Vägtrafiken och miljön

Motion 2001/02:T345 av Göte Jonsson m.fl. (m)

Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om förhållandet mellan miljö, välstånd och kommunikationer som vägledning i miljöarbetet.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en parlamentarisk utredning som skall se över hela systemet med vägtrafikens miljöstyrande skatter, miljöklasser och regler.

Trafiken och miljön

Konflikten mellan trafik och miljö är en klassisk miljöfråga. Det brukar sägas att när trafiken ökar leder det till att utsläppen ökar och därmed till att miljön blir sämre. Det är en gammal sanning. Men hur sann är den gamla sanningen? Måste det vara så? Vi tror oss veta att det var så förr. När vi uppfann bättre transporthjälpmedel som ånglok och bilar var det på det viset. Men något har hänt under de senaste decennierna. Trafik innebär fortfarande en belastning på miljön. Människan har dock blivit mycket bättre på att utveckla allt miljövänligare fordon. Men det finns mer att göra.

Vi behöver kommunikationer

Samhällen med behov av goda kommunikationer är minst 5 000 år gamla. Egyptens utveckling var beroende av tillgången till Nilen. Vår höga välfärd i väst är mycket beroende av de goda kommunikationer som vi har. Inte minst gäller detta Sverige, som har långa avstånd till sina handelspartner. Om man skulle isolera miljöpolitiken från ekonomiska och sociala förhållanden så skulle det på sikt leda till en sämre miljö. Det är länder med god ekonomi som har råd att satsa på miljöförbättringar.

Vägtrafikens betydelse

I samhällsdebatten fokuseras mycket av miljöförbättringarna på trafikområdet genom att det satsas stora summor på godstrafik på järnväg. Samtidigt talar verkligheten ett annat språk. Mer än 80 % av alla godstransporter i Europa sker med lastbil, och när det gäller det samlade godsvärdet i samma område så går hela 95 % på väg. Vi kan underlätta för godstransporter genom att satsa pengar på förbättringar av järnvägarna. Marknaden ska däremot styra valet av transportmedel, vilket i framtiden också måste respekteras när det gäller samhälleliga insatser. Då måste riksdagen se till att våra miljöstyrningssystem optimerar en positiv utveckling även för vägtrafiken. Då uppnår vi en än bättre miljö.

För många barnfamiljer och människor som bor på landet är bilen ett viktigt verktyg. För många är den egna bilen något som ger ökad frihet. Man kan ta sig dit man vill. Till havet, skogen eller idrottsplatsen. Detta måste vi vara medvetna om när vi hanterar skatter på fordon och bränslen. Det är inte genom att försvåra bilägandet genom höga skatter som vi når bästa miljöutveckling. Det är om familjerna har råd att investera i en ny bil med lägre bränsleförbrukning och bättre miljöegenskaper som vi når positiva effekter. Det är inte bilen i sig som är miljöproblemet.

Bilar, lastbilar och bussar behövs för att vårt samhälle ska fungera och människor ska kunna bosätta sig och arbeta där de vill. Det är viktigt att riksdag och regering är medvetna om förhållandet mellan miljö, välstånd och kommunikationer och har det som vägledning i miljöarbetet.

Vägtrafikens miljöproblem

Ingen kan förneka att vägtrafiken orsakar vissa miljöproblem. Försurningsproblemen som trafiken orsakar måste vi komma till rätta med. Kväveoxiderna bidrar till försurningen, men också till övergödningen. Även svavel från olja och bensin leder till försurningsproblem. Nu måste man dock ställa trafikens utsläpp i relation till den totala utsläppsmängden. 70 % av allt kvävenedfall som hamnar i den svenska naturen kommer från internationella utsläppskällor som mindre ren trafik och gamla kolkondensverk i t.ex. Tyskland, Polen, Ryssland och Danmark. Men det är inte bra att hela 23 % av de svenska kvävenedfallen härrör från lastbilstransporterna.

Dock står inte utvecklingen stilla. Trots att transportökningen har varit cirka 4 % per år, så har inte utsläppsmängden stigit i samma takt. Fordonen har blivit 50 % renare per tionde år. Den svenska lastbilstrafiken är nästan nere i nollutsläpp av svavel eftersom man använder sig av Europas renaste diesel, den s.k. miljöklass I- dieseln. Det är av detta skäl viktigt att fler lastbilar tankar svensk miljövänlig diesel. Detta kan man bara åstadkomma genom att dieselskatten sänks till en rimlig nivå som harmonierar bättre med andra EU-länder.

Det finns andra problem att lösa. Kväveoxider är ett allvarligt problem. Partiklar är ett annat. Kolväten, kolmonoxid och ozon är andra utsläppsproblem som bil- och lastbilsbranschen brottas med. För bensin- och dieseldrivna bilar är utsläppen av koldioxid ett problem eftersom detta är utsläpp man inte kan rena bort. Endast motorer med minskad bränsleförbrukning, alternativ ny teknik, leder till minskade koldioxidutsläpp.

I flera svenska städer och på landsvägarna är buller och trängsel ett växande problem. Köerna blir längre och rader av bilar som kör långsamt eller står helt stilla är allt vanligare. Det recept som regeringen och vissa andra talar om är att begränsa trafiken genom biltullar eller liknande trafikbegränsningar. Men det är lätt att glömma varför köerna växer. Vår infrastruktur har inte följt med utvecklingen. Om bilarna kommer fram i effektiva trafiksystem kan en hel del av köerna försvinna. Det är viktigt att det satsas pengar på bättre vägar.

Bränslen på marknaden

Dieseln är fortfarande den dominerande bränsleformen för lastbilarna. Bensinen dominerar bland personbilarna. Det bör framhävas att mycket har gjorts för att förbättra de ”gamla” bränslena, och fordonen drar allt mindre bränsle. Den blyfria bensinen var ett stort framsteg. Katalysatorer i bilarna har varit en annan mycket viktig innovation. Men katalysatortekniken har fungerat betydligt sämre på dieselfordon. Delvis beror detta på att lastbilarna och bussarna har blivit så bränslesnåla. Den effektiva förbränningen har gjort att det inte kommer så mycket dieselrester ut i avgaserna för att katalysatorn ska fungera bra. Ny forskning från Lunds tekniska högskola har gett goda resultat vid katalysatorrening. Det paradoxala är att tekniken bygger på en extra tillsatts av diesel strax innan avgaserna når katalysatorn. Försöken visar på att kväveoxiderna minskar med 40 %, kolmonoxiden med 90 % och partiklar med 20 % i jämförelse med en dieselmotor utan rening. Baksidan är en 5-procentig bränsleökning. Dessa försök är mycket spännande och kan bidra till en hel del förbättringar.

Alternativen till de etablerade bränslena har blivit ganska många under de senare åren. Här är några exempel:

• Naturgas

• Biogas

• DME, dimetyleter

• RME, rapsmetylrester

• Etanol

• Metanol

• LPG, liquified petroleum gas

• El (egentligen inget bränsle)

I dag kan väldigt få av dessa mäta sig med bensin och diesel ur ekonomisk eller effektivitetsmässig synvinkel. Dock är utvecklingen intressant. Ibland sägs det lite slarvigt i debatten att det inte finns några alternativ. Det är inte sant. Men det är sant att utvecklingen av nya motorer och försäljningen av fordon går ganska trögt. Parallellt med de helt nya teknikerna växer det fram olika typer av hybridfordon, som kan kombinera olika bränslen, och närbesläktade varianter av ovanstående bränslen med andra egenskaper.

En utredning av styrmedlen på trafikområdet

Vad är då skälen till att det inte går fortare? Är det konsumenternas efterfrågan som brister? Är det konservativa fordonstillverkare? Är det statens olika styrmedel som det är fel på?

Svaret på frågorna ovan är nog många, men fler och fler pekar på brister i statens olika skatte- och regleringssystem. En del, bl.a. fordons- och bränsletillverkare, har påpekat att det finns brister i miljöklassningen av fordon och bränslen. Det kan grunda sig i att det i dag inte finns krav på koldioxidutsläpp i bilklassificeringen. Andra har pekat på att klassningen av bränslen inte utgår från det faktiska utsläppet utan snarare från drivmedlens sammansättning och tekniska egenskaper.

Ett annat problem som det pekas på är att dieselbilar (oavsett miljöegenskaper) inte kan betraktas som miljöfordon i samband med fordonsskatt och tjänstebilsregler.

Regeringen har i budgetpropositionen föreslagit ett framtagande av en strategi för skattenedsättning av alternativa bränslen. Strategin ska innefatta skattelättnader, dels i form av energi- och koldioxidskattebefrielse för pilotprojekt, dels ett borttagande av koldioxidskatten för koldioxidneutrala drivmedel. Ytterligare en åtgärd är att förändra förmånsbeskattningen för innehavare av miljövänliga bilar i syfte att få in fler miljöbilar på marknaden.

Riksdagen beslutade under 2001 att ge regeringen till känna om en översyn av miljöklassningen av bensin och dieselolja i syfte att utvecklingen av alternativa bränslen inte missgynnas.

Det system av skatter och regler som styr mot miljövänligare fordon och bränslen har börjat likna ett lapptäcke. Bristerna uppmärksammas, och då försöker man justera det som kommer upp. Det är i dag oklart om vi har ett system som är anpassat för den teknik som finns i dag. Det är också oklart om systemet tar sin utgångspunkt från den faktiska miljöpåverkan. Det skulle behövas en total översyn av systemen för att få ett helhetsgrepp. Vi vill bredda det uppdrag från i år som riksdagen gav regeringen angående alternativa bränslen. I stället vill vi få till en parlamentarisk utredning som ska se över hela systemet med vägtrafikens miljöstyrande skatter, miljöklasser och regler. Detta i syfte att främja teknikutveckling och skapa ett system som grundar sig på den faktiska miljöpåverkan.

Stockholm den 3 oktober 2001
Göte Jonsson (m)
Ingvar Eriksson (m)	Carl G Nilsson (m)
Catharina Elmsäter-Svärd (m)	Lars Lindblad (m)
Per-Samuel Nisser (m)	Berit Adolfsson (m)
Inger René (m)	Anders G Högmark (m)
Patrik Norinder (m)	Lars Björkman (m)
Ola Sundell (m)