Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Betänkande 2002/03:TU1

1, Förslag
2, Beredning, Genomförd
3, Debatt, Genomförd
4, Beslut, Genomförd

Ärendet är avslutat

Beslutat: 17 december 2002

Utskottens betänkanden

Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden.

Hela betänkandet

DOC

Utgiftsområde 22 Kommunikationer(doc, 649 KB)

PDF

Bilaga: bet_200203_tu_1(pdf, 1 MB)

Webbsida

Visa hela dokumentet för Betänkande 2002/03:1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Beslut

Anslag till kommunikationer (TU1)

Riksdagen godkände regeringens förslag i budgetpropositionen om 25,9 miljarder kronor i anslag till kommunikationer för 2003. Den största delen av beloppet, 23,8 miljarder kronor, går till vägar och järnvägar och då främst infrastrukturåtgärder i form av investeringar och underhåll. På området IT, tele och post beslutades följande: 400 miljoner kronor av de pengar som reserverats till stöd för lokalt bredbandsnät omfördelas för att kunna användas som stöd till kommuner för att anlägga stomnät. Posten AB får 400 miljoner kronor för att upprätthålla en grundläggande kassaservice i hela landet. 153 miljoner kronor går till att trygga funktionshindrades behov av telekommunikationer och posttjänster.

Utskottets förslag till beslut: Bifall till propositionen. Avslag på motionerna.
Riksdagens beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

Visa hela dokumentet

Ärendets gång

Förslag

Motioner: 85
Propositioner: 1

Från regeringen

Budgetpropositionen för 2003Proposition 2002/03:1

Motioner från ledamöterna

Beredning, Genomförd

Senaste beredning i utskottet: 2002-11-19
Justering: 2002-12-03
Trycklov: 2002-12-09
Trycklov: 2002-12-10
Trycklov till Gotab och webb: 2002-12-17

Reservationer: 26
Betänkande 2002/03:TU1

Alla beredningar i utskottet

2002-11-05, 2002-11-12, 2002-11-19

Anslag till kommunikationer (TU1)

Trafikutskottet föreslår att riksdagen godkänner regeringens förslag i budgetpropositionen om 25,9 miljarder kronor i anslag till kommunikationer för 2003. Den största delen av beloppet, 23,8 miljarder kronor, går till vägar och järnvägar och då främst infrastrukturåtgärder i form av investeringar och underhåll. På området IT, tele och post föreslås följande: 400 miljoner kronor av de pengar som reserverats till stöd för lokalt bredbandsnät omfördelas för att kunna användas som stöd till kommuner för att anlägga stomnät. Posten AB får 400 miljoner kronor för att upprätthålla en grundläggande kassaservice i hela landet. 153 miljoner kronor går till att trygga funktionshindrades behov av telekommunikationer och posttjänster.

Beslut är fattat. Se steg 4 för fullständiga förslagspunkter.

Debatt, Genomförd

Debatt i kammaren: 2002-12-16

Debatt om förslag 2002/03:TU1

Webb-tv: Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Dokument från debatten

2002-12-16Protokoll 2002/03:37

Protokoll från debatten

Claes Roxbergh (Mp)

Anf. 2 Claes Roxbergh (Mp)

Herr talman! Inledningsvis vill jag yrka bifall till reservation nr 2. Givetvis står vi moderater bakom alla våra yrkanden men nöjer oss med att yrka bifall till endast en reservation. Regeringen och dess ännu ganska nytillträdda infrastrukturminister Ulrica Messing, som jag vill hälsa välkommen i den nya rollen, har ett stort ansvar för den infrastruktur som i många avseenden utgör grunden för vårt lands framtida utveckling. Ansvaret medför stora utmaningar men också stora möjligheter. Om befintlig infrastruktur förvaltas an- svarsfullt och ny infrastruktur utvecklas på ett framåtsyftande sätt, är möjligheterna oändliga. Om å andra sidan det förfall som i dag tyvärr präglar infrastrukturen tillåts fortsätta och en positiv utveckling inte tas till vara, ser framtiden inte alls ljus ut. Bristerna i underhållet på vägsidan beräknades av Vägverket vid in- gången av detta år till närmare 16 miljarder kronor. Exemplet SJ är tydligt. SJ behöver nu 1 miljard kronor för att klara ekonomin. Under flera år har tågmaterielen eftersatts. Dessutom har SJ tecknat förlustavtal som är mycket tveksamma ur konkurrenssynpunkt och som kommer att fortsätta att kosta stora pengar lång tid framöver. En väl utvecklad infrastruktur är en förutsättning för Sveriges framti- da tillväxt. Den välståndsutveckling som Sverige genomgått det senaste århundradet är i stor utsträckning förknippad med handel och därmed med transporter och kommunikationer. Infrastrukturen gör det möjligt att transportera såväl gods och passagerare som information. Kraven på ett transportsystem som tillvaratar alla de olika trans- portslagens möjligheter växer i takt med att inte minst industrins krav på punktliga leveranser ökar. I allt större utsträckning fungerar de olika transportslagen som komplement till varandra. När infrastrukturen brister och inte klarar att leva upp till de krav som dess användare ställer på den har detta betydligt mer långtgående konse- kvenser än vad som vid första anblicken ser ut att vara fallet. Ett vägnät som inte är framkomligt året runt och som har hög olycksfrekvens inne- bär ett allvarligt hinder för etablering av företag. Det finns skäl att ifrågasätta den väg regeringen valt att slå in på. Den infrastrukturproposition som regeringen presenterade häromåret är enligt min mening ett tydligt bevis på att den valda vägen inte är den rätta. Trots att trafiken på vägarna ökar och allt tyder på att den kommer att fortsätta att öka, vilket leder till omfattande slitage, är de resurser som regeringen satsar på vägarna otillräckliga. Vi moderater menar att resur- serna till infrastrukturen måste fördelas på ett helt annat sätt än det re- geringen tillämpar, och därför har vi föreslagit en kraftig ökning av an- slaget till vägarna. Detta framgår tydligt i vårt särskilda yttrande. Regeringens oförmåga att få till stånd nödvändiga investeringar i vä- gar och järnvägar riskerar på sikt hela landets tillväxt. Tillförlitliga trans- porter är en absolut nödvändig förutsättning för att företag ska våga satsa och investera i Sverige. Hur kan regeringen med det underlag som fak- tiskt finns fortsätta att ignorera de stora behov av nödvändiga satsningar som finns? Herr talman! Flera av regeringens tillkortakommanden förtjänar att särskilt belysas, och jag ska ta upp ett par av dem. Trafiksituationen i Stockholm är ohållbar, och regeringens vilja att göra något åt problemen är minst sagt tveksam. Tre av fyra järnvägsresor i vårt land slutar eller börjar i Stockholm. 80 % av alla fjärrtåg passerar via Riddarholmen. Spåren över Riddarholmen invigdes 1871. Då hade Stockholm knappt 200 000 invånare. I dag har regionen närmare 2 miljo- ner invånare. Under samma tid har Sveriges befolkning fördubblats. På 130 år har nästan ingenting gjorts för att utveckla järnvägsinfrastrukturen genom Stockholm. Essingeleden togs i bruk i slutet av 60-talet. Sedan dess har det i stort sett inte hänt någonting när det gäller att anpassa infrastrukturen till den ökande trafiken. Stockholms län har ökat sin befolkning med nästan ett helt Malmö, och biltrafiken beräknas växa med 60-70 % fram till 2030 i den här regionen. Regeringens enda trafikpolitiska insats för stockhol- marna är löftet om att införa trängselavgifter - något som vi moderater definitivt säger nej till. Omkring 7 miljarder kronor per år kostar bristerna i Stockholmsregi- onens infrastruktur i tidsförluster för företagen och den arbetande befolk- ningen. 7 miljarder kronor motsvarar hälften av polisens budget. En komplett ring runt Stockholms innerstad har stått på dagordningen sedan 1960-talet, liksom en västlig förbifart. Såväl spår- som vägkapaci- teten genom Stockholm måste öka snarast. Jag är inte stockholmare, men jag är svensk och angelägen om att vår huvudstad ska ha goda kommuni- kationer. Jag vill också ta upp de problem som vi har i min hemtrakt Trollhät- tan. Strax efter valet presenterade Vägverket underlaget för den natio- nella vägplanen. Det är med stor förvåning man konstaterar att riksväg 45 mellan Göteborg och Trollhättan inte är omnämnd i planen. Denna väg, ja hela riksväg 45 ända upp till Karesuando, betyder mycket såväl för näringslivets utveckling och den nödvändiga arbetspendlingen som för turistnäringen. Det är obegripligt att en regering vid planeringen av landets infrastruktur inte tar hänsyn till näringslivets möjligheter till utveckling. En utbyggnad av riksväg 45 till Europaväg är en nödvändighet för bland annat bilindustrins utveckling i Sverige. Har vi råd att äventyra ännu en stor arbetsgivares existens? Även förbindelserna från Göteborg till Oslo, det vill säga E 6, och Norge-Vänerlänken är två stråk som kräver en snar lösning. Det borde vara pinsamt för regeringen att inte åstadkomma bra förbindelser med vårt grannland i väster. Herr talman! När vi nu står inför ännu ett års slut tvingas vi än en gång konstatera att allt prat om nollvisionen inte är annat än just prat. Sedan beslutet om nollvisionen fattades i riksdagen har snart 3 000 män- niskor förlorat livet i trafiken. Och mycket riktigt konstaterar regeringen i sin budgetproposition att det inte finns något som tyder på att etappmålet för 2007 om högst 270 döda i trafiken kommer att uppnås. Trots detta har regeringen inte gjort några större ansträngningar för att ta itu med frågan. Vägnätets standard har stor betydelse för trafiksäkerheten. Bra vägar och en god vägmiljö är en förutsättning för ökad trafiksäkerhet. De ute- blivna infrastruktursatsningarna har satt sina tydliga spår i statistiken. Herr talman! Det krävs kraftfulla insatser för att åstadkomma en säk- rare trafikmiljö för barnen. Ett antal allvarliga olyckor har på ett drama- tiskt sätt aktualiserat frågan om barns säkerhet i bussar. En undersökning NTF nyligen gjorde i 101 kommuner visar att många kommuner inte ställer de krav som kan förväntas vid upphandlingar av skolskjutsar. Mer än hälften ställer inte krav på bälten, och mer än 40 % ställer inte ens krav på sittplats åt alla barn. Inte en enda kommun kräver alkolås i bus- sarna. Kommunerna måste använda den möjlighet de i upphandlingssitu- ationer har att ställa krav som kan höja trafiksäkerheten, till exempel bälteskrav. När det gäller skolskjutsarna saknar dessutom många chauf- förer utbildning anpassad efter de särskilda krav som ställs i den aktuella miljön. Det kan finnas skäl att överväga en speciell utbildning för dessa chaufförer. Herr talman! När regeringen förra hösten presenterade infrastruktur- propositionen påpekade vi, redan då, att den var en bluff. Att så verkligen är fallet får vi ideligen bekräftat. Bara ett par veckor före höstens val blev det känt att Vägverket inte tänkte informera om vilka vägar regeringens pengar inte räcker till. Det framkom först efter valet. Att en statlig myn- dighet agerar på det viset i en valrörelse kan inte vara acceptabelt. Pratminister Björn Rosengren har lämnat Ulrica Messing ett tungt arv. Hur gärna barnet inom oss än skulle vilja att det är tomten i sin släde, dragen av renarna, som lägger grunden för det julfirande vi står inför är det ju inte så. Det är i stället Posten och Internet som ser till att våra jul- hälsningar når vänner och släktingar runtom i världen. Tåg, flyg och båt ger oss möjlighet att trots stora avstånd mötas för att tillbringa helgerna tillsammans. Andra färdas på våra vintervägar. Låt oss hoppas att de kommer säkert fram - trots de yttre omständigheterna. Avslutningsvis, herr talman, vill jag tacka vårt kansli för ett fantas- tiskt arbete, och önskar er alla en god jul och ett gott nytt år.

Elizabeth Nyström (M)

Anf. 3 Elizabeth Nyström (M)

Herr talman! Fru statsråd! Ledamöter! Kolleger i utskottet! Det är en viktig debatt som är på gång! I morse när jag satt och förberedde mig slog det mig: Frågan är om inte alla utskott tycker att deras eget utskott är det viktigaste, men på något sätt känns det som om de frågor som behandlas i trafikutskottets och i minister Messings kansli är viktiga för åtkomligheten i hela landet. Och om inte den fungerar så fungerar ingen- ting. En dag när vi på Värmlandsbänken träffade våra företrädare för när- ingen så var det en som sade att välfärd är att färdas väl. Jag tycker det är en rätt bra bild för dagens debatt. Om vi skulle kunna komma fram till och vara överens om att välfärd är att färdas väl så tror jag att det vore bra, även om vi kanske har lite olika lösningar på det hela. Ordförande Roxbergh lägger hårt tryck på järnvägssidan, men jag bor i en del av Sverige där vi inte har sett ett järnvägsspår sedan år 1986, då det kom en regnskur och tog bort järnvägen för oss, och möjligen till Miljöpartiets förtret har vi aldrig saknat den. Tyvärr har vi inte heller fått några vägar som kompletterar det hela, men det vore ju skönt om vi finge det! Det är ju så att vägnätet är det som försörjer hela landet med åtkom- lighet. Anslaget till kommunikationer är ett av riksdagens viktigaste. Visst är skola, vård och omsorg kanske lite mer personligt och viktigt, men det byggs egentligen inga skolor och ingen sjukvård eller någon annan funktion i Service-Sverige där inte vägen fungerar. Anslaget till politikområde 22 Kommunikationer visar ju en stor olikhet mellan den sittande majoriteten och de borgerliga partierna till- sammans: 364 miljarder till år 2015 från regeringen och 375 miljarder som vi säger från Folkpartiet. Det är en skillnad på 11 miljarder, och det är ganska mycket pengar. Det finns också en skillnad mellan satsning på vägnätet och satsning på järnvägsnätet. Den rödgröna vänstersvängen har ändock satsat på järnvägen i en omfattning som vi tror inte är genomför- bar. Sedan finns det projekt i järnvägssatsningar som man kan vara tvek- sam till kostnadsberäkningarna för. Tänk om vi hade kunnat komma överens om att vi satsar på vägnätet som gagnar alla, oavsett om tågen går eller inte! Vi måste nu satsa på vägarna i Sverige så att de blir farbara året om, även i tjällossningstider. I dag har vi livsfarliga vägar. 500 dödade per år är ohållbart och männi- skokränkande. Vi måste göra någonting åt den saken tillsammans. De fyra borgerliga partiernas reservationer talar ett tydligt annat väg- språk än den rödgröna vänstersvängmajoriteten, som jag uttrycker mig i dag om den överenskommelse som ligger. Den svenska träindustrin är en av landets viktigaste exportnäringar som Folkpartiet anser nonchaleras genom eftersatta satsningar på vägnä- tet. Vi vill föra över 21 miljarder från järnvägssatsningarna till vägnätet under perioden plus 11 miljarder mer än regeringen, vilket ger 32 miljarder, och en satsning av dessa pengar ska riktas strikt mot tjäl- säkring av det vägnät som är så viktigt för industrin - och för skolan, vården och omsorgen i landets landsbygdsdelar, alltså där träindustrin med flera finns. Herr talman och fru statsråd! Det enskilda vägnätet måste också vär- nas. BREV-utredningens förslag om försämringar ligger i Folkpartiets papperskorg! Men vi ser gärna att lokala privata aktörer kan få möjlighet att agera som vägansvariga efter anbudsförfarande där marknadsvillkor för det enskilda vägnätet gäller. Det enskilda vägnätets möjligheter får inte rubbas, utan måste ges allt det stöd som krävs för ett väl fungerande enskilt vägnät, såsom de fyra borgerliga partierna skriver i sin reserva- tion, som redan är hävdad i dag. Nu måste vi försöka ändra kvaliteten på vägnätet och möjligheten till överförande av pengar till det enskilda vägnätet. Så här säger trafikanter ofta bland oss som bor i skogslänen: Skogsbilvägen, den enskilda - ja, den är okej! Det enskilda vägnätet, som vi ska fram på till sågverket, ja, det fungerar. Men statens väg är avstängd, kanske fem, kanske sex, kan- ske sju veckor efter den här julhelgen som vi nu ska fira. Det är ohållbart! Vi måste göra någonting åt det vägnät som i dag är tjälsjukt. Vi i Folkpartiet tror att PPP-byggande i 50-miljonersklassen skulle vara genomförbart under perioden till år 2015. Här kommer de satsningar som kan göras i storstadsområden. Precis som Moderaternas företrädare här sade är det jätteviktigt även med satsningar i storstadsområdena. Det skulle vara möjligt att använda PPP-medel för de stora kringfartslederna kring Stockholm och andra storstäder, vilket skulle lösgöra medel ur det fasta anslaget i budgeten för just de satsningar på vägnätet som jag tidi- gare nämnde. Den enda väg som jag för min del vill ta upp är väg 45, Sveriges Broadway, som går från Göteborg till Karesuando och som korsar alla övriga vägar. Broadway i New York korsar ju alla andra vägar och så är det även med 45:an. Herr talman! Fru statsråd! När folk är uppe i talarstolen och pratar om väg 45 blir det mycket lokalpolitik. Många gånger framstår det som att väg 45 slutar i Trollhättan. I allmänpolitiska debatten sades det att den gick ända till Uddevalla. Ibland står jag i talarstolen och enligt mig slutar den i Torsby eller vid Dalagränsen. Om det är en dalmas som pratar om väg 45 kan det verka som att den går till Jämtlandsgränsen. Men väg 45 går faktiskt genom hela landet från Göteborg till Karesuando. Låt oss nu lyfta väg 45 upp till en Europaväg! Den har ju Europavägsstatus i övriga Europa, från Sicilien till Göteborg. Jag ska återkomma till anslagskombinationen. Tänk om regeringen hade valt andra samarbetspartner i infrastrukturfrågan än den rödgröna vänstersvängen, då är vi i Folkpartiet säkra på att arbetslösheten hade varit mindre, sjukskrivningarna på grund av oro för arbetstillfällena i Landsbygdssverige hade varit färre, tillgången på läkare, tandläkare och företagare hade varit större över hela landet eftersom åtkomligheten hade varit större. För att rädda möjligheten att bo och arbeta där man vill med dräglig service för de skattekronor - och de är ju ganska många - som medbor- garna betalar tror jag och Folkpartiet att vi måste se en gemensam lös- ning på frågan om infrastrukturens satsningar. Jag ska avsluta med ett måtto som jag hörde i går kväll på en konsert i Stockholm: Vi är på väg tillsammans.

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 4 Runar Patriksson (Fp)

Herr talman! Jag har dåliga nyheter till min värderade kollega Runar Patriksson. Han vill ju att riksväg 45 ska klassas som Europaväg. Jag kan berätta att det inte är alltid som det hjälper. I Blekinge där jag bor har vi till exempel Europaväg 22, men på vissa sträckor är den tillåtna hastig- heten bara 30 km i timmen. I morse när jag slog upp tidningen läste jag om en familj i Jämjö, ett litet samhälle i Blekinge, som hade fått oväntat besök - som det brukar heta i reklamen. De hade nämligen fått in en långtradare i trädgården. Det var tur att det var den här familjen som fick besök och inte grannen. De bor nämligen granne med en bensinstation. Så här är det. Det är mycket tung trafik på den här Europavägen, men ändå byggs den inte ut. För tio år sedan ville människorna i Jämjö ha en förbifart. Kommunen lade ned mycket engagemang på att bearbeta Väg- verket. Fortfarande finns det ingen förbifart. Det är inte säkert att denna lastbilsolycka hade undvikits ändå, men risken hade varit mycket mindre om det hade funnits en riktig motorväg genom Blekinge. Herr talman! Jag har också goda nyheter till Runar Patriksson och öv- riga. Jag hoppas att väljarna vid nästa val ska se skillnaden på den trans- portpolitik som bedrivs i dag och som skulle ha kunnat bedrivas med en annan regering där Folkpartiet, Kristdemokraterna och andra partier hade kunnat ingå. Den nuvarande transportpolitiken har inneburit att eftersläpningarna av de planer som har beslutats av riksdagen bara har ökat när det gäller både vägar och järnvägar. Vägunderhållet är eftersatt på ett oacceptabelt sätt. Denna utveckling för Sverige allt längre bort ifrån de transportpoli- tiska målen. Vad är det då för mål som jag avser? Jo, riksdagen har ju beslutat om ett övergripande mål och sex delmål. I sin budgetproposition har reger- ingen redovisat hur det har gått med dessa mål. Har man uppfyllt dem? Det finns också etappmål. När det gäller tillgänglighet säger regeringen att man inte når upp till etappmålet. När det gäller transportkvalitet säger regeringen att det har blivit lite bättre, men att man inte når upp till etappmålen. När det gäller trafiksäkerhet säger regeringen att det har blivit sämre och att man inte når upp till etappmålen. Herr talman! Trafiksäkerheten skulle förtjäna en egen debatt. Jag hoppas kunna återkomma till det ämnet i senare replikväxling. När det gäller miljö som transportmål säger regeringen att det enda av de olika målen inom miljöområdet som har nåtts är målet för luftförore- ningar. Där har det blivit bättre, och det är naturligtvis väldigt positivt. När det gäller målet regional utveckling säger regeringen att det är osäkert om målen har nåtts där. När det slutligen gäller jämställdhet, som är ett nytt mål, har reger- ingen ingen uppföljning, och det har sina naturliga förklaringar eftersom det är så nytt. Vi kristdemokrater föreslår i stället att man ska satsa kraftigt på det svenska väg- och järnvägsnätet. Vi redovisar detta i vår motion T462. Vi vill satsa särskilt på trafiksäkerhet, regional utveckling och miljö. Vi vill vidare satsa på underhåll av och investeringar i vägar och järnvägar med 4,3 miljarder kronor mer än det som regeringen har föreslagit. Av detta reserveras 1 miljard kronor till ett förbättrat vägunderhåll. Därutöver föreslår vi att man ska lägga fast ett program för invester- ingar med alternativ finansiering, så kallad PPP, och jag ska be att få återkomma till detta. Herr talman! Jag vill yrka bifall till en enda reservation i det här be- tänkandet, och det är reservation nr 3. Vi kristdemokrater står självfallet bakom alla reservationer där vi finns med, men jag yrkar bifall enbart till reservation nr 3. Inom detta område har vi också väckt fem särskilda kommittémotio- ner om trafiksäkerhet, sjöfart, åkerinäring, post, tele, IT och en motion med rubriken Bilen och miljön. Claes Roxbergh sade flera intressanta saker i sitt inledningsanföran- de. Jag skulle vilja ställa en fråga till honom. Claes Roxbergh pratade om den goda sjöfarten som vi bör uppmunt- ra, de som är seriösa, vill ha hög säkerhet, har bra olja i sina tankar och så vidare. Jag håller verkligen med om att vi måste uppmuntra sådan sjöfart. Jag skulle vilja fråga Roxbergh om Miljöpartiet är berett att stödja förslaget om en tonnageskatt för sjöfarten, så att den svenska sjö- fartsnäringen får ännu bättre villkor och kan fortsätta att växa och föregå med goda exempel. Herr talman! Jag skulle vilja ägna några ord åt våra vägar. Karin Boye skrev i sin dikt I rörelse: "Nog finns det mål och mening i vår färd - men det är vägen, som är mödan värd." Nu tror jag inte att hon skrev om de fysiska vägar vi färdas på, men ändå. Jag undrar om alla håller med om att vägen är mödan värd. Hur är det med de som bor i Norrlands inland, håller de med om att det är värt att färdas på de dåliga vägarna? Vad tror ni att de människor jag nämnde tidigare i samhället Jämjö tycker om sin Europaväg som går rakt igenom samhället? Vad tycker trollhätteborna om väg 45? Det har vi redan hört. Vad tycker boråsborna om väg 40? Vad tycker skaraborna om E 20? Vad tycker stockholmare om vägtrafiken här runtomkring? Och vad tycker alla enskilda vägföreningar runtom i landet när de nu i många fall får minskat stöd av staten? Jag tror att det är många som saknar en kraftig satsning på vägarna. Hur kommer det sig till exempel att vårt grannland Danmark gör ungefär samma investering per invånare i sitt statliga vägnät? Det är bara det att Sverige har ett vägnät som är åtta gånger längre. Vi skulle alltså behöva satsa åtta gånger mer för att upprätthålla lika bra standard på de statliga vägarna. Sverige är ju ett glest befolkat land, och det motiverar kraftiga satsningar på vägarna. Vägverket har ett underhållsberg att kämpa med, det vill säga efter- satt underhåll. Det är i storleksordningen 15 miljarder, har vi fått höra. I budgetpropositionen säger regeringen själv att det måste vara god fram- förhållning. Det har vi inte sett särskilt mycket av, när beslutade projekt läggs ned eller skjuts på framtiden. På sidan 28 i budgetpropositionen skriver man följande: "För att upp- nå de transportpolitiska målen skall vid prioritering av åtgärder de mest samhällsekonomiskt lönsamma åtgärderna väljas." Hur hänger detta ihop med den senaste uppfinningen Norrbotniabanan? Här kan man i valrörel- sen och vid regeringsförhandlingar på fem minuter, tycks det, komma överens om en satsning på mellan 12 och 24 miljarder. Det är de siffror som jag har hört. Jag vore tacksam om kommunikationsministern Ulrica Messing kunde säga någonting i dag om vad som händer med Norrbotni- abanan. Jag tycker att man ska lyssna på vad näringslivet säger när det gäller att hushålla med våra pengar: 1. Vidmakthåll befintlig infrastruktur. 2. Förstärk och bygg bort de brister som finns. 3. Genomför först beslutade projekt. 4. Därefter kan man fatta beslut om nya projekt. Herr talman! Jag skulle vilja säga något om alternativ finansiering. Vi tror att det är ett sätt att komma snabbare fram med stora, dyra projekt på väg- och järnvägssidan. Det har fungerat i andra länder. Regeringen har tidigare lovordat PPP-tanken men har sedan övergett den på grund av att Vänsterpartiet har sagt nej till den i förhandlingar. Därför är min fråga till ministern: När kan vi få en satsning på public-private partnership i Sve- rige, så att vi kan bygga färdigt de vägar som behövs?

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 5 Johnny Gylling (Kd)

Herr talman! Jag fick en fråga av Johnny Gylling angående tonnage- skatten. Rederinäringen har ett problem. När man säljer ett fartyg får man in en vinst från den försäljningen. I dag finns det otillräckliga fonde- ringsmöjligheter. Det är inte säkert att man kan köpa ett nytt fartyg under löpande räkenskapsår. Det är en fråga som behöver lösas för rederinär- ingen. Tonnageskatt är ett alternativ. Jag tycker att det intressant och att man kan fundera vidare på det spåret. Som sagt, rederinäringen har ett behov av lösning när det gäller de här realisationsvinsterna.

Claes Roxbergh (Mp)

Anf. 6 Claes Roxbergh (Mp)

Herr talman! Jag tackar Claes Roxbergh för det intressanta svaret. Det visar att Miljöpartiet, som jag tolkar det, är öppet för att diskutera den formen av beskattning i stället för traditionell vinstbeskattning. De flesta EU-länder har infört systemet med tonnageskatt för att underlätta för sin egen handelsflotta medan Sverige och något annat land är en- samma om att inte ha det systemet. Det är godkänt i de konkurrensregler som gäller inom EU. Men varför ska Sverige vara sist på det området? Varför ska de svenska redarna som försöker satsa på säkerhet och god sjöfart inte få samma villkor som de andra? Jag tolkar det här svaret som positivt och hoppas att riksdagen inom en inte alltför avlägsen framtid ska besluta om tonnageskatt för sjöfarten.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 7 Johnny Gylling (Kd)

Herr talman! Det är en budgetdebatt vi har i dag, en debatt kring tra- fikutskottets budgetbetänkande. Vår uppgift som riksdagsledamöter är att fördela anslag och fatta de beslut som behövs så att de transportpolitiska målen nås. Vi har enigt beslutat om de sex målen. I stället för att uppe- hålla mig kring enskilda väg- och järnvägssträckningar tänkte jag preci- sera målsättningen: Vad är syftet med trafikpolitiken? Vad är det vi ska nå med de beslut vi fattar här i riksdagen? Ett av målen handlar om tillgänglighet. Vi redovisar i betänkandet, precis som regeringen redovisar i propositionen, att målet inte nås. Det är dock svårt att mäta det, för det finns inte några preciserade etappmål. I vissa avseenden har tillgängligheten ökat, i andra avseenden har den försämrats. Här krävs det ytterligare ansträngningar. Särskilt de funk- tionshindrade är oroliga för hur det ska gå till att klara av det riksdagsbe- slut som är fattat när det gäller deras tillgänglighet till olika transportme- del. Ett transportpolitiskt mål handlar om positiv regional utveckling. Det är också svårt att mäta. Det är viktigt att man funderar över vad det inne- bär och vilka beslut som följs. Man ser att den tendens som finns till överhettning av storstäderna och utarmning av glesbygden fortsätter. Hur skulle transportpolitiken kunna se ut för att bättre klara det målet? Ett transportpolitiskt mål handlar om transportkvalitet. I vissa avse- enden konstaterar man att den har förbättrats. Det övervägande är dock negativt, varpå man säger att de mål riksdagen har satt upp inte nås. Jag vill i det sammanhanget komma med en annan uppgift än den Claes Roxbergh har när det gäller kvaliteten på våra vägar. Om man läser Väg- verkets sektorsredovisning motsvarar en fullastad långtradare 75 000 personbilar i förslitning av vägen och inte 10 000. Det är möjligt att det inte är helt korrekt, men jag har ingen annan källa än Vägverket och det är trots allt den myndighet som sköter vägarna i vårt land. I det avseendet tror jag nog att vi ska utgå från den redovisning Vägverket gör. Vi har ett transportpolitiskt mål som handlar om trafiksäkerhet. Etappmålen är synnerligen precisa. Det går därför att tydligt konstatera att utvecklingen går åt helt fel håll. Jag tänker inte uppehålla mig närma- re vi det, för det har vi haft en interpellationsdebatt om. Jag hoppas att vi återkommer till det i kammaren vid ett senare tillfälle under mandatperi- oden. Jag finner det särskilt angeläget att den nationella samling som nu arbetar för att komma fram med förslag till hur vi ska nå nollvisionen också leder till förslag och en proposition som vi kan fatta beslut om här, som gör för troligt att vi når de mål vi har satt upp. Vi har ett nytt transportpolitiskt mål, jämställdheten. Här finns ingen redovisning och det är inte så mycket att säga om det. Men vi kan kanske gissa varför. Meningen är att kvinnors och mäns transportbehov ska tillgodoses i lika stor utsträckning. Likaså ska de skillnader i värderingar som man konstaterat finns i lika omfattning prägla de beslut vi fattar om transportpolitiken. När man går igenom ledningarna för de olika aktörerna på transport- marknaden är det lätt att konstatera att där inte finns någon jämställdhet. När man lyssnar på kollektivtrafikresenärerna, av vilka majoriteten är kvinnor, och jämför den vikt som tillmäts deras önskemål med den som tillmäts de tunga vägaktörerna i sammanhanget, vilka övervägande är män, inser man att där inte finns någon jämställdhet. Det krävs mycket mer insatser för att klara av jämställdhetsmålet, men eftersom det ännu inte är preciserat hur detta ska mätas lär vi få återkomma till frågan. Det sista transportpolitiska målet som jag tänkte ta upp handlar om miljön. Vi har i trafikutskottsbetänkandet delat upp det i tre variabler, nämligen klimat, luftföroreningar och buller. Med tanke på hur man mäter luftföroreningar kommer man förmodligen att nå målen. Men man måste nog vidga begreppet luftföroreningar. Det är inte en gång för alla givet vilka luftföroreningar som är väsentligast i sammanhanget. Det är inte heller givet att de mål vi har satt upp är tillfyllest för att nå det över- gripande målet om en långsiktigt hållbar utveckling. Vad gäller klimat är utvecklingen definitivt på väg åt fel håll. Det- samma gäller buller. Inte heller där har vi nått särskilt långt. Flera av de tidigare talarna har hänvisat till den infrastrukturproposi- tion som Vänsterpartiet och Socialdemokraterna lade fram under den förra mandatperioden, och som bifölls av riksdagen. När den propositio- nen arbetades fram fanns det ett mycket djupt resonemang kring hur man ska göra, vilka förändringar som behövs i form av investeringar för att uppnå målen. Därför beslutade man att göra en kraftig satsning på en utvidgning av järnvägens kapacitet. Jämfört med traditionell vägtrafik är järnvägen det transportslag som gör det mer sannolikt att vi ska nå de transportpolitiska målen. Precis som Miljömålsrådet konstaterar i sin rapport ser det inte ut som om de 15 miljömål som riksdagen har beslutat om ska kunna upp- nås, egentligen inte något enda av dem. Den största anledningen till detta är vägtrafikens ökning. Det har vi i det rödgröna regeringssamarbetet tagit fasta på, och därför ser infrastrukturpropositionen ut som den gör, därför ser 121-punktsprogrammet ut som det gör. I stället för en utbygg- nad av nya vägleder anvisar vi en marknadsprissättning på vägutrymmet. Vi finner att det är mer rationellt, och då är det också mer troligt att vi klarar de mål vi har satt upp för trafikpolitiken. De kommentarer som de borgerliga partierna tidigare gjort har bestått av flera inviter till regeringen att kanske hellre samarbeta med de borger- liga partierna än med Vänsterpartiet och Miljöpartiet. Man hänvisar till public-private partnership som ett sätt att klara de problem som i dag finns inom transportområdet. Det påstås här att det är Vänsterpartiet som har förhindrat att den metoden används. I så fall har vi oväntade allierade i Finansdepartemen- tet, för det är minsann inte bara vi som är skeptiska till att låna från framtida generationer för att lösa de problem som vi själva har gett upp- hov till. Att ha en långsiktigt hållbar ekonomi är en förutsättning för att kunna föra en långsiktigt hållbar trafikpolitik. Jag tänkte något kommentera de tre reservationer som jag också yrkar bifall till. Det är reservationerna 10, 18 och 22. I ett senare anförande kommer Karin Thorborg att kommentera en ytterligare reservation som Vänsterpartiet står bakom. Jag börjar med reservation 22 som handlar om kollektivtrafik i gles- bygd. Vi har gjort en plan att investera i hållbara transportmedel, men det är också rimligt att staten tar ansvar för att den trafik som finns ska vara långsiktigt hållbar. Då behöver man inte bara nya spår, utan man behöver också en kollektivtrafik som fungerar. Därför är det viktigt att tillföra de medel som behövs för att de fyra nordligaste länen inte ska få ett försäm- rat trafikutbud. I annat fall talar staten med kluven tunga. Det är inte rimligt att vi ska vädja till medborgarna att göra de ansträngningar som behövs för att klara de miljöåtaganden som är nödvändiga för framtiden. Reservation 18 handlar om Bromma. Vi vill att Bromma läggs ned. Vi vill inte att man förlänger avtalet eller försöker skapa ett nytt avtal när det gäller Bromma. Vi är mycket nöjda med att trafikutskottet har kunnat enas om en trängselprissättning i linje med de upprepade påpekanden som kommit från Konkurrensverket om att konkurrensen i dag är åsido- satt genom det gammalmodiga system som grandfather´s right utgör. Det är också oklokt att vidga kapaciteten, eftersom flyget är ett av de transportslag som måste minskas om vi ska klara de klimatåtaganden vi har kommit överens om. Slutligen tänkte jag säga något om reservation 10. Den handlar om fritidsbåtar. Trafikutskottet har vid flera tillfällen begärt att regeringen ska återkomma med ett förslag till register. Registret behövs för att det ska vara möjligt att beskatta denna sektor. I dag bekostar handelssjöfar- ten genom sina avgifter de utgifter Sjöfartsverket har för fritidsbåtarna. Det är inte rimligt. Även denna sektor måste ta ansvar för de kostnader den ger upphov till.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 8 Karin Svensson Smith (V)

Herr talman! Jag skulle vilja fråga Karin Svensson Smith om detta med alternativ lånefinansiering. Karin Svensson Smith säger återigen att det är kommande generationer som får betala om man använder den så kallade PPP-finansieringen. Men om man tittar på hur det ser ut i dag med den politik som bedrivs ser man att Banverkets och Vägverkets låneskulder för olika projekt uppgår till 35 miljarder kronor. Nästa år används 25 % av Banverkets anslag för banhållning och sektorsuppgifter till räntor och amorteringar. Det är 1,8 miljarder kronor. Botniabanan ska betalas tillbaka på 25 år med räntekostnader på 10 miljarder. Tror inte Karin Svensson Smith att ett sådant stort projekt skulle tjäna på en ökad riskfördelning med andra intressenter, snabbare utbyggnad och hårdare kostnadskontroll, alltså om man använde den så kallade PPP- finansieringen?

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 9 Johnny Gylling (Kd)

Herr talman! Jag kan hålla med Johnny Gylling om det sista han sade; det är rätt så viktigt med hård kostnadskontroll. Kostnaderna för många av infrastrukturprojekten har visat sig skena i väg och man har inte haft kontroll över dem. Men vi är av den meningen att detta bör skötas av Vägverket och Banverket och att de regleringsbrev som regeringen utfär- dar ska räcka för att de medel som riksdagen anslår används på ett effek- tivt sätt. Vi har tvingats låna till vissa av infrastrukturprojekten då man inte har kunnat finansiera dem inom nuvarande ram. Jag vill i det samman- hanget påminna om att vi är två partier som ska svara för dessa frågor, och infrastrukturpropositionen är ett resultat av en kompromiss. Ett parti med 12 % av rösterna, som vi då hade, kan inte göra anspråk på att ensamt få bestämma om förslagen i propositionen. Frågan om effektivitet är intressant. Vad får Johnny Gylling att tro att någon annan skulle kunna låna upp dessa medel till en bättre räntesats än den som Riksgälden klarar av? Det är ett av huvudmotiven till att man väljer en lånefinansiering inom Riksgäldens ram snarare än en privat upplåning. Precis som Riksdagens revisorer har påpekat så är PPP ofta ett sätt att komma runt den samhällsekonomiska avvägningen mellan olika förslag till infrastruktursatsningar som man måste göra för att upp- nå full effektivitet för de medel som står till förfogande.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 10 Karin Svensson Smith (V)

Herr talman! Jag tackar Karin Svensson Smith för svaret. När det gäller kostnader för lån kan naturligtvis staten låna billigare. Men staten kan uppenbarligen inte ha den kostnadskontroll som krävs. Det ser vi på de projekt som skenar i väg, Citytunneln, Hallandsåsen, Botniabanan, för att nämna tre stora järnvägsprojekt. Jag skulle vilja ta upp en annan fråga med Karin Svensson Smith. Det gäller den tunga trafiken. Det talades i debatten tidigare om hur mycket mer ett tungt fordon sliter på vägbanan. Ofta utpekas den tunga trafiken av Vänsterpartiet som enbart ett problem. Man ser inte de fördelar som lastbilarna också ger oss i samhället. Jag undrar om Karin Svensson Smith tagit del av en ny rapport från SIKA som säger att marginalkostnaderna för slitaget av tunga fordon inte alls är så höga som man trott tidigare utan ungefär 17 gånger högre jäm- fört mot en personbil. I annat fall skulle jag önska att Karin Svensson Smith tar del av den rapporten.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 11 Johnny Gylling (Kd)

Herr talman! Jag kan försäkra Johnny Gylling att jag mycket nog- grant följer alla de publikationer som SIKA ger ut med bäring på vårt område, och det har de i princip allihop. När det gäller kostnaderna för vägslitaget och vilken marginalkostnad man ska sätta finns det en diskussion bland ekonomerna om vad som är rimligt. Det beror till exempel på hur man värderar den klimateffekt som koldioxidutsläppen ger upphop till. Jag satt själv i Kommunikationskommittén. Detta med klimat är svårt att förutsäga. Det som då låg för handen var att de förväntade klimatför- ändringarna skulle leda till att Golfströmmen ändrade riktning och att vi i så fall i Sverige skulle få en sänkning av medeltemperaturen med 17 grader. Hur sätter man priset på en sådan förändring? Det finns en mycket stort osäkerhetsmoment. Det som är helt klart är att den tunga trafiken sliter mer än personbilstrafiken. Men här är Väns- terpartiet mycket nyanserat. Vi måste hitta en kombination mellan olika transportslag. Inget transportslag kan ensamt tillgodose de transportbe- hov som finns. Man måste samverka mellan väg, järnväg och sjöfart på ett sätt som tyvärr inte alls är fallet i dag. Här måste vi vara kreativa och hjälpas åt med goda förslag om det ska bli så. Vi har konstaterat vid flera tillfällen att i dag överutnyttjas det svens- ka vägsystemet. Tunga transporter går från norr till söder medan kusten inte alls utnyttjas på det sätt som den borde. Det leder till att vägarna som glesbygdens befolkning är tvungna att använda för sina transporter är i sämre skick än vad som annars skulle vara fallet.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 12 Karin Svensson Smith (V)

Herr talman! Som många redan påpekat är detta en viktig debatt även om en del kanske tycker att det är som jästen efter degen, eftersom riks- dagen redan den 4 december bestämde hur mycket pengar som ska an- vändas till utgiftsområdet. Men vi kan ägna oss åt att diskutera de mål vi har för transportpolitiken, hur vi lyckas följa upp och utvärdera dem och vad vi kan göra för att förbättra uppfyllandegraden. Det har redan Johnny Gylling och Karin Svensson Smith varit inne på. Det är en viktig debatt även om ramen redan är fastställd. Ramen är som bekant för år 2003 25 858 miljoner kronor. Det är hemskt mycket pengar tycker väl de flesta. Så mycket har i varje fall inte jag i min plån- bok. Ändå räcker det inte. Centerpartiet, som jag företräder, har föresla- git att man borde anslå en något större ram. Vi har föreslagit att den ska vara 1,7 miljarder större, 27 568 miljoner kronor. Vi anser att det behövs mer pengar främst för att klara ett tillräckligt bra underhåll av våra all- männa vägar och för att det enskilda vägnätet ska ges rimliga villkor. Vi vill också satsa mer på en kollektivtrafik värd namnet främst i norra Sverige där den nu är akut hotad. Från Centerpartiet har vi i partimotion och i två kommittémotioner redovisat vår syn på de kommunikationspolitiska frågorna. I de motio- nerna lägger vi fram ett antal förslag som om de genomfördes skulle ge inte en massa nya fina motorvägar runtom i landet - det är inte riktigt vår melodi - men däremot en avsevärt bättre skötsel av det vägnät vi redan har. Där skiljer sig Centerpartiet kanske främst från Moderaterna som vill bygga väldigt många nya stora fina vägar, även om det också talar om underhållet. Jag ska i mitt inlägg utveckla en del av den politik som Centerpartiet står för på området. Jag har också en del kommentarer och frågor till Socialdemokraterna och de så kallade samarbetspartierna Vänstern och Miljöpartiet. Herr talman! Jag vill dock börja med att yrka bifall till reservation nr 22 och nr 23. Jag står självfallet bakom alla de reservationer där jag finns med. Men för tids vinnande i samband med votering avstår jag från att yrka votering på fler än dessa. För oss i Centerpartiet är frågan om att skapa bra och likvärdiga ut- vecklingsvillkor i alla delar av landet en hjärtefråga. Hur människor och företag kan ta sig fram på våra vägar och järnvägar är en oerhört viktig del när vi talar om rättvisa och lika villkor. Det handlar också om sådant som allmän samhällelig service. Det handlar om post och teleförbindelser. Det handlar även om den digitala infrastrukturen i form av tillgång till bredband i ordets verkliga mening. Låt mig samtidigt som jag vill rikta ett välkommen till vår nye minister på området Ulrica Messing få rikta en fråga till henne redan nu. Hur ser regeringen på målsättningen att hela svenska folket ska ges möjlighet till snabb och tillförlitlig uppkoppling till Internet? Var tog ambitionerna att 98 % av svenska folket skulle vara uppkopplat år 2002 vägen? Jag såg i en tidningsintervju att Ulrica Messing sade: Jag tar inte or- den "bredband åt alla" i min mun. Men vad tar hon då i sin mun? Vad har hon att säga till alla dem som tycker att det är för klent när bara stor- stadsområden och de riktigt stora tätorterna ska ha tillgången medan landsbygden och små orter lämnas i sticket? För säkerhets skull vill jag klart deklarera att vi har kvar Centerparti- ets klara inriktning på en digital allemansrätt med rättvisa och likvärdiga villkor oberoende av om du bor i storstad eller på landsbygden. Männi- skor ska har rätt att koppla upp sig. Det är en lika stor och viktig fråga som en gång järnvägen och telenätet var. Det är viktigt att det blir till- gång för hela landet på lika villkor. Det är grundläggande viktiga frågor om man mena allvar med att åstadkomma livskraft i hela landet och hejda den sociala och regionala klyvning vi kan se i dag. För att människor och företag ska våga investe- ra och driva företag i alla delar av landet måste de veta att infrastrukturen fungerar på såväl kort som lång sikt. En välskött infrastruktur med säkra transporter ger också människor möjlighet att i större utsträckning pendla till och från arbete och studier men också att resa för att träffa vänner och bekanta, vilket ökar livskvalitet och självbestämmande. Med dåliga kommunikationer, fysiska såväl som digitala, uteblir in- vesteringar och nyetableringar. Det är en förödande utveckling om pri- vata satsningar och företagande i områden som är i störst behov av dessa går om intet för att staten inte tar sitt ansvar för en fungerande infra- struktur. Vägverkets ledning var och hälsade på oss i trafikutskottet för en tid sedan. De bekräftade för trafikutskottet att det behövs avsevärt mer re- surser för att klara drift och underhåll av vägnätet men också för att klara nödvändiga investeringar i tid. Det gäller till exempel om- och nybygg- nad av E 4. Många andra har här talat om sina hjärtefrågor i sina hemre- gioner. I mitt fall handlar det om E 4. Det är motorväg, Runar Patriksson, men dess standard är dessvärre asfalterad kostig genom stora delar av södra Norrland. Det har funnits löften om utbyggnad år 2002, sedan år 2004, och nu ligger det någonstans i fjärran. Det vore välkommet om Ulrica Messing även på den punkten kunde ge klart besked om att Euro- pavägar är prioriterade i sådana sammanhang. Herr talman! Vägnätets standard har under de senaste åren dessvärre försämrats främst på det mindre vägnätet. Kostnaderna för att återhämta det uppskjutna underhållet av vägnätet värderas i dag av Vägverket, inte av mig utan av Vägverket, uppgå till ca 15 miljarder kronor. Utöver detta kostar de dåliga vägarna årligen människor och företag stora summor pengar. Fordon körs sönder och måste repareras för dyra kostnader. Gods kommer inte fram. Vägar stängs. Trafiksäkerheten för- sämras. Det blir också långsiktigt dyrare för samhället att skjuta upp nödvändiga drifts- och underhållsåtgärder då senare insatser ofta blir mer omfattande och kostnadskrävande. Det behövs alltså mer pengar främst till drift och underhåll men också resurser till byggande av vägar och järnvägar för att få bort flaskhalsar och skapa en säkrare och mer funktionell infrastruktur. I förra årets infra- strukturproposition lyckades vi påverka regeringen till att satsa mer pengar på tre viktiga områden: bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Det är väldigt viktigt och bra, men det räcker inte. Underhållet blir inte bättre av att man höjer standarden på vägnätet. Centerpartiet anser, som jag påtalade inledningsvis, att anslaget för 2003 bör räknas upp med 1,7 miljarder kronor för att Vägverket ska kunna börja ta igen det eftersläpande underhållet och för att angelägna investeringar ska komma till stånd. I den fortsatta investeringsplanering- en är vi också öppna för möjligheten att pröva PPP-finansiering. Vi tror inte att det är någon universalmedicin, men vi är som sagt öppna för möjligheten för att påskynda och effektivisera väg- och järnvägsbyggan- de. Jag vill också understryka att mer resurser behövs för att vidmakt- hålla standarden på det viktiga enskilda vägnätet. För att ta igen eftersatt underhåll och för att de enskilda vägarna ska kunna rustas och fylla sin funktion har Centerpartiet avsatt 170 miljoner kronor mer än regeringen och dess samarbetspartier för år 2003. Enligt vår uppfattning bör såväl Vägverket som Banverket kunna ef- fektivisera sin administration ytterligare. Där sparar vi pengar. Mot den bakgrunden bör verkens administrationsanslag räknas ned för nästa bud- getår. Herr talman! En nödvändig utgångspunkt för ett hållbart transportsy- stem är också enligt Centerpartiets uppfattning att skapa ett grönt, sam- manhållet transportsystem. För att uppnå detta måste mer trafik - såväl persontrafik som gods - flyttas från väg till järnväg och till andra mer miljövänliga transportslag. Kollektivtrafiken måste ges utrymme för utveckling. Teknik och drivmedel måste förbättras. Användningen av fossila bränslen måste minska och på sikt helt fasas ut till förmån för mer miljövänliga drivmedel om vi ska nå de miljömål som riksdagen har bestämt att vi ska sträva efter. En anpassning av transportsystemet i hållbar riktning kräver åtgärder på både kort och lång sikt. Omställningen måste ske på ett sådant sätt att det är möjligt att bo och verka på landsbygden, i småorter och i större städer. Detta ställer extra stora krav på att vi har ett sammanhållet trans- portsystem - ett system som har möjligheter att samordna de olika trans- portslagen och utnyttja varje transportslag till det som det är bäst på. Herr talman! Jag ska säga något om järnvägen och krisen där just nu. Det som en gång kallades hela svenska folkets järnväg, SJ AB, är kon- kursmässigt. Det fattas en miljard i kassan, och en extra bolagsstämma är inkallad för att försöka reda upp eländet. Det här fick vi bekräftat vid en utfrågning av näringsminister Leif Pagrotsky i fredags. Däremot fick vi inga besked om varifrån de pengar som nu måste tillföras SJ ska tas. Inte heller fick vi veta vilket sätt de ska tillföras på och inte om det räcker med en miljard. Varken Ulrica Messing, som talar för regeringen här i dag, eller den nytillträdde näringsministern Pagrotsky kan naturligtvis personligen ställas till ansvar för situationen inom SJ. Det är inte heller rimligt att begära ett fullödigt besked nu om hur man ska lösa krisen. Men några antydningar kan vi kanske få. Däremot är regeringen Persson i allmänhet och den avgångne näringsministern Björn Rosengren i synnerhet ansva- rig för den bristande kontrollen och miljardrullningen inom SJ. Jag har sagt det förut och jag säger det gärna igen: Det är närmast pinsamt att regeringen och dess ägarrepresentanter i SJ:s styrelse låter det gå så långt att man behöver minst ett miljardtillskott för att undvika lik- vidation. Staten som ägare måste naturligtvis utveckla en bättre ledning i de statliga företagen. Det handlar bland annat om att vara en aktiv ägare. Det handlar om tydliga direktiv till företagen. Det handlar om att skärpa kostnadskontrollen. Det handlar också om det som vi från trafikutskottet så ofta påpekar: en kontinuerlig skärpt uppföljning och utvärdering så att verksamheten bedrivs i enlighet med de beslut som riksdag och regering fattar. För oss i Centerpartiet, som är starkt besjälade av att hela landet ska ges möjligheter att leva och utvecklas, är en väl fungerande tågtrafik en mycket viktig del. Därför är det mycket bekymmersamt att det har gått så här snett med SJ. Kan trafikminister Ulrica Messing och regeringen här och nu ge någ- ra besked om hur man ser på krisen inom SJ och därmed en väsentlig del av tågtrafiken i Sverige? Är Ulrica Messing till exempel beredd att gå den mycket starka opinion i Norrland till mötes som nu vill skrota SJ:s monopol och i stället handla upp trafik sammanhållet för till exempel Norrland i ett samlat paket, oberoende av om det är regionala eller inter- regionala resor som det handlar om? Är ministern beredd att tillsätta en särskild Norrlandsberedning efter mönster från den så kallade Stock- holmsberedningen för att utveckla detta närmare? Herr talman! Jag hade tänkt säga något om kollektivtrafiken. Jag kan instämma i det som Karin Svensson Smith sade om kollektivtrafiken i norra Sverige. Jag hade också tänkt prata om posten, Bromma och mycket annat, men vi får måhända återkomma till det i replikväxlingen. Slutligen, herr talman, har jag en sak till. Vi talade om mål för trans- portpolitiken. Riksdagen beslutade i december förra året att tillföra jäm- ställdheten som ytterligare ett mål för transportpolitiken - ett jämställt transportsystem. Vad betyder det för regeringen och för Ulrica Messing? Det vore värdefullt om kammaren kunde få del av regeringens och Ulrica Messings visioner på området. Hur har arbetet med transportpolitiken förändrats och förnyats? Hur ska vi förändra och förnya det för att nå det viktiga målet? Låt mig, herr talman, instämma i Elizabeth Nyströms tack till vårt kansli, som som vanligt arbetar oklanderligt och bra för att vi ska få fram vårt material i tid.

Sven Bergström (C)

Anf. 13 Sven Bergström (C)

Herr talman! Jag har en fråga till Sven Bergström som handlar om hur man ska fatta beslut inom transportpolitiken. Vi har tillsammans skrivit en artikel där man kritiserar att man har frångått den modell som innebär att riksdagen beslutar om en anslagsram och att trafikverken sedan får i uppdrag att utreda och i dialog med medborgare, kommuner, näringsliv och län ta fram de förslag till konkreta infrastrukturprojekt som är lämpligast för att klara av att uppfylla de transportpolitiska målen inom den finansiella ramen. De avsteg som har gjorts i infrastrukturpropositionen skulle ju inte bli bättre om näringsministern i dag skulle ge Sven Bergström svar på tal och peka ut den ena eller den andra vägen och frångå det planeringssy- stem som riksdagen har beslutat om. Det är Vägverkets uppgift att ta fram ett förslag till det beslut som finns. Det har också Vägverket gjort, och förslaget är nu ute på remiss. Sedan kommer regeringen att säga sitt när remissomgången är färdig. Jag behöver i det här sammanhanget säkert inte hjälpa näringsminis- tern, men jag undrar om Sven Bergström något kan kommentera bristen på logik. Han säger att det är fel att peka ut vissa järnvägssträckningar och att man i stället ska peka ut vissa vägsträckningar?

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 14 Karin Svensson Smith (V)

Herr talman! I det här fallet, Karin Svensson Smith, handlar det inte om att en minister ska tillämpa något slags ministerstyre för att lyfta fram den ena eller andra vägen. Här handlar det om projekt som sedan länge är högt prioriterade av Vägverket. Då handlar det om huruvida pengarna räcker. Kan man möjligen omfördela på något sätt inom den stora ram på 25 miljarder som vi diskuterar på området? Det är det som ministern möjligen kan ge en liten hint om. Jag delar Karin Svensson Smiths uppfattning om att utifrån de ramar, principer och transportpolitiska mål som riksdagen fastställer så har vi Vägverket, Banverket och andra som självfallet ska göra de prioriteringar som de gör utifrån sin sakkunskap. Sedan får riksdag och regering till- fälle att fastställa dessa planer från banverk och vägverk när de så små- ningom kommer tillbaka till riksdagen.

Sven Bergström (C)

Anf. 15 Sven Bergström (C)

Herr talman! Tack, Sven Bergström, för det svaret! Då tycks vi inte vara så oeniga som jag i förstone trodde. Det är rätt så omöjligt för näringsministern i dag att ge en hint om hur remissomgången ska sluta, vad Vägverket kommer fram till och hur regeringens bedömning sedan kommer att bli. Vi har gett Vägverket nya arbetsuppgifter, så det är inte säkert att det som var prioriterat i verkets tidigare planering är lika aktuellt nu. Vägverket måste precis som alla andra statliga verksamheter hålla sig till den ekonomiska ram som riks- dagen har satt upp för dem.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 16 Karin Svensson Smith (V)

Herr talman! Jodå, de resonemang och principer som Karin Svensson Smith redovisar är vi helt överens om. Men naturligtvis handlar det i grund och botten också mycket om po- litisk vilja. Det är ju därför vi står här och debatterar. Hur vill vi priorite- ra inom de ramar som finns? Hur vill vi använda dessa miljarder för att sköta transportpolitiken på ett bättre sätt och för att uppnå de transport- politiska mål som vi har talat om här? Det finns naturligtvis utrymme för att göra korrigeringar. Det är väl därför vi för den här debatten - för att kunna ge våra uppfattningar till känna. Jag är övertygad om att närings- ministern alldeles på egen hand kommer att kunna ge väl avvägda svar på frågorna från mig och andra ledamöter här i kammaren.

Sven Bergström (C)

Anf. 17 Sven Bergström (C)

Herr talman! I dag är det premiär för mig här i talarstolen som leda- mot av trafikutskottet, och det känns väldigt spännande, intressant och roligt. Jag har en annan dialekt än min företrädare och kanske något andra hjärtefrågor. Men i övrigt skiljer sig våra politiska uppfattningar inte nämnvärt åt. Vi socialdemokrater ägnar oss i väldigt liten utsträck- ning åt personliga och populistiska utspel när vi företräder vårt parti i viktiga sammanhang, vilket det tyvärr finns motsatta exempel på här i dag. Statsbudgeten för 2003 som helhet, inkluderande den del som be- handlas av oss här i dag genom de anslag som berör utgiftsområde 22 Kommunikationer, bygger på en framarbetad överenskommelse mellan den socialdemokratiska regeringen och Vänsterpartiet. Vi socialdemokrater tycker att det är en budget som är väl avvägd och som innehåller många bra satsningar, till stor del grundade i tidigare fattade beslut - det har redan ordats en hel del här i dag om infrastruktur- propositionen - och information om hur vi ser på en rad andra områden utifrån dagens situation och inför framtiden. Man ska aldrig nöjt luta sig tillbaka utan vara i ständig opposition mot orättvisor. Det är socialdemokratins ledord, och de stämmer bra överens med nuläget på det transportpolitiska området. Vi står bakom detta betänkande i dess helhet, och jag yrkar därför bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Det är resultatet av den förda politiken som är det väsentliga för oss socialdemokrater, och vi är också villiga att ta ansvar för helheten. Herr talman! Den 15 september i år gick svenska folket till val. Re- sultatet blev på många sätt mycket tydligt vad gäller de politiska priorite- ringarna. Svenska folket tycker att det generella välfärdssamhället är värt att utveckla. Vi socialdemokrater fick stöd för de frågor som vi valde att prioritera, och den politiken kommer vi att fullfölja under mandatperio- den. När trafikutskottet i december förra året, närmare bestämt på luciada- gen, diskuterade budget och infrastruktur fattades beslut som får avgö- rande betydelse för många år framöver. Sedan dess har debatten och opinionsbildandet tagit vid, och vi har i olika sammanhang fått diskutera hur såväl de nationella planerna som länstrafikplanerna ska bli så bra som möjligt utifrån de ekonomiska ramarna och helhetsperspektivet. Alla har vi våra hjärtefrågor och vägdragningar och järnvägssträckor som ligger oss nära. Vi kommer alla att få vara med och diskutera oss fram till slutresultatet under nästa år. Jag är inte norrbottning utan stockholmslänsbo och har naturligtvis tillsammans med bland annat Börje Vestlund min regions frågor särskilt under lupp. Tillsammans med Jarl Lander från Värmland, Hans Stenberg från Västernorrland, Monica Green, Krister Örnfjäder och Claes-Göran Brandin från Mellan- och Västsverige och Kerstin Engle från den skåns- ka slätten och alla våra partikamrater från alla övriga delar av landet ska vi som socialdemokrater på ett sedvanligt ansvarsfullt sätt ge vårt bidrag till att helheten blir den bästa möjliga, inte minst naturligtvis tillsammans med Ulrica Messing och den socialdemokratiska regeringen. Det kom- mer att bli tuffa diskussioner där vi inte alltid kommer att vara överens, varken inom eller mellan partierna gissar jag. Det är nog ofrånkomligt. Frågan man måste ställa sig är: Vill vi ha ett samhälle där det går att ta sig fram med exempelvis tåg även om man bor i glest befolkade delar av landet och även om det innebär att man låter samhället skjuta till me- del på ett sätt som har skattebetalarnas acceptans? En annan viktig fråge- ställning är: Är det acceptabelt att åtskilliga människoliv släcks alltför tidigt varje år och att alldeles för många människor hamnar i en situation efter en svår trafikolycka där han eller hon inte ens kan kontrollera sin vardag själv? Svaret från vår sida är givetvis ett kraftfullt ja på den första frågan respektive ett otvetydigt nej på den andra frågan. Sådana svar kräver också att politiken förs med rätt mål i sikte. De trafikpolitiska målen ligger fast, och här måste vi intensifiera arbetet på flera punkter. Jag har personligen drygt 20 års erfarenhet av såväl kollektivtrafikre- sande som delvis bilresande i Stockholmsregionen till vardags. Och det är klart att jag har svårt att inte dels bli förbannad själv, dels beröras av mina väljares eländestrafiksituation när inte pendeltågen och tunnelbanan går i tid, om de ens går alls, och barnen väntar förgäves på att bli hämta- de från förskolan eller när bilköerna ringlar sig fram i snigelfart över våra broar som alla går igenom centrala Stockholm. Samtidigt reser jag ofta utanför Stockholmsregionen och vet att det på andra ställen inte ens går någon buss som kan komma för sent. Kommu- nikationer och trafikpolitik påverkar människors livsmönster och vardag i mycket stor utsträckning, och det är viktigt att vi som rikspolitiker kan se att problembilden ser olika ut på olika håll i landet. Tid spelar allt större roll i människors vardag. Man ska hinna med arbete, familj och fritid. Snabba och effektiva, men inte minst pålitliga transporter, hela resan, är viktiga beståndsdelar i människors vardag. Herr talman! Jag vill passa på att i denna vår första debatt i kamma- ren utifrån den aktuella diskussionen kring staten som företags- och bo- lagsägare föra in ett par ord kring begreppet "samhällsnytta". Merparten av de statliga bolagen och affärsverken syftar ytterst till att vissa offentliga åtaganden blir uppfyllda - att bygga och upprätthålla viktig infrastruktur, såväl vägar, järnvägar som postkontorsnät med mera och att säkra utvinning och tillgång till naturresurser. Statlig verksamhet ska enligt min mening ses som en garant för sysselsättningen, speciellt i regionalpolitiskt viktiga områden. En utgångspunkt i en diskussion om vad staten bör äga är graden av samhällsnytta i verksamheten. En användbar definition av "samhällsnyttig verksamhet" kan vara att verksamheten av effektivitets- skäl inte anses kunna bedrivas fullt tillfredsställande på en marknad eller att verksamhetens centrala betydelse gör att en statlig styrning anses motiverad av rättviseskäl för att alla medborgare ska kunna få del av nyttigheterna till en skälig kostnad. Omvärlden har förändrats radikalt, och för framför allt de riktigt kon- kurrensutsatta statligt ägda företagen sker detta kontinuerligt och i snabb takt. Betydelsen för den svenska ekonomin av hur framgångsrika dessa företag är kan knappast överskattas. Tiden kräver en socialdemokratisk ägarpolitik som är väl anpassad till de nya förutsättningarna. Vi är beredda på förbättringar och utveck- ling och framför allt beredda att ta det samhällsnyttiga ansvaret. Trafikutskottet har i dag ägaransvaret för flera viktiga statliga sam- hällsnyttiga företag. Andra utskott, till exempel näringsutskottet, har ansvaret för vissa andra företag och för själva företagsamheten. Det är enligt vår mening en bra arbetsfördelning. Herr talman! När man tar del av de borgerliga partiernas motioner och reservationer slås man av vilken oerhörd ekonomisk spännvidd som inryms på punkt efter punkt. Jag förstår inte hur Runar Patriksson kan få det att låta som att man är så enig. Jag ska ta anslaget till Banverket som exempel. Moderaterna vill öka banavgifterna med motsvarande nära 700 miljoner kronor och alltså minska anslaget i motsvarande utsträckning. Kristdemokraterna å andra sidan vill öka Banverkets anslag med drygt 1,7 miljarder kronor. Här har vi en spännvidd på 2,4 miljarder kronor. När det gäller den totala summan som de olika oppositionspartierna vill anslå till kommunikationsområdet spänner resultatet över ett fält med folkpartisterna i botten med sina drygt 900 miljarder kronor mindre än majoritetens förslag på drygt 25,8 miljarder kronor och Centerpartiets förslag till ökade anslag på en bra bit över 3 miljarder kronor. Det är väl inte bara en slump att de av Claes Roxbergh tidigare berör- da förhandlingarna partierna emellan efter valet slutade som de gjorde. Det finns väl någon orsak till att Centerpartiet insåg att detta aldrig skulle gå. Det är tur för svenska folket, men också logiskt, där man bor över vårt avlånga och glest befolkade land, att det inte var vägpartiet Mode- raterna, anslagsnedskärarna Folkpartiet liberalerna, det i någon mån storstadsfientliga Centerpartiet och infrastruktur-framför-generell- välfärd-partiet Kristdemokraterna som vann valet i höstas. Vi socialdemokrater tror, som sagt, på helheten i politiken och på väl avvägda och genomarbetade förslag såväl på det sociala området som på det område som rör våra kommunikationer. Andra socialdemokratiska företrädare kommer efter mig att gå djupa- re in på olika sakområden. Herr talman! Jag vill också passa på att instämma i Elizabeth Ny- ströms julhälsning och tack till kansliet. Utifrån detta yrkar jag bifall till utskottets förslag i dess helhet i be- tänkandet och avslag på samtliga reservationer.

Carina Moberg (S)

Anf. 18 Carina Moberg (S)

Herr talman! Carina Moberg, det är ju så med politiken att vi har oli- ka syn på saker och ting. Vi moderater prioriterar vägar. Så här efter ett val kan man vara lite kaxig men tänk på uttrycket: Högmod går före fall. Detta är viktigt. I det här betänkandet står det - detta är anledningen till min fråga till Carina Moberg - att man har vidtagit åtgärder på postområdet. Sedan säger man: "Vidare anser regeringen att de åtgärder som vidtagits av PTS med syfte att skapa tillgänglighet till posttjänster för personer med funk- tionshinder har bidragit till att underlätta för dessa personer att utnyttja posttjänsterna." Men det har varit otaliga artiklar i tidningar och även inslag i övriga medier om att handikapporganisationerna är mycket missnöjda på vissa håll i landet, i synnerhet i storstäderna. Därför vill jag fråga: Vad tänker Carina Moberg och de partikamrater som nu bildar majoritet göra för att underlätta i sammanhanget? Det är ju viktigt att människor med funktionshinder verkligen har den framkom- lighet som är nödvändig.

Elizabeth Nyström (M)

Anf. 19 Elizabeth Nyström (M)

Herr talman! Vad vi allihop ska göra är att vi ska skaffa oss en hel- hetsbild av hur situationen ser ut. En sådan har vi inte eftersom processen som sådan ännu inte är helt avslutad. Jag håller helt med moderaterna och Elizabeth Nyström om att det är oacceptabelt att människor med funktionshinder inte har tillgång till den service som alla vi invånare i detta land kan kräva genom att Posten och Post- och telestyrelsen gör sitt jobb och ser till att det fungerar på ett bra sätt. Vad jag tillsammans med mina partivänner, och förhoppningsvis fler, ska verka och arbeta för är först och främst att vi ska skaffa oss en bra bild av hur det ser ut. Vi vet ju att det är dåligt på många håll - där är vi helt överens - och det är helt oacceptabelt. Något måste göras åt detta.

Carina Moberg (S)

Anf. 20 Carina Moberg (S)

Herr talman! Tack för det svaret! Jag tror inte att vi i det fallet har olika åsikter. Vad som är viktigt är att man, när Posten har upphandlat de här tjänsterna, inte har ställt tillgänglighetskravet. Frågan är: Vem ska nu stå för etablerandet av full tillgänglighet? Den frågan hänger i luften. Frågan är alltså om det är Posten som ska stå för detta - eller vad?

Elizabeth Nyström (M)

Anf. 21 Elizabeth Nyström (M)

Herr talman! Ytterst kan jag inte se annat än att det är Posten som slutligen måste vara ansvarig för detta. Sedan får man väl arbeta vidare utifrån hur kostnader ska tas, utifrån framförhandlade avtal. Kommuner- na ska inte, som i dag, faktiskt till och med försvåra genom olika lokala bestämmelser och förordningar när det gäller att detta med tillgänglighe- ten för funktionshindrade ska fungera. Det finns alltså mycket att göra på det här området. Där får vi hjälpas åt.

Carina Moberg (S)

Anf. 22 Carina Moberg (S)

Herr talman! Jag vill göra en liten kommentar till Carina Mobergs något slarviga uttalande om Folkpartiets anslag. Redan i mitt anförande sade jag att om vi finge igenom vår anslagstyp som innebär 50 miljarder i PPP-pengar fram till år 2015 skulle de väljare som Carina Moberg säger är hennes väljare kunna få satsningar på 2-3 miljarder i Stockholmsom- rådet. Men då måste man ha en sådan syn att man också tror på externt kapital. Med tanke på de siffror som Folkpartiet här visar hoppas jag att det inte står som Carina Moberg sade, 900 miljarder. Ett önskemål vore väl ett plus på 900 miljarder. Men det handlar om 900 miljoner - administ- rativa pengar i Banverket och i Vägverket. Vi har ett plus på 1 miljard för vägbyggandet. Om det var en annan sammansättning av majoriteten skulle nog vägpengarna få en större prioritet i en borgerlig regim. Slutligen har jag en fråga beträffandet ordet "samhällsnytta". Anser Carina Moberg att de som kör bussar där järnvägen inte går, till exempel mellan Oslo och Stockholm - sex gånger om dagen kör bussar i privata företag förbi där jag bor - gör samhällsnytta, utan att ha kapital från staten i sina bolagskassor?

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 23 Runar Patriksson (Fp)

Herr talman! Samhällsnytta är vi förhoppningsvis många som gör - även Runar Patriksson och jag när vi diskuterar de här frågorna i denna kammare - så "samhällsnytta" är ett vitt begrepp. Jag säger inte att buss- chauffören inte verkar utifrån samhällsnyttan. Vad jag försökte beskriva, vilket Runar Patriksson säkert förstod, var motiveringen till att jag anser att vi i detta land ska ha en fungerande järnväg, även om det inte kan bli en lönsam trafikering på alla järnvägs- sträckor. Vad gäller egna väljare har jag bevisligen några sådana eftersom jag får representera dem här i Sveriges riksdag. Helt kort vill jag bara säga att jag tycker att det är viktigt att även min dotter och hennes kamrater kommer att kunna utveckla den infrastruktur som den generationen så småningom anser vara den som det i det läget ska satsas på. Jag vill alltså säga att vi vad gäller detta med alternativ finansiering och PPP, som de flesta väljer att säga, lånar av kommande generationer till att genomföra det som vi önskar. Därför kan jag som socialdemokrat inte till fullo ställa upp bakom att det är PPP-lösningar som är den fram- komliga vägen. Men jag säger heller inte totalt nej till det. Vi socialde- mokrater anser att denna fråga bör diskuteras vidare. I dagsläget är vi nog mer skeptiska snarare än väldigt övertygade om att det här är den bästa och den enda vägen att arbeta.

Carina Moberg (S)

Anf. 24 Carina Moberg (S)

Herr talman! Vi ska inte förlänga debatten men jag vill ännu en gång återkomma till ordet "samhällsnytta" och till PPP-pengarna. Det är så, Carina Moberg, att om ditt parti accepterade PPP-pengar på samma sätt som de borgerliga partierna gör skulle det se annorlunda ut för de barn som du talar om och som kommer för sent eller som inte blir hämtade på dagis och för handikappade som inte tar sig fram med sina bussar. Sedan kommer vi tillbaka till samhällsnyttan. Cloun i min fråga till Carina Mo- berg är: Är det huvudsaken att staten är ägare i någonting som forslar folk runtom i landet via kommunikationer - alltså att det är statligt ägt - eller är det samhällsnytta vem som än gör det, även om man vågar satsa eget riskkapital och driver ett företag som går med vinst?

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 25 Runar Patriksson (Fp)

Herr talman! Vad jag säger är att staten, enligt min syn på saken, har ett ansvar som man inte kommer ifrån. Vad gäller PPP-lösningar vill jag säga att samarbete med näringslivet är bra. Redan i dag finns det flera exempel på att näringsliv, kommuner och region har gått samman och skjutit till pengar. Det kan vara till en väg så att det vägprojektet kan starta, för att ta ett exempel. Jag är ändå orolig för att man i de här fallen faktiskt tar av det eko- nomiska utrymmet, som ju urholkas för kommande generationer - därav min tveksamhet till PPP-lösningar i alltför stor utsträckning.

Carina Moberg (S)

Anf. 26 Carina Moberg (S)

Herr talman! Jag hade inte tänkt replikera på Carina Moberg - jag kan i sak instämma i mycket av vad hon sade - men provokationer och oförskämdheter kan naturligtvis få även mig att säga något. Jag skulle vilja fråga Carina Moberg på vilket sätt Centerpartiet är storstadsfientligt.

Sven Bergström (C)

Anf. 27 Sven Bergström (C)

Herr talman! I någon mån är Centerpartiet storstadsfientligt. Dock kan jag inte peka på ett konkret förslag som Centerpartiet lagt fram i det här sammanhanget och som kanske skulle kunna tolkas som storstadsfi- entligt. Men man kan väl ändå konstatera att i de politiska beslutande församlingarna runtom i landets storstäder är det numera sällsynt att Centerpartiet finns representerat.

Carina Moberg (S)

Anf. 28 Carina Moberg (S)

Herr talman! Det en snabb och lite provisorisk reträtt från Carina Moberg. Hon har inga konkreta förslag att peka på där Centerpartiet har visat sig vara storstadsfientligt. Jag vill nog anbefalla Carina Moberg att vara något försiktigare med orden, för att låna ett uttryck från min förre partiledare. Jag tror att debatten i trafikutskottet och här i kammaren mår väl av att vi undviker schabloner och fula retoriska trick när man ens kan inte peka på ett enda konkret exempel på det man anklagar ett parti för att vara.

Sven Bergström (C)

Anf. 29 Sven Bergström (C)

Herr talman! Sverige står inför den största satsningen på infrastruktur någonsin. I den långsiktiga infrastrukturplaneringen för 2004-2015 sat- sas inte mindre än 364 miljarder kronor. De vägar och spår som redan finns runtom i vårt land ska rustas upp och trafiksäkras. De nya vägar och spår som behövs nu och i framtiden ska byggas. Under vintern, våren och sommaren kommer våra berörda verk att arbeta fram förslag på vilka vägar och spår som de tycker ska byggas och när de menar att de kan byggas. I augusti hamnar sedan deras förslag på mitt bord, och några månader senare här i riksdagen hos er i form av en regeringsskrivelse. Få av de frågor som regeringen och riksdagen hanterar engagerar kommunpolitiker, lokala näringslivsföreträdare och andra lokala entusi- aster så mycket som just vägar och järnvägar. Att det är så är kanske inte så märkligt. Infrastrukturen är viktig för en orts eller en regions livskraft. Infrastrukturen och transportpolitiken är avgörande för näringslivets möjligheter att växa. Utan en bra infrastruktur med fungerande transport- system upphör vårt land att utvecklas. Men infrastrukturen handlar inte bara om tillväxt och företagande, inte heller bara om asfalt och räls. Infrastrukturen och transportpolitiken är också en fråga om välfärd i människors vardag, om välfärden för den stressande småbarnspappan eller småbarnsmamman som sitter fast i rusningstrafiken med en treåring som väntar på att bli hämtad på dagis, om välfärden för våra barn och unga som cyklar till fotbollsträningen eller ridhuset, om välfärd och livskvalitet för både unga och gamla som reser kollektivt till skolan eller till föreningsmötet. Vi måste se infra- strukturens roll för både tillväxten och välfärden. Herr talman! Mina senaste två månader har bestått av intressant och hektisk inlärning, av möten med engagerade människor som alla har synpunkter på vad vi kan göra för att Sverige ska bli ännu "rundare". Efter dessa två månader har jag gjort två stora prioriteringar under min första tid som ansvarigt statsråd. Den första prioriteringen handlar om att väva samman infrastrukturpolitiken med ett av mina andra stora ansvars- områden, den regionala utvecklingspolitiken. För att vi ska få tillväxt och livskraft i hela landet behövs helt enkelt bättre vägar, järnvägar, flygför- bindelser, IT-infrastruktur och fungerande transportsystem. För att få tillväxt och livskraft i hela landet behöver avstånden inom Sverige krym- pas och de regionala skillnaderna minska. Det måste bli lättare för män- niskor att bo på en ort och dagpendla till en annan. Och det måste bli lättare och gå fortare för företagare att nå sina kunder och distributions- centraler runtom i världen. Infrastrukturpolitiken och transportpolitiken är viktiga för alla Sveri- ges regioner. Då arbetsmarknadsregionerna blir större ökar våra möjlig- heter som privatpersoner. Då växer utbudet av både jobb och bostäder, och då minskar också trycket på enskilda platser. Sammanvävningen av den regionala utvecklingspolitiken och den långsiktiga infrastrukturplaneringen kommer att vara ett viktigt perspek- tiv när regeringen i augusti tar emot förslagen från våra myndigheter till den nationella planen. För att leva upp till de sex delmålen måste vi ha ett brett perspektiv. I den nationella planen måste finnas trafiksäkerhetstän- kande, miljömedvetenhet och regionförstoring - men inte bara det utan också företagsutveckling och transportsystem, allt i ett jämställt perspek- tiv. Först då kan vi få en infrastrukturplanering som bäst bidrar till både tillväxt och välfärd i hela landet. Den andra stora fråga som jag kommer att prioritera är trafiksäkerhe- ten. Nollvisionen står fast. Lika lite som vi kan acceptera att människor dödas eller skadas allvarligt i arbetslivet kan vi acceptera att människor dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Vägtransportsystemet måste ut- formas så att alla, både unga och gamla, och människor med eller utan funktionshinder kan färdas säkert. Självfallet kan inte kravet på ett säkert vägtransportsystem uppfyllas över en natt, utan utvecklingen måste ske steg för steg. Men vart vi är på väg får det inte råda något som helst tvi- vel om. Tyvärr ser vi alla att våra ansträngningar hittills inte har gett tillräck- ligt bra resultat. Jämfört med andra länder är Sverige i dag världens tra- fiksäkraste land, men inte ens det räcker. Vårt arbete måste intensifieras. Jag söker nu ett brett samarbete för att lyckas med det. Elvapunktspro- grammet, som regeringen presenterade 1999, måste fullföljas med full kraft, den nyinrättade Vägtrafikinspektionen få fullt stöd i sitt arbete. Jag är övertygad om att inspektionen ger oss ett bättre verktyg än tidigare att upptäcka och åtgärda fel och brister i säkerheten på våra vägar och gator. Försöksverksamheten med alkolås utvidgas till hela landet och ska om- fatta också bussar och tunga lastbilar. Den automatiska hastighetskon- trollen kommer att utökas. Allt det här är viktigt, men vi måste också få en nationell kraftsam- ling för ökad trafiksäkerhet. Ingen, inte regeringen, inte bilbranschen, inte frivilligorganisationerna eller någon annan, klarar ensam att lösa de svåra frågorna. Det är bara genom en offensiv från alla inblandade och genom ett ökat samarbete som vi kan komma vidare. För att åstadkomma en nationell samling kommer jag därför att bjuda in frivilligorganisationer, fackföreningar och folkrörelser, försäkrings- bolag, bilbranschen och våra berörda myndigheter i februari för att till- sammans med dem komma överens om vad var och en oss kan göra mer själv, på egen hand, men också vad vi kan göra mer av tillsammans. Herr talman! All infrastruktur är viktig, viktig för välfärden och för våra möjligheter att skapa tillväxt och regional utveckling. Sverige är ett stort land med relativt få invånare. Om vi ska kunna leva upp till våra höga ambitioner måste infrastrukturen lägga en grund för utveckling och tillväxt. Den kommande tolvårsperioden ger oss stora möjligheter till att lyckas med just detta.

Ulrica Messing (S)

Anf. 30 Ulrica Messing (S)

Herr talman! När jag hör Ulrica Messing tala om betydelsen av att koppla ihop infrastruktur och regionalpolitik, om vikten av tillväxt och livskraft i hela landet kom jag plötsligt på att jag glömde ett av mina manuspapper uppe i talarstolen. Jag är glad att Ulrica Messing använder det, det är väldigt välkommet att regeringen nu talar om detta med full kraft och att Ulrica Messing är beredd att göra det till ett av sina priorite- rade områden. Det välkomnar jag, och hon kan räkna med fullt stöd från Centerpartiet när hon går från ord till handling. Orden har hört förut men handlingen har det varit sämre med. Det här är en väldigt viktig uppgift, och jag hoppas att Ulrica Mes- sing är besjälad av att jobba offensivt och aktivt med detta, gärna i sam- råd med oss i trafikutskottet, för att uppnå en bättre situation än den vi har i dag. Jag ställde i mitt inledande anförande några frågor till Ulrica Mes- sing, till exempel med anledning av krisen i SJ. Jag begär inga exakta besked i dag om hur SJ-krisen ska lösas, men det vore välkommet om statsrådet kunde säga någonting. Det vore ännu mer välkommet för mig som representant för Gävleborgs län om Ulrica Messing också något kunde kommentera de krav som har rests på att tillsätta en Norrlandsbe- redning av samma slag som vi har en Stockholmsberedning. Jag tycker att Stockholmsberedningen är bra, jag är inte Stockholmsfientlig. Men kan vi inte också få en Norrlandsberedning som kan titta på hur man kan nå mer optimala lösningar framför allt när det gäller tågtrafiken i Norr- land? Det är ju många som har varit kritiska till hur den har fungerat, och det finns väldigt goda idéer inom projekt Norrtåg om hur man skulle kunna utveckla järnvägstrafiken på ett bra sätt i samarbete mellan SJ och andra operatörer som är duktiga på tågtrafik. Jag vill också gärna höra några ord om hur Ulrica Messing vill ut- veckla jämställdhetspolitiken.

Ulrica Messing (S)

Anf. 30 Ulrica Messing (S)

Sven Bergström (C)

Anf. 30 Sven Bergström (C)

Ulrica Messing (S)

Anf. 31 Ulrica Messing (S)

Herr talman! All nationell politik, Sven Bergström, har ju regionala effekter. Det vet både Sven Bergström och jag som båda lever och verkar i Gävleborgs län. Jag tror att det är oerhört viktigt att vi alla ställer krav på att den na- tionella politiken och besluten här i riksdagen men också de på regering- ens bord fattas med respekt för och insikt om de regionala skillnader som finns i vårt land. Med det vill jag säga att jag tycker att man ska vara försiktig med att tillsätta utredningar som ska titta på Sveriges olika delar var för sig. Jag tror att det vore olyckligt med utredningar som tittade på 20 län eller 15 län eller 12 regioner. Om vi menar allvar med att infrastrukturen och transportpolitiken har ett stort ansvar för att underlätta möjligheten för företag att växa och utvecklas, tror jag att det är viktigt att vi har ett vidare perspektiv än län och regioner, för varken enskilda personer eller företag bryr sig särskilt mycket om var kommungränsen går eller var länsgränsen går. Sedan kan det ibland finnas särskilda skäl att titta exklusivt på just ett område. Och jag tycker att det finns starka skäl att titta på just Stockholm som vår huvudstad med den trafik som finns här både runt Centralen och på Arlanda, eftersom vi alla är beroende av att Stockholm fungerar som en motor för infrastrukturen. Jag har stor respekt för de frågor som Norrlandspolitikerna har lyft i debattartikeln förra veckan. Och jag vill tydligt påpeka att den järnvägs- utredning som nu arbetar och som ska lämna sitt förslag till betänkande till regeringen i november nästa år har som ett av sina uppdrag att titta på just frågan om trafikeringsrätten, vilka möjligheter den har gett för nya operatörer att agera och vilka svårigheter som denna trafikeringsrätt också innebär. Självklart ska vi se på trafikeringsrätten ur ett regionalt perspektiv för att fånga just det som debattörerna ville lyfta fram i sin artikel.

Sven Bergström (C)

Anf. 32 Sven Bergström (C)

Herr talman! Det som Ulrica Messing sade var lite mångtydigt. En välvillig tolkning är att hon ändå inte är helt främmande för denna tanke. Poängen med förslaget om en Norrlandsberedning är ju ett svar på de rop som finns på återreglering av järnvägstrafiken liksom att staten ska ta det fulla ansvaret och de krav som finns på en total privatisering. Poäng- en och tanken med det som har förts fram inom projektet Norrtåg är att man, som Ulrica Messing sade, inte ska se till länsgränser och kommun- gränser utan ha ett helhetsperspektiv. Man vill öppna möjligheten att köra både regionala tåg och interregionala tåg på ett samlat sätt. Man vill upphandla ett helt paket. Jag är övertygad om att det dessutom skulle ge ekonomiska vinster, därför att om man kan optimera trafiken i ett samlat system kommer det också att vara ekonomiskt bra. Jag hoppas att vi kan fortsätta den här debatten, därför att det är väl- digt angeläget att inte bara bygga järnvägar utan också se till att trafiken fungerar bättre på de järnvägar vi har. Det finns så mycket konstruktivt i det här projektet som har tagits fram, så jag hoppas att vi kan få tillfälle att utveckla det. Statsrådet sade ingenting om hur hon vill föra in jämställdhetsmålet och konkretisera det. Jag hoppas att det blir tillfälle i nästa replik att säga något om det. Menar vi allvar med ett jämställt transportsystem måste det också få några konsekvenser, så att det inte bara är gubbar i min ålder som sitter och planerar trafiken för framtiden utan att det förs in andra perspektiv, som har saknats i stor utsträckning tidigare.

Ulrica Messing (S)

Anf. 33 Ulrica Messing (S)

Herr talman! Där delar jag helt Sven Bergström uppfattning. Det är oerhört viktigt att de som fattar besluten speglar de människor som ska leva efter de beslut som fattats. Jag är övertygad om att det inte bara är beslut i riksdagen utan också i våra myndigheter och våra bolagsstyrelser som blir allra bäst om det finns en mångfald av ledamöter i styrelsen, både kvinnor och män, unga och gamla. Om detta hoppas jag att vi kan ha en samsyn mellan trafikutskottet i riksdagen och mig och regeringen. Det har gjorts många satsningar de senaste åren på regional tågtrafik. X-tåg är ett exempel, Norrtåg ett andra exempel och Skånetåg ett tredje exempel. Alla dessa typer av samarbete och samverkan över kommun- gränser och länsgränser, där man vidgar arbetsmarknaden för människor så att det blir möjligt för var och en av oss att pendla till arbete eller till studier, har i väldigt stor utsträckning gynnat just kvinnor. När det gäller småskalighet i transportsystemen, alltifrån de regionala tågen till kollek- tivtrafiken, vet vi att kvinnor är överrepresenterade på pendlingssträckor- na. På de långa sträckorna och i första klass är det fortfarande väldigt många män som reser. Men när vi tittar på regionförstoring och öppnar möjligheterna att pendla mellan kommungränser gynnar det kvinnor väldigt ofta, och självklart är det också viktigt.

Elizabeth Nyström (M)

Anf. 34 Elizabeth Nyström (M)

Herr talman! Det låter lovande att ministern är ansvarig även för den regionala utvecklingspolitiken. Jag vill gärna passa på att återkomma till riksväg 45, via Lappia. Jag har här en broschyr där bland andra statsrådets partikamrater uttalar sig. Göran Johansson, Göteborg, säger: Den trånga och intensivt trafike- rade olycksdrabbade sträckan Göteborg-Trollhättan måste snarast bygg- as om till modern fyrfältsväg och få den Europavägstatus som den förtjä- nar. Britt Bohlin, som är gruppledare här i riksdagen, säger: Vi går mot vägs ände. Lite tillspetsat kan man säga att det enda som inte är bra är vägen. Göran Johnsson, Metall, säger: Staten har ansvar och plikt att hålla en infrastruktur som tryggar jobben och utvecklingen i inlandet. Riksväg 45 är ett huvudstråk genom inlandet. Anders Sundström säger: Det vore direkt pinsamt om vi inte fick en nödvändig rekonstruktion av vägen nu. Med tanke på den här foldern, som jag gärna lämnar över, undrar jag om statsrådet är medveten om att utbyggnaden av riksväg 45 utmed Göta älv måste ske samtidigt som man bygger ut järnvägen. Nu finns pengar till järnvägen men inte till riksväg 45. Hur ser statsrådet på denna pro- blematik?

Ulrica Messing (S)

Anf. 35 Ulrica Messing (S)

Herr talman! Det som Elizabeth Nyström tar upp gäller inte bara riksväg 45, utan det kan också gälla andra sträckor där det finns oerhörda samordningsvinster att göra genom att planera vägen och järnvägen sam- tidigt, vid sidan av varandra och parallellt. Jag tycker att man ska ta alla tillfällen där möjligheten ges att samordna resurserna för att därmed spara pengar och maximera nyttan av objekten. Det hade varit väldigt bra om vi hade tagit till vara den möjligheten också när det gällde delar av E 4:an, där vi som stod inför samma förutsättningar. Även om nu flera av ledamöterna i trafikutskottet har nämnt olika vä- gar - och jag har all respekt för de behov som finns runtom i vårt land av att skynda på uppbyggnaden av det befintliga vägnätet och skynda på besluten om vilka nya vägar som ska byggas om - utgår jag ändå från att riksdagen uppskattar om regeringen följer de av riksdagen fattade beslu- ten och den tågordning som gäller. Jag har i alla fall för avsikt att göra det. Därför tänker jag inte i dag kommentera eller ge någon väg eller järnvägssträckning högre prioritet än någon annan, utan det är i augusti som Vägverket och Banverket lämnar över sina förslag till riksdagens bord. I dag finns det en mängd olika förslag och objekt som diskuteras. Det vore oansvarigt, tycker jag, både av mig som statsråd och av riksda- gens utskott att kommentera alla de förslag som nu är i luften. Låt oss nu ge våra myndigheter det uppdrag som vi faktiskt har fattat beslut om. Låt oss sedan, när de lämnat över förslagen i augusti, diskutera om det var rätt eller fel beslut som myndigheterna fattade.

Elizabeth Nyström (M)

Anf. 36 Elizabeth Nyström (M)

Herr talman! Statsrådet har rätt i att samordning är väsentligt. Det ska man naturligtvis göra i största möjliga utsträckning. Men på det här om- rådet är det ytterst svårt, alltså när det gäller skredrisken. Det var ju ett skred i Surte 1958, tror jag att det var. Det är ju därför som det är så viktigt att man planerar och samordnar. Man kan inte jämföra med andra vägar, där järnvägen går utefter vägen. Det handlar ju om Göta älv och skredrisken, där Sjöfartsverket också måste vara med och titta. Men jag tackar för detta.

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 37 Runar Patriksson (Fp)

Fru talman! Det är intressant att lyssna på den nya infrastrukturmi- nistern i huset i dag. Jag tycker att det var väldigt intressant med den här kopplingen till regionalpolitiken. Det hade vi väl önskat redan under den förra mandatperioden, att det hade funnits en större koppling mellan regionalpolitiken och infrastrukturpolitiken. Nu går jag inte in på någon speciell väg, men jag återkommer ändå till ett stort område i Sverige. Jag vill påstå att detta med tjälsäkringspro- blematiken gäller från Dalslandshållet till Norrland. Jag kan nämna några namn för statsrådet, som Bäckhammar, Rottneros, Skoghallsverken och Grumsfabrikerna. Det gäller också de tio-tolv sågverken i Värmland, Dalarna och Dalsland, som varje dag kräver det som jag nu har räknat upp. Det är troligen ca 1 000 långtradarlaster med virke in - och därför också ut. Råvaran finns i dessa bygder, den stora delen av Sverige geo- grafiskt sett. Fortfarande för ungefär ett år sedan när vi hade en debatt stod vi här och hade 156 mil avstängda vägar, något som drabbade denna industri som är så viktig för landet. Det är också så att ägarintressena i dag ligger utanför Sveriges gränser, och det finns en fara som vi upplever med att industrier kan flyttas till andra ställen. Vi måste ta allvarligt på problematiken med tjälsäkringen och under- hållet av det mindre vägnätet i Sverige. Jag skulle först och främst vilja ha en diskussion omkring det i det här replikskiftet. Är statsrådet beredd att ta krafttag när det gäller tjälsäkringsproblematiken med tanke på råva- ran för den svenska träindustrin?

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 37 Runar Patriksson (Fp)

Ulrica Messing (S)

Anf. 38 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Om jag får passa på att skoja lite kan jag säga att Runar Patriksson inte behöver nämna någon enskild väg, för så fort jag i fort- sättningen kommer att färdas på riksväg 45 kommer jag att tänka på Runar Patriksson, som har döpt om den till Sveriges Broadway. Det kommer för alltid att sitta där. Sedan skulle vi kunna fortsätta uppräkningen av företag som ligger på platser där man är oerhört beroende av framför allt vägen, men också järnvägen. Man kan konstatera att det är bra exempel på att den infra- strukturplan som vi ska fatta beslut om nästa höst måste ha ett regionalt perspektiv för att ge förutsättningar för företagsutveckling och tillväxt. Uddeholm Tooling, Stora Enzo, Korsnäs, Modo - alla är naturligtvis beroende av att deras transportsystem och distributionssystem kan funge- ra så att de, trots sitt läge i ett litet och perifert land jämfört med deras marknader, kan vara konkurrenskraftiga och kan agera härifrån. Vi ser allvarligt på just bärigheten och tjälsäkringen. Det var ju de pengar som vi öronmärkte, 17 miljarder kronor, ett uttryck för. Här finns det en rad akuta insatser som vi måste göra. De har blivit akuta eftersom vi under 90-talets krisår fick prioritera ned underhållet och tjälsäkringen. Nu har vi ett annat ekonomiskt läge, och då är vi också beredda att prio- ritera arbetet med tjälsäkring och underhåll. Det är viktigt för näringsli- vet, men självklart är det också viktigt för oss som enskilda personer.

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 39 Runar Patriksson (Fp)

Fru talman! Jag tackar för det svaret. Det var en uppräkning av fler företag. Jag hade också kunnat hålla på lite längre. Jag tog bara de vikti- gaste som kom upp i min skalle. Det är precis så som statsrådet säger. Nu är vi inne på dessa vägar som är avstängda. Min fråga är föran- ledd av att vi pratade om ordet "samhällsnytta" förut. När vi diskuterade med Carina Moberg gällde det om det var tvunget att vara ett statligt ägande. I fråga om det som vi nu tar upp är det ju så att staten äger vägen och har tagit på sig ansvaret för att äga vägen. De som kör på vägen har oftast ett privat intresse, dessa timmerbilar och andra som transporterar det gods som ska in och ut från den svenska industrin. Det är ju ett krav att vägarna ska vara framkomliga året om, inte minst ur företagens synpunkt för att de ska kunna betala sina räntor och kostnader på den svenska arbetsmarknaden. Vi frågar än en gång: Är det så att vi kommer att få se en prioritering i Regeringskansliet av tjälsäk- ringen och underhållspengarna? I Värmland har vi inte sett en krona extra till dessa viktiga frågor. Jag vet att detsamma gäller för Dalsland och Dalarna. Det är någonting som har gått snett i de anslagsförslag som nu ligger framme. Så jag frågar: Kommer detta att prioriteras, alltså un- derhållspengar och tjälsäkringspengar?

Ulrica Messing (S)

Anf. 40 Ulrica Messing (S)

Fru talman! I propositionen som riksdagen fattade beslut om förra året står det väldigt tydligt att vi ska prioritera befintliga vägar och järn- vägar för att höja standarden på de vägar som finns, för att tjälsäkra dem, för att arbeta med trafiksäkerhetsåtgärder och mycket annat. Vi har gång på gång prioriterat om pengar till exempel för att sätta upp vajerräcken eller för att arbeta fortare med tjälsäkring och vägunderhåll. Jag utesluter inte att vi också får göra det fler gånger i framtiden. Det är en prioriterad fråga, och det är klart att ett land med höga am- bitioner aldrig kan vara nöjt när vägar blir avstängda på grund av dålig bärighet. Vi kan aldrig gardera oss mot stora naturkatastrofer oavsett om det är ett gigantiskt snöfall eller om det är ett intensivt regn. Det är en annan sak. Men under normala svenska förhållanden och utifrån var Sveriges kommuner och regioner finns måste naturligtvis ambitionen vara att vägnätet och järnvägsätet ska fungera till vardags och till helg.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 41 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Jag blev glad när ministern sade att trafiksäkerhet är ett av de prioriterade områdena för henne som ny minister. Jag skulle vilja ta upp det här med rattfylleriet. Det har blivit värre på vägarna. En ny un- dersökning från Vägverket Region Väst visar att det är värre nu än på många år. Det är fler unga människor som kör ihjäl sig drog- eller alko- holpåverkade. Det har talats om alkolås. Ministern nämnde att försöksverksamheten ska byggas ut. Det kan ju vara bra, men varför inte ta ett mer konkret steg? Förra veckan hade MHF och Salus Ansvar en presskonferens där de presenterade en rad konkreta punkter, målsättningar och årtal, till exempel när alkolås skulle vara installerat i yrkestrafiken. Riksdagen har tidigare uttalat att regeringen bör ta fram en plan för hur alkolås ska komma in i alla bilar. Jag skulle vilja höra vad ministern säger om det.

Ulrica Messing (S)

Anf. 42 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Låt oss först konstatera att det fortfarande finns en oer- hört stor folklig uppslutning för att man inte ska köra bil när man har druckit alkohol. Det finns en oerhört stor folklig uppslutning för det. Det är klart att vi ska göra allt vi kan för att förstärka den och bredda den ännu mer. Men vi ska också ta fasta på det stora folkliga stöd som finns just där. Det är klart att den synen också kan påverkas av en allmänt mer liberal inställning till alkohol och andra tyngre droger i vårt samhälle i stort. Det bekymrar mig, inte bara när det gäller biltrafikanter utan också på en rad andra områden. Vi har haft försök med alkolås på olika sätt i samhället som regering- en och riksdagen har ställt sig bakom. Utvärderingarna av de försöken har varit väldigt positiva. Jag tycker att det är självklart att vi nu går vidare med dessa försök och höjer ambitionsnivån lite grann. Ett sätt att höja ambitionsnivån är att få med oss fler aktörer. Det är oerhört värde- fullt för oss om vi kan få ett samarbete med till exempel yrkeschaufförer och fackliga organisationer. Men det är också oerhört värdefullt när för- säkringsbolag som Salus Ansvar går före och erbjuder lägre premier om vi som försäkringstagare sätter in alkolås i våra bilar. Tanken med den inbjudan som jag vill gå ut med i februari är att hitta fler frivilliga sätt att samverka och samarbeta där vi som biltrafikanter och konsumenter kan få en fördel av att samtidigt arbeta med säkerhets- frågor och där bilbranschen och försäkringsbolagen kan få rent konkur- rensmässiga fördelar om de tar trafiksäkerhetsfrågorna på allvar. Jag är övertygad om att vi kan göra flera saker den frivilliga vägen. Jag tycker också att Sverige kan fortsätta att driva frågan om alkolås också inom EU, men det är inte möjligt för oss att gå före med nationell lagstiftning. Det handlar om frivilliga överenskommelser och om att visa på erfarenheter.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 43 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Jag tackar för det svaret. Förmodligen kommer jag att återkomma i andra debatter och andra frågor. Det här är en viktig fråga, och vi är överens om att den måste påskyndas. En annan åtgärd är att låta dem som har kört rattfulla få träffa offer och anhöriga som kanske har mist någon i familjen på grund av rattfylle- ri. Jag vet att ministern har träffat föräldrar och familjer som har förlorat någon anhörig på grund av rattfylleri. Det är väldigt starka möten, och det gör förhoppningsvis att människor som tvingas höra sådana berättel- ser aldrig mer kör rattfulla. Min fråga är: Är ministern beredd att arbeta för att de som döms för rattfylleri också ska dömas att ingå i sådana program som man kallar för VIP, victim impact panel? Det är en modell som kommer från USA. Är ministern beredd att arbeta för att det blir ett obligatorium och att det blir obligatoriskt också på körskolorna?

Ulrica Messing (S)

Anf. 44 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Här kan jag komma med ett kort svar till Johnny Gylling: Ja, det är jag. Jag tror att det är ett väldigt bra sätt att arbeta mer effektivt i förebyg- gande syfte och för att sprida exempel på vad som kan göras annorlunda. Ja, jag är beredd att arbeta för det.

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 45 Jan-Evert Rådhström (M)

Fru talman! Nu står vi åter i kammaren och ska debattera trafikut- skottets områden. Det har under ett antal år varit en lång följetong, bestå- ende mest av vänta-och se-uttalanden. Under förra mandatperioden höll Socialdemokraterna och regeringen en riktig långvals. Det var en vals som pågick i flera år innan vi artigt kunde tacka för dansen och gå av dansbanan. Vi konstatera att det inte var mycket till dans att tacka för när vi slutligen fick se den framlagda infrastrukturpropositionen. Nu har de bjudit upp till nästa vals för att få tyst på oss i oppositionen ytterligare en tid. Det sker genom att den kritik som vi framför i debatten i dag från regeringssidan får svaret att vi ska lugna ned oss och se på fördelningen av tjälsäkringspengar och så vidare under kommande år. Det är nog tur att det finns en opposition som inte är tyst, så att svenska folket kan få höra hur illa det är ställt med den svenska infra- strukturen och hur illa den även fortsättningsvis hanteras. Det skulle vara enformigt att endast höra pratministrar orera över hur fantastiskt allt är och hur fantastiskt allt ska bli. Fru talman! Jag ska koncentrera mitt inlägg till att gälla väg- och järnvägsfrågor. Jag ska börja med det kapillära vägnätet, det vill säga de enskilda vä- garna. Där finns mycket att säga. Av landets ca 42 000 mil väg är nästan 70 % enskilda vägar. Av dessa är det endast en fjärdedel som erhåller statsbidrag. Utskottets majoritet hänvisar till BREV-utredningens slutbe- handling och skriver i sitt ställningstagande att det är särskilt viktigt och angeläget att säkerställa och bevara det befintliga vägnätet så att insatser för bland annat drift och underhåll kan säkerställas. Det är bara ord, ord och ingenting annat! Till och med socialdemokrater, vänsterpartister och miljöpartister måste väl ändå vara på det klara med att det inte hjälper att i åratal bara tala vackert och invänta eventuella propositioner om inga pengar tillförs! Det har varit kris för det enskilda vägnätet under en följd av år, och nu senast har Vägverket aviserat att bidragsnivåerna ska sänkas ytterliga- re. Vad gör majoriteten i utskottet då? Jo, de skriver vackra ord. Sedan händer inget mer. Ni har blivit smittade av tidigare statsråds pratarsjuka! Om ni nu vet och har vetat i flera år att det anslås för lite pengar till en- skilda vägar, hur kan ni då bara prata om vikten av förändring och åstad- komma absolut ingenting? Statsrådet Messing måste som ansvarig för regionalpolitik och infrastruktur snarast återkomma för att rätta till detta. Det enskilda vägnätet är, som alla känner till eller borde känna till, en förutsättning för att hela landet ska kunna utvecklas och - sist men inte minst - för att vårt näringsliv inte ska nödgas flytta till områden som inte har ett alltmer eroderande vägnät. Fru talman! Vi har i reservation 2 utvecklat våra ställningstaganden när det gäller de enskilda vägarna och behovet av ökade anslag. Vidare har vi i våra kommittémotioner visat behoven av ökade anslag för att kunna höja bidragen till väghållarna och behovet av att höja bärigheten. När det gäller satsningar på det statliga vägnätet har regeringsföreträ- darna sänkt tonläget något. Vi ser och har länge sett att förfallet av det svenska vägnätet fortsätter. Återhämtning av bristande underhåll uteblir i stort sett. Nu vill man att vi återigen ska hoppas att fördelningen av de 17 miljarder som finns i infrastrukturpropositionen för bärighetshöjande åtgärder och för tjälsäkring ska göra underverk. Vi har i diskussionerna inför denna fördelning redan sett att alla delar av landet anser sig vara berättigade till dessa medel. Jag kan inte sia in i framtiden, men man behöver inte vara någon större begåvning för att våga förutspå att det kommer att innebära att inte ens dessa medel kan göra landets vägar glada - om man nu tror eller har trott att vi ska få den kraftiga uppryckning det har talats om i så många år. Förvisso ligger dessa pengar i framtida infrastrukturprogram, men jag vill nämna dem även i detta sammanhang, när vi talar om 2003. I vårt moderata alternativ för 2003 har vi tagit allvarligt på den rådande situationen. Därför har vi till landets vägar anslagit 2 miljarder mer än regeringen föreslår. Fru talman! Jag har talat om vikten av att hela vårt land måste få en infrastruktur som fungerar. Jag har nämnt de enskilda vägarna, och i detta sammanhang vill jag även säga några ord om våra storstäder. Det är beklämmande att höra i debatten - kanske inte så mycket här i dag men ganska ofta ute i vårt land - att det ska vara landsbygd eller storstad. Vi kan inte ha en konflikt mellan dessa. Sverige kan varken fungera utan landsbygd eller utan storstad. Därför måste satsningar göras på bristande infrastruktur, som vi säger, i hela landet. Att, som en del vill, försvåra för trafik i våra storstäder innebär att landet Sverige tappar i konkurrenskraft och välstånd. Vi hade förra året en debatt om trängselavgifter, där socialdemokrater felaktigt försökte ge sken av att vi moderater ville införa sådana. Vi var tydliga i fjolårets debatt och sade nej till trängselavgifter i Stockholm. Socialdemokraterna ville hävda att det var viktigt med betydande majo- riteter och att det innebar att frågan om trängselavgifter i Stockholm inte var aktuell. Vad hände efter valet? Nu är det inte ens tal om betydande majoriteter, utan regeringen nästintill ger direktiv om vad man lokalt ska tycka i Stockholm. Tala om svek! Om det inte vore så att vi alla kan läsa i riksdagstrycket vad som sa- des i fjolårets debatt skulle jag förmoda att socialdemokrater här i kam- maren i dag inte vill minnas detta. Vi sade nej då, och vi säger nej igen. Det som behövs i bland annat Stockholm är att vägfrågor kommer upp till beslut och att det byggs ringleder. Vi kan inte ha en huvudstad som saknar viktiga kommunikationer. Fru talman! Det har sagts mycket om lokala vägar. Jag har strukit det i mitt anförande, men jag kan inte undanhålla kammaren min debatt med förre statsrådet Rosengren. Jag skulle gärna se att vi fick in detta i proto- kollet som ett historiskt dokument över en kommunikationsminister. Vi har hört om vikten av riksväg 45. Jag hade en interpellationsdebatt med herr Rosengren om hur det skulle vara att få Europavägstatus på den. Jag fick till svar: Nej, Sveriges regering kan inte jobba för att riks- väg 45 blir Europaväg. Vi kan inte tillåta att europeiska turister luras in på en så dålig väg. Detta är alltså vad som cirkulerar i vårt regeringskansli: att riksväg 45 är så dålig att vi inte ska lura in utländska turister på den. Jag hoppas att vårt nya statsråd starkt tar avstånd från sådana tankar. När det gäller den nordiska triangeln och delen Oslo-Stockholm, det vill säga E 18, är det beklämmande att vi har en regering som i princip inte går i takt med någon, höll jag på att säga. Den går åtminstone inte i takt med EU, som anser att E 18 är ett mycket viktigt projekt. Det ingår också i de så kallade TEN-projekten. Man kan dock inte agera på grund av att Sverige har en regering som inte prioriterar E 18, och därför faller detta utanför. Detta är majoriteten i riksdagens utskott, med socialdemo- krater i spetsen, ansvarig för. Att vi har mycket diskussioner om olika regioner kanske till viss del kan bero på - och här vill jag gärna höra om min kollega på Värmlands- bänken Jarl Lander lite senare här i kammaren tydligt kan ta avstånd från detta - finansminister Bosse Ringholms uttalande att en region i vårt land först ska visa tillväxt, sedan kan den få vägpengar. Detta är ett moment 22, enligt mitt sätt att se det. Jag vill höra om Jarl Lander delar min upp- fattning eller finansminister Bosse Ringholms uppfattning. Just nu kan man dock se att anslagsförslagen går längs Bosse Ringholms linje. Fru talman! Vad landet behöver är en politik som är medveten och vill ta ansvar för att vi har en infrastruktur som innebär att såväl boende som företag i hela landet har en väg- och järnvägsinfrastruktur som leder till utveckling, inte avveckling. En väl fungerande infrastruktur är avgö- rande för enskilda människors och näringslivets möjligheter att tillsam- mans skapa tillväxt och välstånd. En effektiv samverkan mellan de olika trafikslagen är nödvändig, och då menar jag såväl väg och järnväg som sjöfart, luftfart och IT-infrastruktur. Detta är Moderaterna medvetna om, och vår politik bygger på dessa förutsättningar. Jag välkomnar andra partier som delar dessa åsikter med oss. Fallet med dagens politik är enligt min mening att denna förståelse inte finns i utskottets majoritet. Den har under en mängd av år ansett sig kunna vänta därför att åtgärder kommer att ske, som det så vackert hetat. Nu ser vi att väntans tider får fortsätta. Vissa projekt kommer förvisso till stånd i framtiden, men de nya som anmäls är rent politiska infrastruktur- satsningar som görs. Att man kan säga att Norrbotniabanan ska byggas utan att ens ha analyserat och fått kostnadsredovisning för ett sådant mångmiljardprojekt är allt annat än acceptabelt. Fru talman! Jag ser att klockan går, men det är en viktig debatt. Med tanke på Norrbotniabanan och dess framväxt vill jag dra en liten liknelse. Vanliga människor i Sverige sitter vid sina köksbord och plane- rar sin hushållsekonomi. Man gör överväganden av vad man har råd med och inte. Man funderar noga över vilka behov man har och vilka priorite- ringar man måste göra för att få hushållsekonomin att gå ihop. Man väger olika varor för och emot och analyserar vilka satsningar som man har råd med och som gör störst nytta - vanlig hushållsekonomi. Fru talman! När regeringen tog sitt inriktningsbeslut om Norrbotnia- banan saknades all denna grundläggande kunskap som nästan varje svenskt hushåll besitter. Det man kunde begära är att man åtminstone hade haft någon form av underlag inför sitt ställningstagande, men icke. Jag skäms på regeringens vägnar. När det gäller järnvägssidan kan vi konstatera att statens företagande- satsningar inom detta område är långt ifrån lysande. SJ har stora ekono- miska problem, medan vi kan se privata tågoperatörer fungera alldeles utmärkt. Inte nog med att vi har ett system som håller SJ bakom ryggen genom att inte tillåta konkurrens på lönsamma tåglinjer, utan SJ klarar sig inte ens med detta skydd. Det ska bli intressant att följa utvecklingen i den här härvan. Jag förmodar att det finns många som får anledning att göra sin röst hörd om det visar sig att statens agerande i den här frågan kommer att sätta konkurrensen ytterligare ur spel. När det gäller Banverkets verksamhet har vi i likhet med tidigare år krävt en bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta delar. Tiden borde vara mogen, med tanke på SJ och andra affärer, för även de mest fientli- ga konkurrensmotståndarna att fundera över om statligt driven verksam- het är det optimala för våra medborgare. Vi har föreslagit en höjning av banavgifter, som det sades i debatten tidigare, för att kostnaden för driften på spår i viss utsträckning ska här- ledas till och betalas av trafiken. Detta är anledningen till att vi har ett anslagssparande på denna punkt. Och det tycker vi är helt riktigt. Det finns hur mycket som helst som man skulle vilja ta upp och tycka till om inom detta viktiga område, men jag har redan tagit mycket tid i anspråk och vill bara slutligen konstatera att jag givetvis står bakom samtliga våra reservationer där vi ger stöd för våra moderata förslag på infrastrukturområdet. Jag yrkar i likhet med Elizabeth Nyström bifall endast till reservation nr 2. Jag vill även önska talmannen, trafikutskottets kansli och övriga här i kammaren en riktigt god jul och ett gott nytt år. Det gör jag även om tomten kanske inte kommer till alla, vilket man kan förmoda. Han kom- mer säkerligen att köra fast någonstans i vårt land på någon dålig väg.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 46 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Jan-Evert Rådhström pratar pretentiöst om vägstandarden ute i landet. Det vore klädsamt om han talade i en mer blygsam ton med tanke på de förslag som Moderaterna står för. Om den neddragningen av Banverkets anslag samt höjningen av banavgifterna genomfördes skulle det ge ett direkt avtryck i vägbeläggningen. Förstår inte Jan-Evert Rådhström att vid varje omlastning från järn- väg till väg försämras möjligheterna för glesbygdens befolkning att ha acceptabla vägar som är farbara året runt?

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 47 Jan-Evert Rådhström (M)

Fru talman! Det vi gör i vårt budgetförslag, som Karin Svensson Smith väl känner till, är stora satsningar, 2 miljarder mer än Vänsterpar- tiet och övriga, på vägsektorn. Vi har 690 miljoner mindre på järnvägs- sektorn därför att vi tycker att den ska stå för en lite större del av sina kostnader. Det är det som är resultatet.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 48 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Men när järnvägstrafiken i princip betalar de externa kostnader den är upphov till medan vägtrafiken enligt flera utredningar inte alls betalar de externa kostnader den är upphov till blir konkurrens- situationen omöjlig för godstransporterna. Resultatet blir att fler tunga transporter går på väg, och då försämras vägstandarden. Vill man verkligen på allvar slå vakt om vägarnas standard ute i gles- bygden ska man se till att godset i så stor utsträckning som möjligt sänds på järnväg och med sjötransporter. Det är också därför som regeringen har gett Vägverket i uppdrag att utarbeta en skadeförebyggande under- hållsstrategi, så att man får bättre användning för de pengar man satsar på att tjälsäkra, rekonstruera och underhålla vägar. Jag tvivlar på den trovärdighet som Moderaterna visar här. Det här pratet om vägarna kommer i praktiken inte att innebära någonting posi- tivt alls. De höjda anslagen ni pratar om rimmar ganska illa med att ni allmänt förespråkar ett lägre skattetryck och en svensk anslutning till EMU.

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 49 Jan-Evert Rådhström (M)

Fru talman! Karin Svensson Smiths retorik kan fungera för en väns- terpartist. Problemet är att jag som moderat också är medveten om att vi behöver ha en transportinfrastruktur som fungerar efter näringslivets behov. Vill vi ha ett växande näringsliv ska vi också vara medvetna om att vi får växande transporter, och vi kan inte politiskt styra transporter hursomhelst. Vi måste ge förutsättningar så att varje företag och varje individ får transportera sig på det för dem mest effektiva sättet. Vi är både järnvägs- och vägförespråkare. Vi vill inte ta död på den ena eller den andra. När Karin Svensson Smith tar upp att man borde vara mer angelägen om järnvägsfrågor ur ett glesbygdsperspektiv vill jag upplysa henne om att Sverige ser lite annorlunda ut i Värmland och norrut än det gör i Lund. Det är inte bara att hoppa på bussen, ta tunnelbanan eller åka med kollektivtrafik. Det handlar om att vi måste se till att de transportmedel vi har också ska kunna ta sin frakt på bra vägar.

Erling Bager (Fp)

Anf. 50 Erling Bager (Fp)

Fru talman! Även jag hade tänkt välkomna statsrådet Messing, men jag ser att hon har lämnat kammaren. Hon kanske kommer tillbaka. Jag tyckte att det var trevligt när jag såg i en tidningsintervju att statsrådet också kallar sig för sjöfartsminister. Det tyckte jag var fint. Det förpliktar också en hel del i sjöfartsfrågor. Men det är bra att de prioriteras. Jag vill också yrka bifall till reservationerna 2, 9 och 17. Fru talman! Förutsättningarna för den svenska sjöfarten förbättrades betydligt för några år sedan. Den svenska handelsflottan har nu samma möjligheter som andra EU-länder. Det var glädjande när trafikutskottet kunde lägga fram förslagen att man precis som andra EU-länder skulle få nettolösningar på skattesidan inom sjöfarten - om det än var senfärdigt när det genomfördes med motstånd från dåvarande finansministern, Ås- brink. Det var nämligen i april 1996 som Neil Kinnock som EU- kommissionär kunde lägga fram förslaget och andra länder som Holland, England, Tyskland, Danmark och även Norge hängde på och genomförde detta. Vi hade en utveckling under många år då utflaggning skedde. Men fyra fem år efteråt fick också Sverige samma förutsättningar för den svenska sjöfarten, och det är mycket glädjande. Jag skulle vilja ta upp nuvarande sjöfartsavgifter. För att behålla den internationella sjöfarten på svenska hamnar, inte minst till Nordens största hamn Göteborg, måste sjöfartsavgifterna i någon mån EU- anpassas. Det är de stora svenska hamnarna som främst konkurrerar med hamnar i andra europeiska länder. I dag betalar sjöfarten på svenska hamnar höga avgifter jämfört med andra EU-länder. Sverige är också det enda land i Västeuropa där ansvaret för alla far- leder har samordnats i en statlig myndighet, i kombination med krav på att verksamheten i sin helhet ska bekostas genom utdebitering på trafi- kanterna och därtill generera vinst till staten. Ett sådant kostnadsuttag är otänkbart i andra EU-länder och inte heller i linje med den EU:s vitbok som för en tid sedan tog upp frågorna och pekade på effektiva och rättvi- sa trafikregler. Fru talman! Det kan vara intressant att ta upp att i de svenska sjö- fartsavgifter som handelsfarten i dag betalar ingår kostnader för Sjöfarts- verkets hela administration och internationella åtagande, större delen av lotsningen, isbrytningen, infrastrukturen för skärgårds- och fritidstrafik samt yrkesfisket, därtill kommer sjökartläggningen och Sjöfartsinspek- tionen. Dessutom ska man återigen generera vinst till staten. Ett exempel som man i en översyn bör titta på kan vara isbrytningen, som ju varierar i kostnad beroende på issvårigheterna i framför allt Bot- tenviken. Min minnesbild är att det handlar om en kostnad om 200-300 miljoner kronor ett svårt år. Här borde man, enligt den reservation de borgerliga partierna har, kunna se på exempelvis EU:s strukturmedel. De besvärliga vinterförhållandena med transportnackdelar som vi har i Bot- tenviken för framför allt Sverige och Finland är mycket besvärande för infrastrukturen, det vill säga sjöfarten. Jag vet att man från finsk sida tittar på möjligheterna att söka EU-medel för isbrytningen. Finland har också varit framgångsrikt inom jordbrukspolitiken och fått särskilt bidrag för jordbruk i norra Finland. Vi vill med reservation 17 peka på att det är viktigt med en översyn av sjöfartsavgifterna. Fru talman! Jag kan också i denna fråga citera ett gemensamt yttrande till Näringsdepartementet där den svenska skogsindustrin, Sveriges Hamnar, Sveriges Industriförbund, Sveriges Redareförening, Sveriges Skeppsmäklareförening samt Sveriges Transportindustriförbund sam- stämmigt krävt en översyn av de svenska farledsavgifterna. Det är värde- fullt att vi får en översyn som också kan se på möjligheterna av en EU- anpassning. I en sådan översyn kan miljöavgifterna tas upp. De är viktiga för att inte minst tonnage som inte håller de krav vi tycker ska finnas för att få färdas på EU-vatten ska vara med och betala. Det kan vara värde- fullt att ta upp miljöavgifter. Det har hänt positiva saker med Vänersjöfarten. Men också här borde man titta längre fram. Här finns också en reservation, där vi pekar på att EU:s transportministrar vill utveckla kustsjöfarten. Den ger samma förut- sättningar som till exempel finns på kontinenten, där flodbåtstrafiken har fått en helt annan gynnad ställning. Strukturfonder har använts för att till exempel muddra floderna Rhen och Donau och bygga slussar och ham- nar. Man vill undvika en motorvägsinfarkt. Då kan flodbåtstrafiken an- vändas. Vi tycker i reservationen att det vore värdefullt om sjöfarten på Vänern och Mälaren kunde ges samma förutsättningar som övriga insjö- farten inom EU. Jag vill också säga några ord om den järnvägsbana som det hastigt har sagts ska byggas till Kalix. I Ringholms nattliga förhandlingar togs också beslut om Norrbotniabanan. Det gjordes utan att i en ingående prövning peka ut ett enskilt investeringsprojekt. Man föregriper pågående planeringsprocess och undergräver planeringssystemet. Vi hade generaldirektör Bylund i utskottet för en tid sedan. Han fick frågor om de planer som finns inom Banverket. Hans svar var att denna bana inte finns med i Banverkets planering. Han hänvisade till ett poli- tiskt beslut. Om kommunikationsministern hade varit närvarande hade jag gärna velat fråga henne om hur man ska gå vidare med detta politiska beslut. Hur är det tänkt att komma in i planeringen för tågnätet? Jag vill kort beröra flyget och situationen i Stockholmsområdet. Jag tillhör dem som tycker att Bromma flygplats, precis som Säve i Göte- borg, är värdefull. Inte minst inom våra storstadsområden bör vi vara försiktiga med nedläggningsbeslut av flygplatser. Bromma har under lång tid levt med nedläggningshot. I Göteborg är det en ganska stor enig- het - Folkpartiet, Moderaterna, Socialdemokraterna och kd - om att värna Säve flygplats. Där är Göran Johansson, socialdemokrat och ordfö- rande i kommunstyrelsen, i spetsen. Det är värdefullt och en konkurrens- fördel inte minst för näringslivet med en flygplats nära city i några stä- der. Jag hade tänkt att fråga om statsrådet Messings syn på Brommas fort- satta drift. Det får väl anstå till ett senare tillfälle, om inte Jarl Lander skulle vilja kommentera den frågan. Slutligen vill jag säga några ord om den nya europeiska sjöfartsmyn- dighet, EMSA, som planeras inom EU. Det är värdefullt att vi från svensk sida gör allt vi kan för att EMSA kan placeras i Sverige. Vi har kunskapen, forskningen och bra placeringsorter. Låt mig som göteborga- re säga att Göteborg bör vara en stark ort med den stora sjöfart som finns och den nautiska utbildningen i samarbete med Chalmers tekniska hög- skola. Vi har inte reserverat oss eftersom vi vet att det pågår förhandling- ar. Vi har i stället ett yttrande i frågan. Jag hoppas att vi så gott vi kan ska verka för att EMSA kan placeras i Sverige. Fru talman! Jag vill på Folkpartiets vägnar önska fru talman, kansli och utskottskansli god jul och gott nytt år!

Karin Thorborg (V)

Anf. 51 Karin Thorborg (V)

Fru talman! Det har talats mycket om olika vägar i dag, framför allt om väg 45. Jag tänkte tala om en viktigare väg, nämligen postvägen som borde gå till varje hushåll i Sverige. Jag undrar hur de som fattade beslutet att avreglera Posten år 1993 tänkte sig framtiden. De var först i världen att avreglera en sådan viktig samhällsservice. Vilka visioner om Posten hade de? Hade de i dag - med facit i hand - fattat samma beslut? Det är inte många länder som har följt efter. Har erfarenheterna från det svenska exemplet hejdat beslutsfattarna i andra länder? Varför tvekar eller låter andra länder bli att avreglera? Låt mig snabbt sammanfatta vad som har hänt. Posten förlorade sin monopolställning men fick samtidigt fortfarande skyldighet att tillhandahålla daglig och rikstäckande post- och kassaser- vice. Avregleringen följdes av en mängd förändringar. Det var nödvändiga strukturella omorganisationer, eftersom postverksamheten förändrats under den senaste tioårsperioden. De traditionella postkontoren, där man tidigare kunde uträtta alla sina ärenden, försvann och ersattes av post- centra för kvalificerade ärenden och kassaservice för in- och utbetalning- ar. Därmed försvann också 11 000 kvinnojobb. Jag kan inte låta bli att förvånas över att denna avveckling har förbi- gåtts med tystnad. Hade det varit fråga om män som förlorat jobben hade det utlöst ramaskrin. De kvinnor som är kvar jobbar främst inom Kassa- service, som drivs med statligt stöd, och det är en arbetsplats med erkänt monotona arbetsuppgifter. Personalen inom Posten har alltså fått se sina arbetsuppgifter uppstyckade så att monotona uppgifter skilts från mer kvalificerade - detta i strid mot ambitionerna att utveckla alla arbetsplat- ser. Staten som arbetsgivare borde vara ett föredöme. Brev och paket sköts genom ett samarbete mellan Posten och en ent- reprenör, vanligtvis matbutik eller bensinmack. På landsbygden finns fortfarande lantbrevbärarna kvar. Det är den verksamhet som förändrats minst, och där är man också mest nöjd. Ser vi denna förändring från konsumentens sida får vi ytterligare en bild. Den gamla traditionella posten, dit man gick med alla sina ärenden och fick kvalificerad hjälp, försvann. Nu plötsligt skulle man köpa fri- märken på ett ställe, hämta paket på ett helt nytt ställe och betala sina räkningar på ett tredje. Förvirringen och upprördheten blev stora och är fortfarande orsak till stort missnöje och arga insändare. Än värre blev det när personer med funktionshinder upptäckte att de inte kom in i lokaler där postservice gavs. Det kunde vara för smala dör- rar, för höga nivåskillnader eller helt enkelt för trånga utrymmen i affä- rerna mellan ölburkar, tvättmedelspaket och frukostflingor. Inskränkningen av de funktionshindrades tillgänglighet till posten är ett svek gentemot alla funktionshindrade, men det är också ett svek mot det riksdagsbeslut som togs under den förra mandatperioden. Vems är ansvaret, undrar jag. Är det upp till varje butiksföreståndare, eller är det ett samhälleligt ansvar? Något riktigt svar på denna fråga fick vi inte när Post- och telestyrelsen gästade oss i trafikutskottet. Kritiken har också gällt att den personal i matbutiker som ska serva postkunder parallellt med andra uppgifter inte är tillräckligt utbildad eller blir stressad inför sina nya uppgifter. Entreprenörerna har inte fått till- räcklig ersättning för att kunna prioritera postkunder. Svenska folket har tydligt visat att de är missnöjda med den nya ting- ens ordning, eller oordning, om man vill uttrycka det så. Trots att Posten har försökt informera har inte informationen varit tillräckligt tydlig. Och det har definitivt inte gått att övertyga folket om att det har blivit bättre. Vad har nu avregleringen och omstruktureringarna betytt samhälls- ekonomiskt? Vid avregleringen blev det fritt fram för marknadskrafterna eftersom monopolet försvann. Men det blev ingen rusning efter att få dela ut post. Flera aktörer dök upp på arenan men försvann snart när de upptäckte att det inte var lönsamt. Kvar finns i stort sett bara City Mail. Att jag nämner dem här beror på att de är ett tydligt exempel på vad resultatet blev när man avreglerade men samtidigt gav Posten AB ett samhällsuppdrag att ge postservice i hela landet. City Mail kunde plocka russinen ur kakan och åta sig lönsamma bitar. Därigenom åderlåts Posten AB på vinstgivande delar, och kvar finns nu de mest olönsamma verk- samheterna tillsammans med samhällsansvaret och kravet att de ska gå med vinst. Att detta inte går ihop ekonomiskt är lätt att räkna ut. Postens ledning har förgäves sökt lösningar på de ekonomiska problemen och rationalise- rat, men ekonomin går ändå inte ihop. Och att i en tid med krympande marknad dela upp verksamheten med flera aktörer som har var sin paral- lell organisation är inte samhällsekonomiskt försvarbart. Post- och kassa- service är en grundläggande samhällsservice, som alla i hela Sverige har rätt till. Den är en del av vår infrastruktur. Det är viktigare att den är tillgänglig för alla än att den ger avkastning. Det här är alltså även en viktig regionalpolitisk fråga. Fru talman! Därför har vi i Vänsterpartiet motionerat om att det är dags för en utvärdering av alla förändringar som har skett inom Posten. Det som pågår är ett unikt experiment, där man spelar med personalen som insats. Arbetet för de anställda har blivit tyngre och tryggheten och arbetsglädjen allt svagare. Det går inte att fortsätta på det inslagna spåret. Vi vill ha en utvärdering och sätta fokus på det som inte har gått bra men även peka på det som har gått bra. För att rätta till det som har gått snett kan man behöva fatta orädda och obekväma beslut. Vi vill inte föregripa resultatet av den utvärdering som vi kräver - den kommer förhoppnings- vis med helt nya lösningar. Men vill vi ha kvar den samhällsservice som posten utgör måste vi börja värna om den. Därmed yrkar jag bifall till reservation 26 om postservice.

Mikael Johansson (Mp)

Anf. 52 Mikael Johansson (Mp)

Fru talman! Av tidsskäl yrkar jag bifall bara till reservation 10. En ny mandatperiod har inletts, och Miljöpartiets påverkan på ut- giftsområdet Kommunikationer består både av förra mandatperiodens uppgörelse kring infrastruktursatsningarna framgent och av den nya så kallade 121-punktslistan. Ett område i 121-punktslistan handlar om ett grönare Sverige, där vi vill att Sverige ska fortsätta att vara ett föregångsland i omställningen till hållbar utveckling. Genom en ambitiös miljöpolitik ska Sverige aktivt bidra till en ekologiskt hållbar utveckling, nationellt och globalt. Vårt övergripande mål för miljöpolitiken är att till nästa generation kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta. Omställningen till en ekologiskt uthållig utveckling är avgörande för mänsklighetens framtid. Det är en fråga om vår livskvalitet i dag men också en fråga om solidaritet med kommande generationer. Detta gäller i högsta grad utvecklingen inom trafiksektorn. Jag vill lyfta fram tre exempel på gröna åtgärder inom trafiksektorn med effekt både under 2003 och åren därefter. Vi vill sätta upp ett nationellt mål för försäljningen av förnybara bränslen. Vi vill ålägga bensinmackar att tillhandahålla alternativa bränslen år 2005. Någon form av dispensmöjligheter behövs. Vi vill skapa konkurrenskraftiga villkor för förnybara drivmedel från och med 2003 samt pröva förutsättningarna långsiktigt för alternativa drivmedel. Detta kräver helt eller delvis befrielse även från energiskatter. Ett system för att kvotera in förnyelsebara drivmedel ska utredas. Detta är två inslag i strategin att det inte är fel på bilen, utan det är fel på de fossila bränslena. Vi är beredda att under mandatperioden pröva förutsättningar för ett nytt avdragssystem för resande mellan bostäder och arbetsplatser som bättre stimulerar till nyttjande av kollektivtrafik och samtidigt beaktar de problem som finns i glesbygden. Ett annat område i 121-punktslistan handlar om att hela Sverige ska leva. Vi anser att det om hela Sverige ska fortsätta att utvecklas i positiv riktning är viktigt att tillväxtförutsättningarna i alla regioner stärks. Sve- rige måste hållas samman - mellan människor och regioner. Bra välfärd i hela landet är en förutsättning för regional rättvisa. Här finns det en punkt, en väldigt konkret punkt, och det är att Norr- botniabanan ska byggas. Planeringen påskyndas, och underlag för ställ- ningstagande ska föreligga den 1 mars nästa år. Det är ett miljöpartiav- tryck i förhandlingarna, där vår syn på regionalpolitik konkretiseras på ett tydligt sätt i kontrast till de storstadspolitiska projekt på infrastruktur- området som finns, såsom "Reepaluban", det vill säga Citytunneln i Malmö, påhejad av moderater, vänsterpartister och Göran Perssons sos- sar. I det här sammanhanget vill jag kommentera de partiåsikter som ut- trycks i de särskilda yttrandena angående Norrbotniabanan. Moderaterna, Folkpartiet, Kristdemokraterna och Centern skriver: "Det innebär att Norrbotniabanan, i likhet med alla andra invester- ingsprojekt, bör prövas efter dess samhällsekonomiska nytta och inte efter dess eventuella politiska värde framsprunget i sena förhandlingar om regeringsmakten." Hur kan dessa partier yttra sig på detta sätt? Var finns rim och reson? Hur ställde sig dessa partier när det gällde att slänga in pengar till färdig- byggandet av det samhällsekonomiskt olönsamma projektet Hallandsås- tunneln? Den minnesgode kan konstatera att då var det inte aktuellt att hävda den samhällsekonomiska nyttan, men nu passar det. En annan, för Miljöpartiet, mycket angelägen åtgärd är den satsning som sker på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion i det regionala väg- nätet. Utskottets majoritet betonar vikten av att den satsningen huvud- sakligen går till de regioner som har störst problem med tjälskador. Där- med får grusvägarna en möjlighet att återuppstå som just grusvägar. I övrigt vill jag kort ta upp några ytterligare frågor och börjar med frågan om återinförande av ett obligatoriskt fritidsbåtsregister, som enligt vår mening, dras i en seg och märklig långbänk. Det är förvånansvärt att det ska vara så svårt att inrätta ett enkelt register, som en gång fanns och fungerade bra under några år men som sedan revs upp av den borgerliga regeringen i början av 1990-talet. I ett obligatoriskt register kan fritidsbåtar över sju meter eller med motorer på 14 hästkrafter vara en rimlig gräns för registrering. Det vikti- ga är att man får en klar och tydlig siffer- och bokstavsmarkering på skroven så att sjöräddning, kustbevakning och hamnansvariga snabbt kan identifiera ägaren. Det kan handla om att rädda liv, men också om att få tag i miljömarodörer, båttjuvar och andra olämpliga båtförare. Behovet har sedan länge varit akut. Problemen med att införa ett register är baga- tellartade i jämförelse med de fördelar systemet ger. Detta kan givetvis också kombineras med en ansvarsförsäkring, obligatorisk eller frivillig. Nu tänkte jag lämna vattnet och ge mig upp i luften, närmare bestämt runt Bromma flygplats. Jag vill peka på de allvarliga nackdelar som är förknippade med Bromma flygplats. Denna flygplats, med sitt centrala läge i Stockholm, medför en kraftig miljöstörning genom buller och luftföroreningar för alla de hundratusentals människor som bor i närheten av flygplatsen. Ytterligare en nackdel är av säkerhetsmässig karaktär: det omfattande privatflyget medför statistiskt sett större risk för haverier, jämfört med linjeflyget, och det är olyckligt att sådant flyg tillåts i en storstad. Samti- digt innebär flygverksamheten att det inte vare sig av miljö- eller säker- hetsskäl går att bygga nya bostadsområden på en i övrigt mycket attraktiv mark. Slutsatsen är att Bromma flygplats bör avvecklas och att avtalet mel- lan staten och Stockholm bör sägas upp. Fram till avvecklingen bör ingen ökning av antalet flygrörelser tillåtas.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 53 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Mikael Johansson tog upp Norrbotniabanan, och jag vill ställa en fråga om den. För att undvika missförstånd vill jag också säga att Kristdemokraterna inte har tagit ställning till detta projekt, men det finns ju andra partier som har gjort det. För andra gången i dag, fru talman, ska jag be att få läsa innantill ur budgetpropositionen på s. 28, där regeringen skriver: För att uppnå de transportpolitiska målen ska vid prioritering av åtgärder de mest sam- hällsekonomiskt lönsamma åtgärderna väljas. Min första fråga är: Står Mikael Johansson bakom den skrivningen? Och om han gör det undrar jag hur han kan stå bakom att man beslutar att bygga ett gigantiskt järnvägsprojekt innan det är utrett?

Mikael Johansson (Mp)

Anf. 54 Mikael Johansson (Mp)

Fru talman! Till skillnad från Kristdemokraterna, som har godkänt ett definitivt samhällsekonomiskt olönsamt projekt som Hallandsåstunneln, har vi sagt att vi ska bygga Norrbotniabanan. Men vi vet i dagsläget inte om den är samhällsekonomiskt olönsam eller inte. Så än så länge kan jag, som miljöpartist, hålla med om den principen, men knappast Kristdemo- kraterna.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 55 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Jag tycker att det är mycket konstigt att Mikael Johans- son väljer att jämföra tunnelbygget genom Hallandsåsen med Norrbotni- abanan. Det som har hänt vid Hallandsåsen var ingenting som var plane- rat - miljöskadorna, den dåliga byggtekniken. Det är ett exempel på hur kostnaderna i ett sådant stort projekt kan skena iväg om man inte har kontroll. I det läge som har uppstått efter miljöskandalen kan det här projektet inte bli samhällsekonomiskt lönsamt. Då är bara frågan: Ska man bygga färdigt, eller ska man lägga tillbaka schaktmassorna? Vi har valt att stå bakom dem som vill bygga färdigt av flera skäl. Man kan inte jämföra de två projekten. Så min fråga står kvar: Hur kan Mikael Johansson ställa sig bakom ett projekt där man inte vet hur mycket det kostar eller om det är lönsamt när man säger i budgeten att man ska prioritera samhällseko- nomiskt lönsamma projekt?

Mikael Johansson (Mp)

Anf. 56 Mikael Johansson (Mp)

Fru talman! Nu fanns det ju samhällsekonomiskt lönsamma alternativ till att färdigbygga tunneln för 4½-5 miljarder, som är samhällsekono- miskt olönsamt. Jag hörde aldrig kristdemokraterna prata om att de ville genomföra dem i stället för det samhällsekonomiskt olönsamma projektet med färdigbyggandet av Hallandsåstunneln. Det går inte att kritisera Miljöpartiet i dag, eftersom vi inte vet hur detta är vad gäller samhällsekonomin. Låt oss vänta och se! Vi har angett den politiska klara och tydliga linjen att järnvägstrafik är viktig av regio- nalpolitiska skäl. Därför har vi fört in detta i de här förhandlingarna och fått igenom det. Det är något fantastiskt, och det kommer att gynna de här områdena på ett helt otroligt sätt, till skillnad från vissa andra stor- stadspolitiska projekt. Kristdemokraterna var dock inte med vad gäller Citytunneln.

Sven Bergström (C)

Anf. 57 Sven Bergström (C)

Fru talman! Centerpartiet och Miljöpartiet har i många frågor en ganska likartad syn när det gäller hur pengar ska satsas och vilka priorite- ringar som ska göras på det transportpolitiska området. Men när man hör Mikael Johansson argumentera kring Norrbotniabanan kommer man osökt att tänka på den gamla klassiska repliken: Är argumenten svaga, höj rösten! Det som Mikael Johansson just nu tillämpar i talarstolen kan också liknas vid brännvinsadvokatyr. Jag upprepar gärna Johnny Gyllings fråga: Står Mikael Johansson bakom texten på s. 28? Där står det: För att uppnå de transportpolitiska målen ska vid en prioritering av åtgärder de mest samhällsekonomiskt lönsamma åtgärderna väljas. Står Miljöpartiet och Mikael Johansson bakom den formuleringen, eller står ni inte bakom den? Det är politiskt godtycke på högsta nivå att besluta på det sätt som Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Socialdemokraterna gör när man bara bestämmer sig vid nattliga förhandlingar för att man nu ska bränna 10-15 miljarder på ett projekt. Dessutom - och det tror jag är det värsta - får Norrbotniabanan stäm- peln på sig att det nog är ett spektakulärt projekt som inte är samhälls- ekonomiskt lönsamt, eftersom man måste ta beslutet först och sedan göra utredningarna. Det är till skada för alla oss som i grunden tror att Norr- botniabanan är bra, att den har ett samhällsekonomiskt värde och att den är motiverad. Därför är det så eländigt och olyckligt att man gör på det här sättet. Det skadar regionalpolitiken. Det skadar Norrbotniabanan, och det skadar legitimiteten i det beslutssystem som vi tidigare har tillämpat.

Mikael Johansson (Mp)

Anf. 58 Mikael Johansson (Mp)

Fru talman! Än så länge vet vi inte om det är samhällsekonomiskt olönsamt eller inte. Som miljöpartist står jag bakom principen att sam- hällsekonomiska kalkyler ska styra valet av projekt både vad gäller vägar - de stora stamvägarna - och järnvägar. Det är självklart. Det var det jag tillämpade på bland annat Hallandsåstunneln. Men jag hörde inget från Centerpartiet om att Hallandsåstunneln var något att tveka om för att den samhällsekonomiska kalkylen visade på olönsamhet. Jag kan gärna viska det till Sven Bergström om han inte tycker att höjda röstlägen är passan- de. Jag står fortfarande kvar vid att vi slog till med vår åsikt om Hallandsåstunneln utifrån både samhällsekonomiska skäl och miljöskäl. Så låt oss vänta. Nu har en gigantisk regionalpolitisk satsning kommit på pränt. Detta är något som ska genomföras. Sedan får vi se om lönsamheten visar sig. Än så länge är det detta som gäller.

Sven Bergström (C)

Anf. 59 Sven Bergström (C)

Fru talman! Mikael Johanssons argumentation stärks inte av att han pekar på tidigare dåliga exempel. Nu får han också draghjälp av utskot- tets ordförande - det kan minsann behövas. Det blir inte bättre argumen- tation av att han kan hitta exempel på tidigare synder. Jag kan komplette- ra dessa synder med Citytunneln och Öresundsbron. Dessa exempel präglas av att man först tog ett stort beslut för att sedan titta på besluts- underlaget. Det är till skada för legitimiteten i den ordning vi har. Jag medger gärna det. Det finns frågetecken kring Hallandsåstunneln. Den stora skillnaden är att vi där står med en gigantisk potatiskällare, eller vad man nu ska kalla det, som endera avvecklas - då har vi bränt ett antal miljarder - eller så försöker man fullfölja med ytterligare några miljar- der. Jag kan medge att det är synnerligen delikat att hantera ett sådant projekt. Men det gör inte denna sak bättre. Mikael Johansson säger att Norr- botniabanan ska byggas, utan att minsta beslutsunderlag finns tillgäng- ligt. Det är till skada för beslutsprocessen. Det skadar dessutom Norrbot- niabanan och tilltron till en vettig regionalpolitik. Det sade jag tidigare, men det kommenterade inte Mikael Johansson. Jag och Centerpartiet tror att Norrbotniabanan är samhällsekonomiskt lönsam och motiverad. Det finns många poäng med den. Nu får den stämpeln i pannan att vara ett godtyckligt beslutat politiskt projekt som egentligen inte alls skulle genomföras. Det är synd och skadar tilltron till alla oss som är övertyga- de om att sådana här projekt kan vara kloka och riktiga att genomföra. Men det behövs ett rejält beslutsunderlag innan vi tar besluten.

Mikael Johansson (Mp)

Anf. 60 Mikael Johansson (Mp)

Fru talman! Planeringsunderlaget ska komma till den 1 mars. Det är så vi har tänkt tågordningen i detta fall. Vi lär ganska snart få svaret angående stämpeln i pannan. Varför ska stämpeln få gälla om det visar sig att Norrbotniabanan är samhällsekonomiskt lönsam? De beräkningar som man hittills har försökt göra visar att det finns lönsamhet i projektet. Det finns definitivt delar som kan sättas i gång väldigt snabbt. De ska också övervägas i hela det regionalpolitiska system som vi från Miljö- partiets sida har som syfte. Vi tycker att det är viktigt att fastslå att det finns någonting som ska gälla även för Norrland och inte bara för Stock- holm, Malmö och Göteborg.

Erling Bager (Fp)

Anf. 61 Erling Bager (Fp)

Fru talman! Gylling och Bergström har delvis tagit upp frågeställ- ningar som berör Norrbotniabanan. Jag undrar om Mikael Johansson tycker att det är på detta vis ett beslut om en viktig järnvägssatsning ska tas. Det normala är ju att man har en förstudie, en analys och ett kost- nadsförslag. Därefter kommer beslut. Nu har man vänt på detta under de nattimmar då Ringholm förhandlade med Peter Eriksson. Vi klandrar sättet man för fram det. Har Miljöpartiet lyft fram Norrbotniabanan i valrörelsen? Har ni haft med den i ert valmanifest? Har ni agerat för den? Det kommer snabbt ett beslut om att den ska byggas utan någon förstudie eller analys eller något kostnadsförslag. Det har efteråt sagts att det kan röra sig om 12 miljarder, men det vet vi inte helt säkert. Beträffande Bromma flygplats kan jag hålla med om att antal starter självfallet bör begränsas och att det är viktigt. Men jag vill samtidigt trycka på att de flygplatser som ligger nära city i våra storstäder och som är godtagbara ur miljösynpunkt ska kunna fortsätta att drivas. Jag tycker att Folkpartiet och de andra partierna ska slå vakt om det.

Mikael Johansson (Mp)

Anf. 62 Mikael Johansson (Mp)

Fru talman! Jag tänkte först dementera lite. Förhandlingsrundorna efter valet har sett lite annorlunda ut. Vi har skickat in våra två tjejer Åsa Domeij och Yvonne Ruwaida som förhandlare. Det har inte varit speci- ellt mycket av nattimmar. Det beror på att de varit gravida under för- handlingarna. Om det var en medveten planering från oss eller inte låter jag vara osagt, men vårt syfte är att förhandla på dagtid i fortsättningen. Jag känner inte till om Peter Eriksson har varit inne på någon sen nattimma med Bosse Ringholm, men det kanske Erling Bager gör. Vi har haft med Norrbotniabanan sedan länge. Vi väckte en partimo- tion hösten 1999, om jag inte minns fel, där vi hade med Norrbotniaba- nan. Delar av den fanns med bland de högst prioriterade projekten. Det är rimligt att detta ryms inom vår förhandlingsframgång om 100 miljarder till järnvägarna under kommande planeringsperiod. När det gäller flygplatserna i våra större städer är det väl ganska givet att miljöproblemen med buller och luftföroreningar inte är lösta. Då måste vi försöka få bort problemen. Säkerheten återstår. Om det dimper ned någonting i trakterna runt Arlanda är risken mindre att någon männi- ska träffas av det än om det sker inne vid Bromma flygplats. Det är gans- ka uppenbart.

Erling Bager (Fp)

Anf. 63 Erling Bager (Fp)

Fru talman! Jag har trott att det som press och TV återgav om för- handlingarna mellan Miljöpartiet och Socialdemokraterna det sista dra- matiska dygnet var ett korrekt återgivande. Där fanns bilder på förhand- lingar som pågick till halv tre på natten. Jag har tagit det som fakta. Jag tror att jag har pressklippen kvar på mitt rum i riksdagen. Jag har min- nesbilder av TV-avsnitt - jag kommer ihåg ganska väl - där det framgick att Norrbotniabanan kom fram i slutskedet. Peter Eriksson åkte dagen därpå upp till Kalix och presenterade den stora framgången.

Mikael Johansson (Mp)

Anf. 64 Mikael Johansson (Mp)

Fru talman! Var finns minnesbilden av våra tjejer som varit och för- handlat? Jag träffade dem ganska regelbundet under tiden. De körde inte längre än till klockan nio. Det är möjligt att det fanns något undantag i det allra sista skedet. Jag måste nog gå till almanackan och kontrollera angående Norrbot- niabanan. Jag har för mig att det löstes och fördes in på ett lite tidigare stadium än de allra sista timmarna. Det fanns nog andra trubbel med de exakta formuleringarna som skulle lösas. Jag har uppfattat att de förhandlingar som inleddes med bland annat Folkpartiet skedde på sådana tider som är mer lämpade för att man ska vara klar i knoppen. Våra tjejer som var gravida har infört principen, och den ska gälla även om vi skickar dit några icke-gravida förhandlare i framtiden.

Jarl Lander (S)

Anf. 65 Jarl Lander (S)

Fru talman! Mycket har redan sagts i den här debatten som skulle kunna gälla som svar på alla de kommentarer som debattdeltagarna har haft. Jag tänker inte gå igenom hela budgetbetänkandet utan mer visa på vissa skiljaktigheter mellan oss som står bakom majoritetens förslag och oppositionen vad gäller den del som har med väg- och järnvägsanslagen att göra. Först vill jag säga att fanns det mer pengar i statens samlade pengapå- se skulle jag naturligtvis inte ha något emot att mer av dem fördelades till infrastrukturen här i samhället. Behovet av transportlösningar är stort. Det vet vi sedan förut. Det behövs mer pengar både på väg- och järn- vägssidan så att både fler personer och mer gods kommer fram trafiksäk- rare och punktligare än vad som sker i dag. Men de här förslagen om mer pengar bearbetas just nu inom Vägverket och Banverket, och snart ska de ut på remiss. Det kommer att finnas mer pengar till samhällets infra- struktur under den kommande planeringsperioden än vad som har varit tillgängligt hittills. Jag vill påstå att detta sker tack vare en framsynt socialdemokratisk regering som har lyckats förhandla fram anslagsnivå- erna med Vänstern och Miljöpartiet. Till dem som har varit uppe och pratat om enskilda vägsträckor, till exempel om att väg 45 ska bli en Europaväg eller en Broadway, vill jag säga att det viktigaste är väl ändå att väg 45 blir trafiksäkrare än vad den är i dag. Det måste ju vara ett av kraven från den regionen, på samma sätt som andra regioner kommer att ställa krav på sina respektive väg- och järnvägssträckor. Detta ska lösas i det remissarbete som nu ska ske inför den här planeringsperioden. Här vill jag passa på att säga något till Jan-Evert Rådhström. Han ställde en direkt fråga till mig i sitt anförande som gällde vad Bosse Ringholm hade sagt vid ett besök i Värmland. Jag står bakom trafikut- skottets betänkande och de målformuleringar som finns där. En av for- muleringarna bygger på att om vi ska få utveckling i regionen behöver vi bättre infrastruktur. Därför vill jag vända på Bosse Ringholms syn på sakerna. Infrastrukturen måste byggas ut först, sedan kan vi skapa tillväxt i regionerna också. Om jag då tar avstånd från vad Bosse Ringholm har sagt får vara upp till Jan-Evert. Fru talman! Nu gäller det anslaget för 2003. Vissa partier föreslår ju större anslag till väginvesteringar till exempel. Vill man inte satsa pengar på vården, skolan och omsorgen blir det mer pengar över till väginve- steringar. Sedan, fru talman, vill jag kommentera några av de reservationer som finns här. Det är lite förvånande att se att Kristdemokraterna har två un- gefär likvärdiga reservationer. De gäller vägarnas och järnvägarnas prio- riterade projekt. Kristdemokraterna har ju, liksom de flesta andra borger- liga partier, kritiserat regeringen för att det inte satsas tillräckligt mycket här, i synnerhet inte i närtid. Budgeten har inte tillåtit de här satsningar- na, och därför har förslag kommit upp om att man ska prova andra alter- nativa finansieringssätt. Kd har väl alltid gått i spetsen och pratat om PPP-lösningar, det vill säga rent privata partnerskapslösningar. I det förslag som vi nu har att ta ställning till för den kommande peri- oden hänvisas till vad som sades i underlaget för den planeringsperiod jag tidigare pratade om, som ska gälla från 2004 och framåt, nämligen att det är viktigt att vi också gör närtidssatsningar. Men för att klara dessa närtidssatsningar behövs det friska pengar som vi egentligen inte har. Då är frågan om vi kan göra en alternativ finansiering av dessa närtidssats- ningar, och det gör vi nu genom att låta Banverket respektive Vägverket ta upp lån i Riksgälden. Det gör vi i stället för att söka PPP-lösningar från den privata sektorn. Detta går kristdemokrater, moderater och folk- partister emot. De vill inte att Vägverket och Banverket ska få låna dessa pengar utan hänvisar till PPP i stället. Då blir frågan till de borgerliga: Är det för att gynna det privata näringslivet ni säger på det sättet? Eller är det för att vi inte ska få de här närtidssatsningarna? Jag vill gärna ha en förklaring till varför ni går emot möjligheten att låna pengar via Riksgäl- den. Sedan har vi hört mycket om enskild väghållning här i dag. Det är sant, Jan-Evert, att det är 28 000 mil enskilda vägar, det vill säga tre gånger så mycket som det sammanhållna statliga vägnätet. Av detta är det enligt uppgift ca 7 500 mil som erhåller statsbidrag. Det är väl dessa vägar som vi i första hand pratar om samt de människor som bor efter de här vägarna. Frågan är om de ska få sämre förutsättningar att transportera sig och sina varor. Naturligtvis inte, är vårt svar på den frågan. Men jag tror inte att lösningen är att man slänger in en stor summa pengar utan vidare. Nu har det gjorts en stor utredning, den så kallade BREV-utredningen, om hur man ska kunna lösa problemen med finansi- eringen av de enskilda vägarna. Det är en utredning som i stor utsträck- ning har kritiserats även av oss socialdemokrater. Jag ska inte sticka under stol med det. Vi är kritiska till många punkter i den här utredning- en. Men likafullt anser vi att beredningen av denna utredning måste få göras färdig först för att vi ska kunna hitta bra lösningar som står sig på längre sikt. Vi skriver i betänkandet att det finns möjligheter för Vägverket att göra omfördelningar inom befintlig ram. Vi anser att det inte är accepta- belt att den bidragsprocent som hittills har gällt ska sänkas under det kommande budgetåret. Detta är inte bara vackra ord, Jan-Evert, utan det är ord som jag anser förpliktar Vägverket att tänka till så att det inte blir försämringar för dem som bor utefter enskilda vägar. Fru talman! Det finns mycket som man skulle ha behövt kommentera i betänkandet. Jag vill säga några ord om detta med Norrbotniabanan. Det har blivit infekterat på något sätt. Jag vill poängtera vad det är som vi i trafikutskottets majoritet säger när det gäller den bansträckningen. Vi säger i princip ingenting mer än att vi hänvisar till en politisk överens- kommelse mellan tre partier. I denna överenskommelse finns en punkt som säger att Norrbotniabanan ska byggas och planeringen påskyndas. Underlag för ställningstagande ska föreligga den 1 mars 2003. När detta underlag kommer får vi se om detta objekt platsar i den planeringspro- cess som nu pågår. Platsar det i planeringsprocessen så att det kan göras före 2015? Det är en utvärdering som ska göras av myndigheter bland annat. Jag är inte alls säker på att den platsar där. Några delsträckor av den kanske gör det, till exempel Haparandabanan längst upp i norr. Den ligger i ett planeringsförfarande hos Norrbottens länsstyrelse. Detta är sådant som vi ska ta ställning till framöver. Vi i trafikutskottets majoritet har i det här avsnittet inte sagt att den ska byggas, utan vi har hänvisat till en politisk överenskommelse. Jag beklagar, fru talman, att jag redan dragit över tiden. Jag ska för- söka att snabba på detta. Jag har en kommentar till att borgerligheten vill att man ska bolagise- ra Banverkets produktionsavdelning. Man tror att bara för att man gör det kommer det att bli bättre förutsättningar för upphandlingen. Det är inte det som är lösningen på problemet. Banverket har visat att de kan upp- handla i konkurrens. Nu har Riksskatteverket gjort en granskning av Banverkets verksamhet och lämnat rekommendationer angående hur den här organisationen ska hantera frågorna framdeles. Det finns anledning att avvakta detta. Enbart en bolagisering löser inte frågan, och utskottets majoritet tycker därför inte att en sådan är aktuell. Med detta, fru talman, vill jag också säga att vi i betänkandet har kommenterat frågorna om Vänersjöfarten och sjöfartsavgifterna. Efter- som det pågår utredning och översyn finns det ingen anledning för mig att ta upp de frågorna nu. Frågan om Bromma flygplats kommer Krister Örnfjäder att ta upp i ett senare inlägg. Postens service kommer att tas upp av Börje Vestlund. Avslutningsvis, fru talman, vill jag vad gäller EU-mopeder hänvisa till den skrivning som finns i betänkandet. Det är viktigt att den kommer upp till ytan. Jag vill med detta instämma i övriga kollegers julhälsningar till fru talmannen och till kanslipersonalen, i synnerhet till trafikutskottets kans- lipersonal.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 66 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Jag är tacksam för att Jarl Lander ger mig tillfälle att här förklara Kristdemokraternas inställning till väg- och järnvägssatsningar. Till att börja med talar Jarl Lander om hur stora satsningar som det nu ska bli framöver. Jag ska inte läsa innantill ur propositionen men vill peka på att regeringen på s. 27 i denna redovisar att de anslag som före- slås inte är tillräckliga för att motsvara de gällande besluten om infra- strukturplaner. Det finns alltså en stor eftersläpning i förhållande till behoven, särskilt på vägsidan, och det känner Jarl Lander mycket väl till. Frågan är hur väljarna ska uppfatta det förhållandet att man från re- geringens sida lovar och lovar men att pengarna sedan inte räcker till. Kristdemokraterna har sagt nej till en kortsiktig upplåning av 3 miljarder för vägar och järnvägar de närmaste åren eftersom lånen inte skulle vara specifikt riktade till vissa investeringar utan till en blandning av inve- steringar och reinvesteringar. Däri ingår sådant som bärighetshöjning, tjälsäkring och vissa ospecificerade projekt. Budgetlagens skrivningar är inte sådana att man får låna på detta sätt. Det som vi vill satsa på är en alternativ finansiering tillsammans med privatkapital för att få till stånd stora och viktiga infrastrukturprojekt på ett kostnadseffektivt sätt. Jarl Lander ställde en fråga som jag reagerade på, nämligen om vi vill gynna det privata näringslivet genom PPP. Se till exempel på Arlandaba- nan! Det är det hittills enda exempel som vi har på ett lyckat PPP- projekt.

Jarl Lander (S)

Anf. 67 Jarl Lander (S)

Fru talman! Arlandabanan är i och för sig ett hyfsat bra exempel, men tänk på hur avtalet såg ut från början, när Johnny Gyllings partikollega var kommunikationsminister! Det avtalets lösning gick inte att genomfö- ra. Gudskelov skedde en förändring i och med efterföljande val, så att det gick att få fram ett fungerande avtal, enligt vilket trafiken i större ut- sträckning gynnar resenärerna än dem som byggt banan. Vi får inte ensidigt se till att infrastrukturella satsningar ska vara en god affär för en byggherre utan vi måste ta hänsyn till vad folk och när- ingsliv behöver i transportväg. Johnny Gylling är nu med på att det be- hövs investeringar i ett tidigt skede, så att säga i närtid. Om pengar kan lånas upp från riksgälden för att åstadkomma en del av dessa infrastruk- turella satsningar, måste väl det vara en bra lösning. Jag tycker att det borde vara bättre att kunna låna upp pengar billigt, och jag tror inte att några byggföretag i det här landet kan låna upp pengarna billigare än vad riksgälden kan. Jag tycker därför att det är ett ansvarstagande från regeringen om des- sa satsningar görs i närtid med hjälp av lån från riksgälden i stället för att de ska belasta kommande generationer. Vi hörde i en tidigare debatt Carina Moberg förklara för Johnny Gylling att problemet med PPP- lösningar är att någon ska betala dem. Eller är det kanske så att Johnny Gylling förespråkar att trafikanterna ska betala dessa PPP-lösningar?

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 68 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Jag beklagar att repliktiden är så kort för att bemöta det som Jarl Lander har sagt. Jag skulle vilja fråga Jarl Lander om han känner till de kartellbild- ningar som har avslöjats framför allt inom asfaltbranschen. Finns det ingen risk med det traditionella sättet att finansiera infrastruktur, nämli- gen att man är släpphänt med vad projektet får kosta och så vidare? Det finns där vissa privata aktörer som kan sko sig på skattebetalarnas be- kostnad. Om man använder PPP-projekt och gör det på rätt sätt, som man till exempel gjort i Finland, blir det ett delat risktagande mellan staten och någon privat aktör, där staten inte tar risken ensam om projektet skulle bli fördyrat. Så är fallet i dag med många stora och dyra projekt i Sveri- ge. Till sist vill jag säga att om vi kristdemokrater fick bestämma skulle de projekt som Jarl Lander talar om genomföras under alla förhållanden. Vi har finansierat detta under utgiftstaket i vår kostnadsbudget, men vi säger nej till upplåning av de här pengarna eftersom de inte går till rena investeringar.

Jarl Lander (S)

Anf. 69 Jarl Lander (S)

Fru talman! Jag erkänner, Johnny Gylling, att ni har mer pengar till väginfrastruktur än vad vi har, men det beror, som jag tidigare har sagt, på vad man totalt vill satsa på ute i vårt land under utgiftstaket. Anser man att vården, skolan och omsorgen är viktiga blir det kanske inte exakt så mycket som man skulle vilja ha kvar till väginvesteringar. Jag tycker ändock att vi med det förslag som föreligger och som ska remissbehandlas under våren är på väg att rätta till de missförhållanden som har uppstått under de besparingsår som vi tidigare haft. Vad gäller kartellbildningar, Johnny Gylling, vill jag säga att jag inte visste något om dessa förrän jag fick kännedom om dem via medierna. Nu vet vi att sådana har förekommit, och det finns aktörer som av kon- kurrensskäl verkligen håller kontroll på detta. Jag tror därför inte att de fortsätter på samma sätt. Men för att vi ska kunna motverka detta, Johnny Gylling, är det viktigt att det finns statliga myndigheter av typen Vägver- ket och Banverket, som har både kompetens och kunnighet i dessa frå- gor. Därmed är jag tillbaka till de problembilder som jag ser i borgerlig- hetens förslag om bolagisering, privatisering och utförsäljning av Väg- verkets och Banverkets enheter. En sådan utveckling skulle medföra att vi skulle mista den här kunskapen inom den statliga sfären. Då skulle det verkligen vara risk för att man skulle öppna för olika kartellbildningar. Vi är alltså väl medvetna om problembilden, men jag tror också, Johnny Gylling, att myndigheterna nu har ögonen på de entreprenörer som tidigare har agerat i karteller. Jag tror därför att detta är ett problem som vi slipper framöver.

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 70 Jan-Evert Rådhström (M)

Fru talman! Jag kan börja med att konstatera att Jarl Lander är duktig på retoriska krumbukter. När man ställer en rak fråga om han tar avstånd från Bosse Ringholms uttalande om tillväxt först och vägpengar sedan vill Jarl Lander inte ta avstånd från det men vill vända på uttrycket. Han sade "tvärtom" men tog inte avstånd från uttalandet. Det var synd, för det skulle ha blivit en bra signal till de andra regeringsföreträdarna. När det gäller de enskilda vägarna sade du att ni inte vill slänga ut ett stort antal pengar. Är Jarl Lander nöjd med det framlagda budgetförsla- get vad gäller de enskilda vägarna i landet? Vägverket har sagt att bi- dragsnivån måste sänkas därför att pengarna inte räcker till. Anslagen höjs över huvud taget inte mer än vad som motsvarar inflationen från år till år, samtidigt som kostnaderna stiger drastiskt. Är Jarl Lander nöjd med budgetförslaget vad gäller enskilda vägar?

Jarl Lander (S)

Anf. 71 Jarl Lander (S)

Fru talman! Jag kan väl säga som så: Gubben är inte nöjd, vad gäller anslaget till enskild väghållning i det budgetförslag som har kommit. Det är därför som vi från utskottsmajoriteten betonar detta, och jag ska läsa direkt ur vårt budgetbetänkande: "Utskottet vill vidare betona vikten av att de enskilda vägarna ges en tillfredsställande resurstilldelning med hänsyn till detta vägnäts betydelse " Och vidare att vi förutsätter att det är möjligt att inom ramen omfördela medel inom Vägverket så att det inte blir en försämring under det kommande budgetåret, under det år som vi avvaktar för att BREV-utredningen ska beredas ordentligt. Vi förut- sätter vidare från vår sida att det enskilda vägnätet måste få de medel som behövs för att det ska kunna göras ett anständigt underhåll av det. Vad sedan gäller, fru talman, om jag tar avstånd från vad Bo Ring- holm säger eller inte säger: Eftersom jag inte har hört vad han sade utan har läst det i medier - jag har lärt mig sedan tidigare att man inte ska ta allt för givet som står i medier - så har jag sagt, med hänvisning till den här frågan från Jan-Evert Rådhström, att jag står bakom de målformule- ringar som finns i trafikutskottets betänkanden sedan tidigare. De innebär bland annat att ska vi få en regional utveckling så behövs det satsningar på infrastrukturen som en av dessa möjligheter. Om det då är ett av- ståndstagande från Bosse Ringholms uttalande får Jan-Evert Rådhström själv avgöra, anser jag. Jag vet inte om Jan-Evert Rådhström har hört vad Bosse Ringholm sade. Han kanske också bara har läst det i medier.

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 72 Jan-Evert Rådhström (M)

Herr talman! Jarl Lander är nog den enda värmlänning som betvivlar att Bosse Ringholm har sagt detta. Han gjorde det ju i en direkt intervju. Du kan läsa det bland annat i länsstyrelsens protokoll. Men som enda värmlänning är du nog tveksam i detta ställningstagande, Lander. Återigen: I mitt anförande sade jag mycket om vackra ord: ord, ord och bara ord. Nu hör vi återigen Jarl Lander. Det är tacksamt att han åtminstone tycker att han inte är nöjd med förslaget om anslag till enskil- da vägar, men det blir bara ord. Han talar om möjlighet till ompriorite- ringar. Sveriges riksdag har möjlighet att direkt anvisa och ge anslag som är tillräckliga, men denna vilja finns inte hos regeringsföreträdarna, så därför står vi där vi står, och problemen kvarstår. Jag vill avsluta med Norrbotniabanan, som Jarl Lander pratade om. Jag gick aldrig in riktigt i den debatten. Det här verkar bli den här man- datperiodens såpopera. Vi hörde tidigare Mikael Johansson prata om att Norrbotniabanan skall byggas. Jarl Lander säger: Vi ska se om vi kan lägga in den i planeringsperioden före 2015. Jag håller förvisso med Jarl Lander när han säger att vi ska se på underlaget innan beslut tas - det tycker jag är tacksamt - men som ett litet sidospår kan jag konstatera att vi är många som kommer att vara bänkade framför talarstolen här för att se de interna diskussioner ni kommer att få framöver. Tydligen är det precis som med årets budget: vackra ord och ingenting mer.

Jarl Lander (S)

Anf. 73 Jarl Lander (S)

Fru talman! Jan-Evert! I den här kammaren har vi nog inte så mycket annat att göra än att producera vackra ord, vackra ord som betyder nå- gonting för svenska folket. Det är vår uppgift att se till att få fram de där orden, och det tycker jag att vi har fått från trafikutskottets majoritets sida när det gäller de enskilda vägarnas förutsättningar eftersom vi anser att det är nödvändigt med omfördelningar inom ramen så att bidragspro- centen inte sänks i nuläget. Detta är icke bara vackra ord, Jan-Evert Rådhström. En sista sak, Jan-Evert Rådhström, vad gäller Bosse Ringholms utta- lande och mitt avståndstagande från detta: Eftersom jag inte sitter med i länsstyrelsen, inte har läst länsstyrelsens protokoll och inte har hört vad Bosse Ringholm sagt utan enbart via medier har tagit del av detta kan jag bara redovisa min egen syn på det. Det har jag gjort två gånger, och det tycker jag räcker. Då tycker jag att Jan-Evert Rådhström får tolka det som han vill vad gäller avståndstagande från uttalanden. Vad gäller Norrbotniabanan, Jan-Evert Rådhström: Läs budgetbetän- kandet! Där finns några rader som är citat från en politisk överenskom- melse mellan tre partier. Inom dessa citattecken står: "Norrbotniabanan skall byggas" och så vidare fram till " den 1 mars 2003". Då ska det komma fram ett underlag från Banverket, som sedan på vanligt sätt ska in i en planeringsprocess. Denna planeringsprocess debatteras inte i den här kammaren. Det kommer inte att vara några som står framför talar- stolen här och gör det, utan Jan-Evert kommer säkert att, som länsstyrel- seledamot i Värmland, vara med och på det sättet ge sin syn på hur det blir. Det blir ute i regionerna som man tar ställning till detta. Sedan fast- ställs det så småningom av regeringen.

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 74 Runar Patriksson (Fp)

Fru talman! Det är intressant att ha Jarl Lander i talarstolen. Vi hopp- ar på dig för att vi tycker att du är en bra trafikpolitiker. Du har fört talan i många år i de här frågorna och vi har träffats om dem. Vackra ord - ja, det är väl det vi hoppas på så länge du representerar majoriteten, och att dina vackra ord har innehåll! Det hoppas vi verkligen är meningen. Jag har en liten fundering på om Jarl Lander verkligen har fått klart för sig vad PPP är för någonting. Det är en stor skillnad på PPP och att låna pengar i Riksgälden och låta Vägverket eller Banverket fortsätta sköta det som görs. Vi tar ett exempel som vi känner till båda två. Vi bygger vägen från Karlstad till Örebro för 5 miljarder och ger några av de stora byggarna - i Europa, kan vi säga i dag - möjlighet att bygga sträckan och finansiera den själva den med en uppgörelse att de till och med sköter vägsträckan. Det är alltså det som det handlar om: Det är skillnaden mellan PPP och att låna i Riksgälden och köra igenom vårt eget tröskverk för byggande i Sverige. Här finns det en skillnad mellan tro på privata företagare och tro på att det är staten som måste sköta allt som ska ske i det här landet. Har man en tro på privat finansiering så tror man att företag också kan bygga en vägsträcka för 5 miljarder och sköta om den under den tid som man skriver kontrakt för. Tror Jarl Lander som jag att det är möjligt att gå fram den här vägen och att det är något annorlunda än att låna i Riksgäl- den?

Jarl Lander (S)

Anf. 75 Jarl Lander (S)

Fru talman! Ja, Runar, vi har debatterat och resonerat om PPP- lösningar i trafikutskottet även innan Runar Patriksson kom till detta förnäma utskott. Och vi har kommit fram till, bland annat från vårt håll, att alternativa finansieringar av vissa väg- och järnvägsprojekt är möjli- ga. Vi säger alternativa finansieringar. Det behöver inte vara PPP. Det kan vara andra finansieringssätt med andra förkortningar som gäller också. Men just i de här specifika fallen som gäller i den budget som vi nu pratar om är det viktigt att vi får till stånd vissa närtidssatsningar, Runar Patriksson. Att då klara dem med PPP gör kanske att det är framtida generationer som ska betala. Då tycker vi att det är mer ansvarsfullt att låna så att säga billiga pengar från Riksgälden för att snabbt komma i gång med detta, och det är det som föreslås i årets budget.

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 76 Runar Patriksson (Fp)

Fru talman! Det här skiljer oss alltså åt. Jag är övertygad om att ett sätt att få i gång någonting snabbt, i förtid, är att en PPP-lösning kommer till stånd. Jag är säker på att det går mycket snabbare än den andra påta- lade vägen. Jag vill ändå ställa en andra fråga till Jarl Lander. Jag tar ett exempel från Värmland eftersom vi bägge känner till siffrorna. 580 miljoner är en siffra som är lägre än tidigare. I dagens talarstol sägs samtidigt med vackra ord att man har satsat på Dalsland, Värmland, Dalarna och Jämt- land där träindustrin finns och där tjälsjuka vägar finns. Förra året var det 150 mil tjälsjuka vägar just den dag vi hade debatten. Vad har Jarl Lander för lösning när anslagen till dessa län som har träindustri och tjälsjuka vägar fortfarande är sämre än tidigare? Är det någonting som den socialdemokratiska regeringen och den nu befintliga majoriteten kommer att åtgärda? Det är ett krav både från industrin och de privata biltransporterna runtomkring i de län jag nämnde och många därtill.

Jarl Lander (S)

Anf. 77 Jarl Lander (S)

Fru talman! Först en kommentar angående PPP-lösningar för de pro- jekt som ligger i närtid. Det är projekt som är långt gångna i planerings- processen. Det är färdigt att sätta spaden i marken. Det kan till och med vara påbörjade projekt, men vi har inte haft finansiering förrän vi får de lånade pengarna. Det är en omöjlighet i dagens läge att göra om dem till PPP-lösningar. Det finns bara ett sätt, och det är att få fram de normala anslag från statens sida som behövs. Ska vi komma i gång med dem nu eller vänta till efter 2004? Då behöver vi friska pengar genom lån i riks- gälden. Det tycker jag är en perfekt lösning för tillfället. Sedan får vi väl anledning att återkomma till diskussionerna om alternativa finansieringar av stora byggprojekt så småningom. Runar Patriksson talar om länsanslaget till Värmland, 580 miljoner. Det är en diskussion som egentligen skulle tas på länsstyrelsenivå hem- mavid. Jag kan ändå kommentera det härifrån såtillvida att länsanslagen i kommande planeringsprocess inte kommer att ställa krav på att pengarna ska användas till lika mycket som tidigare. Det finns ett särskilt anslag till TBR - tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion. De pengarna är speci- ellt anvisade till län typ Värmland med vägar med dålig bärighet, omfat- tande tjälsäkringsproblem och så vidare. Utifrån det vill jag påstå att länsanslaget för Värmlands del kan ha förutsättningar att bli bra mycket större. Dessutom finns det en poäng i att regeringen har skrivit att man kan få ± 50 % tillägg till länsanslaget, om man har bra argument för det. Det tror jag att vi värmlänningar har, Runar Patriksson.

Erling Bager (Fp)

Anf. 78 Erling Bager (Fp)

Fru talman! Jag vill kommentera sjöfartsavgifterna även om det pågår en översyn i Regeringskansliet. Jag nämnde i mitt tidigare anförande att vi tidigare har drabbats av senfärdighet från Finansdepartementet. Jag nämnde villkoren för sjöfarten med nettosystem. Beslut fattades i april 1996. Sedan tog det närmare fem år innan den svenska riksdagen kunde besluta att Sveriges handelsflotta skulle få samma villkor som övriga länder inom EU. Vi fick också riksdagsbeslut om skatteavdrag för yrkesfisket 1996. Därefter har riksdagen tagit samma beslut en gång till. Finansdeparte- mentet har bromsat det under lång tid och det har ännu inte kommit något förslag. Det är därför vi från Folkpartiet, Moderaterna och Kristdemo- kraterna trycker på i en reservation. Det handlar också om isbrytningen. Vi menar att man bör få en möjlighet att se över frågan. Detta bör drivas med kraft. Vi pekar också i reservationen på möjligheterna att ta upp frågan om finansiering med hjälp av EU:s strukturfonder. Jag tog tidigare upp argumenteringen om de besvärliga isförhållandena när det gäller året-runt-drift i Luleå och andra hamnar. Dessa kostnader ligger nu på sjöfartsavgifterna och är så betungande att vi riskerar att tappa sjöfart på Sverige.

Jarl Lander (S)

Anf. 79 Jarl Lander (S)

Fru talman! Jag tror inte att det är dessa avgifter som är så betungan- de för sjöfarten i Sverige, Erling Bager. Vi har nyligen tagit ganska stora beslut här i kammaren som har stöttat svensk sjöfart. De har gjort att fler skepp än någonsin har inflaggats inom svensk rederiverksamhet. Jag tror inte att sjöfartsavgifterna som sådana är någon hämsko på sjöfarten. Däremot kan jag hålla med om att det finns problembilder. Det gäller både sjöfartsavgifter på den vanliga, kustnära sjöfarten och sjöfarten på våra större insjöar som Vänern och Mälaren. Eftersom en översyn pågår av just dessa frågor har vi från utskotts- majoriteten sagt att vi måste kunna avvakta den. Det är sagt att svaren på de frågor som Erling Bager ställer ska komma under våren 2003. Då ser jag ingen anledning att utskottet skulle ha gjort något annat uttalande än det som görs nu, att resultatet av regeringens översyn av sjöfartsavgifter- na enligt utskottets mening bör avvaktas. Det måste också bli mitt svar till Erling Bager den här gången.

Erling Bager (Fp)

Anf. 80 Erling Bager (Fp)

Fru talman! Det har skapats stora möjligheter för handelsflottan för några år sedan, som jag nämnde. Det är värdefullt. Det jag tog upp i mitt anförande var att sjörfartsavgifterna har stor betydelse för att behålla trafiken på våra stora hamnar, däribland Göte- borg. Danmark har ju tagit bort sina avgifter och tar det på statsbudgeten. Vi missar tonnage på Göteborg och andra stora hamnar. Det är där sjö- fartsavgifterna slår hårt. Därför har hela branschen gemensamt, alltifrån fackförbund till hamnar, yttrat sig till Näringsdepartementet. Man säger att man måste få samma villkor som andra EU-länder. Vi från de tre partier som står bakom reservationen vill jaga regering- en och Regeringskansliet. Det kanske inte är säkert att det är Regerings- kansliet som skulle vara en opartisk utredare när man ska jämföra med andra EU-länder och göra en analys av vad EU:s vitbok har pekat på: att Sverige skiljer ut sig radikalt med höga sjöfartsavgifter. Men svenskflag- gade båtar har en bättre ställning. Det vill jag understryka. Om våra stora hamnar tappar trafik till konkurrenterna, då är det illa.

Jarl Lander (S)

Anf. 81 Jarl Lander (S)

Fru talman! Jag vet inte om jag ska önska Erling Bager god jaktlycka när han håller på och jagar. Eftersom det är partivänner till mig han jagar vill jag inte göra det. Vi säger ju från utskottet att frågorna är nödvändiga att ta hänsyn till och de måste komma till en snar lösning. En utredning pågår. EU- behandling pågår angående direktiven om hamnverksamhet och så vida- re. Låt oss avvakta det. Jag tror inte att vi ska förhasta oss med något enskilt svenskt beslut i frågan. Det här måste samordnas med övrig verk- samhet inom hela Europa.

Carl-Axel Roslund (M)

Anf. 82 Carl-Axel Roslund (M)

Fru talman! Det är inte lätt att komma efter en sådan här härlig värmländsk debatt. Men det har fallit på min lott att framföra Moderater- nas synpunkter vad gäller sjöfart, luftfart och posten. Erling Bager tangerade vår syn på sjöfartsavgifterna, att sjöfarten inte ska belastas med en massa kostnader för bland annat isbrytning. Vi tyck- er att isbrytningen i norr ska ses som en regionalpolitisk åtgärd, och den bör gå över statsbudgeten. Det kan inte vara rimligt att sjöfart och färjor nere i södra Sverige betalar för isbrytning 200 mil därifrån. Det både fördyrar och försämrar deras konkurrenskraft. Vi tycker att man ska undersöka möjligheterna att via EU få bidrag med hänvisning till de stora transportnackdelar som finns i norra Sverige och Finland. Om jag får vara personlig en kort stund skulle jag vilja säga att jag inte förstår varför man överflyttade ansvaret för isbrytning från marinen till Sjöfartsverket. De argument jag lyckats vaska fram håller inte. Mari- nen gjorde att gott arbete, och massor av värnpliktiga fick sjöerfarenhet. Men det är min personliga uppfattning. Fru talman! Insjö- och kusttrafiken är utan tvekan vårt allra mest miljövänliga transportsätt. När hamnar och lastsystem ytterligare moder- niseras kommer sjöfarten att vara ett ännu bättre alternativ till järnvägs- och lastbilstransporter än tidigare. När man reser i Europa ser man vilken oerhörd betydelse och tillgång transportvägar på floder och längs kuster utgör. Här finns mycket kvar att göra för oss i Sverige, och därför är det viktigt att regeringen fortsätter att se över farledsavgifterna så att insjö- trafiken kan tryggas och till och med utvecklas. I Sverige finns ett 50-tal hamnar. De ska självklart ligga där behoven och marknaden finns, utan statlig inblandning. Med jämna mellanrum har det uppkommit diskussioner kring och krav på en statlig reglering för att minska antalet hamnar. Vi motsätter oss detta bestämt. Vi reagerar också på att så många hamnar är kommunala bolag eller drivs i förvaltnings- form och anser att hamnarna bör avregleras och privatiseras. Jag konstaterar att i denna fråga, liksom i så många andra frågor, hänvisas till att frågan utreds i EU. Ibland är EU tydligen bra att ha, som när man önskar förhala ett ärende. Vidare anser vi att det kommunala stuverimonopolet, precis som alla andra monopol, är av ondo. Det fördyrar, försvårar och till och med för- hindrar framväxten av ny teknik. Fru talman! Frågan om ett fritidsbåtsregister har tangerats, och den mal på. Vi anser att det nu är dags att för gott stoppa frågan i malpåse. Jag är själv båtägare, och jag kan garantera kammarens ledamöter att det frivilliga register som Stöldskyddsföreningen administrerar är alldeles tillräckligt. Jag vågar påstå att jag i denna fråga talar för Sveriges samtli- ga fritidsbåtsägare. Som skåning tycker jag naturligtvis att utskottet borde ha behandlat motionen om Falsterbokanalens trafik och öppettider mer välvilligt. Fru talman! Jag går så över till att tala om flyget. Trafiken i luften har sina upp- och nedgångar, speciellt efter den 11 september, men det finns fortfarande åtgärder inom det svenska Luftfartsverket som vi vill ändra på. Luftfartsverket har i dag tre roller: en produktionsroll, en säkerhets- roll och en sektorsroll. Var och en av dessa kan avskiljas för att tydliggö- ra de olika rollerna. Som ett första steg bör därför Luftfartsverkets myn- dighetsroll skiljas från dess produktionsroll. Vi menar att det skulle ge en effektivare organisation. Även Luftfartsinspektionen bör kunna skiljas ut så att inspektionen granskar alla aktörer på samma grund. Det skulle stärka konkurrensen. De statliga flygplatserna bör, anser vi, privatiseras. Det gäller i första hand Landvetter, Sturup och Arlanda. Genom en försäljning skulle kapi- tal frigöras och kunna användas till rejäla och kraftfulla investeringar. Vi vet att intressenter finns. Jag är, liksom alla moderater, övertygad om att det finns sådana som kan driva en flygplats bättre än staten. Vår grundin- ställning är ju att det andra kan göra bättre och billigare än staten ska de också få lov att göra. Arbetet med att finna en lösning på fördelningen av slot-tiderna måste påskyndas. Även denna fråga har gått i stå inom EU. Man måste kunna hitta ett system med någon form av handel med slot-tider. Vi tror kanske inte att ett auktionsförfarande, där det avgörande är högsta priset, är det bästa, men någon form av lösning måste vi finna. I dagsläget missgynnas nya etableringar, och konkurrensen hämmas. När nu inte EU kan komma till skott borde vi i Sverige hitta en egen lösning i avvaktan på ett EU- beslut. Fru talman! Vi anser fortfarande att staten bör släppa SAS. Det är olyckligt att staten beslutar om regler för luftfarten och samtidigt själv är en av aktörerna. Bromma och flygtrafiken runt Stockholm har under dagen debatteras ganska mycket. Att lösa problemen med flygkapaciteten i Stockholm är en viktig framtidsfråga för hela landet. Vi vet att Brommas avtal löper ut 2011, och om man inte bygger ut är Arlandas kapacitet begränsad. Nu har vi visserligen fått en nedgång i flygtrafiken efter den 11 september, men vi måste väl tro att det kommer en uppgång igen. Det är därför vik- tigt att regeringen sätter ned foten och gör en bedömning. Bromma som cityflygplats tycker vi är alldeles utmärkt, och den vill vi bevara. När det gäller allmänflyget i Stockholmsområdet måste jag erkänna, fru talman, att jag inte visste så mycket om det. Jag har dock försökt läsa på och sätta mig in i frågan. Jag har lärt mig att regeringen utifrån någon form av ovanifrånperspektiv har beslutat lägga ned både Tullinge och Barkarby flygfält, och för Bromma löper, som sagt, avtalet ut. Detta gör att det behov som finns av att utbilda piloter för trafikflyg, taxiflyg och liknande, försvinner från huvudstadsregionen. Regeringen bör klart och tydligt utifrån ett regionalt perspektiv ta ett grepp om frågan eftersom det kommunala ansvaret inte räcker till. Fru talman! På planet på vägen upp hittade jag i morse i Dagens Ny- heter en stor artikel som handlar om just detta. Där sägs att "Stockholm riskerar att bli den enda huvudstaden i Europa utan en asfalterad start- och landningsbana för allmänflyget". Vidare sägs att en ny generation flygplan är på väg in - tystare, lättare och miljövänligare. Då ska vi na- turligtvis inte avhända oss ett citynära flygfält. I USA har man förstått vikten av detta, och där satsas miljarder på småflygplatser. I artikeln sägs också att "nu gäller det att politikerna tänker om och behåller verksam- heterna på befintliga flygplatser", och att man anser att "en ny instans, till exempel länsstyrelsen, måste ta itu med allmänflygets framtid. Det kommunala flygplatsansvaret fungerar inte tillfredsställande." Fru tal- man! Vi moderater instämmer. I dag är ju sista dagen att posta julkort om de ska komma fram i tid till jul, och därför ska jag säga några ord om Posten. Vi kan följa utveck- lingen av Posten i den TV-reklam som en del tycker är gräslig; själv tycker jag att den är något av det bästa jag har sett. Det är reklam för en post som inte längre finns. Vi tycker att det är naturligt att verksamheter utvecklas och förnyas. Nu har vi fått postverksamhet i icke-traditionella lokaler. Några har fått det bättre, medan andra tycker att det har blivit sämre. Vad som är vik- tigt, fru talman, är tillgängligheten. Oavsett funktionshinder ska man kunna komma till Posten. Statsrådet Messing var i kammaren tidigare i dag och på en direkt fråga svarade hon att det är Postens ansvar. Det är inte ICA eller någon annan, utan Posten, som ska se till att även funk- tionshindrade kan ta sig in. Naturligtvis vill vi också ha en säker postgång, oavsett var i landet man bor. Vi har inte motsatt oss förändringarna inom Posten, men vi menar att Postens verksamhet kan bli ännu bättre - gärna i konkurrens med andra aktörer. Posten har en monopolliknande ställning som förhindrar rejäl konkurrens, och vi anser därför att Posten AB bör delas upp och privati- seras. Fru talman! Eftersom Elizabeth Nyström har yrkat för Moderaternas räkning ska jag inte förlänga talartiden ytterligare utan hänvisar i så fall till våra reservationer.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 83 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Det gläder mig att Carl-Axel Roslund har läst tidningen på vägen upp från Skåne. Jag skulle rekommendera en titt också i dagens Sydsvenska Dagbladet. Där påtalas att Trelleborg har den sämsta luften i Skåne vad gäller svaveldioxid. Den är faktiskt inte sämst bara i Skåne, utan sämst i hela Sverige. Detta kan inte förklaras med någonting annat än det faktum att Trelleborg är den näst största hamnen för export. Ty- värr finns där ingen miljörelatering av hamnavgiften. Miljörelateringen av farledsavgiften är inte tillräckligt stark för att förhindra att fartyg med ganska dålig eldningsolja går in. Man har heller inte vidtagit de tekniska åtgärder som är möjliga för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Jag är en stark anhängare till sjöfarten och tycker att den ska ta större del av de godstransporter vi behöver göra i Sverige. Men jag tycker ock- så att det är väldigt viktigt att man utnyttjar befintlig teknik och minskar miljöpåverkan av transportslaget. Det är anledningen till att vi från riksdagen har gjort ett tillkännagi- vande om att man ska se över farledsavgifterna. Vi ska åstadkomma effektivitet och rättvisa mellan transportslag. Men vi ska också se till att sjöfarten såväl som andra transportslag i sin kostnadsbild inkluderar den miljöpåverkan de gör på andra. Jag undrar hur Moderaterna ställer sig till detta. Här talas bara om att lasta av kostnader. Sjöfarten är ju något som ska ses i jämförelse med andra transportslag. Som skåning borde man också känna ett visst ansvar för hälsan hos dem som bor i den landsdel som vi företräder här i riksda- gen.

Carl-Axel Roslund (M)

Anf. 84 Carl-Axel Roslund (M)

Fru talman! Jag kan glädja Karin Svensson Smith med att jag läste även Sydsvenskan i dag och konstaterade att Trelleborg har extremt dålig luft. Men till skillnad från Karin Svensson Smith läste jag hela artikeln. Där ifrågasatte ansvariga både från miljökontoret och från hamnen lite grann de uppgifter man hade fått. Man hade hittat den dåliga luften exakt mitt inne i centrum där mätstationen stod och inte runtom. Lite noggran- nare analys krävdes innan man definitivt kunde slå fast att det var sjö- farten det berodde på. Sedan ska jag vara ärlig, fru Svensson Smith, och säga att också jag tror att det är sjöfarten som är den stora boven i Trelleborg. Trelleborg är som sagt Sveriges näst största hamn. Det är ett jätteanlöp av superfärjor det är fråga om. Dessutom lider Trelleborg lite grann av att man nästan konstant har en sydlig vind som blåser in avgaserna rätt in över staden. Nu måste en hamn av naturliga skäl ligga vid vattnet. Därför kan vi väl vara överens om att hamnen i Trelleborg inte ligger riktigt bra. Men den kan inte ligga någon annanstans. Vi moderater motsätter oss inte miljöförbättrande åtgärder inom alla områden, fru Svensson Smith. Men här är ett område där staten kunde ha agerat på ett lite annat sätt. Staten beskattar bränsle olika. Vi har tyvärr alltför ofta fått se en ryckighet när man beskattar olika alternativa bräns- len och liknande. Jag har full förståelse för att man inte kan investera miljontals kronor när man inte har en energipolitik som ligger fast.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 85 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Jag läste hela artikeln, men jag kände till problemet innan Sydsvenskan dokumenterade det. Institutet för vatten- och luftvårds- forskning har vid flera tillfällen i många år påtalat att det finns när det gäller svavelpartiklar i luften ingen ort i landet som har det sämre än Trelleborg. Eftersom det inte finns något annat som kan förklara det har jag rätt så stor tilltro till det, och det har nu också bekräftats av lokala mätningar. Carl-Axel Roslund nämnde fritidsbåtarna och säger nej till ett regis- ter. Jag uppfattar Moderaternas hänsynstagande till sjöfartsnäringen som ganska märklig. Fritidsbåtarnas verksamhet betalas i dag till stor del av handelsflottan. Motsvarande principer tillämpat på vägarna skulle inne- bära att Åkeriföreningen fick betala för den som bedriver motorsport som hobby. Det är något som åkarna givetvis aldrig skulle acceptera. Lika lite tycker jag att sjöfartsnäringen ska acceptera att verksamheten som de bedriver som använder båten som en hobby ska betalas av dem som bedriver handelssjöfart. Där tycker jag att Moderaterna är inkonsekventa. Sedan har jag en fråga som gäller Bromma. Moderaterna har biträtt det som vi sade i trafikutskottet att regeringens fortsatta beredning ska utgå från marknadsprissättning och att man ska prova trängselprissätt- ning för luftfarten. Då kommer man såvitt jag förstår att bli av med kra- ven att utvidga kapaciteten. Om man betalar marknadsavgifter för slot- tiderna kommer inte Bromma att behövas i framtiden. Jag vill gärna ha en kommentar till det.

Carl-Axel Roslund (M)

Anf. 86 Carl-Axel Roslund (M)

Fru talman! Jag börjar med det sista. Det är väl ingen som på fullt allvar menar att man ska använda marknadsavgifter för slot-tiderna till att strypa konkurrensen. Meningen är att det ska bli tvärtom. Jag känner inte alls igen eller ställer upp på den bild som Karin Svensson Smith målar upp. Åter till Trelleborg. Det är riktigt att det är mycket svavelnedfall i Trelleborg. Förklaringen är att ingen ort i Sverige har fler färjor. Ingen ort i Sverige, inte ens Göteborg, har så många färjor som gör så många anlöp varje dag. Det är i och för sig glädjande att vi har välfungerande transporter. Men det är en punkt vi kunde komma överens om. Det är att styra över lite mer trafik över den bro som ni inte ville ha. Den ska gärna gå med den järnväg som ska gå under Malmö och över bron. Då slipper vi kanske en del av transportfärjorna. Det är transportfärjorna som är de stora miljögrisarna. Vi sade nej till ett register för småbåtarna. Förklaringen är helt enkelt att det för oss är ytterligare ett sätt för staten att pungslå medborgarna. Syftet med registret klarar Stöldskyddsföreningen alldeles utmärkt på frivillig väg. När staten ska tvinga fram ett register vet jag och alla båt- ägare att det är ytterligare ett sätt att hitta en ny skattebas.

Christer Winbäck (Fp)

Anf. 87 Christer Winbäck (Fp)

Fru talman! Jag nämna lite grann om post-, IT- och telekomfrågor. Postmarknaden har avreglerats och utsätts nu för konkurrens på fler orter och från olika aktörer som delar ut och distribuerar post. Den utveckling- en är positivt och måste fortsätta. Folkpartiet anser dock att det är viktigt att postlagen noga följs även på den avreglerade marknaden så att en post- och kassaservice kan upprätthållas i hela landet på lika villkor. Postens förändrade serviceorganisation medför ett ökat antal service- ställen samtidigt som kassaservicen avskiljs i ett separat bolag, och detta medför gränsdragningsproblem och vissa frågeställningar. Vi anser att regeringen bör uppdra åt Posten att utvärdera reformen på ett ansvarsfullt sätt och att vidta åtgärder som undanröjer de eventuella brister som kan finnas. Särskilt kan påpekas den kritik som kommer mot många service- ställen som ej är anpassade för rörelsehindrade. Detta bör snabbt åtgär- das. Regeringen bör även senare efter utvärdering inom Europeiska ge- menskapen driva på så att en avreglering kan ske inom flera länder. Detta skulle ge lika möjlighet för aktörerna att konkurrera mellan länderna. En fungerande infrastruktur består också till en allt större del av IT och telekommunikation. Sverige har där länge varit ett föregångsland. Den nedgång inom området IT och telekom som varit rådande på grund av konjunkturen har slagit hårt mot branschen. Med en framsynt IT- politik kan Sverige åter ta tätposition inom området. Sverige har i dag en mycket hög andel av persondatorer per person, en hög användning av Internet och generellt hög mognad i användning av datorer. Detta är en bra grogrund för fortsatt tillväxt. Men åtgärder måste till för att stimulera och öka möjligheten till en snabb återhämtning. I många länder satsas det nu stort på att komma ikapp, och konkurrensen hårdnar inom detta område. Vi måste ge företagen inom branschen möjlighet att på lika villkor konkurrera med konkurrentföretagen i andra länder genom en god politik bland annat inom skatteområdet. Fru talman! Att öka IT-mognaden kan i framtiden endast ske genom att man involverar alla intressenter tvärs genom samhällets olika nivåer och institutioner. Det som i dag sak saknas är en knutpunkt som håller ihop och ger stöd och råd. En IT-myndighet kan vara den motor som kan hålla ihop alla de komplexa frågeställningar som i dag vilar på många olika statliga aktörer. Det kan vara till stöd för såväl statliga aktörer, myndigheter och departement som företag, utbildningsväsende och all- mänhet. Folkpartiet anser också att det sätt som staten ska stödja IT- och tele- kombranschen på inte ska bestå i stora bidrag för nedgrävning av kabel och infrastruktursatsningar på det sätt som sker i dag. Svårigheten ligger i att tekniken snabbt blir gammal. Sedan sitter man där med ett ansvar för förvaltning, uppgradering och service på ett sätt som marknaden kan klara väsentligt mycket bättre. Det staten ska satsa på är utveckling och stöd till tjänster genom uppmuntran och regelverk som medger möjlig- heten till tjänster och innehåll i de nät som nu byggs. Tjänster som marknaden har satsat på med lyckat resultat är bland annat e-handel. Alltfler företag och deras underleverantörer använder elektronisk handel, beställning, orderbekräftelser och fakturering. En lyckad satsning med inriktning mot allmänheten har varit Internetbank, där nu en allt större del av bankkunderna använder hemmadatorn som ett snabbt och effektivt sätt att sköta sina bankärenden på. Vad man kan se för framtiden är en mer global e-handel där man un- derlättar genom enklare regler och skattelagstiftning för att öka flödet av varor och tjänster med hjälp av datorn. Säkerhets- och integritetsfrågor är angelägna att diskutera vidare så att tilliten till instrumentet ökar. Det gäller såväl integriteten kring den enskilda människans uppgifter på nätet som tilliten till att mina konto- uppgifter inte missbrukas när jag handlar. Konsumentfrågorna, som nämns här, är en av de starkaste drivkrafterna för en ökad användning och utveckling av branschen. Säkerhetsfrågorna kring användandet av utrustning bör också belysas. Det gäller till exempel folks oro över strålning från mobiltelefoner och mobiltelefonmaster. Det är några exempel på frågor som måste tas på stort allvar för att öka tilliten till IT- och telekombranschen. Fru talman! Folkpartiet anser också att frågor om yttrandefrihet lika- väl som upphovsrätt är angelägna i vårt alltmer datoriserade samhälle. Det är ämnen som vi från Folkpartiets sida kommer att komma tillbaka till och ge vår syn på i kommande diskussioner. Avslutningsvis vill jag också här rikta ett tack till utskottskansliet för väl förrättat arbete. Jag sparar mina jul- och nyårshälsningar till fredag, då kammaren skiljs åt.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 88 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Christer Winbäck talade om att Postens verksamhet be- höver utredas. Jag är inte säker på att jag uppfattade nyanserna rätt i inlägget, men vi har en reservation från Vänsterpartiet som jag gärna ser att folkpartisterna ansluter sig till om detta är vad Folkpartiet menar. Kraven på att man behöver utvärdera verksamheten är ingenting som man ställer utan vidare, utan de är ett uttryck för att vi i riksdagen har en känslighet för den folkopinion som finns. Jag tror inte att det finns någon lokaltidning i det här landet som inte har haft insändare där man klagar över att Postens verksamhet har delats upp. En och annan kanske har fått det bättre, men rätt så många har fått det sämre och tvingas uträtta sina postärenden på bensinstationer, kemtvättar och andra ställen där man inte kan känna igen sig i den tidigare samhällsservice som Posten stod för. Det är därför det behövs en utvärdering, och den utvärderingen måste man se på rätt så förutsättningslös i förhållande till de samhälleliga mål vi har och även till de samhällsekonomiska konsekvenserna av avregle- ringen. Folkpartiet pratar om mer avreglering. Men det som är fallet här är att när man tillåter privata företag att plocka russinen ur kakan så får vi via statsanslag finansiera det som är ett samhälleligt åtagande och som Pos- ten inte kan finansiera när man inte har möjlighet att ta hand om de mer lönsamma bitarna. Jag skulle vilja höra lite grann ytterligare om hur Folkpartiet ser på detta. Ska Postens verksamhet utvärderas eller inte?

Christer Winbäck (Fp)

Anf. 89 Christer Winbäck (Fp)

Fru talman! Folkpartiet tror naturligtvis på att marknaden ska klara mycket av de saker som vi vill att den ska göra. Karin Svensson Smith säger att vi inte läser särskilt många positiva insändare i tidningarna om postens service. Det är riktigt. Men samtidigt är det ju sällan så att de insändare och debattartiklar som kommer till tidningarna är av det slag att man ger uttryck för positiva saker. Det är väl snarare så att många av dem som har synpunkter och kritik är de som skriver och ger sina synpunkter. Jag själv, och många i min bekantskapskrets, har nu för egen del sett det ökade antal serviceställen som finns i vår hemkommun. Jag, och jag svarar för många av mina kamrater och vänner, tycker att vi nu har möj- lighet att på betydligt fler timmar och på betydligt fler ställen hämta ut paket och få service. Men naturligtvis är det nu en inkörningsperiod för den personal som är nyutbildad på dessa serviceställen när det gäller att lära sig allt det här. Jag ser att det kan vara bra att genomföra en utvärdering för regering- en, men jag tror att vi också lämnar till regeringen att göra ställningsta- gandet för hur den ska genomföras.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 90 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Jag tackar för svaret. Det här med tillgänglighet kan man se i olika perspektiv. Såvitt jag förstår så har kanske Christer Winbäck och jag fått ökad tillgänglighet till postens service. Men anledningen till att vi i Vänsterpartiet vill uttrycka oss kraftfullt i den här frågan är den kritik som man har riktat från olika handikapporganisationer mot att den tillgänglighet som man tidigare hade när det gäller att kunna ta sig in med rullstol och förrätta sina postärenden totalt sett har minskat sedan Postens omorganisering. Mycket av paketverksamheten är utlagd i loka- ler dit många av de funktionshindrade inte kan ta sig utan hjälp eller större besvär. Här har vi ett ansvar för alla. Det gäller inte bara att de av oss som är fullsinnade och rörliga ska få längre öppethållandetider. Vi har också ett ansvar för att inrätta samhällets service så att även de som har svårigheter att tillgodogöra sig den får möjlighet till det. Det har vi varit överens om när vi har höjt våra målsättningar när det gäller tillgänglighet för funk- tionshindrade. Eftersom det är handikappår 2003 så måste jag säga att ögonen med rätta ska riktas mot att vi också i andra beslut följer upp detta och ökar snarare än minskar samhällets åtagande. I det här sammanhanget är av- reglering och omorganisering av Posten ett hinder snarare än en hjälp.

Christer Winbäck (Fp)

Anf. 91 Christer Winbäck (Fp)

Fru talman! Jag vet att Vänsterpartiet har ett stort engagemang i han- dikappfrågorna. Så har även Folkpartiet. Jag sade inledningsvis i mitt anförande att detta är en av de saker som man på ett så snabbt sätt som möjligt bör kunna justera. Men man kanske inte ska dra slutsatsen att det är avregleringen i sig som just nu har medfört problem för de handikap- pade. Vi har ju lagt ut servicen på olika serviceställen, och där är det viktigt att vi på olika sätt nu ställer krav så att man inför kommande avtal med Posten kan och ska ha en god tillgänglighet för handikappade. Det är vi nog alla här i kammaren överens om; det är en av de viktigaste frågorna för att få det att fungera jämlikt i samhället vad gäller postens service. Däremot tror jag att servicebutikerna som sådana, som ju nu finns i ett större antal än de postkontor vi hade och som är öppna betydligt fler timmar per dygn, ger en bättre möjlighet att få de postärenden som man har behov av utförda när det passar en själv som medborgare. Men själv- fallet håller jag med Karin Svensson Smith om att handikappanpassning och sådana saker är en högt prioriterad fråga.

Krister Örnfjäder (S)

Anf. 92 Krister Örnfjäder (S)

Fru talman! Flyget är en del av våra kommunikationer - ett onödigt påpekande, kan man tycka, men så är tyvärr inte fallet. Det finns många, alltför många, som anser att flyget inte behövs. De anser att flyget smutsar ned och för oväsen samtidigt som det används "bara" av affärsmänniskor och till onödiga resor. Vi som är med i denna debatt har förhoppningsvis inte dessa åsikter. Jag hoppas att vi i stället ställer oss bakom flyget som en nödvändighet för att alla i hela Sverige ska kunna ha samma möjligheter till bra kom- munikationer var vi än bor. Det är mot bakgrund av den regionalpolitiska tanken som vi har fattat ett antal beslut under årens lopp där man från samhällets sida har satsat på flygplatser över hela Sverige och där vi också har tagit ställning för att möjliggöra trafik inom ramen för Rikstrafiken. Detta arbete tar inte slut. Vi befinner oss hela tiden i nya situationer och utvecklingsfaser. Vi kommer alla ihåg resandets starka utveckling under andra halvan av 1990-talet. Denna utveckling innebar och innebär att trycket på sam- hället att tillgodose det ökande antalet resandes behov är mycket stort. Vän av ordning kanske då vill säga att behovet har minskat under det senaste året. Så är det. Men denna nedgång måste ses med utgångspunkt i de tragiska händelser som drabbade luftfarten förra året och att vi under detta år har sett hur trafiken utvecklas igen. Vi måste planera vår infra- struktur på lång sikt, inte med utgångspunkt i enskilda händelser. Där- emot måste vi naturligtvis ta hänsyn till vad som händer de olika trafik- slagen när vi planerar så att vi på bästa sätt kan tillgodose våra medbor- gares intressen. Ytterligare ett onödigt påpekande kan man tycka, men tyvärr verkar det inte vara fallet. Fru talman! Vi har i dagens betänkande ett antal reservationer som får konsekvenser för den svenska luftfarten. Jag talar inte om positiva kon- sekvenser utan om negativa. Ett exempel är de borgerliga partiernas förslag om att sälja ut de stat- liga flygplatserna. Då menar de naturligtvis inte de som har ett under- skott utan de som ger ett överskott till luftfartsverksamheten, samma överskott som i dag används för att inom ramen för den sammanhållna luftfarten ge bidrag till flygplatser i regioner som har ett stort behov av flyg men som inte kan få lönsamhet vid den enskilda flygplatsen. Vad blir då resultatet? Enligt min åsikt klarar man inte av att ha ett system där man ska ha samma möjligheter till bra flygkommunikationer var man än bor i Sverige. Nästa exempel som jag har är handel med så kallade slot-tider. För er som eventuellt inte vet det så står slot för start- och landningstider. Det är något som alla flygplan måste ha för att kunna just starta och landa på en flygplats. När det gäller den frågan finns det även där en borgerlig reser- vation där man vill att det ska införas någon form av handel med slot- tider. När man handlar med något köper man och säljer en vara eller en tjänst. Om det är något attraktivt som man säljer kan man ta ut ett högt pris och tvärtom. Jag ser därför framför mig att slot-tider på exempelvis Arlanda kom- mer att prissättas så att det kommer att drabba regioner med låg befolk- ningstäthet eftersom de har de minsta planen och därför få passagerare som kan vara med och betala vad det kommer att kosta. Vad blir då resultatet? Jo, än en gång kommer man inte att klara av att ha ett system som gör det möjligt att ha bra flygkommunikationer oavsett var man bor i Sverige. Fru talman! Den socialdemokratiska trafikutskottsgruppen tycker att det är viktigt att kommunikationerna fungerar bra i hela Sverige. Vi anser att flyget är en viktig del av dessa kommunikationer. Därför yrkar jag bifall till majoritetens förslag i betänkandet och avslag på reservationer- na.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 93 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Krister Örnfjäder glömde att redogöra för en sak som står i utskottets betänkande, nämligen att vi påtalar möjligheten och önsk- värdheten av att man gör regionalpolitiska undantag vid fördelningen av slot-tider. Med den ordning som vi har och på grund av det som Sverige har anslutit sig till är detta möjligt och att göra det i kombination med det som Konkurrensverket har påpekat, att man i dag inte har en rimlig kon- kurrenssituation inom flyget såsom man borde ha. Dessa två saker går att kombinera om man till att börja ser till att de anslutningar till Arlanda som är regionalpolitiskt motiverade, och det finns många sådana vilket både jag och Krister Örnfjäder vet, får tillgång till de bästa slot-tiderna och att man sedan har en trängselprissättning för övriga. På det sättet kan man både tillgodose det regionalpolitiska målet och målet om samhälls- ekonomisk effektivitet. Om man inte har marknadsprissättning när det gäller slot-tiderna ris- kerar man att få ett överutbud och ett krav på att staten står för mer infra- struktur än vad som är lämpligt om man tillämpar de marginalkostnads- principer som det talas om i EU:s vitbok och som vi i trafikutskottet har anslutit oss till.

Krister Örnfjäder (S)

Anf. 94 Krister Örnfjäder (S)

Fru talman! Jag har inte alls glömt den aspekten. Jag har bara gått på pudelns kärna. Detta är ändå det resultat som man får oavsett om man använder de regionala undantagen. Att använda sig av de regionala un- dantagen kommer att innebära att staten ska gå in och vara med och sub- ventionera för de regionala ändamålen. Det enda som man då har uppnått i hela denna hantering är att man har ökat priserna på start och landning. Och det är naturligtvis ett mål i sig självt om det är det som man vill nå. Men jag hävdar då att om man vill nå dit har man bara lyckats med en sak, nämligen att fördyra flygandet. Har man det som sitt mål och sitt syfte är man helt rätt ute. Men om man vill att flyget ska vara en del av samtliga kommunikationer är man fel ute.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 95 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Fel eller inte, det som Vänsterpartiet har som ledstjärna för sitt arbete här i kammaren är faktiskt de trafikpolitiska mål som samtliga partier har anslutit sig till. Ett sätt att tillämpa det och få detta att fungera är genom det som har sagts i EU:s senaste vitbok, att man måste ha en mycket bättre och effektivare fördelning mellan de olika trafiksla- gen. Det är än mer aktuellt i Mellaneuropa, men det är faktiskt aktuellt även för oss om vi ser till att staten har begränsade resurser att lägga på infrastruktur. Det som skiljer flyget väldigt mycket från till exempel vägtrafiken och framför allt järnvägstrafiken är att vi inte har möjlighet att på ett bra sätt inkludera de externa miljöeffekterna i prissättningen på transporter- na. Det gör vi på järnvägen. Den betalar kostnaderna, men det gör inte flyget. Att använda slots är ett sätt att inkludera de miljökostnader som man inte har möjlighet att ta ut på ett annat sätt. Gör man först de regionalpolitiska undantagen ser man till att de som inte har möjlighet att i stället ta ett snabbtåg till och från Stockholm får sina transportbehov tillgodosedda medan de andra får betala mer. Följ- aktligen kommer vi att få mer valuta för de investeringar som vi har gjort i snabbtågstrafiken, vilket jag antar att Socialdemokraterna tycker är ett bra resultat.

Krister Örnfjäder (S)

Anf. 96 Krister Örnfjäder (S)

Fru talman! Jag tycker att det som Karin Svensson Smith nu säger stöder det som jag sade i mitt tidigare inlägg, att man är ute efter någon- ting annat. Man är ute efter någon annan form av utveckling. Jag har ingenting emot det om det är så att man ute i regionerna har ett snabbtåg som ett alternativ. Flyget finns nämligen inte till för sin egen skull, utan flyget finns bara för att fylla en uppgift. Löser vi det med snabbtåg då må det vara så. Men på de ställen där man inte har något alternativ men där vi ändå har samma inställning, att dessa regioner ska ha samma möjlig- het, ska vi naturligtvis värna om bra flygförbindelser tills något annat alternativ dyker upp. Om jag ser Sveriges karta framför mig ser jag oerhört stora invester- ingsbehov om vi ska kunna ordna dessa transporter med någon form av snabbtågsförbindelse som flyget i dag har till uppgift att tillgodose. Jag ser inte heller det som möjligt på grund av att tåget i mycket hög ut- sträckning är ett masskommunikationssystem som kräver en ganska hög beläggning, mycket högre beläggning än ett enskilt flygplan kräver. Jag tror att det även i framtiden får ske någon form av kombination av olika trafiklösningar för att det ska ge bästa möjliga service till varje enskild region. Men, som sagt, jag tror inte att handel med slot-tider i så fall är den rätta lösningen. Då ska man ta ett annat grepp. Och då ska man också tala om vad det är man är ute efter att nå.

Börje Vestlund (S)

Anf. 97 Börje Vestlund (S)

Fru talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet. Sam- tidigt vill jag peka på en angelägen fråga som fått mig att till betänkandet foga ett särskilt yttrande. Det handlar om Bromma flygplats. Stockholm är unikt på många sätt, ofta i positiv bemärkelse. Men vi har också det i det närmaste unika i vår del av världen att vi tillåter en omfattande flygverksamhet i princip mitt i huvudstaden. Det framgår kanske särskilt när man ser den benämning som man själv använder sig av: Bromma - Stockholms cityflygplats. Det finns dock starka skäl att snarast förpassa den verksamheten till historieböckerna. Miljöhänsynen och säkerheten samt frågan om hur vi bäst använder vår mark är tre viktiga skäl till att så snart som möjligt fastställa ett datum för Brommas nedläggning. Fru talman! I den zon där flygplanen på väg till eller från Bromma rör sig bor närmare en halv miljon människor. För de ca 25 000 stockholma- re som bor i området runt flygplatsen överstiger bullernivån redan i dag maximinivån för riktvärdet utomhus. Många brommabor lider faktiskt fysiskt av dålig luft, buller och föroreningar, och flyget är en viktig or- sak. Detta i sig är ett gott skäl för att stänga Bromma. Fru talman! Det hände den 8 augusti 1993 kl. 14.09. De flesta av oss kommer alltid att minnas hur JAS 39 Gripen nästan i slow motion dalade ned från skyn och kraschade på Långholmens östra del. Piloten Lars Rådeström hade - tack och lov! - god kontroll. Den stora katastrofen kunde undvikas. Enligt undersökningar ökar oron också för de boende i Brommas när- het. Hur blir det om något liknande händer här? är en fråga som männi- skor, med rätta, ställer sig. Fortfarande tillåts verksamheten. Men, fru talman, i ett säkerhetsperspektiv är det olämpligt med flygplatsens pla- cering i ett tätbefolkat område i absolut anslutning till Stockholms cen- trala delar. Säkerheten är ett andra skäl för en nedläggning, vilket jag framhåller i mitt särskilda yttrande. Fru talman! En snabb inloggning på hemsidan för Bostad Stockholm i fredags gav information om att bostadskön på luciadagen år 2002 kl. 15.00.25 uppgick till 81 745 personer. Samtidigt berättades det att 54 lägenheter är bokningsbara. Utan tvekan behöver vår huvudstadsregion fler lägenheter. Bromma är en mycket lämplig plats för en modern stadsdel. Eftersom marken ligger så centralt och mitt i redan bebyggt område vore det idea- liskt för bostadsbebyggelse. Detta är, fru talman, ett tredje och mycket starkt argument för att stänga flygplatsen. Bromma är en liten flygplats men det innebär inte att den verksamhet som sker där är betydelselös. Stockholm behöver flyget. Jag menar att det uppdrag som Stockholmsberedningen har när det gäller att se över också behovet av flygkapacitet i vår region är viktigt. Samtidigt ser vi nu rapporter om att Arlanda flygplats uppvisar en avmattning i flygaktiviteten orsakad bland annat av nedgången inom IT- och telekombranschen samt av följderna av terrordåden i USA den 11 september 2001. Det är därför rimligt att Arlandas kapacitet beaktas när frågan om Brommas nedläggning diskuteras och utreds. Fru talman! Luftfartsverket och Stockholms stad har undertecknat gällande avtal om Bromma flygplats. Avtalet går ut år 2011, vilket enligt min uppfattning måste innebära det definitiva slutdatumet för Bromma flygplats. Säkerhet, en god miljö och fler bostäder är tre väldigt bra argument för en sådan inriktning av transportpolitiken. Avslutningsvis måste jag säga några ord om Posten. Det är viktigt att Posten i första hand är en samhällsnytta. I de reservationer som finns inom Postens område märks tydligt två. Den ena reservationen handlar om en uppdelning och försäljning av Posten. Vad gäller den reservatio- nen yrkar jag avslag. I övriga reservationer tas upp att Posten ska finnas i hela landet och att Postens verksamhet ska utvärderas. Det är viktigt, fru talman, att Posten präglas av ett rättviseperspektiv. Utskottet delar den uppfattning- en men anser inte att det finns behov av ett tillkännagivande i det avse- endet. Utskottet anför i sitt ställningstagande att Posten har skyldighet att tillhandahålla postservice fem dagar i veckan i hela landet. Vidare konstaterar utskottet att utvecklingen på postområdet måste utvärderas och följas upp. Förändringsarbetet måste göras på ett socialt ansvarsfullt sätt. Det finns en rad verktyg för detta, inte minst Posten Futurum. Fru talman! 730 av de 1 150 övertaliga har på detta sätt funnit en lös- ning på sin situation. Slutligen anför utskottet att det är en självklarhet att tillgängligheten för de funktionshindrade ska vara god. Det sätt på vilket Posten hittills hanterat denna fråga förtjänar viss kritik. Men det innebär inte att det för den skull behövs ett tillkännagivande. Med detta yrkar jag avslag på reservationerna i den delen.

Carl-Axel Roslund (M)

Anf. 98 Carl-Axel Roslund (M)

Fru talman! Börje Vestlund framställer Bromma som att det skulle vara någonting unikt att en storstad har en cityflygplats. Så är det inte alls, utan detta är ju en trend över hela världen. Jag kan upplysa Börje Vestlund om att man rejält rustar upp Tempelhof därför att man har insett värdet av att den ligger så centralt. I Londons city har man inne i de gamla hamndockorna byggt en central flygplats, alltså mitt i jättestaden London. Så här gör man runtom i världen. Det är faktiskt en oerhörd fördel att ha en citynära flygplats. Har man en gång avhänt sig ett markområde går det aldrig någonsin att återskapa. Börje Vestlund får inte blunda för det faktum att flyget genomgår en fantastisk utveckling. Det kommer nya lättare flygplan som är tystare, miljövänligare och säkrare. Min fråga blir därför om Börje Vestlund verkligen är medveten om hur snabbt det går inom flygets område.

Börje Vestlund (S)

Anf. 99 Börje Vestlund (S)

Fru talman! Jag är mycket väl medveten om hur snabbt det går inom flygets område. Det är sant att det finns städer i världen där man bygger ut och till och med bygger nya flygplatser i city men det är sällan som de ligger mitt i en av de mer tätbefolkade delarna av staden. Sett exempelvis till London City flygplats är det få bostäder omkring denna, och det är det som är det viktiga i sammanhanget. Sedan finns det olika uppfattningar om hur mycket London City flygplats används som man alltid tar till i sådana här debatter. Det finns uppgifter om att det inte går speciellt många flygplan därifrån, utan det är i huvudsak fråga om vad vi skulle kalla för direktörsflyg.

Carl-Axel Roslund (M)

Anf. 100 Carl-Axel Roslund (M)

Fru talman! Då kan jag upplysa Börje Vestlund om att jag ett antal gånger åkt direktörsflyg till London City. Det har till och med varit di- rektförbindelser mellan Sturup och London City. Jag lovar att jag då var den ende direktören! Vidare delar jag inte uppfattningen att flygplatsen inte ligger mitt i London. Flygplatsen i London kan inte ligga mer centralt än den gör. Jag garanterar att under inflygningsrännorna bor kanske fem gånger fler än som bor runt Bromma. I London, i Tyskland och runtom i världen kan man. Men vi i Sverige ska stänga och stoppa och avhända oss möjligheter.

Börje Vestlund (S)

Anf. 101 Börje Vestlund (S)

Fru talman! Det här kan ju också ha att göra med vilken syn man har på hur just säkerhetsfrågor, miljöfrågor och bullerfrågor ska hanteras när det gäller flygplatser. Kanske har vi högre tankar om detta i vår del av världen - det vet inte jag; jag kan inte jämföra med vad man gör i Lon- don.

Erling Bager (Fp)

Anf. 102 Erling Bager (Fp)

Fru talman! Börje Vestlund har engagerat talat för en nedläggning av Bromma flygplats så snart som möjligt. Jag fick nästan den uppfattning- en. Men det finns också andra som har en annan uppfattning. Det finns ju en reservation i betänkandet. I mitt huvudanförande nämnde jag att jag väldigt gärna skulle vilja höra statsrådet Messings syn på fortsatt drift på Bromma. Men hon hade då lämnat kammaren, så det kom inget besked i dag. Jag är intresserad av att höra vad som är den officiella ståndpunkten hos Socialdemokraterna och riksdagsgruppen om Brommas framtid. Jag är medveten om att Socialdemokraterna i Stockholm, en stor majoritet, har uppfattningen att Bromma ska avvecklas. Jag vill veta det inte minst därför Krister Örnfjäder inte nämnde Bromma när det gäller fortsatt drift. Är den uppfattning som Börje Vest- lund nu ger till känna den officiella synen för den socialdemokratiska riksdagsgruppen, eller finns det en annorlunda syn också, eller är det så att man passar? Är den slutgiltiga ståndpunkten från Socialdemokraterna den som Börje Vestlund har framfört?

Börje Vestlund (S)

Anf. 103 Börje Vestlund (S)

Fru talman! Det är mitt särskilda yttrande som jag talar för. Den soci- aldemokratiska ståndpunkten i det här sammanhanget står framför allt Krister Örnfjäder för. Men som svar på frågan kan jag säga att vi har som de flesta andra partier, såvitt jag känner till, i den här kammaren sagt att flygkapaciteten i Stockholm ska behandlas av Stockholmsberedningen. Den skulle egentligen ha varit klar till årsskiftet. Nu blir den försenad på grund av att man hade ett ordförandeavhopp. Det är det konkreta svaret på frågan. Men vad jag svarat för är det jag har skrivit i mitt särskilda yttrande.

Erling Bager (Fp)

Anf. 104 Erling Bager (Fp)

Fru talman! Då har jag fått klarhet i att Börje Vestlund talar för sitt eget yttrande i betänkandet. Jag får väl vänta på ett vidare besked från statsrådet Messing på hur Socialdemokraterna tänker agera framöver.

Börje Vestlund (S)

Anf. 105 Börje Vestlund (S)

Fru talman! Dessvärre får Erling Bager inte någon annan uppgift än den han har fått av mig. Man avvaktar Stockholmsberedningens behand- ling av frågan.

Ulf Sjösten (M)

Anf. 106 Ulf Sjösten (M)

Fru talman! Underhåll av vägar och nybyggnation av vägar, eller sna- rare bristen på densamma, berör många svenskar ytterst påtagligt. Det berör också oss i kammaren, vilket vi hört under dagens debatt. Allvarli- ga olyckor upprör och engagerar. Bilisters beteende är en del av problematiken, men faktum är att vissa vägar, som riksväg 40 i Sjuhäradsbygden, är farliga i sig. Varje gång man åker sträckan Borås-Ulricehamn ser man olyckstillbud som vid ogynn- samma omständigheter resulterar i allvarliga olyckor. Långa sträckor med relativt bred väg men utan säkra omkörnings- möjligheter leder ofta till farliga omkörningar och olyckstillbud. Situa- tionen är givetvis inte unik för riksväg 40, den finns på många ställen runtom i Sverige. Bakom resonemanget om en dålig vägstandard döljer sig mycket. Det handlar om ambulansen som vid utryckning förlorar viktiga minuter, skolbussen som blir inställd, timmerexportören som förlorar en kund på grund av att han inte kan möta dagens just in time-krav och personal som avstår från att ta det erbjudna jobbet. Det handlar också, fru talman, om många personliga tragedier i spå- ren av de många allvarliga olyckorna längs dessa vägar. Näringslivsre- presentanter och i min del av Sverige Västsvenska industri- och handels- kammaren har lyft fram just de tillväxthämmande aspekterna som en följd av ett undermåligt vägnät. Ett blomstrande och växande näringsliv behövs faktiskt för att statens finanser ska må bra och för att Sverige ska ta välbehövliga kliv uppåt i den internationella välståndsligan. Dåliga vägar skapar stora svårigheter för företagens transporter men också problem med företagens kompe- tensförsörjning. Fru talman! Sammantaget borde de större trafikstråken, såsom den felande länken av riksväg 40, vara högt prioriterade även på nationell nivå. Efter lång väntan - inte minst för oss som då var kommunpolitiker i ledande ställning - presenterade Socialdemokraterna en inriktningspro- position för infrastrukturinvesteringar som hade förhandlats fram till- sammans med samarbetspartierna Vänsterpartiet och Miljöpartiet. I den sades det att man bland annat ville satsa på det mindre vägnätet. Det var säkert många som tyckte att det var hög tid för just dessa satsningar, eftersom delar av det mindre vägnätet inte är farbart under delar av året. Många av de projekt som det nu ska satsas på har funnits med i den tidi- gare vägplanen. Många av dem har inte varit i närheten av ett första spadtag. Det är inte svårt att konstatera att Socialdemokraterna har misslyckats med att bibehålla och utveckla det svenska vägnätet. Fru talman! Jag återgår till riksväg 40 som av Vägverket pekades ut som ett av de bästa, kanske det bästa, objekten för alternativfinansiering enligt PPP-modellen, public private partnership. Något positivt besked i den frågan har dock inte gått att få från den socialdemokratiska regeringen. Moderaterna har sagt att PPP bör prövas på ett antal projekt. Mode- raterna har också lyft fram infrastrukturutbyggnaden, inte minst avseende vägar, som oerhört viktig för tillväxt och utveckling i Sverige. I stället har det blivit så, fru talman, att kommuner i Västsverige lånar upp pengar för nationella väginvesteringar och Västra Götalandsregionen betalar räntan för dessa lån. Förfarandet innebär givetvis en övervältring av ansvaret på kommunerna. Kommunerna är så pressade av den rådande situationen med dåliga vägar, pressade av trafiksäkerhetsskäl och av tillväxt- och utvecklingsskäl, att de mer eller mindre tvingas att ta över ett ansvar som egentligen inte är deras. Detta innebär att vi nu har fått en variant av PPP-modellen som innebär public public partnership. Fru talman! Det fanns förhoppningar inför den socialdemokratiska infrastrukturpropositionen, förhoppningar från kommuner, organisationer och företag men framför allt från enskilda människor som lever med våra vägars tillkortakommanden i vardagen. Dessa förhoppningar grusades dock snabbt när det visade sig att väldigt lite av det som borde göras just nu, eller borde ha varit gjort för länge sedan, inte ryms i de planer som sträcker sig mer än ett decennium in i framtiden.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 107 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Jag försökte hålla mig men jag kan inte låta bli att ta upp diskussionen om vilka vägsatsningar som är värdefulla för utveckling och tillväxt i framtiden. När det gäller de krav som samlades in inför infrastrukturpropositionsskrivandet fanns en mycket tydlig trend i alla delar av Sverige. Det var att man i första hand skulle bevara och se till att det vägnät man hade var i ett erforderligt skick. Det var också det bud- skap som Svenskt Näringsliv meddelade oss i trafikutskottet när vi träf- fade dess representanter förra veckan. Här skulle jag vilja hävda att det finns nya möjligheter, att situationen inte alls är så dyster som talaren vill göra gällande. Det jag syftar på är de kartellavslöjanden som tidigare nämnts i debatten i dag. Kartellavslöjan- dena gjorde att Vägverkets upphandling av entreprenörer på både under- håll och investeringar ledde till en kostnadsnedsättning. De nya avtalen är i snitt 8 % billigare än de som gjordes upp innan kartellavslöjandena. Infrastrukturpropositionen är faktiskt beräknad på de överpriser som rådde innan kartellavslöjanden. Så det finns större möjligheter för den anslagsberedning som riksdagen har beslutat om att inom ramen för nuvarande budget ha en högre ambitionsnivå, om man så vill, för under- hållet och de saker som behöver göras på vägarna. Men det finns också möjlighet att använda överskottet på ett annat sätt. Vi lär så småningom få ta ställning till hur vi ska klara av SJ:s un- derskott. Som ett litet tips från vår sida är det här kanske ett bra sätt att klara av detta, men det kan vi diskutera vidare i den här kammaren.

Ulf Sjösten (M)

Anf. 108 Ulf Sjösten (M)

Fru talman! Karin Svensson Smith talar om överskottet precis som om det skulle vara konstaterat. Jag har inte tagit del av några konstatera- de överskott i anledning av några omräkningar. Man kan konstatera, när det gäller just den väg som jag har talat spe- ciellt om i dagens debatt, alltså riksväg 40, att där fanns det ett beslut av en tidigare borgerlig regering om att vägen skulle byggas ut. Enligt Väg- verkets planering kommer den här vägen att byggas 17 kilometer från Borås och sluta mittemellan Borås och Ulricehamn, någonstans mitt i skogen, enligt den plan som är gjord fram till år 2014. Det är inte accep- tabelt.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 109 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! De uppgifter som jag syftade på var att kartellens syfte var att man skulle gå ihop och höja priset för att kunna ta ut mer än vad man skulle ha gjort om man hade haft en ärlig och fri konkurrens. Efter senare kartellavslöjanden har man inte på samma sätt kunnat ta överbe- talning för sina tjänster. Vägverket självt har i sina uppgifter till bland annat riksdagens utredningstjänst meddelat att de nya avtalen efter kar- tellavslöjandena är i snitt 8 % billigare. Det får rätt stora konsekvenser för möjligheterna till omfördelning inom utgiftsområde 22. Sedan är det självklart att vi bör beakta samtliga trafikpolitiska mål när vi funderar på vad pengarna klokt ska användas till. När det gäller riksväg 40 är det viktigt att tillförsäkra sig att den blir säkrare för dem som färdas på den men att det sker på ett rationellt sätt. Nu har Vägverket redovisat för oss i trafikutskottet att uppsättning av vajrar ger samma goda trafiksäkerhetseffekt men till i genomsnitt en tjugondel av kostna- den för ett motorvägsbygge.

Ulf Sjösten (M)

Anf. 110 Ulf Sjösten (M)

Fru talman! Trafiksäkerhetsskäl är en del av problematiken. Det är den tragiska yttersta konsekvensen av dåliga vägar. Men vi har också tillväxt- och utvecklingsproblematiken, som är oerhört viktig för oss i Sjuhäradsbygden och för väldigt många andra runtom i Sverige. Nyföretagandet i Sjuhäradsbygden har minskat med 11 % de senaste tre åren - 11 % i en bygd som av tradition är oerhört stark när det gäller att starta nya företag. En del i detta är bristande vägtransporter, dålig vägstandard.

Viviann Gerdin (C)

Anf. 111 Viviann Gerdin (C)

Fru talman och åhörare! Jag som centerpartist vill understryka lite grann rörande framför allt vägarna. För att det ska vara livskraft i hela landet krävs det väl fungerande och hållbara kommunikationer. Infrastrukturen är av mycket stor bety- delse för regionernas möjlighet till utveckling. Därför kräver Centerparti- et ökade medel till drift och underhåll. Det gör vi för att kunna ta igen det eftersatta underhållet och garantera en underhållsnivå som inte tillåter nya eftersläpningar att uppstå. Vi har också vid ett flertal tillfällen angivit att lägsta acceptabla vägstandard inte får understiga en viss skamgräns och att vi inom Centerpartiet kommer att fortsätta att verka för att till- räckliga medel avsätts för att garantera driften och underhållet. I Värmland ligger tjälskotten som öppna sår på vägarna, och nästan året runt blöder våra vägar. Underhållet är långtifrån vad det borde vara. Därför märks tjälskotten mer och mer och med tätare intervaller. Då växer också missnöjet bland värmlänningarna. Vägar är ju till för att åka på, och det tycker vi är en självklarhet. Det är inte alltid så. Det är snarare så att vägarna har blivit någonting att studsa fram på, vilket är verkligheten för många boende utanför de större centralorterna. Vägstandarden har därmed kommit att bli inte bara en trafiksäkerhetsfråga utan också en folkhälsofråga. Hur länge och hur ofta kan vi köra på vägar som skadats och inte underhållits innan kroppen säger ifrån? Dålig ytbeläggning, hastiga inbromsningar som följd av gupp, gropar och andra skador ger upphov till helkroppsvibrationer hos förarna. Det kan i dag konstateras en ökning av andelen förare med rygg- besvär. Hur stor är egentligen andelen av statens samlade kostnader för ohälsan om man knyter den enbart till de yrkeschaufförer som finns på vägar, och det dagligen? I Värmland är det inte bara trafikanterna som halkar ned i diket. Även vägbanan har på sina håll rasat ned i både vänster- och högerdiken. Kon- sekvenserna av dessa vägras, ibland beroende på skyfall, blir att de tar utrymme från de planerade vägförbättringarna som därmed skjuts på framtiden. Och ju fler vägras, desto mer planerade åtgärder skjuts på framtiden, därför att när man inte erhåller en full kompensation är det obönhörligen så att vi kontinuerligt halkar efter. Eftersläpningen av vägarnas underhåll och den otillräckliga me- delstilldelningen till länet de senaste åren har föranlett oss att bilda en lobbyorganisation, där näringslivsföreträdare, myndighetsrepresentanter och även beslutsfattare finns med för att samla alla goda krafter och jobba för en ökad tilldelning inför de kommande åren. Vi har jobbat i den här organisationen, och även jag har ingått i den, men hittills har det inte blivit vad vi hoppats på. Ändå blir Värmlands geografiska läge med närhet till Osloregionen allt viktigare, inte bara för oss i Värmland utan för hela Sverige. En för- väntad ökad rörlighet på arbetsmarknaden förutsätter goda pendlings- möjligheter i både västlig och ostlig riktning men också i nordlig och sydlig riktning. Värmland är också en stor port mot Norge. Enbart E 18 har 25 % av all tung trafik mot Norge. Vi ser en trafikökning som har varit 15-20 % årligen, och någon avmattning kan vi inte skönja. Väg 45 har också blivit en otroligt viktig förbindelse med Västsverige, inte bara för person- utan även till viss del för godstrafik men också, framför allt, för besöksnäring- en. Som centerpartist är jag väldigt angelägen om att vi ska jobba med många olika frågor och många olika områden för att utjämna de regio- nala och sociala klyftorna i vårt land. Ett led i det arbetet är just det som vi behandlar nu, och det är kommunikationer och framför allt ökade anslag till vägförbättringar. Skogsindustrin är viktig för hela landet, och den är viktig för oss i Värmland. Den är mycket beroende av framkomlighet året runt för att en jämn virkesförsörjning till industrin ska kunna hållas. Vägstandarden är också, som jag sade tidigare, viktig som arbetsmiljöfråga. Men den är också viktig för småföretagen, för viljan att etablera sig och också för hur vi beter oss på våra vägar. Vägstandarden avgör körhastigheter, slitage på fordon, säkerheten på vägarna. Och, återigen, arbetsmiljön för alla förare är inte att förglömma. Över allt det här ligger också en stor och viktig kostnadsaspekt. Ute- blivna investeringar påverkar lönsamheten för alla de företag som nyttjar vägen på grund av att transporter ökar i tid. Detta är alltså en fördyrande omständighet, likaväl som slitage på fordon och ökade reparationer med- för sämre lönsamhet. Jag vill också ta upp lite grann om enskilda vägar. Det är några som har varit inne på det tidigare. Jag tycker också att det här är en otroligt viktig landsbygdsfråga. Att lägga fler åtaganden på kommuner och enskilda gör det än svårare för människor i framtiden att kunna klara ett normalt underhåll. Vi vet ju också att enskilda vägar börjar och slutar där någon bor eller vid något fritidsområde. Men oavsett var vi bor i landet vill vi ju alla bidra till vår gemen- samma välfärd. Vi vet att stad och land har skilda förutsättningar - men också gemensamma intressen. Därför krävs det att de här grundläggande insatserna görs i hela landet för att även skogsregionerna ska kunna växa. Därför är det också otroligt viktigt att kriterierna vid tilldelningen av väganslagen inte ska domineras av enbart befolkningsunderlaget. Hänsyn ska också tas till andra faktorer, till exempel för oss i Värmland, där skogsindustrin betyder oerhört mycket, liksom småskalig företagsamhet men också besöksnäringen, för att vi ska kunna ha en jämn utveckling likaväl som andra regioner. Därför är det min förhoppning att anslagen till vägarna kommer att öka. Jag vill därmed avsluta med att instämma i Centerpartiets reservationer.

Leif Björnlod (Mp)

Anf. 112 Leif Björnlod (Mp)

Fru talman! Jag lovar att vara finpratig när en är bland tocket folk. Så jag ska övergå till att tala rikssvenska. Jag tänker också prata lite grann om tjälskadade vägar. Jag kommer att anknyta till det Vivann Gerdin sade, nämligen att det påverkar vår hälsa. Jag tänker som hypotes lägga fram att icke tjälskyddade vägar skapar dålig nattsömn och kan ge upphov till fler sjukskrivningar. Det är ju onekligen på det viset att vi har utsatts för någonting som vi kallar för klimatförändring. Den här klimatförändringen har gjort att vi har fått en ökad nederbörd. Vi har dessutom fått en underlig periodise- ring av temperaturerna. De senaste åren har vi faktiskt inte upplevt den sedvanliga tjälskottsperioden utan vi har fått uppleva flera stycken. Det betyder att virkestransporterna har minskat i intensitet. Det är nämligen så att våra sågindustrier behöver lägga upp ett buffertlager. Under den period då det normalt var tjälskadade vägar skulle man ha buffrat upp så mycket timmer att man kunde fortsätta såga. Sedan har vi ytterligare ett annat problem som snuddar vid hälsan. Det är det att de här timmertransporterna inte får gå genom samhället riktigt hur som helst. Mellan kl 22.00 och 07.00 tillåts inga timmerbilar i det lilla samhälle som jag känner till närmast. Om vi nu har flera tjäl- skottsperioder måste man, de perioder då man har möjlighet att köra, ansöka om dispenser för att kunna köra treskift och även på natten. Då kommer jag fram till att timmerbilarna alltså kommer att rulla under den tiden. De kommer att störa människor, som då kommer att få en sämre nattsömn. Förmodligen kan de riskera att bli sjuka av denna bristande nattsömn. På det sättet ökar antalet sjukskrivningar på grund av tjälska- dor. Jag tycker att det är en anknytning som kanske ligger mer på det humoristiska planet än på det reella, men för de människor som bor intill industrin där lastbilarna dundrar igenom klockan två på natten - för dem är det synnerligen påtagligt. Hur blir det så här? Vi borde få möjlighet att se till att våra enskilda vägar fungerar som de gör just nu, när vi har en period som är alldeles oöverträffad. Nu finns det möjligheter att köra ut ur skogen. Nu kan timmerbilarna rulla med fulla lass och nu fungerar det alldeles utmärkt. Men hur kommer det att se ut strax efter jul? Det vet vi inte. Vi vet däremot att med mer pengar till dessa små enskilda vägar, för att tjälsäkra dem genom att se till att vattnet leds ut ordentligt, har vi möjligheter att mer kontinuerligt kunna fortsätta arbeta med våra indu- strier. Det var lite grann om tjälsäkringen. Sedan hade jag också lite att säga om enskilda vägar. Det är närmast en fråga till utskottets ordförande. Jag sitter inte själv i utskottet men jag kan ställa en fråga. Det finns, som vi har lärt oss, ca 28 000 mil enskilda vägar. Av dem får 7 500 statsbidrag. Det betyder att en hel del vägar inte får statsbidrag. Då får man betala själv. I en del fall får man kommunala bidrag, men kommunerna bestämmer detta själva och det finns väldigt många som inte ens får det. Då ställer jag mig en fråga. Det står i utskottets betänkande att man ska vara rättvis i fördelningen av detta. Jag tycker inte att det känns rättvist. Först betalar jag kommunalskatten så att de som bor inne i tätor- ten ska kunna ha vägbelysning. De ska kunna ha en bra snöröjning och de ska kunna ha gatuhållning. När jag sedan kommer hem till mig får jag betala till vägföreningen för att vi ska ha möjlighet att hålla den relativt allmänna vägen öppen, där vi får ett litet bidrag. Sedan ska jag ta mig hem till mig. Då är jag tvungen att betala gruslassen själv. Jag får betala till belysningsföreningen, som försöker hålla lite lampor glödande därute i skogen. Sedan är jag dessutom vara tvungen att hålla mig med traktor och schaktblad för att kunna ta mig fram när snön kommer. Jag tycker att det vore en rättvisesak - kanske inte att begära mer pengar till mig, men det vore rättvist om man tog lite pengar av de män- niskor som bor inne i tätorterna så att de fick vara med och betala på sina gator. Jag tycker att det känns lite orättvist att jag får betala två gånger för detta. Fru talman! Jag har inget yrkande, utan jag har bara dragit mitt strå till stacken och tackar därmed för mig.

Börje Vestlund (S)

Anf. 113 Börje Vestlund (S)

Fru talman! Det där var en salva som framför allt riktar sig till oss som bor i tätort, skulle jag vilja säga. Man kan säga att problemen natur- ligtvis är olika. Man kan naturligtvis lägga in en rättviseaspekt i det hela. Men det viktigaste, tycker jag, det viktigaste utifrån den politik som vi socialdemokrater driver i bland annat trafikutskottet, är att man har en politik som gäller för hela landet. Det finns olika behov i olika delar av landet. Då skulle jag vilja säga något angående detta ganska oreserverade sätt att säga att det är så bra och fungerar så bra i tätorten. Då kunde Leif Björnlod ha varit här vid den här tiden förra året - fast ett par veckor senare. Då hade han sett hur det är att ha ett elände även i tätort. Jag tycker att vi borde hålla oss för goda i den här kammaren för det sättet att argumentera.

Leif Björnlod (Mp)

Anf. 114 Leif Björnlod (Mp)

Fru talman! Jag sade inte att det lär vara så rasande bra. Jag har också stått och väntat på tunnelbanan och halkat på isiga trottoarer. Det är inte så farligt i alla fall, tycker jag. Men det är inte det jag säger. Jag pratade om den ekonomiska fördelningen, att tätortens väg- och gatuunderhåll betalas med skattemedel medan många av oss på landsbygden får betala dels skatten, dels en gång till när vi kommer hem.

Börje Vestlund (S)

Anf. 115 Börje Vestlund (S)

Fru talman! I så fall kan man ju jämföra de inkomster som kommer från vägtrafiken i Stockholms län i förhållande till övriga landet. Vi får tillbaka en mycket mindre del än vad de allra flesta andra regioner i Sve- rige får.

Leif Björnlod (Mp)

Anf. 116 Leif Björnlod (Mp)

Fru talman! Och vi vore väldigt tacksamma om vi kunde få behålla en del av de råvarupengar som vi levererar in till storstäderna så att de ska kunna tjäna sina pengar.

Mona Jönsson (Mp)

Anf. 117 Mona Jönsson (Mp)

Fru talman! Varför behövs ett obligatoriskt fritidsbåtsregister? Jo, för att vi med ett sådant kan öka sjösäkerheten och lättare identifiera stöld- gods, miljöförorenare och ekonomiskt fiffel. Med en tydlig och enkel siffer- och bokstavsmarkering på större fritidsbåtar underlättar man för sjöpolisen, sjöräddningen, kustbevakningen, de hamnansvariga och alla oss andra som vistas på eller vid havet. Det gäller inte minst också fauna och flora. Denna fråga har verkligen dragits i långbänk här i riksdagen. Miljöpartiet har motionerat i frågan ända sedan 1995. Det fanns ett obligatoriskt båtregister i slutet på 1980-talet som fun- gerade utmärkt. Registret försvann 1992, och sedan har vi inte kunnat återupprätta det av en mängd underliga skäl. Vid 1998 års budgetpropo- sition fanns ett socialdemokratiskt kongressbeslut om att inrätta ett obli- gatoriskt fritidsbåtsregister. Det gjorde att det då också fanns en tydlig majoritet för ett sådant register här i riksdagen. I regeringens budgetpro- position skrev man att man skulle komma tillbaka med ett förslag om registrering av fritidsbåtar. Med det lät vi oss nöja och yrkade inte på någon reservation. Men det kom inget förslag. Året efter - vid behandlingen av budgetpropositionen hösten 1999 - sade man: Jo, nu kommer vi med ett sådant register. Man sade att man nog också skulle ha med en obligatorisk ansvarsförsäkring för ägare av fritidsbåtar. Det hände återigen ingenting. I budgetpropositionen år 2000 sade man att man fortsatte dialogen med försäkringsbranschen, vilken inleddes 1999, och att man var stärkt i sin uppfattning att ett allmänt fritidsbåtsregister skulle bygga på en frivillig registrering. Det hände fortfarande ingenting. I årets betänkande säger utskottet att regeringen nu är beredd att full- följa den tidigare aviserade utredningen om ett allmänt register för fri- tidsbåtar och hur det bör vara utformat. Man säger vidare att regeringen under hösten 2002 kommer att ge en särskild utredare uppdraget. Reger- ingen kvarstår dock vid sin uppfattning att ett sådant register bör bygga vidare på ett frivilligt register och att utredaren ska se närmare på förut- sättningarna för en obligatorisk ansvarsförsäkring för ägare av fritidsbå- tar. Utredningen ska ta 18 månader. Jag anser att det är mycket märkligt när man säger att registret inte ska vara obligatoriskt, då man vill ha en obligatorisk ansvarsförsäkring. Jämförelse kan göras med husvagnar och bilsläp. De har registrerings- skyltar, och där finns det en obligatorisk trafikförsäkring. I det nuvarande frivilliga registret, som administreras av Stöldskyddsföreningen, är bara hälften av båtägarna med, och det talar ytterligare för att det skulle vara en obligatorisk registrering. Som jag ser det dras ärendet nu ytterligare i långbänk. Man kan undra varför det ska ta hela 18 månader att utreda ett register som tidigare fun- nits och som fungerat, och man har åtminstone sedan 1999 haft samtal med försäkringsbranschen. Dessutom är hösten slut nu, och jag har ännu inte hört talas om att den aviserade utredningen har startat. Jag kan ju förstås ha missat det. Jag yrkar bifall till reservation 10.

Krister Örnfjäder (S)

Anf. 118 Krister Örnfjäder (S)

Fru talman! Jag har begärt ordet ännu en gång för att jag tyckte att det var på sin plats att lämna ett svar till Erling Bager, som när jag var uppe i talarstolen inte hade förmågan att ställa frågan till mig om den socialde- mokratiska ståndpunkten när det gäller Bromma flygplats. I stället vände han sig till Börje Vestlund, som framförde en personlig synpunkt. Jag tycker i och för sig att det är ett mycket märkligt förfarande, men det handlar nog mer om att ta politiska poänger än om att försöka få ett klar- görande i själva sakfrågan. Om Erling Bager är intresserad av att få reda på vad Socialdemokra- terna har för officiell ståndpunkt kan han läsa om den på s. 86 i det be- tänkande som Erling Bager har varit med och tagit fram. Det kan alltså inte vara motivet. Än en gång handlar det om att ta politiska poänger. För protokollets skull och för att tydliggöra vad Socialdemokraterna har för ståndpunkt i frågan vill jag säga följande: Vi sätter Stockholms - landets huvudstads - behov av bra flygförbindelser i främsta rummet. Det tycker vi är det viktigaste. Vi ser Brommaproblematiken i det skenet. Det innebär inte att vi har tagit ställning till om Bromma slutgiltigt ska finnas kvar eller inte, men vi vill att den frågan ska lösas. Sedan anser vi att Stockholm naturligtvis har goda skäl att ha synpunkter på vilken trafik till och från Stockholm som ska bedrivas. Det är inte enbart de synpunk- terna som kommer att vara gällande i det här sammanhanget, men Stock- holm har naturligtvis rätt och möjlighet att tycka till om detta. Så är det med alla flygplatser - kommunerna har möjligheter att tala om vilken sorts trafik man vill bedriva och hur den ska ske. Med detta som bakgrund vill jag till Erling Bager lämna beskedet att vi först och främst vill att Stockholm som landets huvudstad ska tillför- säkras goda flygförbindelser.

Erling Bager (Fp)

Anf. 119 Erling Bager (Fp)

Fru talman! Jag vill tacka Krister Örnfjäder för svaret, som ger klar- het om var Socialdemokraterna står någonstans. Anledningen till min fråga var att jag tycker att det som står på s. 86- 87 i betänkandet skapar en viss öppenhet över hur Socialdemokraterna ställer sig till fortsatt drift på Bromma. Bakom majoritetstexten står dess- utom även Miljöpartiet, som i kammaren har redovisat en väldigt negativ syn på fortsatt drift av Bromma flygplats. Därför ville jag ställa en fråga. Börje Vestlund är ju suppleant i trafikutskottet. Med tanke på hans brandtal för att stoppa driften på Bromma tyckte jag att det var befogat att ta upp frågan. Nu kom det ett svar. Nu vet jag att det var sin egen, personliga åsikt Börje Vestlund framförde. Krister Örnfjäder har talat om hur Socialdemokraterna och han ser på det hela.

Krister Örnfjäder (S)

Anf. 120 Krister Örnfjäder (S)

Fru talman! Vad Börje Vestlund gjorde var att han framförde sin per- sonliga åsikt. Det visste Erling Bager mycket väl. Det var just en person- lig åsikt. Vi försöker se till de samlade intressena, och det är inte speciellt konstigt. Det innebär att man måste ta både lokal och regional hänsyn när man ska lösa olika problem. Så gör vi med alla trafikfrågor. Det är heller inte speciellt för just den här frågan. Huruvida Bromma kommer att finnas kvar i slutändan är något som vi ska avgöra vid en senare tidpunkt. Då ska inte minst Stockholmsbe- redningen ha möjlighet att tycka till. Vi ska naturligtvis ta till oss alla synpunkter och alla råd som vi kan få för att lösa detta. Utan tvivel finns det många i Stockholm som upplever Bromma som ett problem, och man vill från Stockholms horisont gärna använda sig av detta markområde för att helt enkelt bygga bostäder på. Det är heller inte speciellt konstigt. Jag hörde tidigare - och det kan väl vara bra att kammaren får reda på det - att någon åberopade att vi hade ett speciellt sätt att se på detta. Så talade man om att man skulle bygga ut Tempelhof i Berlin. Nu hör det till saken att det i Berlin finns tre centrala flygplatser. När man pratar om att bygga ut en av dem handlar det samtidigt om att lägga ned två av dem för att i stället bygga bostäder.

Erling Bager (Fp)

Anf. 121 Erling Bager (Fp)

Fru talman! Jag tackar Krister Örnfjäder. Jag tycker att jag har fått viss klarhet i hur Socialdemokraterna framöver kan tänkas se på Brom- ma. Det finns kanske en viss öppenhet för fortsatt drift. Jag tolkar det så. Jag tackar så mycket, Krister Örnfjäder, för att jag har fått detta klar- läggande svar. Jag kommer väl att fortsätta med att fråga statsrådet Mes- sing om hennes syn när tillfälle ges.

Beslut, Genomförd

Beslut: 2002-12-17

Förslagspunkter: 50, Acklamationer: 43, Voteringar: 7

Protokoll med beslut

2002-12-17Protokoll 2002/03:38

Riksdagsskrivelse

Riksdagsskrivelse 2002/03:69

Förslagspunkter och beslut i kammaren

Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 22 och avslår motionerna 2002/03:Fi232 yrkande 22, 2002/03:T298 yrkande 26, 2002/03:T450, 2002/03:T462 yrkande 24, 2002/03:T478 och 2002/03:T480 yrkandena 1-8.
Omprövning av andelstal
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 1.
Låneram för prioriterade vägprojekt m.m.
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 3 och avslår motion 2002/03:T462 yrkandena 1 och 4;1.
Reservation 1 (kd)
Låneram för vägprojektet Hogdal-Nordby
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 5.
Ekonomiska förpliktelser för långsiktiga avtal
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 6.
Enskilda vägar
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T226, 2002/03:T235 yrkandena 1 och 2, 2002/03:T251, 2002/03:T280 yrkandena 1-3, 2002/03:T283, 2002/03:T288 yrkandena 1 och 3, 2002/03:T289, 2002/03:T295 yrkande 2, 2002/03:T298 yrkande 17, 2002/03:T321 yrkandena 2 och 3, 2002/03:T332, 2002/03:T369 yrkandena 1 och 2, 2002/03:T384, 2002/03:T391, 2002/03:T407, 2002/03:T440, 2002/03:T443, 2002/03:T462 yrkande 9, 2002/03:T466 yrkandena 5 och 6, 2002/03:T498, 2002/03:T502, 2002/03:N270 yrkande 3 och 2002/03:N304 yrkande 7.
Reservation 2 (m, c, fp, kd)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 2 (m, c, fp, kd)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 133 0 0 11
m 0 50 0 5
fp 1 43 0 4
kd 0 30 0 3
v 24 0 1 5
c 0 19 0 3
mp 16 0 0 1
Totalt 174 142 1 32
Ledamöternas röster
Ekonomiska förpliktelser
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkterna 7 och 8.
Översyn av Botniabanans finansiering m.m.
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2002/03:T462 yrkande 6.
Reservation 3 (m, fp, kd)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 3 (m, fp, kd)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 119 0 0 25
m 1 38 0 16
fp 0 34 0 14
kd 0 27 0 6
v 23 0 0 7
c 17 0 0 5
mp 14 0 0 3
Totalt 174 99 0 76
Ledamöternas röster
Låneram för vissa järnvägsinvesteringar m.m.
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 9.
Låneram för prioriterade järnvägsprojekt m.m.
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 10 och avslår motion 2002/03:T462 yrkandena 2 och 4;2.
Reservation 4 (kd)
Finansiella befogenheter för affärsverket Statens järnvägar
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 11.
Banverkets produktionsverksamhet
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2002/03:T321 yrkande 9.
Reservation 5 (m, fp, kd)
Låneram avseende kapitaltillskott Svedab
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 4.
Avgifter på Öresundsbron
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2002/03:T377 yrkande 3.
Ekonomiska mål och investeringsplan m.m. för Sjöfartsverket
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkterna 12-14.
Handelsflottans kultur- och fritidsråd
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 15.
Sjöfartsstöd och internationell sjöfartspolitik
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T298 yrkande 21, 2002/03:T321 yrkande 14 och 2002/03:T513 yrkandena 1-3.
Handelssjöfartens kostnadsansvar
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T249, 2002/03:T264, 2002/03:T321 yrkandena 17 och 18, 2002/03:T340 yrkande 4, 2002/03:T357, 2002/03:T400 och 2002/03:T464 yrkandena 3, 4 och 10.
Reservation 6 (m, fp, kd)
Vänersjöfart samt övrig insjö- och kustsjöfart
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T298 yrkande 10, 2002/03:T402, 2002/03:T464 yrkande 2 och 2002/03:T466 yrkande 21.
Reservation 7 (m, c, fp, kd)
Konkurrenssituationen i hamnar
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T231 yrkande 4, 2002/03:T298 yrkande 22 och 2002/03:T321 yrkandena 15 och 16.
Reservation 8 (m, fp)
Samordning av hamnverksamhet m.m.
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T477 och 2002/03:N340 yrkande 3.
Fritidsbåtsregister
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T319 och 2002/03:T429.
Reservation 9 (m, fp, kd)
Reservation 10 (v, mp)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 10 (v, mp)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 133 0 0 11
m 11 0 39 5
fp 13 0 31 4
kd 0 0 30 3
v 0 25 0 5
c 17 0 2 3
mp 0 16 0 1
Totalt 174 41 102 32
Ledamöternas röster
Forskning inom sjöfartsområdet
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2002/03:T464 yrkande 7.
Sjösäkerhetsbyrån (EMSA)
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2002/03:T212.
Samlokalisering av sjöräddning och kustradio
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2002/03:T247.
Bevarande av fyrar
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2002/03:T365.
Falsterbokanalen
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2002/03:T245.
Ekonomiska mål m.m. för Luftfartsverket
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkterna 16-18.
Uppdelning av Luftfartsverket
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T321 yrkande 23 i denna del, 2002/03:T462 yrkande 21 och 2002/03:T466 yrkande 15.
Reservation 11 (m, c, fp, kd)
Bolagisering och privatisering av Luftfartsverkets produktionsdel
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T298 yrkande 3 och 2002/03:T321 yrkande 23 i denna del.
Reservation 12 (m, fp)
Ägande av flygplatser
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T321 yrkande 21 och 2002/03:T466 yrkande 16.
Reservation 13 (m, c, fp)
Avreglering och konkurrens inom luftfarten
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T298 yrkande 18 och 2002/03:T321 yrkande 20.
Reservation 14 (m, c, fp, kd)
Slottidssystemet
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T203, 2002/03:T298 yrkande 19 och 2002/03:T321 yrkande 19.
Reservation 15 (m, fp, kd)
Statens ägande i SAS
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T298 yrkande 2, 2002/03:T462 yrkande 22 och 2002/03:T466 yrkande 17.
Reservation 16 (m, c, fp, kd)
Flygplatskapaciteten i Storstockholmsområdet
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T282, 2002/03:T321 yrkande 22, 2002/03:T326, 2002/03:T339, 2002/03:T344, 2002/03:T462 yrkande 23 och 2002/03:T466 yrkandena 18 och 19.
Reservation 17 (m, fp)
Reservation 18 (c, v, mp)
Reservation 19 (kd)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 17 (m, fp)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 124 0 9 11
m 0 50 0 5
fp 0 44 0 4
kd 0 0 30 3
v 16 0 9 5
c 0 0 19 3
mp 0 0 16 1
Totalt 140 94 83 32
Ledamöternas röster
Göteborg-Landvetter flygplats
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T275 och 2002/03:T481 yrkande 13.
Regionalt flyg m.m.
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T287, 2002/03:T298 yrkande 20, 2002/03:T430 och 2002/03:T466 yrkande 14.
Reservation 20 (c, fp)
Malmö-Sturup flygplats
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T377 yrkande 5 och 2002/03:N340 yrkande 10.
Skydd mot brottsliga handlingar
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2002/03:T462 yrkande 20.
Reservation 21 (kd)
Ekonomiska förpliktelser
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 19.
Riktlinjer m.m. för trafikupphandlingen
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T217, 2002/03:T274, 2002/03:T366, 2002/03:T383, 2002/03:T466 yrkande 9 och 2002/03:T496 yrkandena 12-14.
Reservation 22 (c, v)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 22 (c, v)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 133 0 0 11
m 50 0 0 5
fp 43 1 0 4
kd 30 0 0 3
v 0 25 0 5
c 0 19 0 3
mp 15 0 1 1
Totalt 271 45 1 32
Ledamöternas röster
Färjetrafiken över Kvarken
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T256, 2002/03:T472 och 2002/03:T506.
Reservation 23 (c)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 23 (c)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 133 0 0 11
m 50 0 0 5
fp 43 1 0 4
kd 30 0 0 3
v 23 0 2 5
c 0 19 0 3
mp 16 0 0 1
Totalt 295 20 2 32
Ledamöternas röster
Långsiktig lösning för Gotlandstrafiken
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T231 yrkandena 1-3, 2002/03:T434, 2002/03:T466 yrkande 22, 2002/03:T489 och 2002/03:N266 yrkande 7.
Reservation 24 (m, c, fp, kd)
Nya färjeförbindelser
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T205 och 2002/03:T309.
Färdtjänst
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:So457 yrkandena 13-15, 2002/03:T272, 2002/03:T286, 2002/03:T317, 2002/03:T341, 2002/03:T368 yrkandena 1 och 2, 2002/03:T396, 2002/03:T419 yrkandena 1 och 2 och 2002/03:T453.
Statens haverikommission
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 20.
Kommunalt IT-stöd
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 2.
Samhällsupphandling
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen bifaller proposition 2002/03:1 Utgiftsområde 22 punkt 21.
Uppdelning och försäljning av Posten AB
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion 2002/03:T337 yrkande 1.
Reservation 25 (m)
Postservice
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T265, 2002/03:T281 yrkandena 1-4, 2002/03:T294, 2002/03:T297, 2002/03:T298 yrkande 23, 2002/03:T337 yrkande 2, 2002/03:T387, 2002/03:T398 yrkandena 1 och 2, 2002/03:T463 yrkandena 1 och 2, 2002/03:T469 yrkandena 1-3 och 2002/03:T496 yrkande 11.
Reservation 26 (v)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 26 (v)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 130 0 0 14
m 50 0 0 5
fp 44 0 0 4
kd 30 0 0 3
v 0 24 0 6
c 19 0 0 3
mp 13 1 1 2
Totalt 286 25 1 37
Ledamöternas röster

Parti	Ja	Nej	Avstående	Frånvarande
s	133	0	0	11
m	0	50	0	5
fp	1	43	0	4
kd	0	30	0	3
v	24	0	1	5
c	0	19	0	3
mp	16	0	0	1
Totalt	174	142	1	32