mot hur det var för 20 år sedan. Det är betydligt fler tåg, vilket vi har kunnat se otaliga prognoser på. Detta gör att de inte får lika mycket tid för att genomföra underhållet, vilket i sin tur gör att kostnaderna för samma åtgärd har stigit - i vissa fall har de dubblerats, i andra fall har de tredubblats. Det är denna information som jag baserar mina uttalanden på.

Fru talman! Det finns flera anledningar till att underhållet i dag kostar otroligt mycket mer pengar än vad det kostade då, men att vi har ett så mycket högre kapacitetsutnyttjande att det skulle motivera en trefaldig ökning stämmer inte på långa vägar.

Jag säger inte att detta med 1 procent om året är en skröna, men att det inte skulle sparas pengar och effektiviseras under SJ:s eller Banverkets tid är ju inte sant. Den relevanta jämförelsen är egentligen hur mycket det effektiviserades under den tid då det var statligt. Det effektiviserades ganska mycket, kan jag säga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Sedan är det givetvis så att allting inte var bra på Banverkets tid. Det fanns absolut saker som jag tyckte var ett problem. Man hade kanske en delvis ineffektiv overhead - organisationen ovanför kunde ha varit effektivare.

Likväl är det ett faktum att underhållet i början av 2000-talet kostade drygt 3 miljarder om året och att vi i dag är uppe i över 10 miljarder. Detta tycker i alla fall jag är ett problem.

Jag har egentligen två frågor.

Jag skulle vilja ha svar på hur Trafikverket ska säkerställa kompetensen för upphandling - jag och ledamoten Helena Gellerman är säkert överens om att den inte är tillräcklig. Hur menar Liberalerna att man ska stärka kompetensen inom upphandlingar om man inte har naturliga karriärvägar och kompetens i huset? Hur ska den komma? Den kommer inte inflygande till Trafikverket genom fönstret en blåsig dag.

Min andra fråga är: Tror verkligen Helena Gellerman att det inte fanns någon effektivitetsvinst på den tid då detta var statligt?

Fru talman! Tack, Patrik Jönsson, för ytterligare frågor!

Min reflektion när det gäller upphandlingskompetensen på Trafikverket är att man kanske skulle ställa fönstren på vid gavel så att det kommer in lite friska fläktar.

När det gäller upphandlingsunderlagen är det faktiskt så att man kan ha ett utbyte av kompetens om man samverkar och ställer krav på att få mer information om hur statusen är ute i järnvägsnätet. Det kan också ske ett utbyte mellan dem som genomför underhållet ute på spåren och Trafikverket. Folk kan röra på sig. Folk som jobbar i det privata kan börja jobba för Trafikverket, och folk på Trafikverket kan börja jobba ute på spåren.

Jag köper inte riktigt den här fasta delen om att man jobbar antingen offentligt eller privat. Ett utbyte är oftast bra; då ser man saker med nya ögon och genomför saker på andra sätt. Jag tror att Trafikverket på det sättet skulle kunna öka sin upphandlingskompetens.

Ett annat sätt berörde jag i mitt anförande. Man behöver ha bättre koll på själva statusen på järnvägen. Jag tror att det är viktigt att man inför ett it-system som underlättar för Trafikverket att känna till underhållet, för det är utifrån detta som man vet vad man ska lägga beställningar på.

I övrigt kommer den effektivisering med 11 procent som VTI pekar på från att man gick från att ha det offentligt till att det blev privat.

Fru talman! Vi debatterar nu järnvägsfrågor.

Som bekant befinner vi oss i ett klimatnödläge. Vi behöver snabbt minska utsläppen från alla sektorer, inte minst från transportsektorn. Järnvägen är vårt effektivaste och renaste sätt att transportera personer och gods längre sträckor i vårt land.

Därför vill Vänsterpartiet storsatsa på järnvägen. Vi behöver både bygga ny järnväg och upprätthålla den som vi redan har på ett bättre sätt. Vi kommer nästa vecka att återkomma till regeringens förslag till infrastrukturproposition, men jag vill redan här klargöra att Vänsterpartiet lägger långt mycket mer än det som regeringen, C och L gör. Vänsterpartiet lägger 170 miljarder kronor mer till bättre underhåll och utbyggnad av ny järnväg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Med dessa satsningar kan vi bygga Norrbotniabanan i tid. Vi kan ha dubbelspår från Gävle upp till Härnösand. Vi kan ha fyrspår mellan Stockholm och Uppsala. Vi kan bygga ut kapaciteten på Västra stambanan, inte minst från Alingsås in mot Göteborg. Vi kan satsa mer på godstrafikens transporter och bygga nya godsspår. Vid Norviks hamn, söder om Stockholm, behöver vi till exempel ha dubbelspår så att vi kan transportera det gods som kommer till hamnen vidare på järnväg i stället för att det ska gå med lastbil på motorvägar. Det finns enormt mycket som vi behöver göra.

Regeringen har fina planer, kan jag säga, men det mesta är just planer. När det till exempel gäller höghastighetsbanorna står regeringen fortfarande och stampar; det finns inget färdigfinansierat förslag.

Vänsterpartiet anser att man måste låna upp pengarna till att bygga höghastighetsbanorna, så att de blir klara i tid. Om vi får en lånefinansierad lösning kan vi bygga höghastighetsbanor i Sverige på samma industrialiserade och moderna sätt som man bygger höghastighetsbanor på i Spanien, Frankrike, Kina och så vidare.

Det går om man bara vill, men av någon anledning låter man Liberalerna diktera hastigheten i denna fråga. Då blir det hastighet i nivå med ett gammalt mjölktåg - det går inte alls, med andra ord.

Fru talman! Vi behöver också främja järnvägen och tåg som ett transportslag jämfört med andra transportslag. Som det är i dag motarbetar regeringen snarare möjligheterna att transportera fler personer och mer gods på järnvägen. De senaste 15 åren har exempelvis banavgifterna - alltså den kostnad som operatörerna betalar för att transportera personer och gods på järnväg - ökat med 300 procent. Detta är en bestraffning av järnvägen. Samtidigt finns det ingen motsvarande avgift för exempelvis lastbilstransporter på väg.

Vi i Vänsterpartiet vill göra tvärtemot vad regeringen gör i dag. Vi vill ha en kilometerskatt för lastbilstransporter på väg, och vi vill sänka banavgifterna för järnvägen.

Signalsystemet ERTMS har nämnts här tidigare. Detta kan vara ett viktigt och bra signalsystem i framtiden. I dagsläget ser det dock lite skakigt ut, så vi i Vänsterpartiet har inget emot att vänta med detta. Om man inför det på olika sträckor måste man också kompensera dem som ska köra tågen på dessa sträckor med en statlig medfinansiering för att bygga ut ombordutrustning. Så gör andra länder, och det är märkligt att regeringen inte gör så här.

Jag är också väldigt förvånad över en annan sak, fru talman. Nu under pandemin har vi sett många transportslag bokstavligt talat åka ned i källaren gällande antalet transporter. Regeringen har varit väldigt snabb med att gå in med stödpaket efter stödpaket till flygsektorn. Det första stödpaket som regeringen betalade ut med anledning av coronapandemin kom den 17 mars och var ett stort stödpaket till flygsektorn. Totalt har regeringen utlovat 16 miljarder kronor i subventioner till flygsektorn. Om vi jämför detta med det riktade stödet till järnvägssektorn ser vi att det går ungefär sju gånger mer pengar till flyg än till tåg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Här anser jag att det är någonting som skaver. Även järnvägssektorn är extremt hårt drabbad under pandemin, så här finns det väldigt mycket mer att göra.

Fru talman! Jag har lyssnat med stort intresse på anförandena före mitt gällande järnvägsunderhållet. Det spelar liksom ingen roll hur mycket vi än satsar på att bygga ny järnväg och nya stambanor om vi inte vårdar dem som vi redan har. Då måste vi ha ett bättre järnvägsunderhåll och behöver då göra två saker.

Vi behöver anslå mer pengar till järnvägsunderhåll. Det gör vi i Vänsterpartiets förslag, som jag kommer att tala mer om nästa vecka då vi har den debatten.

Fru talman! Vi behöver också ha en bättre organisation för järnvägsunderhållet. I dag har Sverige Europas mest avreglerade och privatiserade järnvägsunderhåll. Varför? Därför att staten inte har något ansvar alls. Statens skruvar inte ens i en liten mutter om den lossnar från rälsen, utan allting är utlagt på privata aktörer. Avregleringen skulle pressa priserna och göra järnvägsunderhållet mer effektivt. Men den statliga utredning som har granskat järnvägsunderhållet, och som kom förra året, konstaterar det motsatta: att det inte har lett till en effektivisering och nya innovationer i järnvägsunderhållet.

Vi kan också titta på Riksrevisionens granskning, som finns med i betänkandet. Riksrevisionen konstaterar mycket riktigt att kostnaderna har ökat med 74 procent jämfört med de anbud som har lämnats till Trafikverket i upphandling av järnvägsunderhåll.

Mångfalden av aktörer har också totalt uteblivit när vi har ett oligopol i järnvägsunderhållet. Kort sagt är det två aktörer: Infranord och Strukton. Sedan är det NRC och Omexom, men de är väldigt små i sammanhanget. Ibland är det en enda aktör som lämnar anbud vid budgivningarna.

Trafikverket konstaterar att det är obalanserade budgivningar. Det är helt enkelt High Chaparall vad gäller de här budgivningarna, för de stämmer inte med den kostnad som kommer i slutändan. Det är sockrade budgivningar, men det är väldigt saltade räkningar som kommer i slutändan. Det ser vi också i granskningen från Riksrevisionen. Kostnaderna blir 74 procent högre än de som förespeglas i budgivningen.

Då brukar borgerliga politiker säga: Ja, ja, men det här är lite marknadsmisslyckanden. Det är små problem som vi kan justera. Vi kan till exempel kräva, som vi har hört i flera anföranden här, att Trafikverket ska göra bättre upphandlingar så att man verkligen får det utslag som man vill. Men hur gör man en bättre upphandling? Då måste man ju föra in mer detaljer i upphandlingen, exakt vad man vill ha. Men ju fler detaljer man lägger in i anbudsgivningen, desto svårare blir det att ha en tillitsfull upphandlingsverksamhet. Man stänger alla dörrar för innovationer, till exempel, därför att alla detaljer finns redan i det uppdraget, så det är ganska svårt att göra på det sättet.

Då säger borgerliga politiker: Vi måste se till att vi får en bättre kontroll. Hur får man då en bättre kontroll? Jo, man får bygga upp en stor byråkrati för att kontrollera köp- och säljsystemet. Och det är precis det som vi har fått, en gigantisk byråkrati. Det är fler personer som sysslar med papper än de som är ute i fält och reparerar kontaktledningar och skruvar fast skruvar. Då är det någonting som är lite konstigt.

Exempelvis Helena Gellerman och också flera andra har relaterat till rapporten från VTI. Det är alltså en doktorsavhandling från en forskare som heter Kristofer Odolinski, som kommit fram till att kostnaderna har gått ned med 11 procent sedan man lade ut allting på entreprenad.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Då ska vi komma ihåg några saker. Jag vet inte om Helena Gellerman har läst den här avhandlingen. Det är inte en sammanhängande avhandling, utan det är fyra essäer som Odolinski har gjort, och det är inget fel på det. Det är ganska teoretisk materia, skulle jag vilja säga, som inte tar hänsyn till den stora byråkrati som man måste bygga upp, alltså de så kallade indirekta kostnaderna som rullas över till Trafikverket. Det är en stor extrakostnad som kommer med detta. Och det viktigaste är att VTI:s granskning, som Helena Gellerman säger, bara sträcker sig fram till 2011. Det är ju därefter som den stora avregleringen egentligen har skett, så det var bara i sin linda då. Nu har vi därefter haft tolv år av avreglerat system och ser att det inte fungerar, precis som också den statliga utredningen på det här området konstaterade.

Jag skulle vilja fråga Helena Gellerman och andra: Anser ni att Volvo, SSAB och LKAB också ska avreglera och totalprivatisera sitt underhåll? Om en skruv lossnar i en maskin på Volvo, ska man då göra en offentlig upphandling och ta in fyra olika anbud? Nej, det gör man ju inte. Men det är faktiskt så systemet ser ut i dag.

Trafikverket, staten, har ingen koll på sin egen anläggning, och det är en anläggning som handlar om 14 000 kilometer järnväg. Det är tusentals kontaktledningar, det är tunnlar, det är broar och så vidare. Det är helt orimligt att ha Europas mest avreglerade underhåll så som vi har i dag.

Storbritannien gjorde precis som vi redan i början på 1990-talet. Storbritannien tog tillbaka sitt underhåll i statlig regi 2001. Vi kan titta på andra jämförbara länder, som Tyskland, Frankrike och Schweiz. Inget av de länderna har ett sådant avreglerat underhållssystem som vi har i Sverige.

Ursäkta, fru talman, för att jag har överskridit talartiden. Men jag skulle bara vilja rulla tillbaka tiden till 1856, då hela riksdagen var samlad. Jag tror att det fanns två kamrar då. Det var en liberal finansminister, August Gripenstedt, som ganska nyligen hade tillträtt.

På den tiden hade vi egentligen ett helt och hållet privatiserat järnvägssystem. Vi hade en massa lokala, privata små banor. Man kan verkligen prata om mjölktåg. På den tiden kunde det ta en vecka att resa från Malmö till Stockholm. August Gripenstedt gick till riksdagen och sa: Jag söker ert mandat för att låna upp pengar och bygga statliga stambanor från Skåne till Stockholm och från Stockholm till Göteborg. Han fick ett ja. Man lånade upp 90 procent av kostnaden och byggde västra stambanan och södra stambanan på nio år.

Så kan vi göra igen, men då måste vi ta ett gemensamt ansvar. Jag ser inte att det finns i dag. Men det går att fatta beslut om det, och det är det som jag hoppas att vi ska göra.

Fru talman! Jag begärde replik, då jag blev apostroferad ett antal gånger. Bakgrunden till att jag tycker att man ska outscourca och använda den kompetens som finns inom området bygger väldigt mycket på min egen erfarenhet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Jag har jobbat på Volvo tidigare, och där jobbade vi väldigt mycket med outscourcing. Vi vet att om man outscourcar måste man själv ha mycket kompetens. Det var därför som jag i mitt anförande tryckte på att Trafikverket måste skaffa sig en väldigt stor kompetens, men den kan man få genom att samverka, precis som jag nämnde i repliken till Patrik Jönsson efter mitt anförande.

I princip all utveckling på Volvo är outsourcad till en stor mängd underleverantörer. Man skriver en specifikation på vad man vill ha, och sedan gör leverantörerna det som företaget vill utveckla.

Att jag är väldigt positiv till att outscourca underhållet bygger just på att jag tycker att man ska utnyttja den kompetens som finns på marknaden. Det är mitt svar till Jens Holm på hans fråga.

Fru talman! Det var ingen slump att jag nämnde Volvo. Jag vet var Helena Gellerman har arbetat tidigare.

Det finns inget stort industribolag i Sverige som outsourcar hela sin verksamhet och som släpper kontrollen över sin maskinpark, sina fabriker etcetera. Man behöver nämligen veta vad som finns där. Man lägger ut en del saker på entreprenad, det man inte klarar av själv. Vissa lägger ut väldigt mycket, eftersom de ser att det fungerar väldigt bra. Andra, som SSAB, LKAB och tung industri, bygger upp nästan hela kompetensen själva.

Det kan inte Trafikverket göra i dag, för Trafikverket måste outsourca alla sina 34 baskontrakt. De har ingen egen kompetens. Det är därför jag anser att Liberalerna är svaret skyldiga: Hur ska då den här kompetensen byggas upp? Vi ska samarbeta lite mer, säger Liberalerna. Ja, men jag kan tala om att Trafikverket har försökt med det sedan 2010. Men här har vi också bolag som ser att de kan tjäna enorma summor om de lägger ett lågt anbud, som de vinner med, och sedan kommer med en saltad räkning. De tjänar jättemycket pengar på det.

Det är liksom ingen hemlighet, utan det är precis det som står i Riksrevisionens rapport. Det är precis det som Trafikverket har talat om. Det är precis det som det talas om i Olaussons utredning om underhållet av järnvägen.

Jag måste ändå fråga Liberalerna: Anser ni att det hade varit bra om det hade varit likadant för svensk industri som det är för Trafikverket med järnvägen, att allting måste outsourcas och att man inte få ha någonting alls i egen regi? Hade det varit bra för Volvo och andra?

Fru talman! Tack för följdfrågan, Jens Holm! Det är länge sedan jag jobbade på Volvo - det är 20 år sedan jag slutade. Men på den tiden outsourcade man olika delar av bilen till olika företag.

Man skriver då en specifikation, ungefär som när man upphandlar underhåll av järnvägen. Det handlar om att ha beställarkompetens. Du måste skaffa dig kompetens runt det du ska köpa. Privata företag gör detta för att utnyttja den kompetens som finns. De som är ute på marknaden jobbar ju även med andra kunder och får då en större kompetens inom just det området. På det sättet kan det bli billigare. Man får skaleffekter och sådana saker. Men då gäller det att man i upphandlingen skriver ned krav. Vad är det för information som jag behöver få för att jag ska ha koll på vilken status det är i järnvägsnätet, och vad är det jag behöver underhålla framöver? Det handlar alltså väldigt mycket om hur upphandlingsunderlagen ser ut och vilka krav man ställer.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Sedan är det så, som jag nämnde tidigare, att man har ett utbyte av kompetens. Det är inte så att du jobbar antingen offentligt eller privat. Folk går emellan. Jag jobbade med forskning. Industridoktorander har gått emellan. Man jobbar på Chalmers och går sedan tillbaka. Utbytet av kompetens är oerhört väsentligt för Sveriges konkurrenskraft. Det är det jag bygger detta på, och det är min väldigt positiva erfarenhet av att jobba på det här sättet.

Fru talman! Den stora skillnaden mellan Trafikverket och Volvo är att Trafikverket inte själva kan ta tillbaka underhållet i de anläggningar där de vill det. För det fordras ett aktivt beslut från oss politiker. Volvo kan vilken dag som helst i veckan bestämma: Detta sköter vi i egen regi, för vi vill ha koll på den anläggningen. Och jag tror att Volvo, precis som alla andra betydande industrier, ser till att skaffa sig en rätt bra koll på sin egen anläggning.

Om Helena Gellerman vill att det ska fungera för Trafikverket som för Volvo borde Helena Gellerman åtminstone bejaka den statliga utredningen på det här området, Olaussons utredning, där det föreslås att Trafikverket ska sköta åtta baskontrakt i egen regi just för att man ska ha koll på sin egen anläggning. Man ska veta hur den fungerar så att man sedan kan ställa bra krav i den offentliga upphandlingen. Det tycker jag är lite av ett anständighetskrav - eller lite av en bottenplatta, om jag säger så - när det gäller hur vi ska kunna få ett rimligare järnvägsunderhåll.

Om man har åtta, eller en tredjedel, av dessa kontrakt i egen regi anser jag och Vänsterpartiet att man kanske kan ha alla kontrakt i egen regi. Sedan kan man lägga ut det som man inte klarar av att göra själv. Det var precis det som man gjorde i Storbritannien till exempel. Där avreglerade man tio år tidigare än vi gjorde. Sedan har man återtagit allting i egen regi och bildat Network Rail, det statliga underhållsbolaget. Men även där lägger man ut en del på privata aktörer när man känner att det är något man inte klarar av att göra själv eller när andra kan göra det till ett bättre pris.

Jag förstår inte varför Liberalerna är så marknadsfundamentalistiska. Allting måste göras av privata aktörer. Staten får inte göra någonting själv. Det tycker jag är väldigt märkligt. Det blir inte ett effektivt underhåll.

(forts.)

Fru talman! Vad förväntar man sig när man ska åka tåg? Jo, att tåget kommer i tid där man ska kliva på och att det kommer fram i tid där man ska kliva av.

Som vår ordförande i utskottet nämnde fattade riksdagen 1856 beslut om att investera i järnvägar. År 1879 upptäckte man att man måste ha samma tid i hela landet för att kunna ha en bra tidtabell. Sedan dess har vi i Sverige samma tid i hela landet, detta för att vi ska ha punktlighet på tågen.

Fru talman! I maj månad i år hade vi en punktlighet på 93,6 procent. Av 79 908 tåg kom 93,6 procent i tid. Tyvärr kan jag som norrlänning konstatera att inte en enda av alla större stationer i norr kom över 90 procent. Från Gävle till Luleå är punktligheten under 90 procent.

Desto fler stationer med en punktlighet högre än snittet finns det i södra Sverige. Det kan bero på de långa avstånden vi har i Norrland eller kanske på att vi behöver investera i järnväg i norr, vilket regeringen också har prioriterat både i tidigare och i kommande nationell plan.

Fru talman! Järnvägen består av många olika delar: signaler, växlar, elkraft, ställverk och kontaktledningar. Allt detta måste fungera samman för att vi ska kunna åka tåg eller transportera varor. Vi har 12 000 kilometer spår med kontaktledning, 11 000 växlar och 29 000 signaler. Och detta är bara en del av det som egentligen är järnväg. Just nu rustar vi upp den svenska järnvägen som aldrig förr, samtidigt som mängden trafik har ökat. De senaste 20 åren har faktiskt antalet avgångar ökat med 35 procent. Det är 35 procent fler tåg på järnvägen i dag, samtidigt som vi varje år har 2 200 planerade banarbeten.

Fru talman! Det är ganska mycket som händer på järnvägen varje år, varje dag.

I detta betänkande behandlar vi även Riksrevisionens granskning av järnvägsunderhållet. Granskningen av Trafikverkets basunderhåll visade att 28 av 31 kontrakt blev upp till 71 procent dyrare. Av de kontrakt som man granskade upphandlades två kontrakt 2007, två kontrakt 2008, sju kontrakt 2009, tre kontrakt 2010, sju kontrakt 2011, fem kontrakt 2012, två kontrakt 2013 och tre kontrakt 2014. Samtliga avslutades mellan 2013 och 2019.

Fru talman! Detta upphandlades alltså under den tidigare regeringen Reinfeldt. Därför skulle jag vilja uppmana Moderaterna att sluta bete sig som elefanten i porslinsbutiken och i stället vara vuxna i rummet och ta ansvar. Det här kräver faktiskt att vi alla tar ansvar.

Regeringen påpekar att det är viktigt att Trafikverket har rätt förutsättningar för att kunna bedriva ett effektivt järnvägsunderhåll. Regeringen instämmer i Riksrevisionens iakttagelse att det är nödvändigt med stödsystem så att man kan ge en fullständig och samlad bild av tillståndet i anläggningen och därmed göra rätt upphandlingar, vilket inte är fallet i dag och vilket inte var fallet när regeringen Reinfeldt styrde.

Fru talman! Behoven ökar, och det här måste göras rätt. Marknaden är nästan obefintlig. Det är sällan det finns många företag med. Man har granskat 28 kontrakt, men inte ens Riksrevisionen vågar skriva hur många företag som lade anbud. Pratar vi om 50 företag? Nej, fru talman, vi pratar inte ens om 50 företag. Det finns knappast 50 företag i hela EU. Det finns i princip nästan ingen marknad för det här.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Därför är det viktigt, fru talman, att vi ser till att Trafikverket får en del i egen regi så att man får större kunskap om anläggningen och bättre förutsättningar att göra upphandlingarna.

Fru talman! Vi investerar mycket, och det är viktigt. Redan i maj i fjol när pandemin slog till hade regeringen ett färdigt förslag som man lade på bordet om att öka satsningen på järnvägsunderhåll med 720 miljoner. Efter det har vi fått ytterligare ökningar - 500 miljoner i år, 500 miljoner nästa år och 500 miljoner 2023 i ökade satsningar på underhåll.

I den nya planen som man kommer att debattera nästa vecka kommer man dessutom att utöka till sammanlagt 799 miljarder. I förhållande till i dag blir det en ökning med 176,5 miljarder kronor i ytterligare investeringar i infrastruktur. Det är inte lite, fru talman. Det är väldigt mycket pengar.

Vi behöver bygga ut nya banor. Vi behöver bygga ut järnvägar i norr och i söder. Vi har ju en exceptionell situation. Det är till och med så att EU-kommissionens ordförande ofta hänvisar till Norrland som ljuset i mörkret när det gäller klimatomställningen. Därför är det viktigt att vi har möjlighet att öka investeringarna i järnväg och att vi inte gör samma fel som Moderaterna gjorde 2006 när de kom till makten och plockade bort Norrbotniabanan från nationell plan.

Jag undrar fortfarande varför. Vi kan bara föreställa oss att om banan hade varit kvar i planen och den hade färdigställts, vilken utveckling hade det inte kunnat bli i Norrland. Till detta kan vi lägga till dubbelspår på Ostkustbanan. Det kunde ha varit en fantastisk utveckling. Med ny kapacitet, nya stambanor, i söder skulle det här landet haft förutsättningar att växa ekonomiskt - kanske till ett av de tio bästa i världen.

Nu är vi där vi är, och vi får drömma - därför att någon plockade bort en del av investeringarna.

Fru talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet.

Fru talman! Jag måste erkänna att jag har, höll jag på att säga, ett moralfilosofiskt problem när jag ska debattera med Jasenko Omanovic. Det är inte så att han bara är norrlänning, utan han är också en förbaskat trevlig sosse. Oaktat det måste jag ändå som en av många oppositionsföreträdare försöka ta lite debatt med dig. Men du ska ha den kredden; jag uppskattar att jobba ihop med dig i trafikutskottet.

Fru talman! Jasenko lyfte upp ett par viktiga aspekter, till exempel punktlighet. Och där är vi överens. Han lyfter upp vikten av investeringar i Norrland. Där är vi överens. Sedan tar det stopp.

90 procent av alla transporter sker på väg. 10 procent sker på järnväg. I den hittillsvarande socialdemokratiska budgeten gör man investeringar i framtiden. I den kommande budgeten, som vi ska diskutera på måndag, gör man investeringar i framtiden. Vi är överens om att det är bra med investeringar i framtiden, men det uppstår ett problem där man i balansen lägger mer på investeringar än vad man lägger på att sköta det man redan äger och har. Det är här jag kommer till min fråga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Vi ser nu på nationell nivå, ungefär som vi ser i många kommuner, en underhållsskuld. Vägkroppen går sönder, och järnvägskropparna går sönder. Vad ämnar regeringen göra, och vad ämnar Socialdemokraterna göra, för att ta itu med underhållsskulden? Trots de nya pengar som Jasenko lyfter fram befinner vi oss i ett minusläge.

Fru talman! Jag tackar min kollega Jacobsson för fina ord. Jag tycker om att samarbeta med dig också.

Jag går till dina frågor om underhåll. Det är en mycket viktig fråga. Det är jätteviktigt att det blir mer underhåll. Därför ökade vi i den första Nationell plan som beslutades underhållet med 48 procent. Efter beslutet har vi under pandemin riktat pengar till ökat underhåll på järnväg. Det är jätteviktigt att bygga nytt. Mängden rörelse på järnvägen har ökat så mycket att det behövs ny kapacitet. Men vi måste kunna hålla flera bollar i luften samtidigt, vilket innebär att anläggningen samtidigt måste hållas i gott skick. Därför investerar vi som aldrig förr i järnvägen.

Riksrevisionen pekar på behovet av att göra investeringar. Vi måste också titta på hur det fungerar när vi gör upphandlingar. Vi ska inte investera pengar i blindo, utan vi ska också titta på vad vi får för pengarna. Därför är det viktigt att titta på vilka förutsättningar Trafikverket har för att göra bra upphandlingar, för att göra insatser för att få det kollegan Jacobsson efterfrågar, det vill säga robusta järnvägar där tågen kommer i tid oavsett om de transporterar personer eller gods.

Fru talman! Det är helt korrekt att regeringen har ökat anslagen, men det är lika korrekt att konstatera att trots det fortsätter det att växa fram en större underhållsskuld. Det är korrekt att man ökar, och det är också korrekt att man ökar mindre än vad skulden kräver.

Här kommer jag till min andra fråga, fru talman. Jag uppfattade det som att Jasenko Omanovic under sitt anförande var tydlig med samma kritik som Riksrevisionsverket har framfört. Det är näst intill förödande kritik som myndigheten har gentemot Trafikverket. Regeringen delar Riksrevisionens uppfattning i kritiken mot myndigheten Trafikverket. Det finns alltså en samsyn mellan regeringen, Riksrevisionen och socialdemokraterna i kammaren i kritiken mot Trafikverket. Trots det är lösningen att denna myndighet som får kritik ska göra mer eftersom man vill återförstatliga hela underhållet. Den myndighet som får förödande kritik av Riksrevisionen, förödande kritik av regeringen och faktiskt även kritik i kammaren ska alltså göra mer fel. Det går inte riktigt ihop.

Vi skulle behöva göra bättre upphandlingar, vilket Riksrevisionen säger, tydligare upphandlingar, använda marknadskrafterna för att underhålla mer, inte använda en kritiserad myndighet för att underhålla mindre med nya pengar.

Fru talman! Detta går inte ihop.

Fru talman! Jag måste börja med att fråga mig varför alla riktar kritik. Vad innehåller kritiken? Man kan rikta kritik mot vad som helst, men vad innehåller kritiken? Kritiken går ut på att Trafikverket saknar kunskap. Riksrevisionen säger att Trafikverket inte har kunskapen, och vi är många som håller med om att Trafikverket inte har förutsättningarna att skaffa sig kunskap.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Jag är en av dem som tror på att människan kan utvecklas, och jag förmodar att min kollega Jacobsson också gör det. Därför tror jag att vi kan utveckla Trafikverket genom att ta in en del av underhållet i Trafikverkets regi. Därmed kan man få kunskap och kompetens om hur och vad man ska upphandla. Den största delen av Riksrevisionens kritik är riktad mot detta. Därför känner vi att det är rätt väg att gå, det vill säga att ge möjligheter till myndigheten att vara mer robust, få större kunskap och kompetens, så att det man behöver upphandla görs rätt och bra så att det går att få ut mer av underhåll och järnväg.

Fru talman! Jag håller med Jasenko Omanovic om att tåg ska gå i tid, och det är viktigt att vi underhåller vår järnväg. Det som är ännu viktigare är att de pengar vi satsar på underhåll verkligen går till underhåll. Det ska märkas att rälsen inte går sönder och att tågen har förutsättningar att komma i tid.

Jag tog i mitt anförande upp Gunnar Alexanderssons utredning som lades fram i april 2015. I den står det att Trafikverket saknar system för att ha kunskap om järnvägens status, och utan sådan kunskap går det inte att göra bra upphandlingar. Trafikverket saknar en nationell underhållsplan, och Trafikverket saknar rutiner för att följa upp underhållskontrakten.

Vad har regeringen gjort, Jasenko Omanovic, sedan 2015 för att säkerställa att de tre bristerna faktiskt åtgärdas?

Fru talman! Man ska komma ihåg en sak här: Trafikverket bildades 2010. Vi kan alla vara efterkloka om hur förhastat det var och om det var bra eller dåligt. Det kan vi resonera om i efterhand. Men Trafikverket bildades för att vi skulle kunna få de här vinsterna. Det bildades av regeringen Reinfeldt för att hitta vinsterna i delad kompetens. Men på vägen försvann den kompetensen. Mycket av kompetensen försvann.

Därför är det enda möjliga svaret på frågan att det vi behöver göra, och det regeringen nu gör, är att förbereda förutsättningar för Trafikverket att ta tillbaka en del i egen regi. Det är det man behöver göra för att kunna klara av upphandlingen och för att vi ska kunna få mer pengar till underhåll av järnvägen. Det är det man behöver göra - få tillbaka kunskap i egen regi, inhouse i myndigheten.

Det var för mycket outsourcing. Det var ungefär som med svenska företag på 90-talet, som skickade ut allt och sedan kom till insikt: Vi måste ha någonting hemma. Vi måste ha kunskapen hemma.

Det är samma sak här. Man behöver få tillbaka kunskap in i Trafikverket för att kunna klara av att upphandla. Det är det man behöver.

Fru talman! Jag kan konstatera att Jasenko Omanovic över huvud taget inte svarade på mina frågor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Det här var alltså kritik som kom 2015 från en forskare på Handelshögskolan som inte har någon partibeteckning, till skillnad från den som har utrett det här med återförstatligande av underhållet.

De här tre bristerna konstaterades i rapporten som kom i april 2015, och jag tolkar bristen på svar som att regeringen inte har gjort någonting åt dessa tre väldigt allvarliga kritikpunkter som riktades mot Trafikverket i rapporten. Man slängde den i byrålådan och tillsatte en utredare med tydlig S-märkning som i en ideologisk utredning skulle komma fram till att den enda lösningen på alla problem med underhållet är att återförstatliga. Det pekar väldigt tydligt på att man inte tar dessa tre väldigt allvarliga kritikpunkter på allvar.

Det är ungefär 4 ½ miljard per år som går till järnvägsunderhåll. Jag är orolig för att de pengarna, och det är skattepengar, hamnar i ett svart hål utan att göra särskilt stor skillnad för kvaliteten på rälsen.

Det Gunnar Alexandersson även konstaterar väldigt tydligt i sin utredning är att om man ska skaffa sig kunskap om standarden ute på rälsen kräver det ett bra it-system. Det har inte Trafikverket. Det kräver en underhållsplan. Det har inte Trafikverket. Och det kräver att man har bra uppföljning.

Han konstaterar också i sin rapport att det inte finns någonting som tyder på att det på något sätt skulle påverka de här väldigt allvarliga bristerna att Trafikverket samtidigt börjar ta tillbaka underhåll i egen regi.

Jag konstaterar än en gång att regeringen i april 2015 fick på sitt bord tre oerhört kraftiga kritikpunkter när det gäller slöseri med pengar som går till underhåll för att Trafikverket inte har kontroll. Man har inte gjort någonting, och nu tror man att ett återförstatligande ska lösa problemen. Det är det egentligen ingen annan som håller med om.

Fru talman! Jag skulle inte vara så kategorisk som Maria Stockhaus är här. Att ett datasystem löser alla problem skulle jag absolut inte vilja påstå.

Det är därför regeringen gör det den gör. Regeringen har analyserat utredningen som den fått och sett att här är ett problem: Man saknar kunskap om anläggningen, vilket ett dataprogram inte kan lösa. Därför behöver regeringen se vad som kan göras.

En sak är att återta i egen regi. I det här fallet handlar det inte om återförstatligande av ideologiska skäl eller att man, som i Maria Stockhaus fall, är helt emot det. Det handlar inte om det. Det handlar faktiskt om kunskap. Det handlar om kompetens inom en myndighet. Jag vet inte varför vi ska förvägra våra myndigheter det.

Det är frågan: Är det så ni jobbar inom Moderaterna? Var det därför ni plockade bort Norrbotniabanan från den nationella planen, som ni gjorde 2006? Var det av ideologiska skäl? Jag förstår att det blir en fråga ut i tomma intet.

Men återigen: Myndigheter måste kunna få kompetens och kunskap. De måste kunna veta vad de gör. Det kan de göra genom att få in det i egen regi. Man får kalla det återförstatligande eller vad man vill, men de behöver kunskap - och det är det vi kommer att ge myndigheten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Ja, Jasenko, 1879 - man kan ibland tro att tågen fortfarande följer fyra tidszoner när man står och väntar på "Pågen".

En liten reflektion tänkte jag faktiskt göra. Något här inne som jag tycker är ganska tråkigt är att det inte verkar finnas någon större tilltro från vissa ledamöter till värdefull kompetens och erfarenhet som man har förvärvat genom en yrkeskarriär som rallare, signaltekniker eller kontaktledningsmontör. Det verkar inte vara något värt för vissa ledamöter, och det tycker jag är jättetråkigt. I detta fall riktar jag mig faktiskt inte till Jasenko.

Men, fru talman, jag tänkte ställa några frågor till ledamoten Jasenko Omanovic om något som jag tog upp i mitt anförande.

Ledamoten minns säkert att jag tog upp problemen med Trafikverkets agerande mot de små järnvägsentreprenörerna. Det gör ont i mig att höra om personer - ofta med bakgrund i Banverket eller SJ - som byggt upp ett företag, satsat hela sitt kapital och all sin energi och lagt ned åtskilliga timmar och sedan får se hela livsverket bara raderas ut på grund av en myndighets agerande.

Jag tänkte ställa frågan till ledamoten om regeringen tycker att det här är en viktig fråga och något att ta tag i. För mig är det en jätteviktig fråga.

Min andra fråga är ganska enkel. I maj 2020 beslutades det om att satsa 720 miljoner, hette det då, på ökat järnvägsunderhåll. Men det blev bara 200 miljoner. Kan ledamoten Jasenko Omanovic nämna några av de projekt som kom till stånd? Jag har inte sett ett enda av dem.

Fru talman! När det gäller den sista frågan som Patrik Jönsson ställde har jag faktiskt listan i väskan. Den kan jag överlämna sedan - listan på alla projekt som pågår kan jag överlämna efter replikskiftet så att Patrik Jönsson också har den.

När det gäller de småföretagaraktörer som finns är det jätteviktigt att myndigheten behandlar alla företag lika. Det är också viktigt att man värnar den kompetens som finns ute på marknaden, för det är ju ingen jättebred marknad.

Samtidigt är det viktigt för myndigheten att kunna pröva något rättsligt när man anser sig behöva det. Jag har ingen uppfattning eller kunskap om var och när, det är liksom bortanför min kompetens, men man behöver kunna göra också det. Hur man ska göra i de här fallen kan inte jag redogöra för nu, men jag tycker att myndigheten ska värna alla de tre saker jag nämnt: kompetensen, att alla företag ska behandlas lika och att man ska kunna pröva rättsligt det man anser sig behöva för att få prejudikat och möjlighet till vidare upphandlingar.

Fru talman! Jag har också sett ett påstående från Trafikverket om projekt, men det är projekt som ändå skulle genomföras. Det påstås finnas ett litet antal projekt, men när man hör sig för med folk i branschen får man veta att det är projekt som det redan beslutats att genomföra. Så detta ska man nog ta med en gigantisk nypa salt.

Fru talman! Då väljer man från myndighetens sida att inte betala i tid. Det är klart att man ska behandla alla lika, men man kanske ska behandla alla bra också. När man då till exempel gör valet att i princip omedelbart gå i tvist i stället för att söka samförstånd och lösa det på andra sätt tycker jag att det är väldigt oroande - men det är alldeles för snällt sagt. Jag tycker att det är riktigt dålig stil, och ett sådant agerande ska vi inte ha från myndigheternas sida.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Jag hoppas därför att man från Socialdemokraterna väljer att kontakta folk i branschen och lyssna till vilka problemen är så att man från regeringens sida kan ta detta med Trafikverket.

Jag kommer att ställa en sista fråga till ledamoten Jasenko Omanovic om höghastighetståg. Regeringen har väldigt tydligt sagt att man vill gå vidare med höghastighetståg, och det innebär att många projekt kommer att sakna pengar för genomförandet.

Sådana projekt finns till exempel i Skåne, där jag själv bor och där vi har haft ett kraftigt ökat resande. Vi har säkert över 15 mil enkelspår som skulle behöva byggas om till dubbelspår, vilket inte kommer att ske.

Vi har till exempel Ostkustbanan, där väldigt många norrlänningar faktiskt bor. Det bor många längs Norrlandskusten - tro det eller ej. Den får nästan anses vara tätbefolkad med svenska mått. Vad säger Jasenko Omanovic till dem som nu blir utan? Det kanske blir någon snutt på några mil, men vi skulle behöva ha denna färdigbyggd i sin helhet så att restiden från Sundsvall ned till Gävle och vidare till Stockholm halveras.

Fru talman! Jag ska bara säga att det inte bara är från Sundsvall. Mellan Sundsvall och Nyland finns det också en sträcka som behöver byggas ut både för längre tåg och för att det ska gå fortare. Den behöver också vara en del av detta.

Fru talman! Jag kan inte kommentera vad myndigheter gör - jag har inte den kunskapen. Jag är såklart öppen för att lyssna på alla, men kunskapen om varför myndigheten väljer en sak har jag inte i dag.

Höghastighetstågen är väldigt bra. Vi behöver bygga ny kapacitet och nya stambanor. Jag har, fru talman, från Skåne hört invändningar om att man ju kan bygga bredvid den befintliga banan. Men det handlar faktiskt inte om att bygga någon veranda eller carport intill huset. Det handlar om att bygga en robust järnväg som klarar av framtiden. Det kan man inte göra i princip som man bygger en veranda. Därför behöver vi verkligen samla all kraft och all kunskap för att kunna göra så mycket som möjligt.

Från Norrbotniabanan ned till Ostkustbanan, till Linköping och ända ned till Malmö och Borås, Jönköping och Göteborg behöver vi denna kapacitet för att klara av utvecklingen i landet, kunna möta framtiden och vara kloka - som de var 1856 i denna kammare, eller på andra sidan.

Fru talman! Järnvägen är det mest klimatsmarta sättet att transportera många människor och mycket gods. Just därför är Miljöpartiet Sveriges mest järnvägsälskande parti. Vi vill både bygga nya stambanor för höghastighetståg och bygga ut och rusta upp järnvägen i hela landet. Som resenär ska jag kunna lita på att tåget både går och kommer i tid. Därför är det viktigt att säkerställa både kapacitet och underhåll av järnvägarna.

Det är lätt hänt, fru talman, att debatten fastnar i frågan om nya stambanor. Men faktum är att Sveriges järnväg behöver både ryggrad och revben - både stambanor och regionala banor som ansluter och kan knyta ihop landet och möjliggöra hållbara transporter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Men, fru talman, jag tänkte spara debatten om nya stambanor till nästa veckas debatt om infrastrukturpropositionen då det är i betänkandet om infrastruktur som den frågan återfinns. Om någon ledamot vill diskutera frågan vidare är jag dock öppen för repliker.

Fru talman! Tågresandet har under flera decennier ökat kraftigt och har mer än fördubblats sedan början av 90-talet. Men under pandemin har tågtrafiken liksom mycket annan trafik, framför allt kollektivtrafik, påverkats kraftigt av minskat resande, när resenärer har varit ansvarsfulla och avstått från att resa. Detta har inneburit en stor utmaning för tågoperatörerna. Samtidigt har det skapat utrymme för ökat järnvägsunderhåll när det har blivit mindre trångt på spåren.

Därför har Miljöpartiet i regeringen drivit igenom en särskild satsning på järnvägsunderhåll på 720 miljoner kronor. Regeringen har också under pandemin stöttat de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, som finansierar den regionala tågtrafiken, med 5 miljarder kronor - 3 miljarder för 2020 och 2 miljarder för 2021. Vi har också nyligen fått igenom en sänkning av banavgifterna under pandemin med 1,37 miljarder kronor.

Detta är väldigt viktiga åtgärder, både för att hantera konsekvenserna av det minskade resandet under pandemin och för att nyttja den möjlighet till ökat underhåll som också har uppenbarat sig under pandemin.

Fru talman! Miljöpartiet och Socialdemokraterna har både i den föregående nationella planen och i den infrastrukturproposition som nu ligger på bordet gjort särskilda ökningar av just järnvägsunderhållet. I den nationella planen för 2018-2029 avsattes 125 miljarder, vilket då var 40 miljarder mer än i den föregående alliansregeringens infrastrukturproposition. Och även i den nu föreliggande infrastrukturpropositionen gör vi en ökning med ytterligare 40 miljarder till 165 miljarder för perioden 2022-2033. Detta är viktiga satsningar som kommer att göra att tågen på sikt blir mer punktliga.

Men, fru talman, under året har järnvägsunderhåll hamnat i fokus, inte bara i positiv bemärkelse. Jag är glad att trafikutskottet på mitt initiativ tog fram en uppföljningsrapport om järnvägsunderhåll med bland annat en internationell jämförelse. I den lyfte vi också bland annat fram att det är allvarligt att Trafikverket saknar ett modernt anläggningsregister, vilket gör att myndigheten i dagsläget har svårt att säkerställa en effektiv resursanvändning vid underhåll av infrastrukturen.

Riksrevisionen har också granskat Trafikverkets upphandling av järnvägsunderhåll. Detta har det redogjorts för här tidigare. Riksrevisionen studerade 31 olika kontrakt om basunderhåll av järnvägar som löpte mellan 2007 och 2019. Av dem hade 28 en högre slutkostnad jämfört med anbudssumman. Den genomsnittliga kostnadsökningen var 74 procent även om trenden går mot mindre kostnadsavvikelser i slutet av den studerade perioden.

Precis som min kollega från Socialdemokraterna Jasenko Omanovic har påpekat hade alltså en stor del av kontrakten under den period som granskades ingåtts under den dåvarande alliansregeringen.

Regeringen har välkomnat Riksrevisionens iakttagelser och instämmer i att Trafikverket behöver vidta åtgärder för att få bättre kontroll över sina upphandlingar. Detta är en självklarhet, för det är en allvarlig kritik.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Regeringen har därför också gett Trafikverket i uppdrag att analysera sina underlag för upphandlingar och hur kostnadsökningar kan motverkas inom järnvägsunderhållet. Syftet med detta är att säkerställa att de medel som staten avsätter används effektivt så att fördyringar kan motverkas. Inte minst ska man också titta på frågan om obalanserad budgivning. Uppdraget ska redovisas för Regeringskansliet senast den 2 juli 2021 - relativt snart, fru talman.

Det är sedan en längre tid känt att Trafikverket behöver få bättre koll på sin anläggning för att järnvägsunderhållet ska bli bättre och mer kostnadseffektivt.

Regeringen anger i sin svarsskrivelse på Riksrevisionens rapport att den bedömer att sedan järnvägsunderhållet omreglerades och utsattes för full konkurrens har marknaden för basunderhåll delvis inte utvecklats i en riktning som är långsiktigt hållbar. Jag kan bara hålla med.

För att Trafikverket ska få bättre koll på anläggningen behöver basunderhållet genomföras i Trafikverkets egen regi. Regeringen har genomfört en utredning i denna riktning och aviserar i sin skrivelse på Riksrevisionens rapport att man tänker återkomma i frågan.

Fru talman! Maria Stockhaus från Moderaterna stod tidigare här i talarstolen och menade att samhällsekonomiska bedömningar måste få större genomslag för vilka järnvägsobjekt som genomförs. Jag undrar om hon är insatt i de problem som är välkända i hela branschen när det gäller Trafikverkets samhällsekonomiska bedömningar och som ofta leder till att nyttorna med att satsa på järnvägen underskattas. Objekt som Citytunneln i Malmö eller Tvärbanan i Stockholm bedömdes inte från början vara lönsamma men visade sig i efterhand såklart ge stor nytta och lönsamhet.

Trots att Trafikverket självt menar att det är viktigt att komma ihåg att de samhällsekonomiska beräkningarna bara är ett av flera underlag används just de samhällsekonomiska beräkningarna som slagträ i debatten och som sanningar, särskilt av partier som Moderaterna.

Jag och Miljöpartiet menar att Trafikverket behöver utveckla sina samhällsekonomiska kalkyler och bedömningar och tydliggöra att det är just beräkningar och bedömningar som det rör sig om, och de bygger på ett antal olika antaganden om hur världen ska utvecklas. Inte minst handlar det om förväntningar på tillväxt, räntor och så vidare. Därför behöver också andra prognosmodeller användas och utvecklas.

Ett sätt att göra det på skulle kunna vara att tillämpa även andra modeller bredvid de modeller som Trafikverket använder i dag och redovisa resultaten jämte varandra. På så vis skulle det belysas att det finns flera modeller för beräkningar, och det skulle vara lättare att diskutera vilka skillnader som finns mellan modellerna.

Fru talman! Självklart ska vi vara noggranna när vi fattar beslut om stora investeringar i infrastruktur som ska tjäna Sverige under lång tid. Men vi får inte fatta våra beslut på felaktiga eller bristfälliga underlag. Även Trafikverkets basprognoser tenderar att gravt underskatta utvecklingen när det gäller tågresandet. Även detta är ett underlag som används vid prioriteringar av insatser i infrastrukturen.

Jag kan konstatera att trots att beslut har fattats utifrån felaktiga prognoser har resandet på järnvägen ökat kraftigt de senaste decennierna, och det behöver öka ännu mer i framtiden. Fler människor och mer gods behöver flyttas till järnväg om vi ska kunna nå våra klimat- och miljömål. Då behöver kapaciteten på järnvägen öka, störningarna minska och restiderna kortas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Jag har såklart mycket mer att säga om järnvägen, men här är mina åtta minuter med råge slut. Jag vill yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet.

Fru talman! Min fråga kommer att handla om fungerande versus teoretisk miljöpolitik.

90 procent av alla transporter, eller rättare sagt 90 procent av alla varor, som kommer till Sverige går med sjöfart. 90 procent av alla varor som transporteras i Sverige går på väg.

Regeringen och flera av regeringspartiernas företrädare talar ofta om överföring av gods från väg till järnväg. Man bedriver en politik där man sänker avgifter, nyinvesterar och satsar på underhåll, även om underhållet har varit för litet.

En av de första frågor jag ställde till den politiska sekreterare jag hade förmånen att jobba med när jag kom som ny till riksdagen var: Vad händer om vi antar hypotesen att vi ökar godsflödet på järnväg med 100 procent, utgående från 2018 års siffror? För tv-tittare och andra vill jag förklara att det alltså handlar om att vi fördubblar den mängd som går på järnväg. Vad skulle det ge för resultat på vägsidan? Det ger en minskning med 8 procent, förutsatt att allt går från väg till järnväg. Det handlar om våldsamma investeringar om vi ska lyckas med att flytta så mycket gods. Och ändå är det inte så mycket gods.

Då kommer jag till min fråga, som handlar om just detta med fungerande versus teoretisk miljöpolitik. Miljöpartiet är kanske de starkare järnvägsförespråkarna. Men hur mycket är ni beredda att satsa på järnväg för att faktiskt lyckas få en seriös förändring av transporterna? 100 procents ökning av järnvägstransporterna innebär 8 procents minskning av vägtransporterna.

Fru talman! Jag skulle vilja säga att en satsning på järnvägar är 100 procent fungerande miljöpolitik. Det är fullkomligt nödvändigt om vi ska kunna nå våra klimat- och miljömål.

Vi befinner oss trots allt i ett nödläge för klimatet. För att vi ska kunna minska våra utsläpp, först med 70 procent från inrikestransporter till år 2030 och sedan nå våra klimatmål om nettonollutsläpp från transportsektorn år 2045, måste vi vända på alla stenar. Vi måste också angripa alla transportslag. Inte minst behöver vi få en överflyttning från väg och flyg till järnväg och sjöfart.

Jag skulle vilja korrigera Magnus Jacobssons siffror. Han talar om att det bara är 10 procent som går med tåg. Jag tror att han har blandat ihop siffrorna lite. Det är 10 procent av persontransporterna som går på tåg. När det gäller godstransporterna är det däremot drygt 20 procent. Jag tittade på dessa siffror på Naturvårdsverkets hemsida precis innan jag gick upp i talarstolen, så jag bör ha uppfattat dem rätt.

Det är viktigt att komma ihåg att framför allt godstransporterna på järnväg gör stor nytta. Varje godståg motsvarar en mängd lastbilar som annars skulle belasta vårt vägnät och leda till stora utsläpp.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

För att utveckla möjligheten att transportera mer gods på järnväg måste vi också satsa på att bygga ut järnvägar i hela Sverige. Därför behöver vi stambanorna. Man kan räkna med att ett dubbelspår motsvarar ungefär 15 filer väg. Frågan är vilken framtid vi ser framför oss. Är det en framtid där vi är effektiva och transporterar gods på ett klimatsmart och hållbart sätt på järnvägen, eller ser vi 15-filiga motorvägar framför oss?

Fru talman! Jag vill börja med att vara tydlig med att jag inte ämnar ta strid om siffrorna med Emma. Jag tror nämligen att hon har kollat alldeles rätt.

Men fortfarande är det som jag sa tidigare. År 2018 tittade vi på den mängd gods som gick på tåg och tänkte oss att vi fördubblade den. Sedan jämförde vi med vad det skulle innebära om vi tog den mängden från vägtrafiken. Det motsvarade 8 procent. Det är alltså ungefär tre års ekonomisk tillväxt. Det är tre års näthandel. Det som sker nu är faktiskt att det blir mer rörelse.

Vi har haft en professor, Maria Bratt Börjesson, hos oss i trafikutskottet. Hon har även varit ute och hållit föredrag på andra ställen. I sin forskning konstaterar hon att vi inte ser någon överflyttning. Det vi ser är att godsflödena ökar i relation till handeln, och så ökar det lika. Det ökar ungefär lika mycket på väg, på sjöfart, på järnväg och på flyg. Mängden ökar, men den är ganska jämnt fördelad.

Då uppstår frågan: Vad har vi för vision? Den ena visionen är att hela tiden peka på järnväg, men den kommer inte att lösa miljöproblemen. Och så finns den vision som vi kristdemokrater har: Växla bränsle! Jag lyssnade på Centerns anförande tidigare. Det talades om vätgas och el för alla fordon: Elektrifiera flyget, elektrifiera bilarna, in med vätgasen, in med biobränsle och använd skogsnäringen på ett positivt sätt! Men då måste vi ha inställningen att alla transportslag behövs. Här håller inte regeringens och Miljöpartiets politik.

Fru talman! Jag ser en framtid där vi har ett transportsystem som bygger på 100 procent förnybar energi. Många delar av samhället kommer att behöva ställa om, inte bara transportsektorn utan även industrin och annat. Då kommer också efterfrågan på hållbar och förnybar energi att öka.

Hur ska vi hantera detta? Jo, vi måste vara effektiva i hur mycket energi vi använder och vad vi använder energi till. Därför vill jag satsa på transportslag som har hög effektivitet när det gäller energiintensitet. Här är järnvägen absolut överlägsen, om man jämför energiintensitet mellan olika transportslag. Den är mycket effektivare än flyg och lastbil. Just därför är det viktigt att vi satsar på att få en överflyttning.

Man kan tycka att 8 procent inte är så mycket, och jag ska inte ifrågasätta den siffran. Men jag har överslagsräknat, och om vi har ungefär 10 000 miljarder tonkilometer är det ofantligt många lastbilslaster vi skulle kunna flytta över till järnvägen om vi fick en fördubbling av järnvägsgodset.

Vi behöver såklart bygga ut järnvägen i Sverige om vi ska få en stor överflyttning och en stor ökning av transporterna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Vi behöver också arbeta med konkurrenssituationen mellan transportslagen, och här är Miljöpartiet tydligt. Vi vill se en avståndsbaserad skatt för lastbilstrafiken som gör det mer lönsamt att köra gods på järnväg än att köra gods långväga sträckor på lastbil.

Vi kommer att behöva lastbilar även i framtiden, inte minst i de regionala transporterna. Men för de riktigt långväga transporterna är det helt onödigt att Skåne ska vara en genomfartsled för lastbilstrafik.

Fru talman! Jag håller med Emma Berginger om att det kan vara aktuellt att se över de samhällsekonomiska kalkyler som vi har som underlag för att säkerställa att de verkligen ger ett bra underlag för att rangordna olika projekt. Men prognoser är något helt annat. Vi behöver stabila samhällsekonomiska kalkyler som är baserade på forskning för att kunna göra rätt prioriteringar.

Fru talman! Det var inte därför jag tog replik, utan jag tänkte göra ett nytt försök eftersom Emma Berginger tillhör regeringsunderlaget och jag inte fick svar från Jasenko Omanovic.

Det handlar om de tre tydliga brister som Gunnar Alexanderssons utredning tog upp: Det saknas system för att få kunskap om järnvägens status, det saknas en nationell underhållsplan och det saknas rutiner för att följa upp underhållskontrakten.

Jag har som sagt letat i regleringsbrev och annat för att se vad regeringen har gjort efter att utredningen kom i april 2015, och jag kan inte hitta några konkreta åtgärder. Jag ser heller inget om det i svaret på Riksrevisionens granskning.

Därför blir min fråga: Kan Emma Berginger redogöra för vad regeringen har gjort för att komma till rätta med de tre bristerna som Gunnar Alexandersson pekade på?

Fru talman! När Alexanderssons utredning kom 2015 hade Socialdemokraterna och Miljöpartiet suttit i regering i cirka ett halvår. Större delen av den information som hans utredning baserade sig på var alltså från alliansregeringens tid.

Jag ska ändå försöka svara på Maria Stockhaus fråga. Regeringen gav Trafikverket i uppdrag att under denna mandatperiod ta fram en långsiktig underhållsplan, och i nuläget har vi en fyraårig underhållsplan. Jag önskar att den hade varit längre, för jag tror att vi behöver ytterligare långsiktighet. Vi kan dock konstatera att det finns en underhållsplan i vilken man gör prioriteringar och för en dialog med branschen om vilka underhållsinsatser som ska göras.

Så till systemet för att följa upp järnvägsanläggningen. Här finns det kritik både från Riksrevisionen och från utskottet i den rapport vi tog fram under året om bland annat järnvägsunderhåll. I sin svarsskrivelse påpekar också regeringen att just ett systemstöd för anläggning är oerhört viktigt för att man ska kunna följa upp och bedriva ett effektivt underhåll. Regeringen anser att Trafikverket behöver åtgärda detta.

Vad gäller att följa upp underhållskontrakten visar Riksrevisionens rapport att det behövs tydliga system för detta. Det är dock oerhört resurskrävande att följa upp kontrakt, och just därför hade mer basunderhåll i egen regi varit att föredra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Utredningen var ett konstaterande av status i april 2015. Oavsett om det är historia eller inte hamnade det i regeringens knä, och mycket av kritiken kvarstår i den rapport från Riksrevisionen som kom 2020.

Jag kan inte se att det finns några större krav på Trafikverket att ta fram det it-stöd som behövs. När Trafikverket fick denna kritik 2020 sa man lite slarvigt att det inte fanns några sådana system i hela världen, vilket sedan motbevisades flera gånger. Det finns, men Trafikverket har inte skaffat det.

Underhållskontrakt ska följas upp oavsett vem som utför underhållet. Man måste ju följa upp att det man har kommit överens om faktiskt har utförts - även om man gör det i egen regi. Detta kommer man inte undan.

De som jobbar med underhållet har inte märkt av de 720 miljonerna extra. Det är märkligt att det satsas så mycket pengar på underhåll utan att företag som har ganska stor del av järnvägsunderhållsmarknaden märker av det. Oroar inte det Emma Berginger?

Fru talman! Vad gäller frågan om it-stöd instämmer regeringen till fullo i Riksrevisionens kritik och är därmed tydlig med vad man förväntar sig av Trafikverket.

Givetvis ska man ha någon form av uppföljning av underhållet oavsett om det görs i egen eller extern regi. Men en uppföljning av en extern aktör innebär att man behöver inhämta och granska information och ha en juridisk kompetens och backup på ett helt annat sätt än man behöver ha i en intern organisation.

Det är just kunskapen om tillståndet i den egna anläggningen som har varit ett stort problem för Trafikverket och som är svår att inneha om man inte är den som löpande utför spårunderhållet. Man måste då tillsätta ytterligare en person som ska vara ute bara för att skaffa sig kunskap om anläggningen, och det blir ganska ineffektivt, som fru talmannen säkert förstår.

Oroas jag av att inte alla järnvägsarbetare ser skillnaden med de 720 miljonerna? Jag är ganska övertygad om att de 720 miljonerna har gjort stor nytta i järnvägsanläggningen, men jag tror att det kan vara svårt för enskilda aktörer att se helhetsbilden och skillnaden.

De 720 miljonerna är dessutom en extra satsning under pandemin för att kunna stärka upp underhållet. Sammantaget ska ju 165 miljarder avsättas för underhåll under de kommande tolv åren.