om vissa sjöfartspolitiska åtgärder

Proposition 1987/88:129

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Regeringens proposition 1987/88:129

om vissa sjöfartspolitiska åtgärder

Prop. 1987/88:129

Regeringen förelägger riksdagen vad som har tagils upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollel den 3 mars 1988 för den åtgärd och del ändamål som framgär av föredragandens hemställan.

På regeringens vägnar Ingvar Carlsson

Sven Hulterström

Propositionens huvudsaicliga inneiiåll

Efter framställning från riksdagen lägger regeringen i denna proposition fram förslag till sjöfarlspolitiska åtgärder. Regeringen föreslär alt ell särskilt statsbidrag införs lill svenska rederier för alt sänka redarnas bemanningskostnader. För budgetåret 1988/89 utgår bidraget med 38000 kr. per helårsanställd sjöman sysselsatt pä svenskt handelsfartyg i fjärrfart. Kostnaden för staten beräknas fill 300 milj. kr. för budgetåret 1988/89. Regeringen kommer senare i en särskild proposition att föreslå befrielse från sjömansskatt för tjänstgöring pä svenska handelsfartyg i fjärrfart.

i    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 129

Kommunikationsdepartementet                      Prop. 1987/88:129

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 3 mars 1988.

Närvarande: statsministern Carisson, ordförande, och statsråden Feldt, Sigurdsen, Hjelm-Wallén, Peterson, Bodström, Göransson, Gradin, Dahl, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Johansson, Hulterström, Lindqvist, G. Andersson, Lönnqvist, Thalén.

Föredragande: statsrådet Hulterström

Proposition om vissa sjöfartspolitiska åtgärder 1 Inledning

Trafikutskottet uttalade i sitt belänkande 1987/88:8 om behovet av sjöfartspolitiska åtgärder sammanfattningsvis bl. a. följande.

Mot bakgrund av den svenska handelsflottans snabba minskning på senare år och dess betydelse särskilt från beredskapssynpunkt föreslår utskottet i betänkandet atl riksdagen ger regeringen lill känna all det är nödvändigt all skyndsamt vidta långsiktiga åtgärder i syfte att bibehålla en svenskflaggad handdsfiolta av rimlig omfattning. Regeringen bör därför enligt utskottet senast den 10 mars 1988 förelägga riksdagen förslag om sådana åtgärder.

I sammanhanget noterar ulskollel alt regeringen sagt sig vara beredd att föreslå skattefrihet för anställda för inkomst på svenska fartyg i Qärrfarl.

Som exempel på ytterligare åtgärder anger utskottet insatser via statsbudgeten samt användning av investeringsfonderna för alt underlätta investeringar i fartyg.

Riksdagen beslöt (rskr. 107) atl bifalla utskottets hemställan all riksdagen som sin mening skulle ge regeringen till känna vad utskottet anfört om behovet av sjöfarlspolitiska åtgärder.

2 Sjöfartsnäringens utveckling och förutsättningar

2.1 Den svenska handelsflottans utveckling m. m.

Den svenska sjöfartens utveckling följer sedan år 1975 en i stort sett obruten nedåtgående trend. Den svenska handelsflottan, med undantag av färjelrafiken och viss trafik med specialfartyg, har minskat kraftigt under tioårsperioden. Antalet svenskflaggade fartyg har minskal med drygt en tredjedel, antalet sysselsatta har i stort sett halverats och del svenska tonnaget har minskat till en femtedel av 1975 års nivå. År 1975 bestod den svenska handelsflottan av ca 630 fartyg om totalt ca 13,0 milj. ton dödvikt med ca 24000 ombordanställda. Vid mitten av år 1987 fanns 424 fartyg om ca 2,6 milj. lon dödvikt, som sysselsatte mellan 12000 och 13000 personer.

Något mindre än hälften av fartygen opererar i närsjöfart och sysselsätter     Prop. 1987/88:129 ca 4 000 personer.

Samtidigt som den svenskflaggade handelsflottan minskat kraftigt i omfattning har svenska rederier i ökad utsträckning engagerat sig i ägande och drift av fartyg under utländsk flagg. Den svenskägda utlandsflaggade flottan är lonnagemässigt uppskattningsvis dubbelt så stor som den svenskflaggade. Den samlade dödvikten uppgår till ca 4,5 milj. ton fördelad på ca 115 fartyg. Drygt ell tretliotal av dessa fartyg drivs för närvarande med svensk besättning under del s. k. inlernationaliseringsavlalet med totalt ca 1 200 personer sysselsatta. Dessutom hyr svenska redare in ett stort antal fartyg från utlandet. Sammanlagt kan del tonnage som svenska redare disponerar uppskattas till ca 700 fartyg med en dödvikt om drygt 8 milj. ton.

Sveriges andel av världshandelsflotlan har under de senaste tio åren minskat från 2 % lill 0,5 %. Om den utlandsflaggade svenskägda flottan medräknas utgör andelen drygt I %. OECD-ländernas andel har under samma fid minskat från 60 % till 40 %. Samtidigt har u-ländernas andel mer än fördubblats från 8,5 % till drygt 20 %.

Minskningen av den svenska handelsflottan förklaras framför allt av den strukturella omvandling som skett under den senaste fioårsperioden inom den internationella sjöfarten. Protektionism och överkapacitet på fartygsmarknaden ingår som element i denna omvandling. En mer avgörande förklaring till den svenska handelsflottans negativa utveckling är emellertid svårigheterna att under nuvarande förutsättningar driva en lönsam rederinäring med svensk besättning. Bemanningskostnaderna blir för höga. Med den utveckling som äger rum inom den internationella sjöfarten med ett ökat utbud av tonnage under bekvämlighetsflagg och lågkostnads-flagg får de höga bemanningskostnaderna en avgörande belydelse för den svenska handelsflottans konkurrenskraft.

Länder som möjliggör alt fartyg kan drivas med låga kostnader dominerar alltmer den internationella sjöfarten. Under sädana flaggor förekommer, som jag framhöll i den trafikpolitiska propositionen, ingen eller låg företagsskatt och inkomstskatt på sjöinkomster. Vidare finns exempel på att anställda inte erbjuds några sociala förmåner som pension, sjukersättning eller semester. Det förekommer även stora variationer i fråga om anställningstrygghet och arbetstidsreglering. De traditionella sjöfartsnationerna har med olika medel försökt fä ner kostnaderna för sina handelsflottor. Ett medel som blivit allt vanligare är att man godtar anställning av lågkostnadsbesätlningar på sina fartyg.

Det norska internationella fartygsregistret som inrättades förra året ger norska redare möjlighet att anställa utländsk personal lill låga kostnader. Den danska regeringen har nyligen lagt fram ett lagförslag om etl danskt internationellt fartygsregister.

I Sverige har statsmakterna vidtagit en rad åtgärder för alt stödja svensk
sjöfartsnäring. Insatserna har varit av både generell och selektiv karaktär.
De har t. ex. gällt värde- och kreditgarantier och bidrag till sjömännens fria
hemresor. Mellan åren 1982 och 1985 utgick rederistöd baserat på inbetald
sjömansskatt.                                  ,                                                                     3

ti    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 129

I oktober 1983 slöt Sveriges Redareförening och berörda fackliga organi- Prop. 1987/88:129 ! salioner elt avtal om överföring av fartyg till utländsk flagg. Detta s. k. inlernationaliseringsavtal reglerar ocksä anställningsvillkor för anställda i svenska rederier för tjänstgöring på fartyg som med bibehållet svenskt ägar- och/eller driflsinflytande överförs till utländsk flagg. Avtalet förutsatte för sin tillämpning vissa ändringar i skatielagstiftningen. Med anledning av förslag i prop. 1984/85:175 godkände riksdagen (SkU 59, rskr. 351) alt anställda ombord på utländska fartyg undantas från skatt i Sverige om fartyget går i oceanfart och anställningen och vistelsen utomlands varat minst sex månader. Riksdagen beslöt (SkU 1987/88:18) alt förlänga skattebefrielsen t.o.m. 1989 års taxering. Som förutsättning för skattebefrielse gäller att den anställdes arbetsgivare är en fysisk person bosall i Sverige eller en där hemmahörande juridisk person. Genom elt särskilt avtal har dessutom den anställdes sociala skydd reglerats. För redaren har delta inneburit atl kostnaden för del sociala skyddet reducerats med ca hälften samtidigt som den anställde enligl parternas uppfattning fått i princip oförändrat socialt skydd.

2.2 Konkurrensvillkoren för svensk sjöfart

Bemanningskoslnaden utgör totalt sett en mindre andel av totalkostnaden för all driva ett fartyg. För nya, stora fartyg utgör bemanningskostnaden endast ca 10 % av totalkostnaden. Men det är framför allt variationerna i denna del som är utslagsgivande i konkurrensen. Övriga kostnader är i princip lika för fartyg under alla flaggor, i vissa fall med undantag för en del av kapitalkostnaderna.

Variationerna i bemanningskoslnaden beror bl. a. på olikheter i skatle-och avgiftssystemen länderna emellan. Dessa variationer framgår klart av följande sammanställning som redovisats i Tjänstemännens Centralorganisations skrift Framtid för svensk sjöfart från april 1987.

Kostnad för atl driva ett fartyg med 24-mans besättning:

-     Svensk flagg och svensk besättning               10,5 milj. kr.

-     Bekvämlighelsflagg och svensk bemanning med inlernationaliseringsavtal     7,2 milj. kr.

-     Bekvämlighetsflagg och avtal enligl Internationella Transportfederationens (ITF) standard                                                                 6 milj. kr.

-     Bekvämlighelsflagg med engelskt befäl och

asiatiskt manskap                                      3-4 milj. kr.

- Bekvämlighelsflagg med indiskt befäl och

asiatiskt manskap                                       1-3 milj. kr.

Därutöver framhålls i TCO:s skrift alt det finns icke ITF-godkända kombinationer för flagg och besättningar med ytterligare lägre beman-ningskoslnader. Av bekvämlighelsflollans totalt ca 8000 fartyg har enbart ca 20 % slutit avtal som godkänts av ITF.

Huvuddelen av Sveriges viktigaste konkurrentländer har bemannings-

kostnader som ligger mellan 4 milj. kr. och 7 milj. kr. för nämnda schablonfartyg. Genom internationaliseringsavialet kan svenska redare med ul-landsflagg komma ner till en kostnad på mellan 6 milj. kr. och 7 milj. kr. Konkurrensförutsättningarna inom Norden har emellertid förändrats i och med all Norge inrättat ett inlernationdll fartygsregister. Fartyg registrerade i detta register kan drivas med mycket låga kostnader, helt i nivå med den bekvämlighetsflaggade flottan.

För att den svenska handelsflottan skall bli helt igenom konkurrenskraftig krävs således betydande kostnadssänkningar.

För att jämställa kostnadslägel för svenskflaggade fartyg med svenska fartyg under inlernationaliseringsavtal måste bemanningskoslnaderna sänkas med upp lill 40 % i jämförelse med dagsläget. För att kunna konkurrera med fartyg i det norska inlernationella registret krävs en reducering med ca 55 % och för atl bli jämställd med de verkliga lågkostnadsfiaggorna skulle det krävas kostnadssänkningar med närmare 80 %.

Sjöarbetsmarknadens parter har fört fram vissa förslag till åtgärder för atl sänka bemannings- och kapitalkostnaderna för fartyg under svensk flagg. Dessa förslag finns redovisade i den trafikpolitiska propositionen (prop. 1987/88:50). Sveriges Redareförening har därefter i en skrivelse lill regeringen i januari 1988 redovisat förslag till sjöfarlspolitiska åtgärder. I skrivelsen hänvisar redareföreningen till en intensiv sjöfartspolitisk aktivitet inom bl. a. OECD-länderna. Den svenska sjöfartspolitiken måste enligt föreningen anpassas till den internationella utvecklingen. Som komplement lill tidigare förslag föreslår föreningen att ett svenskt internationellt register inrättas eller all bemanningskostnaderna på annat sätt reduceras. Med förslaget om ett inlernationdll register följer att utländska besättningar kan anställas på fartyg på grundval av kollektivavtal som tecknas med de fackliga organisationerna i sjöfolkets hemländer, s. k. lokala avtal.

Prop. 1987/88:129

3 Förslag till sjöfartspolitiska åtgärder

Mitt förslag: Etl särskilt statsbidrag införs till svenska rederier för atl sänka redarnas bemanningskostnader. För budgetåret 1988/89 utgår bidraget med 38000 kr. per hdärsanslälld sjöman sysselsatt på svenskt handelsfartyg i fjärrfart. Bidraget utbetalas årligen i efterskott efter ansökan. År 1988 utgör första kvalifikalionsär.

Mitt förslag kommer senare all kompletteras med förslag från chefen för finansdepartementet om befrielse från sjömansskall för tjänstgöring ombord på svenska handelsfartyg i fjärrfart.

Skälen för mitt förslag: Riksdagen har beställt förslag till sjöfartspolitiska åtgärder som innefattar skattefrihet för anställda för inkomst på svenska fartyg i fjärrfart och statliga subventioner för all sänka redarens sociala kostnader. Utskottet framhåller i sammanhanget näringens betydelse från beredskapssynpunkt och dess bidrag lill all stärka Sveriges bytesbalans.

Utskottet pekar vidare på all sysselsättningsaspekterna inte endast berör     Prop. 1987/88:129 de ombordanställda ulan också andra sjöfartsanknulna verksamheter.

Det grundläggande problemet för svensk sjöfart är de betydande merkostnader som följer av atl driva olika fartyg under svensk fiagg.

Som tidigare nämnts är skillnaderna mellan kapitalkostnaderna för fartyg under olika flagg inte lika omfattande som skillnaderna avseende bemanningskostnaderna. Jag har mot den bakgrunden efter samråd med chefen för finansdepartementet inte funnit tillräckliga skäl alt föreslå åtgärder för alt sänka redarnas kapitalkostnader.

Minskningen av den svenska handelsflottan har otvetydigt sin främsta grund i de internationellt sett höga svenska bemanningskoslnaderna. Statliga åtgärder bör därför inriktas på detta förhällande. Skillnaden i bemanningskostnad varierar naturligtvis mellan olika fartygstyper och även mellan identiska fartyg beroende på bemanningens storiek och sammansättning saml nationalitet. Vid min redovisning i den trafikpolitiska propositionen pekade jag på all huvudkonkurrenterna kan operera fartyg på nivån 4-7 milj. kr. jämfört med kostnader för svensk besättning på mellan 10 och II milj. kr. Redareföreningen anger t.ex. i sin skrivelse atl elt tankfartyg på 50000 - 100000 ton dödvikt med 21 mans besättning kostar ca 10,4 milj. kr. under svensk flagg och 3,1 milj. kr. under norsk internationell flagg med indisk eller filippinsk besättning. Med norskt befäl och i övrigt indisk eller filippinsk besättning uppgår årskostnaden till ca 5,6 milj. kr.

Om samma fartyg seglar med svensk besättning under del s. k. interna-  '

tionaliseringsavtalet anges årskostnaden till ca 7,1 milj. kr. Jämförelser mellan etl linjefartyg med svensk flagg och norsk internationell flagg visar på en koslnadsdifferens på nära 5 milj. kr. Genom inlernationaliseringsavtal kan kostnaden reduceras med upp till 40 % i jämförelse med dagsläget.

Fartyg som drivs under bekvämlighets- och lägkostnadsflagg är sedan länge etl etablerat inslag i den internationella sjöfarten. Genom introduktionen av det norska internationella registret har lågkostnadssjöfarten fått ytterligare en valmöjlighet. I tillägg till delta finns förslag om internationellt register från dansk sida. Med del redan etablerade norska registret följer rimligtvis att lågkostnadssjöfarten i högre utsträckning än tidigare kan få direkta konsekvenser också för svenska närsjöfartsintressen.

Jämförelser av bemanningskoslnader för olika fartyg under olika flaggor och med olika besättningar visar med tydlighet på problemet för svensk sjöfart. Sådana jämförelser ger emellertid inte en entydig bild av problemet. Inom tank- och bulksjöfarlen är t.ex. den internationella kostnadsnivån i fråga om bemanning så låg atl det skulle krävas närmast orimliga stödåtgärder för atl driva denna sjöfart med svensk bemanning.

Inom andra delar av sjöfarten, t. ex. inom näpsjöfarten och inom linjesjöfarten, har kostnadshandikappet med svensk besättning inte ansetts vara omöjligt atl överbrygga. För färjesjöfarten kan situationen för närvarande beskrivas som gynnsam. Men samtidigt drivs denna trafik i hård framför allt nordisk konkurrens.

Åven om sjöarbetsmarknadens parter har ett ansvar för att bemannings
kostnaderna kan hållas på en rimlig nivå och att rationaliseringsåtgärder
vidtas representerar inte detta som enskild åtgärd en lösning på den svens-    6

ka handelsflottans problem. Genom inlernationaliseringsavlalet har parter- Prop. 1987/88:129 na på arbetsmarknaden kunnat reducera bemanningskoslnaderna med upp till 40 %. Delta har kunnat ske genom en kombination av rationaliserings-åtgärder och atl sjöinkomsten befriats från skatt samt atl kostnaderna för det sociala skyddet reducerats med ca hälften: Det sociala skyddet har då reglerats genom särskilda avtal. Den kostnadssänkning som uppnåtts genom inlernationaliseringsavlalet har gjort det möjligt alt bibehålla svensk bemanning på drygt ett tretliotal fartyg. Som jag tidigare nämnt sysselsätts ca I 200 personer därigenom.

En förutsättning för inlernationaliseringsavlalel är all del endast omfattar svenskar som är anställda av svensk arbetsgivare på utländskt fartyg. Vidare är avtalet endast tillämpligt på fartyg i s. k. oceanfart.

Med denna avgränsning faller t.ex. den mest omfattande delen av svensk sjöfart, närsjöfarten, utanför internationaliseringsavtalets tillämpningsområde.

De förslag fill åtgärder som presenterats i olika sammanhang har i allt väsentligt fokuserats till skallebefrielse och avgifislältnader. TCO-försla-gel som i det sammanhanget är det mest långtgående, skulle ge en kostnadsavlastning för redaren på ca 50 % av bemanningskostnaden. Som framgått av redovisade exempel krävs en reduktion med ca 55% för alt nå en kostnadsnivå i paritet med fartyg i norskt internationellt register. För atl nä den kostnadsnivå som gäller för fartyg i detta register med helt utländska besättningar måste ytterligare kostnadsreduktioner göras.

Redareföreningen har för sin del sett ell svenskt internaliondlt register med möjligheter att tillämpa lokala avtal på fartygen som en lämplig lösning. Någon enighet har inte redovisats från sjöarbeismarknadens par-ler om detta förslag. Jag kan för egen del konstalera all en sädan lösning kan sänka kostnaderna till en internationellt konkurrenskraftig nivä. För tank- och bulksjöfarlen är en sådan kostnadsnivå närmast avgörande för en lönsam verksamhet. Jag är emellertid inte beredd all förorda en internationell registerlösning för svenskt vidkommande.

En kostnadsreduktion via subventioner lill norsk internationell nivå dvs. en reduktion med ca 55 % skulle kosta ca 760 milj. kr. Dessa beräkningar omfattar då samtliga ombordanställda på fartyg i fjärrfart. En reduktion av bemanningskostnaderna ner till inlernalionaliseringsavtalels nivå skulle, beräknad på motsvarande sätt, kräva en koslnadsavlaslning på 550 milj. kr.

Svenska redare har valt alt driva ett ökande antal fartyg med internationaliseringsavtal. Detta visar alt den kostnadsnivå som därigenom uppnås anses konkurrenskraftig av näringen.

När det gäller den lämpliga nivån för kostnadsavlastning anscrjag därför att de kostnadsminskningar som kan uppnås under internationaliseringsavtalet bör vara normerande. En reduktion därutöver skulle i förlängningen innebära en subventionering av sådana kostnader som helt ligger inom parternas eget ansvarsområde, nämligen löner, kostnadsersättningar och avlösningssystem.

Med hänsyn fill färjesjöfartens relativt gynnsamma marknadsförutsätt
ningar saknas anledning alt innefatta denna del av sjöfarten i övervägan-        7

dena om sjöfarlspolitiska åtgärder. Jag anser i likhet med de förslag som     Prop. 1987/88:129 presenterats frän bl. a. sjöarbeismarknadens parter alt reduktionen av bemanningskoslnaderna enbart bör gälla svenska handelsfartyg i fjärrfart enligt definitionen i sjömansskallelagen (1958:295).

Internationaliseringsavtalels förutsättningar kan inte överföras lill arbete ombord på svenska fartyg. Svårigheterna gör sig särskilt gällande i fråga om avgiftssystemet för del sociala skyddet. Atl undanta en viss yrkesgrupp, bestående av personer som är bosalla i Sverige och anställda av en svensk arbetsgivare, från den lagstiftning som reglerar det sociala skyddet är inte förenligt med gällande principer. En sädan åtgärd skulle också stä i strid med Sveriges inlernationella åtaganden. Jag har i denna fråga samrått med chefen för socialdepartementet. Även riksdagen (TU 1987/88:8) har för sin del uttryckt stor tveksamhet lill denna typ av åtgärd. Riksdagen har i den delen uttalat sig för atl exempelvis via direkta subventioner över slaisbudgeten sänka kostnaden för de sociala avgifterna.

För all åstadkomma en sådan sänkning av bemanningskostnaderna för-.ordar jag att ell särskilt bidrag införs på 38000 kr. per anställd som tjänstgör ombord på svenskt handelsfartyg i fjärrtarl. Därigenom kan redarens totala kostnad för de lagstadgade och avlalsbundna sociala avgifterna reduceras med ca hälften. Del angivna beloppet avser en sjöman som är .hdårsanställd. I de fall tjänstgöringen omfattar kortare tid bör bidraget reduceras i motsvarande grad. Det bör ankomma på regeringen atl besluta om närmare bestämmelser om delta samt att åriigen fastställa bidragsbeloppet. Jag ser det statliga bidraget som en teknisk lösning för att åstadkomma de villkor som gäller under internalionaliseringsavialel. Jag kan i •det sammanhanget konstatera alt detta avtals förutsättningar inte föranlett några inlernationella komplikationer.

Riksdagens begäran om sjöfarlspolitiska åtgärder innefattar också befrielse från sjömansskatt för inkomst vid tjänstgöring på svenskt handelsfartyg i fjärrfart. Enligt vad jag erfarit kommer chefen för finansdepartementet senare att föreslå regeringen alt föreslå riksdagen atl skattebefrielse genomförs för sjömän anställda ombord på svenska handelsfartyg i fjärrfart. En sådan skattebefrielse medför emellertid vissa tekniska komplikationer bl. a. på grund av all uppbörden av socialavgifter från redare är samordnad med och avhängig redovisningen av sjömansskatt. Därtill kommer atl ATP-poängen för sjömän fastställs med ledning av redarnas redovisning av sjömansskatt. Det krävs därför ytterligare överväganden av leknisk natur innan etl färdigt förslag kan presenteras. Utgångspunkten i det fortsatta beredningsarbetet är att skattebefrielsen skall gälla fr. o. m. inkomståret 1989. Det aviserade förslaget om skallebefrielse förutsätter givelvis alt bruttolönerna reduceras i motsvarande grad.

Det av mig förordade bidraget för all sänka redarnas bemanningskoslnader och del aviserade förslaget om skattebefrielse ansluter till det som riksdagen ullalat sig för i fråga om sjöfarlspolitiska åtgärder. Sammanlaget innebär dessa åtgärder all redarnas bemanningskoslnader kan sänkas med ca 40% jämfört med dagslägel dvs. ner lill internationaliseringsavialels nivå.

4 Kostnadsberäkning och administration          Prop. 1987/88:129

Jag beräknar medelsbehovet för del statsbidrag jag här föreslagit till 300 milj. kr. för budgetåret 1988/89. Utgifterna under budgetåret 1988/89 kommer, som jag tidigare nämnt, alt avse kostnader under kalenderåret 1988. Bidraget bör administreras av nämnden för rederistöd. Det aviserade förslaget om befrielse från sjömansskall innebär ell inkomstbortfall för staten på ca 250 milj. kr. per år. Sammantaget uppgår således kostnaden för de åtgärder som jag nu presenterat till ca 550 milj. kr.

5 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen dels föreslår riksdagen alt

1.    lill Bidrag lill svenska rederier för budgetåret 1988/89 anvisa ett
förslagsanslag av 300000000 kr.,

dels bereder riksdagen tillfälle att

2. la del av vad jag har anfört om befrielse från sjömansskall.

6 Beslut

Regeringen ansluter sig lill föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden har anfört för den åtgärd och det ändamål som föredraganden har hemställt om.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988