med anledning av prop. 1987/88:129 om vissa sjöfartspolitiska åtgärder

Motion 1987/88:T102 av Carl Bildt m. fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88:T102

av Carl Bildt m. fl. (m)

med anledning av prop. 1987/88:129 om vissa
sjöfartspolitiska åtgärder

Mot.

1987/88

T102-106

1. Sammanfattning

Sveriges geografiska läge medför att vi för vår utrikeshandel är helt beroende
av sjöfart. Av allt gods som transporteras till och från Sverige går ca 95 % på
fartyg inkl. färjor. Sjöfarten svarar för närmare hälften av de inrikes
godstransporterna.

Den svenska sjöfarten, som omsätter ca 40 miljarder kronor per år, svarar
för ungefär en fjärdedel av exportinkomsterna och bidrog 1987 med närmare
7 miljarder kronor till bytesbalansen. Sjöfartsnäringen sysselsätter totalt ca
40 000 personer, varav ca 12 000 ombordanställda.

Sjöfarten har också stor betydelse från handelspolitisk och försvarspolitisk
synpunkt.

Sjöfarten är extremt beroende av internationella förhållanden. Dessa har
under lång tid präglats av de villkor som s. k. bekvämlighetsflagg kan erbjuda
samt långtgående protektionism och olika nationella stödåtgärder i syfte att
vidmakthålla nationella handelsflottor. Sverige kan i längden inte avskärma
sig från dessa förhållanden utan att det får ännu allvarligare konsekvenser för
den svenska handelsflottans överlevnadsmöjligheter.

Av dessa skäl är det motiverat med särskilda åtgärder i syfte att ge svensk
sjöfart internationellt konkurrenskraftiga arbetsvillkor.

Moderata samlingspartiet kan dock inte ställa sig bakom regeringens
förslag om ett direkt statligt bidrag med 38 000 kr. per helårsanställd sjöman
sysselsatt på svenskt handelsfartyg i fjärrfart. Kostnaden beräknas till 300
milj. kr. för kommande budgetår. Det finns en uppenbar risk för att en sådan
direkt statlig subvention kan leda till motåtgärder från andra sjöfartsnationer,
främst USA och EG.

Stödet till sjöfarten måste få en internationellt godtagbar utformning. Det
måste ge sjöfarten fasta och förutsebara arbetsvillkor.

Regeringen bör därför få i uppdrag att utreda omfattningen av och
formerna för ett särskilt svenskt sjöfartsregister att föreläggas riksdagen i så
god tid att det kan träda i kraft den 1 januari 1989.

Regeringen bör återkomma till riksdagen med ett förslag till reduktion av
de lagstadgade sociala avgifterna motsvarande ca 50 % att träda i kraft den 1
januari 1989. Avtalsparterna bör ges möjlighet att själva i avtal reglera det
sociala skydd de anser erforderligt.

Den av regeringen aviserade propositionen angående befrielse från

1 Riksdagen 1987/88.3 sami. Nr T102-106

sjömansskatt för tjänstgöring på svenska handelsfartyg i fjärrfart bör Mot. 1987/88
ofördröjligen föreläggas riksdagen. T102

2. Den internationella sjöfartsmiljön

Under 1960- och 1970-talen har den samlade världshandelsflottan ökat
kraftigt. Orsakssambanden är komplicerade, men starkt bidragande faktorer
har varit en kraftig ökning av tonnage registrerat i lågkostnadsländer,
lastuppdelning, protektionism och statliga subventioner till varv och sjöfart.
Det torde vara korrekt att säga att politiska beslut, internationellt och
nationellt, i hög grad har bidragit till utvecklingen.

Lågkostnadsländer, som kan konkurrera inte enbart med låga löner och
mer eller mindre obefintliga sociala förmåner utan också ofta godkänner låg
säkerhets- och arbetsmiljöstandard, har gynnats. Statshandelsländerna har
framgångsrikt kunnat konkurrera med sina speciella villkor.

Högkostnadsländerna har tvingats att med extraordinära åtgärder slå vakt
om sin egen sjöfart.

Med anledning av det stora strategiska och ekonomiska värde som en egen
handelsflotta har för ett utvecklat industriland har länder som är jämförbara
med Sverige således infört en rad olika stödåtgärder för att slå vakt om vad
som återstår av deras egna handelsflottor. Sådant stöd utgår i allmänhet i
form av skatteförmåner och/eller fördelaktiga finansieringsvillkor samt stöd
till infrastrukturen.

På senare tid har de s.k. öppna registren blivit allt vanligare.

Sammantaget har utvecklingen lett till att den internationella sjöfarten
kommit in i en ond cirkel med subventioner, överkapacitet, prisdumpning,
försvagad lönsamhet, hårdnande internationell konikurrens, ytterligare
subventioner och tilltagande protektionism.

Oberoende av vad man anser om denna utveckling, måste man konstatera
att ingenting tyder på att förhållandena under överskådlig tid kommer att
förändras i någon påtaglig grad. Tvärtom tyder det mesta på att utvecklingen
går i motsatt riktning.

EG har infört regler i avsikt att skydda medlemsländerna mot diskriminerande
och protektionistiska affärsmetoder från i första hand statshandelsländernas
handelsflottor. Men reglerna kan också komma att användas mot
andra länder som anses dumpa sina priser med hjälp av statliga subventioner.

Avsikten är att EG-länderna fram till 1992 skall ha avskaffat subventionerna
till rederinäringen. Denna ambition är en drivkraft i tillkomsten av nya
öppna register.

I fråga om kustfarten föreligger inom EG påtagliga svårigheter att komma
fram till ett gemensamt beslut. Storbritannien har med anledning härav
nyligen skärpt bestämmelserna för kustfartstillstånd. 40 % av den brittiska
kustfarten ombesörjs av utländska fartyg, däribland svenska. En hårdnande
attityd från EG-länderna i förhållande till kustsjöfarten kan få allvarliga
konsekvenser för den svenska närsjöfartsflottan.

De lagförslag som nyligen förelagts USA:s senat och representanthus
innebär ett annat allvarligt hot mot svensk sjöfart. Lagarna innebär mycket
långtgående ingrepp och möjligheter till ingrepp i syfte att begränsa

konkurrensen på amerikanska hamnar. Det är högst troligt att svenska Mot. 1987/88

rederiers rättigheter att transportera sjöburet gods till och från amerikansk T102

hamn kommer att begränsas. Effekterna för svenskägda fartyg under
utländsk flagg är osäkra.

Politiseringen av den internationella sjöfarten tycks snarast öka. Detta
sker i ett läge då framtidsutsikterna för sjöfarten tycks ljusare än på länge.

Detta gäller kanske främst bulk- och tanktonnaget.

3. Utvecklingen för svensk sjöfart

Utvecklingen för svensk sjöfart har under de senaste två decennierna varit i
det närmaste oavbrutet nedåtgående. Den svenska handelsflottan har
reducerats både absolut, räknat som antal ombordanställda eller som antalet
fartyg, och relativt. Vår andel av den internationella sjöfarten har minskat
påtagligt. Av vår import och export kan i dag endast 20 % fraktas på svenska
fartyg.

Denna utveckling är betänklig, inte minst för totalförsvaret. Vi är starkt
beroende av en rad strategiska importprodukter. Detta beroende har ökat till
följd av reducerad fredskrigslagring. Antalet strategiska exportprodukter
som kan påverka våra handelspartners att också i ett krisläge upprätthålla
handeln med Sverige är starkt begränsade. Även om Sverige förmår föra en
aktiv handelspolitik som stöder vår neutralitet, återstår problemet med vårt
sjöfartsberoende.

För att vår totalförsvarsplanering på ett trovärdigt sätt skall underbygga
neutralitetspolitiken är det därför nödvändigt att öka vår självförsörjningsgrad
i fråga om sjötransporter.

Det mindre tonnaget i närsjöfart har ökat i betydelse. Denna del av
sjöfartsnäringen har i starkt reducerad omfattning överlevt i form av
partrederier och mindre aktiebolag med ett stort personligt engagemang och
uppoffrande arbetsinsatser från seglande ägare och delägare.

Svenska rederier har hävdat sig väl i den internationella konkurrensen
genom sjöfartskunnande och entreprenörskap. Den utlandsflaggade delen
av den svenskägda handelsflottan uppgår till 5 miljoner ton dw, jämfört med
3 miljoner ton dw svenskflaggat tonnage. En förutsättning för detta har varit
utflaggning och internationellt samarbete.

Med hänsyn till den hårdnande internationella konkurrensen och ökad
protektionism från stora sjöfartsnationers sida finns det emellertid anledning
befara att den svenskflaggade delen av handelsflottan nu har reducerats till
en nivå, där möjligheterna att bedriva någon i egentlig mening svensk sjöfart
över huvud taget kan ifrågasättas.

Vi har börjat nå den gräns där det finns en risk för att viktiga delar av
näringen går i stort sett förlorad för Sverige.

4. Propositionen

Regeringens handläggning av sjöfartspolitiken har präglats av vankelmod
och handlingsförlamning. Gång på gång har regeringen aviserat propositioner
till riksdagen. Gång på gång har förväntningarna upplösts i intet.

1* Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T102-106

Först efter det att trafikutskottet på moderat initiativ i november förra året Mot. 1987/88

enhälligt beslutade att beställa en proposition av regeringen har regeringen T102

nu kunnat förmå sig att lägga ett förslag till sjöfartspolitiska åtgärder på
riksdagens bord.

För att minska bemanningskostnaderna föreslås i propositionen införandet
av en direkt subvention i form av ett särskilt statsbidrag till svenska
rederier. Detta föreslås för budgetåret 1988/89 utgå med 38 000 kr. per
helårsanställd sjöman sysselsatt på svenskt handelsfartyg i fjärrfart. Kostnaden
för staten beräknas för budgetåret 1988/89 till 300 milj. kr. Bidraget
beräknas motsvara ca hälften av de sociala kostnaderna. Bidraget skall
omprövas årligen.

Därutöver meddelas att regeringen avser att senare presentera ett förslag
om skattebefrielse för sjömän anställda ombord på svenska handelsfartyg i
fjärrfart.

Med hänsyn till den internationella utvecklingen mot ökade protektionistiska
åtgärder i syfte att i första hand utestänga sjöfart tillhörande nationer
som direkt subventionerar sin sjöfart, är det anmärkningsvärt att den enda
åtgärd regeringen nu föreslår riksdagen är direkta subventioner.

Den sjöfartspolitik som hittills bedrivits har i allt stort präglats av en fåfäng
tilltro till möjligheterna att genom förbud och hinder kunna avskärma en av
internationella förhållanden beroende bransch från internationella villkor
utan att det får negativa konsekvenser för sysselsättningen för svenskt
sjöfolk.

Också den nu aktuella propositionen präglas av tilltron till möjligheterna
att genom direkta subventioner sänka bemanningskostnaderna tillräckligt
för att de som i dag är ombordanställda skall kunna beredas fortsatt
anställning i svenska fartyg, utan hänsyn till de regler som gäller internationellt.
Att en sådan politik kan få ödesdigra konsekvenser för stora delar av
resterande svensk sjöfart och därmed också för de anställda tycks inte ha
föresvävat regeringen.

Regeringens valhänthet jämte den socialistiska riksdagsmajoritetens upprepade
avslag på förslag till förändringar av sjöfartspolitiken i syfte att
avreglera och skapa långsiktiga förutsättningar för en marknadsanpassning
av svensk sjöfart visar att någon verklig vilja att förbättra sjöfartens
arbetsförhållanden inte föreligger.

5. En svensk sjöfartspolitik

Det är hög tid för en genomtänkt svensk sjöfartspolitik. För att bryta den
negativa utvecklingen krävs radikala och snabba åtgärder.

Det är inte önskvärt att med statlig styrning eller statligt stöd underhålla en
näring som inte kan konkurrera på de villkor marknaden ställer. Då det
gäller sjöfarten kan det emellertid med fog sägas att vanliga marknadsekonomiska
villkor inte gäller.

De åtgärder som krävs måste vara långsiktiga och ägnade att ge sjöfartsnäringen
stabila och realistiska möjligheter att verka enligt de internationella
marknadsförutsättningarna.

De olika sjöfartssektorerna måste ses var för sig. Generellt gäller dock att

staten skall minska sitt inflytande främst genom avregleringar och större Mot. 1987/88
flexibilitet i tvingande regler. T102

Stor öppenhet gentemot nya strömningar inom den internationella sjöfarten
är nödvändig. Kan svensk sjöfart inte anpassa sig till dessa, riskerar den
att snabbt slås ut på olika marknader.

Moderata samlingspartiet har i andra sammanhang föreslagit en rad
åtgärder i syfte att förbättra sjöfartens konkurrensmöjligheter, såsom:

— Upphävande av den s. k. flagglagen.

- Investeringar i fartyg bör underlättas, dels genom att nuvarande regler
om investeringsfonder ändras så att fonderna kan tas i anspråk för
investeringar i begagnade fartyg, dels genom en generösare praxis än för
närvarande i fråga om möjligheterna att utnyttja investeringsfonderna för
fartygsinvesteringar.

- Anskaffningen av utlandsägda begagnade fartyg av god kvalitet bör
underlättas genom att sjöfartsverkets regler beträffande fartygets konstruktion
och utrustning anpassas till internationellt godtagna regler.

— Tillströmningen av riskvilligt kapital till sjöfartsnäringen bör underlättas.
De negativa konsekvenserna av 1973 års regler om begränsade möjligheter
till avdrag för underskott i bl. a. partrederier bör därför undanröjas.

5.1 Ett svenskt sjöfartsregister

I propositionen anför föredragande statsrådet följande avseende frågan om
ett internationellt register:

”Jag kan för egen del konstatera att en sådan lösning kan sänka
kostnaderna till en internationellt konkurrenskraftig nivå. För tank- och
bulksjöfarten är en sådan kostnadsnivå närmast avgörande för en lönsam
verksamhet. Jag är emellertid inte beredd att förorda en internationell
registerlösning för svenskt vidkommande.”

Därmed har statsrådet i klartext avfärdat möjligheterna för i första hand en
framtida svensk tank- och bulksjöfart.

Vi är inte beredda att på detta lättvindiga sätt utesluta möjligheterna för
svensk sjöfart att hävda sig på den marknad som under de närmaste åren
troligen har de största möjligheterna att återhämta sig från den långvariga
lågkonjunkturen, nämligen tank- och bulkmarknaden. Denna svarar för
75 % av världssjöfarten. Om någon tid kan situationen förändras i mer
gynnsam riktning också för andra grenar av sjöfartsnäringen.

Flertalet av de betydande västeuropeiska sjöfartsnationerna har redan
inrättat eller planerar att inrätta internationella register i syfte att göra det
möjligt för resp. lands handelsflotta att konkurrera på internationellt
likvärdiga villkor.

Norge införde under 1987 ett internationellt register. I Danmark har
nyligen lagts ett lagförslag om ett eget sjöfartsregister. Tidigare har
Frankrike ett öppet register på Kerguelen, Storbritannien på Isie of Man och
Holland i Holländska Antillerna. Västtyskland har genom avtal möjligheter
att anlita cypriotisk flagg. Spanien och Portugal utreder ett gemensamt öppet
register på Madeira. Luxemburg är på väg att införa ett särskilt register öppet
också för belgiska fartyg. Canada planerar ett öppet register. USA har

genom avtal med Panama och Liberia förfoganderätt över amerikanska Mot. 1987/88
fartyg registrerade i dessa register. T102

Det torde inte vara möjligt för Sverige att stå vid sidan av denna utveckling
utan att förlora också de sista resterna av svensk sjöfart i oceanfart. Det
föreligger då en risk för att inte bara fartygen försvinner från Sverige utan
också större delen av sjöfartsnäringen. Detta skulle innebära oöverskådliga
konsekvenser för svensk industri och svensk ekonomi.

Omfattningen av och formerna för ett svenskt internationellt sjöfartsregister
bör därför utredas och förslag föreläggas riksdagen i så god tid att reglerna
kan träda i kraft den 1 januari 1989.

5.2 Bemanningskostnaderna

Det är med en viss tillfredsställelse vi konstaterar att regeringen i propositionen
nu så tydligt visar att den är medveten om att det höga skattetrycket är
skadligt för både sysselsättning och företagande. Denna insikt har emellertid
hittills inte kommit till uttryck i den praktiska politiken.

De svårigheter svensk sjöfart har att ekonomiskt hävda sig i konkurrensen
med jämförbara sjöfartsnationer skiljer sig inte märkbart från de svårigheter
svenskt näringsliv till följd av det höga kostnadsläget i Sverige över huvud
taget har att hävda sig i internationell konkurrens.

Skillnaden består huvudsakligen i skilda förutsättningar att bedriva
verksamhet utomlands.

Medan svenska landbaserade företag är i stort sett oförhindrade att
bedriva produktion i andra länder på de villkor som gäller i dessa, måste
sjöfart under svensk flagg och med svensk besättning konkurrera internationellt
på svenska villkor.

För att svensk sjöfartsnäring inte helt skall slås ut med de negativa
konsekvenser vi tidigare redovisat är det därför nödvändigt att näringen får
konkurrenskraftiga villkor.

Det är också nödvändigt att dessa villkor blir bestående under en längre
tid, så att näringen inte blir ständigt beroende av politiska beslut.

Direkta subventioner är i detta sammanhang olämpliga och riskerar
snarast att skada sjöfartsnäringen. Regeringens förslag avvisas därför.

En reduktion av de sociala avgifterna jämte befrielse från sjömansskatt
kan däremot inte nu förutses skapa liknande problem i relationerna till andra
sjöfartsnationer. En sådan lösning ger också de fasta spelregler som är
nödvändiga.

Regeringen bör därför snarast förelägga riksdagen förslag till reduktion av
de lagstadgade sociala avgifterna motsvarande ca 50 %. De nya reglerna bör
träda i kraft den 1 januari 1989.

Regeringens förslag till subvention omfattar såväl de lagstadgade som de
avtalsbundna sociala avgifterna. Vi anser det vara stötande att avlasta
parterna ansvaret för effekterna av träffade avtal. Dessa kostnader bör
därför inte omfattas av statliga stödåtgärder.

Det bör helt överlåtas åt parterna att i avtal reglera det sociala skydd som
parterna själva bedömer erforderligt.

Den aviserade propositionen om befrielse från sjömansskatt för tjänstgö

ring pa svenska handelsfartyg i fjärrtart bör utan ytterligare dröjsmål
föreläggas riksdagen.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ett svenskt
internationellt sjöfartsregister i enlighet med vad som anförts i
motionen,

2. att riksdagen avslår förslaget i proposition 1987/88:129 att till
svenska rederier för budgetåret 1988/89 anvisa ett förslagsanslag av
300 000 000 kr.,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till reduktion av de
sociala avgifterna för sjömän i enlighet med vad som anförts i
motionen.

Stockholm den 23 mars 1988

Mot. 1987/88
T102

Carl Bildt (m)

Lars Tobisson (m)
Anders Björck (m)
Nils Carlshamre (m)
Rolf Dahlberg (m)
Bo Lundgren (m)

Ingegerd Troedsson (m)
Ingrid Sundberg (m)
Rolf Clarkson (m)
Ann-Cathrine Haglund (m)
Sonja Rembo (m)
Per-Olof Strindberg (m)

Arne Andersson (m)
i Ljung

7