Sjöfartsfrågor

Fru talman! Tio minuter är en alldeles för kort tid för att hinna prata om sjöfartens betydelse för Sverige, dess enorma potential och dessutom om hindren och utmaningarna för att transporterna på sjövägar ska öka. Men jag ska göra ett försök.

Med sin långa kuststräcka och många välfungerade hamnar är Sverige ett idealiskt sjöfartsland - sett ur det geografiska perspektivet.

Men när det gäller villkoren för svensk sjöfart finns det en del kvar att önska. Därför är jag förvånad över att kollegorna på den rödgröna sidan inte stöder Alliansens yrkande om förstärkning av svensk sjöfarts konkurrenskraft. Sjöfarten är en internationell bransch med stenhård konkurrens, och det finns stora värden förknippade med att den svenskflaggade handelsflottan inte minskar. Helst ska den öka förstås.

För det första är de svenskflaggade fartygen mycket viktiga som praktikplatser för dem som utbildas till sjöbefäl och besättning i Kalmar och Göteborg.

För det andra bidrar de svenskflaggade fartygen till att upprätthålla sjöfartskompetensen inom landet. De utgör värdefulla testbäddar för innovationer i det maritima klustret.

När vi talar om innovationer och testbäddar kan jag inte låta bli att nämna företaget Northern Offshore Services som driver ambulansbåt i skärgården runt Göteborg. Patienterna får hjälp mycket mer effektivt, och det kostar betydligt mindre än om man skulle ha använt helikopter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

För det tredje riskerar Sverige med minskad sjöfart att mista reell makt inom IMO, som är FN:s internationella sjöfartsorgan, där reglerna för sjösäkerhet och miljöfrågor beslutas.

Sverige måste fortsätta att vara en stark röst i internationella sammanhang för att driva de andra länderna mot bättre säkerhets- och miljöregler.

Våra rederier gör redan stora investeringar för användning av miljövänligt bränsle som LNG och metanol, för minskat svavel- och koldioxidutsläpp och för mindre nedskräpning.

Internationella förpliktelser som tvingar de andra länderna att skärpa sina utsläppsregler gynnar både miljön och den svenska sjöfartens konkurrenskraft.

Regeringen måste tuffa till sig när den sitter vid bordet i internationella förhandlingar och inte bara sitta tyst och bli överkörd. Våra rederier är gärna med och leder utvecklingen, men spelreglerna måste vara lika för alla.

Fru talman! Det behövs en förstärkning av svensk sjöfarts konkurrenskraft. Nu krävs det handling. Det finns många utredningar som har landat i rätt slutsatser, men regeringen är alltför senfärdig. Jag ska ge två exempel.

I trafikutskottets rapport Sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft, som slutfördes i mars 2015, uppmärksammades att inflaggningsprocessen är både komplicerad och kostsam.

Till exempel kan den formella processen i samband med inflaggning av typfartyg ge avgifter på 300 000 kronor. Det är på tok för dyrt.

Transportstyrelsen, Skatteverket och Delegationen för sjöfartsstöd redovisade en utredning där det förordades en myndighetsgemensam, webbbaserad inflaggningsportal, vilket torde sänka både kostnaderna och förkorta tiden. Branschen har sedan länge efterfrågat möjligheten att bara behöva vända sig till en myndighet, en så kallad one-stop shop. Frågan är när detta blir verklighet.

Det andra exemplet handlar om efterlevnaden av svaveldirektivet. Förra året gav trafikutskottet ett tillkännagivande till regeringen att se till att de som bryter mot svaveldirektivets bestämmelser ska få kännbara straff. När det saknas effektiva sanktionssystem är incitamentet att följa reglerna minimalt.

Redan under 2014 presenterade Transportstyrelsen förslag på ett nytt sanktionssystem där en sanktionsavgift skulle delas ut på plats i stället för att ta omvägen via domstol, vilket är helt verkningslöst då internationella fartyg inte stannar så länge i svenskt vatten. Jag undrar nu: När kommer det ett effektivt sanktionssystem för efterlevnad av svaveldirektivet? När blir Transportsstyrelsens förslag verklighet?

Det behövs ett samlat grepp om insatserna för att stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft. Organisationen Svensk Sjöfarts medlemsrederier har 50 nya fartyg i beställning på varv världen över. Vi borde förbättra villkoren så att dessa fartyg flaggas svenskt. Utvecklingen av inlandssjöfarten och kustsjöfarten, fru talman, är en förutsättning för att mer gods ska transporteras på vattenvägarna, vilket kommer att avlasta överbelastade vägar och järnvägar samt minska koldioxidutsläppen.

I slutet av 2016 presenterade Sjöfartsverket och Trafikverket rapporten Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige. I uppdraget ingick att föreslå konkreta åtgärder för att stimulera och underlätta för gods- och persontransporter att använda sjövägen mellan svenska hamnar eller kajer. I korthet går rapportens slutsatser ut på att det behövs omfattande strukturella åtgärder för att göra inlands, kust- och närsjöfart konkurrenskraftiga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Föga förvånande konstateras att transportpriset är direkt avgörande för inköparens val av transport, men även flexibiliteten, frekvensen och transporttiden spelar stor roll. För att det ska ske ett avgörande skifte i speditörernas val av transporter och en överflyttning av gods till vattenvägar behövs samarbete mellan näringslivet, hamnarna och staten.

Rapporten föreslår bland annat att hamnarna ska se över sina prismodeller och att Sjöfartsverket ska se över sina avgifter för farleder, lotsning och isbrytning. Frågan är när regeringen och dess myndigheter kommer att föreslå skarpa förslag som främjar inlands, när och kustsjöfarten.

Fru talman! Alliansregeringen ändrade 2014 sjöfartsstödets inriktning till att omfatta även forskningsfartyg, bogserbåtar, kranfartyg, servicefartyg till offshoreverksamhet med mera. Syftet med ändringen var att förbättra konkurrensvillkoren för svensk sjöfartsnäring. Bättre villkor för svensk sjöfart innebär att den kan utvecklas, växa och ha en hög innovationstakt.

För de flesta rederier är sjöfartsstödet avgörande för att de ska kunna bedriva verksamheten under svensk flagg. Ett stort problem är att rederier inte på förhand kan få besked om huruvida de är berättigade till sjöfartsstöd. Detta leder till att de många gånger avstår från att registrera fartyg i Sverige. Som systemet är uppbyggt går det inte att lämna besked i förväg. Däremot har Delegationen för sjöfartsstöd lämnat förslag på hur detta kan ändras. En snabb ändring borde underlätta ökad inflaggning.

Fru talman! Jag står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 1.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson och Jessica Rosencrantz (båda M), Anders Åkesson (C), Lars Tysklind (L) samt Robert Halef (KD).

Fru talman! Svensk sjöfart - visst låter det bra! Men kommer det att finnas någon svensk sjöfart om 50 år? Det talas om underhållsskulder på vägar och järnvägar. Men vem talar om sjöfarten och infrastrukturen runt sjöfarten?

Sverige har ett unikt läge med en enormt lång kustremsa, likt en ö i norr med över 50 hamnar som är underutnyttjade och som har kapacitet att kunna öka volymerna i hamnarna. Vi vet om att svenskflaggade fartyg ger arbete i land, och det sägs att ett jobb på sjön genererar fyra jobb i land. Sverige har inte råd att tappa fler fartyg till andra länders flagg.

I ett land som Sverige, med lång kust och många sjöar och älvar, borde sjöfarten vara det logiska, resurseffektiva och klimatsmarta alternativet för en större del av den inhemska godstrafiken än vad den är i dag. Att se över farleds- och lotsavgifter är en viktig del i att fartygen blir mer konkurrenskraftiga gentemot till exempel lastbilstrafiken. Isbrytningen är i dag en kostnad som tas från farledsavgifterna, vilket inte är bra.

När det gäller import och export går det mesta av godset på fartyg, men vid inhemska transporter går endast 3 procent på vatten. Jämför vi med Nederländerna är motsvarande siffra 47 procent. Potentialen för fler inhemska transporter på de svenska vattenvägarna är minst sagt stor, och en överflyttning från landtransporter till sjötransporter minskar både miljöbelastningen och trängselproblematiken.

Från den 16 december 2014 är det möjligt att i Sverige bygga och utrusta fartyg för så kallad inlandssjöfart. Frakten går då på Göta älv, Vänern och Mälaren. Så långt är allt bra. Men vad gör regeringen för att få igång trafiken på de inre vattenvägarna?

Vi vet att slussarna i Trollhättan har en absolut livslängd till 2030, och det brådskar att bygga nya slussar om det över huvud taget ska kunna gå fartyg från Vänern till Göteborg. Varje år transporteras 1,6 miljoner ton gods över Vänern genom slussarna i Trollhätte kanal och ned till Göteborg. Det motsvarar 50 000 lastbilar. Tvingas vi stänga Göta älv kommer godset i stället att transporteras på väg, för järnvägen har inte den kapaciteten i dag.

Inlandssjöfarten måste ses som ett nytt transportslag som konkurrerar med vägtransporter på ett annat sätt än den traditionella sjöfarten. Frakt av gods med kustsjöfart, exempelvis till eller från de stora hamnarna och genom landet längs med sjövägen, har stor potential att växa. Redan i år förväntas 2 miljoner ton gods transporteras på Vänern. Men en överflyttning av gods från väg till sjöfart sker inte enbart genom att man önskar att så sker; man måste agera politiskt.

Fru talman! Vi sverigedemokrater anser sammanfattningsvis att sjöfarten bör främjas genom stimulanser och lättnader i eller borttagande av farledsavgifterna för inlands- och kustsjöfart samt att isbrytning inte ska finansieras via farledsavgifterna. Vi menar även att regeringen bör utreda möjligheten att lotsbefria inlandssjöfarten.

Fru talman! Vi står bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 4.

I detta anförande instämde Tony Wiklander (SD).

(forts. § 11)

Sjöfartsfrågor

Herr talman! Jag vill i likhet med tidigare anföranden och, tror jag, med dem som kommer, framhålla att sjöfarten har en utomordentlig betydelse för svenskt näringsliv, svensk välfärd och det svenska transportsystemet.

Normalt sett fungerar sjöfarten alldeles förträffligt. Det blir att hälsan tiger still, och vi noterar knappt sjöfarten. Den smyger på.

Den tiden är förbi när skeppen låg i hamnarna dagar i följd och lossade och lassade exotiska varor. Det är numera fråga om ett ständigt, snabbt och mycket tidseffektivt flöde på världshaven som ibland angör Sveriges långa kust eller några av våra insjöhamnar. Det fungerar.

Det är klart att den just nu pågående situationen i Göteborgs hamn, med konflikt och störningar i verksamheten, illustrerar hur extremt känsligt helhetssystemet är.

Tack vare att det fungerar så väl reflekterar vi nog sällan över sjöfarten och dess stora betydelse för landets välfärd och handel. Huvuddelen av Sveriges utrikeshandel går sjövägen, och när det gäller passagerartrafik transporteras flera miljoner passagerare varje år med färja till och från Sverige och våra grannländer.

Sjöfarten som transportslag är i grunden mycket klimatsmart, och det har såklart betydelse för miljön och klimatet. Det finns mycket outnyttjad kapacitet i svensk sjöfart i dag, och den borde nyttjas mer och effektivare. Ska vi klara de parlamentariska mål som Sveriges riksdag har kommit överens om, att Sverige ska vara ett klimatneutralt land 2045, måste sjöfarten som transportslag få en ännu mer framskjuten roll. För att det ska bli möjligt krävs ytterligare politiska insatser.

Vi är alla överens om att utsläppen av växthusgaser måste minska. Det kräver givetvis många och olika åtgärder inom alla samhällssektorer, men minskade utsläpp från transportsystemet är kanske en av de största. Ett sätt att uppnå detta är givetvis att flytta över transporter av i synnerhet gods från andra transportslag till sjöfart eftersom sjöfart relativt sett är ett mycket energieffektivt sätt att flytta saker.

För att allt detta, som vi egentligen är överens om, ska bli möjligt måste den svenska sjöfartens konkurrenskraft förbättras. Sjöfarten är ingenting annat än en rad stora och små företag som bedriver transportarbete till sjöss, och de är i behov av god konkurrenskraft och god lönsamhet, precis som alla andra transportföretag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

För att sjöfartens konkurrenskraft ska öka måste hela näringens kostnader minska. Centerpartiet och Alliansen menar att sjöfarten måste ges bättre villkor och konkurrenskraftiga skatter för att det ska gå att behålla, och helst öka, antalet svenskregistrerade fartyg.

När vi diskuterar taxor här i riksdagen eller när regeringen beslutar om taxor för den statliga tillsynen eller utformar andra uppgifter måste man ha ett effektivitetsperspektiv med utgångspunkt i brukaren. Hur drabbar detta brukaren? Ytterst är det brukarens, transportföretaget till sjöss, konkurrenskraft som görs avhängig detta.

Herr talman! Sjöfarten är också en global näring som sysselsätter miljontals människor världen över. Det finns en internationell sjöfartsorganisation, IMO, med över 170 medlemsstater världen runt. Sverige är en av dessa.

I IMO bedrivs arbete med sjösäkerhet, skyddet av marina miljöer och sjöfartsskydd. IMO bedriver också ett arbete för att öka kvalitetskraven på flaggstaternas sjöadministration, det vill säga medlemsstaternas sätt att klara sin inhemska flotta på ett effektivt sätt.

Sverige är ett litet handels- och exportberoende land i en grupp av 170 länder som ägnar sig åt detta. Det finns skäl att påminna om att vi är mycket beroende av de internationella konkurrensvillkoren. Oavsett var ett fartyg är flaggat, vad det har för hemmaland, berörs det av alla länders olika administrationer.

Av detta skäl måste vi hela tiden, både nationellt och internationellt, arbeta för att undvika nationella särlösningar, alltså svenska påhitt och tillläggslösningar, och i stället uppmuntra mer av internationellt samarbete. Det, herr talman, är säkert ett sätt att stärka den svenska handelsflottan.

Det är bara genom en stark svenskflaggad handelsflotta i ett internationellt samarbete som vi, som en av 170, kan påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och dess anställda. Utflaggningen av svenska fartyg riskerar att utarma kompetensen och tyngden i Sveriges röst i internationella sammanhang och därmed självklart också möjligheten att påverka villkoren inom sjöfartsnäringen.

Därför bör regeringen verka för att regler som rör sjöfarten framför allt ska tas på global nivå, till exempel inom IMO, och att de gemensamma globala systemen för sjötrafikledning uppmuntras och understöds.

Herr talman! Jag skulle kunna skoja till det - men det ska jag inte - och tala om vattnets betydelse för sjöfarten. Det finns givetvis ett stort allvar i detta. Vattenvägarna längs våra kuster och i de stora sjöarna och deras kanalsystem är en helt avgörande resurs för att bättre kunna nyttja sjöfarten som ett verktyg i arbetet med att öka andelen hållbara transporter i vårt land. Det gäller kustsjöfarten och inlandssjöfarten.

Det finns flera vattenvägar och ett stort antal hamnar i Sverige, vilket innebär att det finns goda möjligheter att avlasta vägnätet och järnvägsnätet och på så vis minska belastningen på trafiksystemet till lands och även klimatbelastningen.

Det är därför angeläget att svensk sjöfart ges goda villkor och att även den inhemska inlands- och kustsjöfarten ges förutsättningar att bli mer konkurrenskraftig i förhållande till övriga transportslag och kan utvecklas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det finns kapacitet för den samlade svenska godsvolymen att öka. En ökad svensk godsvolym är bra, för det skapar välstånd i vårt land.

Centerpartiet och Alliansen menar att införandet av EU:s regelverk för de inre vattenvägarna kan få positiva effekter på godstransporter med fartyg. Men vi vill också betona att det är angeläget att det inte samtidigt införs svenska särregler som krånglar till det och fördyrar användningen av de svenska inre vattenvägarna.

Mycket av sjöfartens infrastruktur finns på plats, men ytterligare investeringar i inlandssjöfartens infrastruktur behövs. En ökad andel transporter till sjöss innebär ett effektivt sätt att optimera användningen av hela transportapparaten. Därför fordras det ett helhetsgrepp för att möjliggöra inlandssjöfart på i första hand Vänern, Mälaren, Göta älv och längs våra kuster.

Herr talman! Regeringens vilja och förmåga att gå från ord till handling avseende detta kommer inom kort att bli ordentligt synad, då först Trafikverket och senare regeringen själv har att ta ställning till och presentera den nationella transportplan som riksdagen har givit dem mandat att ta fram. Finns Trollhätteslussarna med? Finns en upprustning av Göta älv med? Finns det några konkreta förslag för att möjliggöra ökad kustsjöfart längs landets kuster?

Herr talman! Det kommer att visa sig om regeringsföreträdarna i denna kammare är beredda att liksom jag och alla andra hylla sjöfarten och om de är beredda att gå från ord till handling. Nu är det en S-MP-regering med stöd av Vänsterpartiet som styr vårt land. Är ni beredda att omsätta hyllningstalen till konkret politik? Det ser vi i augusti, och det kommer vi att se i april nästa år när den nationella transportplanen presenteras.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M), Lars Tysklind (L) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation nr 3, som handlar om inlandssjöfart och kustsjöfart, men jag står givetvis bakom de två andra motioner där Liberalerna är med. Den ena handlar om svensk sjöfarts konkurrenskraft, och den har vi tillsammans med Alliansen. Den andra är reservation nr 7, som handlar om vissa miljöfrågor.

Jag tänkte börja i en annan ände. Betänkandet innehåller en proposition om ändrad lagstiftning när det gäller barlastvatten. Det handlar om att man ska kunna säkra möjligheten att inspektera utländska fartyg i våra hamnar, så kallad hamnstatskontroll, och att kunna avgiftsbelägga detta.

Man kan tycka att detta känns som en marginell företeelse, men nu när barlastkonventionen träder i kraft i september 2017 är det viktigt att svensk lagstiftning går i takt med den. Vi får säga: Äntligen, i september träder FN:s barlastkonvention i kraft! Sverige skrev ju under den redan under alliansregeringens tid, 2009, så vi var tidigt ute. IMO har vädjat till medlemsstaterna att skriva på så att den kan börja gälla.

Jag hade förmånen att vara med på FN:s havskonferens i New York. I slutdokumentet, den mellanstatliga deklarationen Our Ocean, Our Future: Call for Action, finns en tydlig uppmaning till medlemsländerna att jobba för att kontrollera spridningen av invasiva arter. Det är hela grunden för barlastlagstiftningen och barlastkonventionen. Det är bara att med tillfredsställelse konstatera att detta kommer på plats.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Jag har sagt det förut, men jag dristar mig att säga det igen. När vi diskuterar sjöfart märker vi ganska snabbt att det handlar om två saker. Den första handlar om hur vi ska kunna utnyttja sjöfartens fulla potential i transportsystemet. Där kanske inte flaggan är den viktiga detaljen. Den andra delen när vi pratar om svenskflaggade fartyg handlar om svensk näringspolitik och innovationskraft, jobb i Sverige och hela den biten. Diskussionen är tudelad.

Jag instämmer i mina allianskollegor Boriana Åbergs och Anders Åkessons tal om hur viktigt det är med svensk konkurrenskraft ur den synpunkten, inte minst det som jag tror att Anders Åkesson nämnde: att vi får inflytande i de internationella organisationerna, som IMO, med tanke på att Sverige är ledande när det gäller både sjösäkerhet och miljötänk. Om inte annat har vi stora ekonomiska fördelar där som vi kan dra nytta av, om det sedan blir regelverk i hela världen.

När det gäller frågan om hur vi ska kunna göra sjöfarten till en viktig del i ett samordnat transportsystem tror jag att vi är eniga om att vi måste tänka transportslagsövergripande. Egentligen har inget transportslag något självändamål, utan man måste kunna utnyttja varje transportslag så mycket att man optimerar systemet som helhet.

Herr talman! Vi debatterade propositionen Infrastruktur för framtiden här i december. Om man läser propositionen och gör en enkel sökning ser man att överflyttning till järnväg och sjöfart dyker upp mer än tio gånger. Det är inte en så himla tjock skrift, så detta visar vilken tydlig inriktning som regeringen har uttalat i denna fråga. Det är en inriktning som vi i Liberalerna verkligen ställer oss bakom, inte minst av miljö- och klimatskäl.

Det finns en annan sak. Miljö- och klimatskäl är ett argument för att utnyttja sjöfarten och få den effektiv. Ett annat argument är att vi ska frigöra kapacitet på våra vägar och järnvägar för att kunna utnyttja dem till andra transporter där sjöfarten inte är ett bra alternativ. Det här går inte alldeles av sig självt. För att inre sjöfart ska kunna utvecklas måste den ha konkurrenskraftiga villkor jämfört med övriga trafikslag. Som någon sa här tidigare är det ändå kostnaden som avgör frågan i slutänden.

Det är lätt att säga att vi inte ska ha några svenska särregler, men vissa måste vi kanske ha. Det har med sjösäkerhet och sådant att göra, och det får man aldrig tumma på. Om vi har några speciella förhållanden som kräver särregler kan vi tänka oss det, men vi ska inte ha särregler bara för säkerhets skull. Vi har hamnat i den diskussionen i många stycken.

Jag tycker att den utveckling som nu sker i Transportstyrelsens tänk, där man börjar ha funktionsbaserade krav i stället, verkligen är ett steg i rätt riktning. Man detaljstyr inte exakt hur det ska vara, utan man säger: Vi vill att ni ska kunna visa att denna funktion finns och fungerar.

En annan del i att systemet kan fungera är att inte behandla sjöfarten som något speciellt i transportsystemet. Järnvägarna och vägarna till hamnarna måste fungera. Det är inget självändamål att lasta i land något någonstans om man inte kan ta det därifrån sedan. Hur viktigt det är att detta fungerar visar diskussionen om Göteborg och utbyggnaden av järnvägen och att vi ska ha två järnvägsbroar över Göta älv. Om godset blir kvar i hamnarna dör dessa. Det måste fungera, och detta brukar man med ett fint ord kalla intermodalitet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Jag lyfte fram att sjöfarten kan få en viktig roll när det gäller minskade utsläpp av växthusgaser, kanske främst koldioxid. Det blir mindre utsläpp när man transporterar gods på sjön på grund av att det är mindre energiåtgång per tonkilometer, men det finns andra saker som pågår och som är oerhört positiva.

Redarna själva säger: Varje fartyg vi bygger blir 20 procent mer energieffektivt. Detta beror på att man forskar mycket om fartygsskroven och motorer. Nu sker en utveckling, och nya fartyg som beställs och som förhoppningsvis kan bli svenskflaggade är enormt mycket mer energieffektiva.

Sedan handlar det om att vi måste utveckla bränslena. Där pågår också många positiva saker; vi har hela LNG-diskussionen. Det finns dock en liten baksida, som ibland slår en: Vi pratar fortfarande om fossila bränslen. I Stenas stora metanolsatsning i Göteborg kör man dock med biobränslen. En LNG-båt måste ju inte gå på LNG, utan den kan också gå på flytande biogas. Denna koppling finns trots allt, och det är verkligen en utveckling i rätt riktning.

När det gäller bränslen har vi de senaste åren livligt diskuterat svaveldirektivet, kostnader och hur det slår. Nu har svaveldirektivet varit på plats i snart ett och ett halvt år. Det är bara att konstatera att om man jämför åren 2014 och 2015 har svavelutsläppen från fartyg i Östersjön minskat med 88 procent, och då är det klart att vi får bättre luft och bättre hälsa hos människor.

Även partikelutsläppen har minskat med mellan 35 och 40 procent, och det är också ett bra resultat. Det här är utveckling. Nu ska hela världen gå över till 0,5 procent svavel, och det är klart att det också kommer att ha positiva effekter.

Herr talman! Jag måste hålla med om det som står i betänkandet. Det händer och har hänt mycket inom sjöfartens område, men frågan är om det händer rätt saker så att vi får rätt resultat. Till slut är det bara resultatet som räknas. Vi kan räkna upp hur många åtgärder som helst, men så länge den inre sjöfarten inte ökar, vilket vi vill, är det inte rätt åtgärder eller tillräckliga åtgärder.

Det är i detta perspektiv som vi med en viss otålighet har reservationer i detta ärende. Det startade under alliansregeringens tid, i januari 2013, med handlingsplanen för förbättrad svensk konkurrenskraft inom svensk sjöfartsnäring. Väldigt mycket har hänt sedan dess. Vi har fått ett grundläggande regelverk för inre sjöfart på plats. Vi har också fått tonnageskatten på plats. Nu får vi verkligen följa upp detta för att se var hakarna finns, så att det inte händer saker och ting.

Bara för att vi införde en tonnageskatt var det inte så att alla plötsligt stod i kö för att flagga in till Sverige. Det finns även andra regelverk som vi måste titta på. Det får inte bli för krångligt och för dyrt för att flagga tillbaka. Då gör man inte det. Man genomgår inte den processen av något slags idealitet. Det måste också finnas ekonomiska drivkrafter.

Det är detta som vi måste lösa för att vi ska kunna utnyttja sjöfartens fulla potential, inte minst den inre sjöfarten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Anders Åkesson avslutade sitt anförande med en mycket intressant fråga kring Göta älv och Trollhätte kanal. Det görs samhällsekonomiska kalkyler på sådant. Men jag skulle vilja se den regering som säger: Den var inte samhällsekonomiskt lönsam, åtminstone inte på kort sikt. Därför stängde vi Vänersjöfarten.

Jag tror inte att någon regering är beredd att fatta ett sådant beslut. Men det skulle vara ganska intressant att få höra om någon annan över huvud taget kan tänka den tanken. Jag tror inte det.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M), Anders Åkesson (C), Nina Lundström (L) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 5 från Kristdemokraterna och till reservation 1 från allianspartierna.

Herr talman! Den svenska sjöfarten agerar på en global marknad, där internationella regler sätter spelreglerna för de svenska och internationella rederierna. Därför är det viktigt att vi har en plan för att kunna se till att våra rederier får komma till tals och får vara med och påverka den internationella utvecklingen inom branschen.

Sjöfarten är en mycket viktig näring för Sveriges utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet.

En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import, export och persontrafik och också för att stärka miljöhänsynen och sjösäkerheten.

Genom en stor svenskflaggad handelsflotta kan Sverige, som sagt, påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och därigenom bidra till att göra sjöfarten mer miljövänlig och säker.

Målet för Kristdemokraternas transportpolitik är att alla trafikslag och transportmedel är säkra, samhällsekonomiskt effektiva, hållbara och klimatneutrala.

Enligt Transportstyrelsen transporterar sjöfarten ungefär 80 procent av Sveriges utrikeshandel och 90 procent av världshandeln mätt i volym. Detta innebär att ca 180 miljoner ton svenskt gods transporteras sjövägen. Utöver det transporteras ungefär 30 miljoner passagerare per år med färja mellan Sverige och våra grannländer.

Den svenska sjöfartssektorn och alla dess omgivningsföretag är tillväxtskapande och sysselsätter ungefär 100 000 personer och bidrar till tillväxten i landet.

Herr talman! Kristdemokraterna vill se mer satsning på att bygga ut de inre vattenvägarna för att få mer godstransporter sjövägen.

De svenska inre vattenvägarna är underutnyttjade i dag, samtidigt som järnvägen pressas av ett allt hårdare kapacitetstryck och kapacitetsbrist och inte räcker till. Dessutom innebär transporter på inre vattenvägar en större miljövinst jämfört med lastbilstransporter som står för en stor del av koldioxidutsläppen i landet. En ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas.

Genom att flytta över mer godstransporter till sjöfarten kommer utsläppen av växthusgaser från transportsektorn att minska, och de uppsatta målen om en fossiloberoende transportsektor år 2030 kommer att uppnås. Om detta ska ske måste vi rusta upp infrastrukturen runt våra inre vattenvägar och underlätta transporter sjövägen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Det är mycket viktigt att svenska särregler, som fördyrar eller försvårar användandet av de inre vattenvägarna, inte införs.

I dag betalar sjöfarten för underhållet av sina transportleder, exempelvis isbrytning, genom farledsavgifter och lotsavgifter.

Kristdemokraterna anser att man ständigt bör se över hur finansieringen av framför allt isbrytning men även farledsunderhåll ska utformas för att främja konkurrensneutralitet mellan olika transportslag.

Herr talman! Den svenska sjöfarten agerar på en global marknad, där internationella regler sätter spelreglerna för de svenska och internationella rederierna.

Den snabba tekniska utvecklingen och ökad globalisering av ekonomi och handel har en betydande påverkan på sjöfarten som näring, och därför bör internationell samverkan och harmonisering av gemensamma globala system för sjöfartstrafiken uppmuntras och stödjas.

Herr talman! På senare år har allt fler svenskregistrerade rederier utflaggats. Det har ett flertal talare sagt under debatten. Fram till och med 2009 låg antalet svenskflaggade fartyg stabilt på omkring 250. I dag uppgår antalet svenskflaggade fartyg till ca 100.

Utmaningarna för svensk sjöfart är stora. Främst handlar det om att näringens kostnader och regelkrångel minskas. Vi måste ge svensk sjöfart goda villkor och konkurrenskraftiga skatter.

Herr talman! För att stärka den svenska handelsflottans möjligheter har Kristdemokraterna länge drivit frågan om tonnageskatt, som under en längre tid har efterfrågats av handelsflottan.

Efter en del förseningar kommer tonnageskatten äntligen att införas i Sverige den 1 januari 2018. Förhoppningsvis kommer denna reform att bidra till fler svenskflaggade fartyg.

Herr talman! Kristdemokraterna vill förenkla regelverket för rederierna. I dag kan de vara tvungna att vända sig till en rad olika myndigheter för att få hjälp med sina frågor. Myndighetskontakten är alltför ofta byråkratisk.

Kristdemokraterna tillsammans med övriga allianspartier vill därför införa en garanti som går ut på att företag bara behöver lämna en uppgift en gång till en myndighet, så kallad one stop shop.

Uppgifterna slussas sedan vidare till aktuell myndighet för behandling. Detta skulle påtagligt minska den tid som rederierna behöver lägga på administration och minska deras kostnader.

Herr talman! Sjöfarten är en mycket viktig näring för Sveriges utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Därför vill vi kristdemokrater öka den svenska sjöfartens konkurrenskraft, bland annat genom att minska på regelkrångel när det gäller registrering, certifiering, inflaggning med mera och avskaffa onödiga avgifter som fördyrar verksamheten för svenskflaggade båtar.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M) samt Anders Åkesson (C).

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! I dag kommer riksdagen att klubba klimatramlagen. Det är en historisk dag, och jag ser verkligen fram emot detta. En del av klimatramlagen är att man överför den överenskommelse som finns i Miljömålsberedningen om att minska klimatpåverkan från inrikes transporter, frånsett flyget, med minst 70 procent till 2030. Det är i ljuset av detta jag betraktar sjöfarten och sjöfartens potential att vara en del i att lösa problem.

Vägtransporterna är nämligen ett stort problem. Det krävs minst två byten för att vi ska gå i mål med det som det finns en överväldigande majoritet för här i kammaren. Det handlar om ett bränslebyte, så att det bränsle som säljs i bensin- och dieselpumparna successivt har mindre och mindre fossilt ursprung och mer och mer förnybart. Men det krävs också att vi byter transportslag, för vi behöver använda mycket mindre energi. Den förnybara energin kommer inte att räcka till för att förse transporterna med den energi de använder i dag. Vi behöver använda sjöfarten och järnvägen mer och vägtransporterna mindre.

Sjöfarten har en potential som är lätt att se om man tittar på hur Sverige organiserar sina inrikestransporter jämfört med andra länder. Trots att vi har en av Europas längsta kuster och 52 hamnar är det bara 3 procent av de inrikes transporterna som går med sjöfart. Det skiljer oss från många andra länder, som trots att de kanske har sämre geografiska förhållanden använder sina vattenvägar och sin kust bättre för att transportera varor och gods.

Vad beror detta på? Om man tittar på den analys från Sjöfartsverket om kust- och insjöfart som det hänvisades till här i talarstolen tidigare ser man ett antal regelförändringar som måste göras. Precis som underströks tidigare handlar det dock framför allt om kostnadsskillnader - den som transporterar varor och gods bedriver i regel inte ideell verksamhet, utan plus och minus ska gå ihop. Är det mycket billigare att köra lastbil hela vägen än att kombinera lastbil med sjöfart blir det lastbil som gäller.

Därför tycker jag att det vore klädsamt om de allianspolitiker som stått i talarstolen före mig också anslöt sig till det förslag om vägslitageskatt i någon form som har utretts. Det handlar om att varje transportslag ska belastas med de kostnader som är rimliga för att täcka externa kostnader och för att vi ska nå de klimatmål vi tillsammans kommer att enas om när vi trycker på knappen kl. 16 i dag.

Det behövs också ändrade farledsavgifter, och det är två förändringar som är viktiga. En är att man premierar de rederier som beställer tonnage som påverkar klimatet mindre. Alla i utskottet som var med på Viking Lines resa med Grace till Åland för ett tag sedan har fått erfara att den investeringen inte bara leder till mindre klimatpåverkan utan också väsentligt bättre arbetsmiljö. Detta borde självklart premieras i form av lägre farledsavgifter jämfört med dem som beställer äldre tonnage.

Det handlar även om andra tekniska lösningar. HH Ferries har varit här i riksdagen och visat hur de har för avsikt att använda el, vilket ska invigas inom kort på en av färjorna som går mellan Helsingborg och Helsingör. Det är också någonting vi ska bejaka och underlätta genom att differentiera farledsavgifterna så att de som belastar klimatet mindre får lägre avgifter och de som vidhåller äldre teknik får betala mer.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Också en annan differentiering av farledsavgifterna är rationell, och det handlar om att vi behöver ha en lägre tröskel för mindre fartyg och mindre rederier som har för avsikt att trafikera de mindre vattenvägarna och kustsjöfarten. Det kan rimligen fortsätta att betalas genom att de får en rabatt som finansieras genom att oljetankrar och kryssningsfartyg får betala mer.

I Sjöfartsverkets rapport finns det även andra saker som framhålls som väsentliga om vi ska ta sjöfartens potential i anspråk. Det jag framför allt fäste min uppmärksamhet vid är regelverket. Några av oss i trafikutskottet gjorde i höstas en resa till Rotterdam, där vi kunde se hur man använder pråmtrafik. Rotterdam, som är en av de största hamnarna, tar emot tonnage utifrån men har också som regel att minst hälften av det som angör den nya hamnen ska gå vidare med antingen järnväg eller pråmtrafik, för att få ned belastningen på klimatet.

Detta är rationellt, men det förutsätter ju att man har affärsmodeller som håller för det. Då är det problematiskt när man klassar de inre vattenvägarna på ett sådant sätt att man inte får hela stråk där man kan bygga upp en affärsmässig lösning för att rederierna, antingen det handlar om Vänern eller Mälaren, ska kunna nyttja andra bemanningsregler och regler som gör att det är effektivt att investera i pråmtrafik.

Jag tror att vi kan dra nytta av att se hur man gör i London, Paris, Rotterdam med flera städer där man vill avlasta vägnätet från lastbilar, som ju i regel drivs med diesel, genom att använda pråm för gods och varutransporter. I London tror jag även att man använder det för avfallstransporter. Jag tror att det finns väldigt många vinster med en sådan växling: Vägnätet blir mer framkomligt för den som cyklar eller åker kollektivt, luften blir renare och staden får större ytor att använda antingen till att göra staden grönare eller till att bygga bostäder.

Det finns dock andra regler som framkommer i rapporten från Sjöfartsverket. Jag tycker att det är rätt tråkigt att man inte har kommit till skott med ett mer modernt regelverk för lotsplikten, som vi från och till har haft uppe i trafikutskottet och har utrett sedan 2006. Tekniken har ju utvecklats, vilket flera besök i riksdagen från bland annat Avatar har visat. Man har modern navigationsutrustning som gör att vi borde övergå från ett generellt godspliktssystem till ett säkerhetsbaserat krav på lots när antingen tonnaget eller farleden gör det motiverat att ha hjälp av lots när man förflyttar sig.

I regeringens godstransportproposition aviseras att man har för avsikt att utveckla en godsstrategi. Som ett led i den godsstrategin har man låtit utreda möjligheten att använda sig av eco-bonus. Det är ett nytt stödsystem som bland annat Italien har fått notifierat i EU-systemet. Detta stödsystem innebär en möjlighet att betala delar av mellanskillnaden för den godstransportör som övergår från lastbil till sjöfart för sina godstransporter.

Jag ser fram emot att vi använder oss av såväl detta system som andra system för att Sveriges långa kust, 52 hamnar och goda möjligheter till inre sjöfart blir en del av den omställning till ett fossilbränslefritt transportsystem vi är överens om behöver genomföras.

Jag tror också att vi ska ta i anspråk de utredningar vi själva har gjort och den analys av sjöfartens konkurrenskraft vi har låtit ta fram. Den tittar närmare på hur vi skapar rättvisa och effektiva villkor för godstransporter och hur vi ser till att göra de investeringar som behövs. Det har tidigare talats om Trollhätte kanal, och jag har inget att tillföra utöver att vi självklart måste förnya slussarna, inte bara för sjöfartens skull utan även för att kunna reglera Vänerns vattenstånd på ett mer effektivt sätt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Det handlar också om Malmporten utanför Luleå - 90 procent av den järnmalm som används i Europa kommer från LKAB, och de behöver bättre möjligheter att använda Luleå hamn för sina transporter. Det handlar även om Hjulstabron och att Mälaren verkligen kan använda sjöfarten bättre. 51 procent av allt gods som körs runt på vägarna i Mälarområdet är sten, sand och grus. Det är ganska ineffektivt att köra det på lastbil när pråmar borde vara ett lämpligt alternativ.

Möjligheterna är många, och jag tror att sjöfarten har en förnyad vår att se fram emot. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

(Applåder)

(forts. § 14)

Sjöfartsfrågor

Herr talman! Jag vill inleda med att yrka bifall till reservationerna 1 och 3 eftersom jag missade det i mitt huvudanförande.

Jag begärde replik i anledning av att trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith, Miljöpartiet, ett av regeringspartierna, sa: Det vore klädsamt om fler partier anslöt sig till förslaget om att införa en vägslitageavgift. Det är alltså det som i folkdjupet kallas kilometerskatt.

Då måste jag be att få fråga den mycket initierade regeringspartiföreträdaren Karin Svensson Smith: Vilket förslag är det Karin Svensson Smith anser att vi borde ha anslutit oss till?

Det pågick en utredning, herr talman, under Vilhelm Anderssons ledning. Den skulle ha presenterats per den 1 mars i år, om jag minns rätt. Den 26 februari, på självaste fastlagssöndagen, gick landets finansminister ut och sa: Det blir ingenting av den där utredningen. Vi stoppar den. Den är inaktuell.

Förvåningen var stor. Vilket förslag från Sveriges regering, Karin Svensson Smith, är det vi skulle kunna förhålla oss till avseende införande av en vägslitageavgift eller, som jag brukar kalla det, en skatt på avstånd - en kilometerskatt?

Herr talman! Ni kan ansluta er till precis vilket förslag ni vill. Det jag är ute efter är att om man menar allvar i klimatfrågorna och med att varje transportslag ska utnyttjas till det som det är bäst på måste det vara likartade förutsättningar. Sjöfarten och järnvägen betalar avståndsbaserade avgifter i form av banavgifter och farledsavgifter. Det transportslag som saknar den sortens avgifter är just vägtransporterna och lastbilstransporterna.

I dag har vi i utskottet fått ta del av ett vägtrafikpaket från EU. Där förutsätts det att man slutar med de tidsbaserade avgifter som Eurovinjettsystemen innebär och går över till det som är rationellt för alla länder i EU, det vill säga avståndsbaserade avgifter. Det gör att i förhållande till klimatpåverkan, risken för olyckor och luftföroreningar ska man ha avgifter där kostnaderna som uppstår inkluderas i priset. På det viset kan sjöfarten och järnvägen ta ett större ansvar för de transporter som behöver komma fram.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Anders Åkesson frågar om det gäller precis det förslag som har utretts nu eller något annat. Det var inte det som var min poäng. Poängen är att ni säger ja till målet men nej till det som leder till att målet kan uppnås.

Herr talman! Det huvudsakliga skälet till att jag, allianspartierna och väldigt många andra, och uppenbart slutligen även landets finansminister Magdalena Andersson, dödade det förslag till kilometerskatt som höll på att utredas var att det helt uppenbart bestraffar avstånd. Det bestraffar klimateffektivitet och omställning av i synnerhet de gröna och ytberoende näringarna i vårt land. Det är de, herr talman, som ska göra det möjligt att ställa om till en fossiloberoende fordonsflotta i vårt land. Just de straffas med precision i och med det förslag till kilometerskatt som Karin Svensson Smith här förfäktar.

Ordföranden i riksdagens trafikutskott säger sedan: Ni kan ansluta er till vilket förslag ni vill. Är det en ny regeringsform vi ser uttryckas av Miljöpartiet? På vilket sätt och i vilken form kommer den svenska regeringen att presentera ett förslag till vägslitageavgift? Det vore intressant för kammaren att få en insikt i detta.

I samband med att finansministern dödade den pågående utredningen sa hon att man skulle ta detta för intern beredning på Regeringskansliet. Helt uppenbart finns snart något som vi kan förhålla oss till. När kommer i så fall detta att presenteras, Karin Svensson Smith? När kommer samarbetsregeringen att presentera ett förslag till kilometerskatt, och i vilka former har vi i så fall att förhålla oss till detta? Det tror jag att vi är jättemånga som är nyfikna på.

Herr talman! Jag är inte alldeles tvärsäker på att Anders Åkesson är den som är bäst på att tolka vad finansministern tänker när hon säger saker.

Vi försöker fånga ett system med klimatmässig, regional och arbetsmarknadspolitisk nytta. Det borde inte vara en hemlighet för Anders Åkesson att det förekommer ganska osjyst och illegal konkurrens på vägen, och vi har försökt hitta ett system där man kommer åt klimatnyttan, hittar rätt fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart och också ser till att beivra de brott som begås i dag.

Tyskland, Schweiz och de andra länder som har kilometerskatt har också en registrering som gör det möjligt att på ett mycket bättre och effektivare sätt beivra det som görs av dem som inte följer de regler som vi har i Sverige för hur man ska sköta transporterna med avseende på personal, lastning och andra regelverk. Det är anledningen till att frågan bereds i Regeringskansliet.

Det är oppositionens roll att angripa majoriteten i kammaren, men det jag menade med att det vore klädsamt är att om ni någonsin ska kunna axla ansvaret igen måste ni ju ha några egna förslag och inte bara ägna er åt att försöka säga att regeringens förslag borde vara si eller så. Vilket förslag har Centerpartiet lagt fram för att hitta en effektiv fördelning så att sjöfarten kan axla sitt ansvar, så att järnvägsgodset har en framtid att skönja och så att man når klimatmålen?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! I sitt anförande talade Karin Svensson Smith varmt om det så kallade eco-bonussystemet där man har tagit inspiration från Italien, Norge, Storbritannien och så vidare och som man tänker införa på försök i Sverige. Det är säkert bra, men jag undrar om Karin Svensson Smith och regeringen, som hon representerar, har missat att branschen har haft mycket starka synpunkter på farledsavgifterna och lotsavgifterna. Om man verkligen vill underlätta för inlands- och kustsjöfart, varför gör man inte det som efterfrågas av branschen i stället för att hämta inspiration från när och fjärran?

Eftersom det har öronmärkts 30 miljoner för eco-bonussystemet medan en eventuell ändring av farledsavgifterna kostar mycket mer - vi kan minnas alliansregeringens sjöfartsmiljard på tre år - skulle jag gärna höra hur Karin Svensson Smith resonerar kring det här.

Herr talman! Tack så mycket för frågan, Boriana Åberg! Den ger mig tillfälle att redogöra för att det är en samling av åtgärder och inte bara en åtgärd som behövs för att sjöfarten ska ta sin potential i anspråk.

Det jag är ute efter är att man inte behöver ha en nettoökad kostnad för staten om man låter farledsavgifterna differentieras på samma sätt som att vi nu har ett bonus-malus-system för bilar, vilket premierar dem som köper miljösmarta bilar jämfört med dem som inte gör det. Tanken är att man kan göra likadant med sjöfarten så att de som skaffar nytt tonnage har någon ekonomisk nytta av den större investeringskostnad de drar på sig.

Jag tycker självklart att man ska se över hela regelverket också. Om lastbilstransporterna bara vore tillåtna i vissa sammanhang och man förbjöd dem när det är för isigt eller blåser för mycket skulle det knappast vara någon bra affär för åkerierna. Jag tycker att man ska behandla alla transportslag lika och förvänta sig att den som sköter ett rederi och den sjökapten som är ansvarig för ett fartyg också ska ansvara för att låta väder, vind, klimat och andra fysiska omständigheter avgöra när och var man använder sin farkost. Jag är alldeles tvärsäker på att sjöfarten skulle kunna axla ett större ansvar.

Jag skulle vilja rikta frågan tillbaka till Boriana Åberg. Den största skillnaden är ju att man har ett farledssystem över huvud taget för sjöfarten medan lastbilstransporterna inte har ett motsvarande system. Det gör att vi står och stampar. 3 procent av inrikestransporterna är sjöfart. Jag var i Luleå, och de jag talade där med var ledsna över att man kör färdigfabricerade hus med vägtransporter från norr till söder i stället för att använda Piteå hamn och vattenvägen. Det vore mycket mer rationellt för precis alla, men avgiftssystemet i dag gör att det inte lönar sig.

Herr talman! Jag vill snabbt säga att åkerierna betalar så många avgifter som det bara går. Det är skatt på bränsle och bilskatter och så vidare.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Vi återgår till sjöfarten. Karin Svensson Smith skrev tillsammans med Daniel Helldén en artikel där Italien gavs som exempel på ett land där staten betalar merkostnaderna för transportköpare som flyttar sina transporter till sjöfart.

Jag undrar först om Karin Svensson Smith tänker att det är något som kan implementeras i Sverige. På vilket sätt ska det i så fall finansieras? Jag vill också återgå till Karin Svensson Smiths anförande där hon uttryckte att hon tycker att regelverket för inlands- och kustsjöfart måste förnyas. Det krävs smidigare bemanningsregler, behörighetsregler, utökade zoner för inre vattenvägar, ett reformerat krav för lotsplikt och så vidare. Med andra ord är det ett närmande till reglerna i EU:s regelverk för inre vattenvägar och en minskning av antalet särregler. Sverige har drabbats av många sådana när det gäller inlandssjöfart.

Det här är något som Alliansen länge har krävt. Jag undrar om Karin Svensson Smith kan tänka sig att stödja Alliansen nästa gång vi lägger fram ett förslag om att förbättra för inlandssjöfart och kustsjöfart just genom att skippa alla särregler som inte har någon betydelse för sjöfartssäkerheten.

Herr talman! Just regelförenkling är någonting som allianspolitikerna gärna talar om när de är i opposition men har förtvivlat svårt att leverera när de är i majoritet. Under åtta år hade ni möjlighet att göra alla de här regelförenklingarna. Lotsplikten har utretts sedan 2006. EU har sedan lång tid tillbaka ett regelverk som gör att man kör pråmar i de flesta av de större vattendragen i EU.

Det Catharina Elmsäter-Svärd gjorde som minister var att hon i princip sa att man skulle införa EU:s regler, men om man tittar på vilka avstånd som finns mellan de områden man får använda pråmar i ser man att det hittills inte är ett enda svenskt rederi som har lyckats få en affärsidé godkänd.

Det är därför vi från den rödgröna regeringen tittar på de här sakerna i den godsstrategi vi har lagt fram och överväger olika styrmedel just med avsikten att använda sjöfarten som ett bärkraftigt godstransportslag. Det har vi gjort på betydligt mindre tid än de åtta år som ni hade möjlighet att göra det här på.

Fru talman! Karin Svensson Smith talade här senast om det funktionsbaserade regelsystemet och godsplikten. Godsplikten fungerar bra på många ställen, men det är klart att den kan utvecklas till ett mycket enklare system.

Jag skulle egentligen ta upp en annan sak som Karin Svensson Smith nämnde i sitt anförande. Det gäller den inre sjöfarten. Vi kan tala om kostnader och sådant. Men det finns många delar i investeringarna när det gäller sjöfarten. Det är ett komplext system som man måste få på plats.

För Trollhätte kanal är det egentligen bara av eller på som gäller. Antingen beslutar man att rusta upp och anpassa slussarna för nya fartyg eller avstår man beslut eller säger nej. De två senare leder till precis samma resultat. Ett icke-beslut blir ett nedläggningsbeslut.

Trollhätteslussarna har alltid haft ett bästföredatum på något sätt, men nu har det blivit sista förbrukningsdag. Då börjar det bli lite mer dramatiskt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

När det gäller transportköpare handlar det till syvende och sist om kostnader. Men det handlar också om långsiktighet, tillgänglighet och att bygga upp nya transportsystem. Nu sitter man på många ställen runt Vänern och väntar på besked: Är det någonting som man ska utveckla? Det är ett standbyläge nu.

Ska jag tolka Karin Svensson Smiths uttalande om investeringsvilja som att det är förmedlat från regeringen, eller är det en from förhoppning från Karin Svensson Smith?

Fru talman! Framtiden får utvisa vilken mix av investeringar som kommer att finnas med i den nationella transportplan som regeringen kommer att ta ställning till våren 2018. Men jag håller med om uppfattningen att man inte kan vänta längre med att besluta om huruvida Vänern och Göta älv ska användas som farled eller inte. Om man ska fortsätta göra det krävs det en investering i slussarna på Trollhätte kanal. Det går inte att diskutera.

Däremot är det inte fråga om bara av eller på. Man kan nämligen göra olika sorters investeringar. Frånsett att använda Göta älv som farled finns det ett starkt behov av att kunna reglera vattennivån i Vänern för att kunna förhindra att städerna runt Vänern översvämmas om det regnar länge.

Skogsbruket runt Vänern har lett till att man är ganska sårbar för långvariga regn. Det fick Arvika erfara i början av 2000-talet då det blev en kraftig översvämning. För att förhindra att städerna runt Vänern drabbas av detta igen behöver slussarna i Trollhättan alltså byggas om av två skäl - både för sjöfartens skull och för att klimatsäkra städerna runt Vänern. Och det är inte riktigt samma sorts investering.

Jag ser fram emot att regeringen tar itu med det. Man har alldeles nyligen tagit emot Klimatanpassningsutredningen. Jag tror att den inte ens är utskickad på remiss. Men jag är säker på att när den väl har kommit in kommer regeringen att ta de båda sakerna i beaktande när man gör investeringsmixen.

Man behöver investera i fler saker. Personligen tycker jag att vi borde satsa mer på kustsjöfart och inre sjöfart. Men jag tror inte alltid att det är klokt att fortsätta med den sortens handel där man fiskar i en världsdel, kör i väg fångsten till en annan världsdel och filear, gör i ordning och fryser den där och sedan kör den till en tredje världsdel. Den sortens sjöfart tror jag har begränsningar.

Fru talman! Det senaste är väl också en del i det som man återkommer till vid havskonferensen i New York. Det är otroligt svårt att kontrollera IUU-fiske, det vill säga olagligt, orapporterat och oreglerat fiske. Men det är en annan fråga, som vi kan diskutera länge.

Jag håller med om att det finns många områden. Karin Svensson Smith lyfter fram Malmporten. Det är en sak. Men vi har också Göteborgs hamn. Om man ska köra containrarna med kustsjöfart till Norge i stället för på lastbil måste fartygen bli större. Det låter märkligt. Men det måste komma in större fartyg till Göteborg så att containermängden till Norge blir tillräckligt stor. Annars kommer det att fortsätta gå på lastbil.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Vad man ska satsa på är alltså otroligt komplext. Det kommer säkert att bli en stor diskussion när förslaget om nationell plan kommer, även om det inte är en riksdagsfråga.

När det gäller Göta älv och klimatanpassning skulle man inte minst kunna kombinera uppbyggnad av slussar och förstärkning mot skredrisk i Göta älv. Det är en faktor som gör att man kan börja tappa vatten med en helt annan hastighet. Det skulle kunna kombineras. Jag håller helt med om att båda sakerna måste lösas.

Jag fick väl inte riktigt svar på om det var en from förhoppning eller om det var ett besked från regeringen. Men jag antar att det inte blir mer svar än så i dag.

Fru talman! Nej, det blir det inte.

Man måste välja. Jag tror inte att det finns obegränsat med budgetmedel i Liberalernas värld heller.

Med tanke på vad vi precis har tryckt på knapparna för här i kammaren gäller det att ha det som första prioritet. Jag tror att det är rimligt att utgå från att det viktigaste är att minska klimatpåverkan. Då borde man kunna se att hur bra man än tycker om järnvägen tar det tid att bygga ut den. Som lågt hängande frukt kan man då använda de hamnar och farleder vi redan har på ett mycket bättre sätt än i dag.

Jag är övertygad om att om vi implementerar det regelverk som till exempel tillämpas i Nederländerna skulle en mycket större andel av de inre godstransporterna kunna ske med sjöfart. Vi skulle kunna hitta bra kombinationer. Det handlar inte om det ena eller det andra transportslaget. Det handlar om bra kombinationer av väg, järnväg och sjöfart.

Som jag påpekade tidigare har regeringen lämnat en godstransportproposition där man säger att man förbereder en godsstrategi. Merparten av förändringarna för sjöfarten bereds i Regeringskansliet, för att kunna vara en del av den godsstrategin.

Fru talman! Vi diskuterar egentligen sjöfartsfrågor i dag. Men utskottsordföranden, Karin, nämnde också kilometerskatt. Hon vill ha med alla oss andra på att en kilometerskatt ska införas och att man ska bestraffa åkerinäringen.

Precis som Karin sa är vi överens om att mer gods ska transporteras sjövägen. Därför vill vi att de inre vattenvägarna ska rustas för att mer gods ska kunna transporteras inrikes via inre vattenvägar. Det kan handla om att rusta vägar och hamnar och att dra dit både väg och järnväg och så vidare. Det är som sagt mer miljövänligt att transportera gods sjövägen än på väg.

När det gäller den så kallade kilometerskatten, som Karin slår sig för bröstet för att kunna införa, har regeringen inte presenterat något sådant förslag ännu. Enligt tidigare diskussioner, som läckt ut från regeringen, skulle det komma ett förslag om en kilometerskatt, en avståndsskatt på den här näringen.

Det skulle fördyra verksamheten med ca 5 miljarder kronor. Lastbilsbranschen och transportsektorn skulle få högre kostnader. Skogsnäringen skulle få högre kostnader. Transportörerna och även konsumenterna kommer i slutänden att betala denna skatt som ni vill införa och på så sätt bestraffa dem, Karin Svensson Smith.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Vi har föreslagit längre och tyngre lastbilar för att man ska komma till rätta med växthusgasutsläppen från lastbilsbranschen.

Men min fråga till utskottsordföranden och representanten för Miljöpartiet är: Finns det något konkret förslag från regeringen om att införa kilometerskatt? När kommer det i så fall att presenteras?

Fru talman! När saker och ting är färdiga i Regeringskansliet kan jag inte svara på, och det vore dumt av mig att försöka att göra det.

Som jag tidigare har sagt har vi mer än en avsikt. Frånsett klimatet handlar det om att hitta ett system som gör att alla lastbilar i Sverige betalar en avgift, oavsett om det är en svensk eller en utländsk registreringsplåt. Det är ett krav som såväl Transportarbetareförbundet som Sveriges Åkeriföretag har haft länge. Man vill ha värdiga villkor för åkeriverksamheten och sjyst konkurrens.

Det första landet i Europa som införde kilometerskatt var Schweiz. Schweiz har inte gjort sig känt för att vara ett särskilt radikalt land, men man såg att glaciärerna höll på att smälta och att snön inte var som den skulle. Alperna anses som mycket viktiga för alla som bor i Schweiz. Man kopplade ihop det med alla de avgaser som lastbilstrafiken ger upphov till.

Därför införde man en kilometerskatt som är vida högre än vad jag tror att utredningen någonsin har tittat på. Man använder intäkterna för att bygga ut järnvägstunnlar så att godset kan transporteras på järnväg genom Schweiz. Jag tror inte att det finns så många i Schweiz som funderar på att avskaffa kilometerskatten och återgå till att transportera godset på väg i stället för på järnväg. Man är rädd om sin natur.

Det förvånar mig att Kristdemokraterna, som såvitt jag förstår vill förvalta skapelsen på ett bra sätt, inte är mer rädda om de naturvärden som Sverige har. Då kan man använda sjöfart och järnväg mer och vägen mindre för att minska de klimatförändringar som åstadkoms av vägtrafiken.

Fru talman! Ursäkta att jag säger det, men jag tror att utskottets ordförande lyssnar dåligt. Jag tror att du från talarstolen vill säga det som du tycker, och sedan försöker du att lägga ordet i munnen på andra som inte instämmer i det som du säger och påstår.

Precis för en minut sedan sa jag att vi vill att mer gods ska transporteras via sjövägen och järnvägen i stället för via väg, som är mer, så att säga, miljöovänligt. Men som situationen ser ut är vi inte där ännu. Vi är beroende av lastbilstransporter. Skogsnäringen och andra exportnäringar är beroende av att godset ska transporteras vidare till sjöfarten, till järnvägen, till grossisthandeln och till konsumenterna. I det fallet är lastbil ett bra alternativ när det inte finns andra alternativ.

Att bara straffbeskatta lastbilsbranschen löser inte problemet. Vi vill stimulera till mer användande av mindre koldioxidbaserade bränslen och till att införa tyngre och längre lastbilar för att mer gods ska transporteras åt gången. Sedan finns det många andra förslag som vi har diskuterat tidigare om hur man ska kunna komma till rätta med transportsektorns utsläpp - detta för att vi ska uppnå målen om en fossilt oberoende transportsektor år 2030.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Miljöpartiet och Karin Svensson Smith vill införa en straffskatt på kilometer och avstånd med upp till 5 miljarder kronor. Ditt förslag leder till mycket högre kostnader, och det kommer att strypa lastbilsbranschen, transportsektorn och även de näringar som är beroende av transporter.

Fru talman! Jag tog tidigare upp exemplet om hustillverkningen i Piteå för att illustrera vad jag försöker att säga. Huset blir inte mindre värt för att det transporteras på vatten från Piteå till Mälardalen jämfört med om det transporteras på lastbil. Det är mer rationellt att öka användandet av järnväg och sjöfart. Vill man att det ska bli så måste man faktiskt beakta ekonomiska fakta.

Den som säljer eller köper saker behöver tjäna pengar på det, och nu är det i flera fall dyrare att använda järnväg och sjöfart. Det är förklaringen till att vägtrafiken står för all ökning av godstransporter.

Jag har sedan min första utredning, Kommunikationskommittén, 1995, suttit i minst fyra utredningar som har kommit fram till att det inte finns någon möjlighet att hitta en rationell fördelning mellan väg, järnväg och sjöfart med mindre än att man inför kilometerskatt eller vägslitageskatt. Klimatkommittén, Vägtrafikbeskattningskommittén, Miljömålsberedningen - alla har föreslagit det.

Det räcker inte med morötter. Klimatfrågan är alldeles för allvarlig. Det behövs både morot och piska. Det behövs en fungerande järnväg och sjöfart, men vi behöver också låta dem som bränner olja betala mer för den. Det är en förutsättning för att man ska ta klimatmålen på allvar.

Fru talman! I dag behandlar vi trafikutskottets betänkande 2016/17:TU18, vilket behandlar regeringens proposition 2016/17:134 Komplettering av barlastvattenlagen och regeringens skrivelse 2016/17:164 Riksrevisionens rapport om statliga investeringar i allmänna farleder samt motioner från den allmänna motionstiden.

Lagen syftar till att säkerställa inspektioner av utländska fartyg i enlighet med internationella bestämmelser. Samtliga åtgärder som enligt lagen bör kunna avgiftsbeläggas täcks av ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter.

Fru talman! Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

Först vill jag betona att man måste se de olika transportsystemen som en helhet. Vi klarar oss inte utan järnväg, åkerier, sjöfart eller flyg, vare sig det gäller gods- eller persontransporter. Jag håller med Lars Tysklind om att det är lätt att falla in i stuprörstänkande. Vi måste se helheten, och det gör vi nog i vanliga fall, men det är lätt att falla in i stuprörstänkandet även när vi träffar branscher, och de har faktiskt börjat att protestera lite grann.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Vi behöver en bra infrastruktur för industrin, inte minst för exportindustrin, vilken ger oss möjlighet att behålla, utveckla och nyetablera kvalificerad industriproduktion i Sverige. Möjligheter till snabba och leveranssäkra godstransporter betyder mycket när ett företag väljer var man ska etablera sig. Detta skapar också fler arbetstillfällen, och det är bra för Sverige.

Vi ser sjöfarten som strategiskt viktig och som en basnäring som verkar i en global miljö. Då behövs det ett konkurrensneutralt regelverk som gör att man inte väljer bort att angöra hamnar i Sverige för att i stället angöra europeiska hamnar och därigenom transportera mer gods på gummihjul som belastar våra vägar ytterligare.

Tonnageskatten har länge varit en symbolfråga för sjöfartsnäringen. Nu är den lagstiftningen på plats, och den trädde i kraft den 1 januari 2017. Syftet var att man skulle ha lika villkor som andra europeiska länder, och tonnageskatten är en del av flera åtgärder för att stärka svensk sjöfartsnärings konkurrenskraft.

På grund av ökningen av transporter inom Sverige vill vi i både trafikutskottet och regeringen föra över mer gods till järnväg och sjöfart. Samtidigt vet vi att delar av vårt järnvägsnät redan nu är hårt belastade och att det knappast är möjligt att utan åtgärder öka belastningen ytterligare. Därför kommer sjöfarten att ha en allt viktigare roll framöver. Det är inom sjöfarten som det finns goda möjligheter för kapacitetsökningar.

Regeringen har under året lagt fram olika propositioner, bland annat om regelverk för inlandssjöfarten. Man har också påbörjat arbetet med regelförenklingar inom sjöfarten. Senast i går låg det en ny proposition om regelförenklingar i våra postfack. Denna proposition ansåg man också från fritidsbåtsnätverket som positiv, eftersom regelförenklingarna kommer att gälla även det.

Den 31 december 2016 överlämnades till regeringen en analys av utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i Sverige. Som en följd av denna utredning har regeringen nu gett Transportanalys i uppdrag att utvärdera vilka konsekvenser de nya farledsavgifterna och den miljödifferentiering som Sjöfartsverket föreslår får för näringen. Vi ser positivt på att använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan, men då måste avgifterna vara på sådana nivåer att de faktiskt ger effekt.

Vidare tittar regeringen på lotsplikten, som också varit ett av de områden som näringen har riktat mycket kritik mot.

För att stimulera godsägare att använda sjöfart utreder nu regeringen, precis som Karin sa, det som kallas eco-bonus. Detta innebär att man ger en rabatt till godsägarna för att de ska använda sjöfarten som alternativ till att frakta godset. Italien, bland andra, använder sig av systemet, och Norge har tidigare i år fattat beslut om att införa eco-bonus.

Regeringen har gett Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, ett fortsatt uppdrag att ta fram och uppdatera kunskapsunderlag om sjö- och luftfartens samhällsekonomiska kostnader. VTI ska slutredovisa detta den 1 november 2018.

Fru talman! Alla partier i trafikutskottet säger sig vilja ha en förflyttning från gummihjul till järnväg och sjöfart. Jag skulle gärna vilja veta hur ni inom Alliansen har tänkt er att få till en sådan förflyttning av delar av godset till järnväg och sjöfart utan att jämna ut villkoren.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Regeringen fattade beslut om En svensk maritim strategi - för människor, jobb och miljö under 2015, och många frågar om det fortsatta arbetet. Regeringen arbetar vidare med sin del inom strategin. Dessutom har Havs- och vattenmyndigheten fått ett fortsatt uppdrag att utföra en fördjupad uppföljning av den nationella maritima strategin och utveckla ett begränsat antal indikationer för årlig uppföljning inom de olika åtgärdsområdena tillsammans med andra berörda myndigheter och aktörer. Detta ska slutredovisas senast den 15 februari 2018.

Regeringen har för övrigt genomfört ett antal dialogmöten med branschen, myndigheter och transportköpare inom sjöfarten. Ni vet också att det har kommit ett antal regelförenklingar, och en sådan har vi nu på vårt bord. Regeringen gör alltså en hel del för att det ska bli enklare för sjöfarten.

Fru talman! Betänkandet innehåller en del objekt på åtgärder för Vänersjöfarten, Trollhätte kanal och Mälaren. Dessa förslag kommer att behandlas i den kommande åtgärdsplanering som Trafikverket lämnar över till regeringen tidig höst 2018.

Under förra årets debatt lyfte utskottet fram kontrollerna på svaveldioxidområdet, Seka, och glädjande nog kan jag konstatera att det under hösten kommer att presenteras ett förslag från Miljödepartementet.

IMO arbetar med ett förslag på reduktion av kväveoxidutsläppen - kallat Neca - vilket det ska fattas beslut om i sommar. Det förväntas träda i kraft 2021.

Fru talman! Riksrevisionens granskningsrapport om Sjöfartsverket fick åtminstone mig att höja på ögonbrynen. I rapporten finns ett antal påpekanden som verkligen måste rättas till. Det finns brister i rutiner för att anmäla och pröva bisysslor. Riksrevisionen gjorde där antaganden att flera personer kunde vara konkurrerande mot den syssla de har i sitt arbete.

Inom en viss grupp anställda fanns ett högt övertidsuttag. Totalt har 83 personer arbetat 42 700 timmar i övertid till en kostnad av 30 miljoner kronor, utan sociala avgifter. Om man endast utgår från de timmar och det antal personer som är angivna kan man konstatera att verket bryter rejält mot arbetstidslagen. Där har Sjöfartsverkets ledning en hemläxa att göra.

Fru talman! Slutligen vill jag säga några ord om fritidsbåtsnätverket, som Edward Riedl från Moderaterna och jag leder tillsammans. Vi har nu haft två sittningar med representanter från båtbranschen och Svenska Båtunionen, som är en organisation som samlar båtklubbarna. Vi har även träffat representanter från försäkringsbolag, polis och tull. De har uppmärksammat oss på det ökande antalet stulna utombordsmotorer och i viss mån båtar, vilket har blivit en industri för organiserad brottslighet.

Under de två senaste åren har beloppet av det gods som förts ut från Sverige ökat från ett värde på uppskattningsvis 85 miljoner till 200 miljoner. Man har bedrivet ett bra förebyggande arbete på västkusten, men statistiken därifrån tror man ska rasa i år då tjuvarna har börjat gå in i sjöbodar och hos företag som ansvarar för vinterförvaring av privata båtar.

Det handlar om beställningsjobb, och enligt branschfolk är Sverige värst drabbat på grund av det höga värdet, bra transportvägar och låg uppklaringsnivå. Godset plockas ut via ett fåtal hamnar som har färjeförbindelser över Östersjön. Det är inte enbart båtmotorer som försvinner ut utan även jordbruksmaskiner, entreprenadmaskiner, robotgräsklippare, hemelektronik, cyklar och mycket annat till ett uppskattat värde på sammanlagt drygt 1 miljard bara i år.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Branschen ser inte att problemet kommer att minska utan att åtgärder sätts in. Det senaste mötet hade vi i tisdags, men jag tyckte ändå att frågan var viktig att lyfta fram. Vi kommer att återkomma om detta.

Regeringen gör alltså en hel del, trots att tidigare talare har sagt att den inte gör det. En tonnageskatt och regelverket för inlandssjöfarten har kommit på plats, och vi har nu ett andra förslag med regelförenklingar för sjöfarten på vårt bord. Det finns en utredning om farledsavgifterna och om lotsplikten, vilket diskuteras på departementet.

Många av de synpunkter som har framkommit i regeringens utredningar bereds i Regeringskansliet, och förslagen kommer att hamna på riksdagens bord efterhand som de blir klara. Det var ju lite olika saker som tidigare efterfrågades här.

(Applåder)

I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson, Rikard Larsson, Pia Nilsson, Jasenko Omanovic och Krister Örnfjäder (alla S).

Fru talman! Det är viktigt att regeringen är pådrivande i IMO för att skapa internationella lösningar, vilket vi också har hört från allianspartierna. Självklart är det viktigt att Sverige är en stark röst i sådana sammanhang. Samtidigt bör vi gå före. Se bara på vad som har skett sedan svaveldirektivet infördes! Vi har fått en enorm och fin teknikutveckling. De svenska redarna blir världsledande med ny teknik.

Jag satt själv med i Miljömålsberedningen när den beredde svaveldirektivet. Det är väldigt spännande att nu se hur mycket nytta det gör när man slår fast miljöregler som ger gemensamma förutsättningar för en region men som också gör att denna region kan få en teknikutveckling och därmed går före.

Ute i världen ser nu Kina till viss del det som något positivt att USA backar från Parisavtalet. Jag tror dock att det finns viss sorg i hjärtat och att man är orolig för vår klimatframtid. Samtidigt ses detta dock som en möjlighet för affärsutveckling, för att ligga före med ny teknik, och därmed kunna expandera först och komma först på banan.

Samma sak gäller här. När vi antog svaveldirektivet ledde det till att många redare gick före och utvecklade miljöteknik. Detta ska vi stödja och hjälpa till med på alla sätt vi kan. Det ska bli gynnsamt att segla under svensk flagg. Där har vi mycket kvar att göra.

Tonnageregelverket var väldigt viktigt att få på plats. Det hjälper till med att behålla flagg i Sverige. Men som utredningen påvisar kommer det kanske inte att göra att man tar hem flagg eller bygger nya fartyg här i Sverige som får gå under svensk flagg om vi inte vidtar ytterligare åtgärder. Detta måste vi verkligen arbeta med.

Eco-bonus, som nu utreds, är Vänsterpartiet väldigt positivt till. Detta är bra, och vi behöver det. Vi skulle behöva en även för järnvägen.

Problemet är bara att den förslagsvis ska gälla under tre år. När man pratar med redare säger de att det kan vara så att man som redare ändå inte vågar satsa riktigt, eftersom man har längre framförhållning och behöver en bättre situation långsiktigt för att verkligen våga satsa. Jag tycker att det är viktigt att det här kommer in i utredningen om eco-bonus - att man också tittar på långsiktigheten och hur redarna ska våga gå in i det här. Kanske kan det också leda till svensk flagg och att man vill göra satsningar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Då bör man titta på infrastruktursatsningar, till exempel vad gäller LNG, hamninfrastruktur och infrastruktur för intermodalitet, det vill säga att vi får bättre omlastningsmöjligheter i hamnarna gentemot järnväg och andra transportmedel, och framför allt att vi kan få kedjan med hållbara transportmedel effektiv. Här behöver vi hela tiden ha en dialog med alla aktörer för att komma framåt. Det är oerhört viktigt för vårt klimat att vi gör det här genomgripande och framför allt lyhört för de verkliga problemen och de viktigaste praktiska lösningar som måste till för att det ska vara effektivare att transportera via sjöfart och järnväg än via väg. Vi kan inte fortsätta att ha runt 85 procent av godstransporterna på väg. Det är ohållbart ur klimatperspektiv, men också ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det sker väldigt många olyckor på våra vägar med de här lastbilsekipagen, inte minst beroende på dumpningen inom åkerinäringen.

Här tycker jag att det är väldigt intressant att diskutera den kilometerskatt som vi har skrivit in i budgeten för i år att vi vill utreda. Det är den regionalt baserade kilometerskatten. Det har glömts bort lite grann här i debatten under dagen, men det är faktiskt så att det är ostkusthamnar som har drivit hårt att man vill ha en regionalt baserad kilometerskatt. Då kan man skapa zoner som är så pass stora att man till exempel skyddar skogsnäringen i Norrland och andra näringar. Man kan då fortfarande köra ganska billigt med lastbil mot omlastning till järnväg och sjöfart om man vill frakta längre transporter.

Det här är en väldigt bra balans för att skydda de inhemska näringarna och inte behöva göra undantag för varenda näring, så att man till slut inte har någon kilometerskatt. Med en sjyst zonindelning i Sverige blir det inte så dyrt att köra inom sin egen zon. Det kostar då kanske knappt någonting extra eller inget alls. När man sedan kör in i en ny zon kostar det, och kör man in i en tredje zon kostar det ännu mer.

Det här sättet att lösa frågan skulle göra att vi dels fick bort de långväga transporterna, dels kunde gynna både sjöfart och järnväg. Det här är ett väldigt klokt förslag ur klimatperspektiv. Jag har talat med flera aktörer på motståndarsidan mot kilometerskatt som har tyckt att det här har varit väldigt intressant. Jag tror att vi kan komma framåt här. Om inte den borgerliga sidan vill vara med kommer vi i alla fall att kunna få med oss näringarna om vi har en klok och balanserad diskussion. Det är mycket viktigt att vi försöker göra det, för vi måste få till klimatstyrmedel som styr bort från den mängd med lastbilar vi har på våra vägar.

Vi ser tidiga tecken på att vårt klimat är på väg att kunna skena om vi inte aktar oss. Vi ser uppvärmningen av världshaven, isavsmältningen i Arktis och ett ökat antal skogsbränder. Alla de här sakerna är sådana mekanismer som kan göra att vi tappar kontrollen om de går igång för mycket, så att vi inte längre lever under antropocen, som vetenskapen säger, den geologiska tidsålder vi har där människan är den starkaste drivkraften. Vi är så att säga planetskötare, trädgårdsmästare över planeten. I det här läget kan vi påverka utvecklingen, men om detta fortsätter kommer vi inte att kunna göra det. Det är väldigt skrämmande hur fort vi ser de här mekanismerna komma igång. Jag läste om det här på min biologiutbildning för ungefär 12-15 år sedan och trodde aldrig att jag skulle få uppleva det under min livstid. Men jag får se det med egna ögon, och det är väldigt skrämmande. Därför är det viktigt att vi har klimatåtgärder och följer med den globala utvecklingen. Det är mycket omställning som sker nu globalt, och vi måste hänga på.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Jag vill också lyfta fram det särskilda yttrande vi har i betänkandet. Där berör vi tungoljan, som man har diskuterat i Nordiska rådet att förbjuda i Arktis. Vi tycker att det är väldigt viktigt att regeringen driver på för ett förbud, eftersom tungoljan bildar partiklar på isen och gör att isen blir mörkare och att albedot förändras, så att värme sugs in i stället för att reflekteras till jordskorpan. Det gör också att isen smälter fortare. Det är alltså oerhört viktigt att få detta på plats. Det är viktigt att regeringen fångar upp den här frågan och stöder de andra i att driva på för ett förbud inom IMO mot tungolja. Det skulle inte vara negativt om man även införde det på fler områden. Det finns också en reservation i betänkandet när det gäller Östersjön med avseende på tungoljan.

Vi behöver stärka arbetet med att få en fungerande infrastruktur i hela Sverige när det gäller hållbara transportmedel. Man har gjort studier av transporter mellan Stockholm och Västerås samt Örebro för att titta på hur man kan få intermodalitet och en samordnad sträcka med sjöfart och järnväg, och man lyckades minska energiförbrukningen med nästan 80 procent. För bara sjöfartsalternativet uppgick minskningen av koldioxidutsläpp till mellan 15 och 60 procent beroende på hur fort man framförde fartygen. Det är oerhört viktigt att vi stärker en sådan utveckling och får den här infrastrukturen på plats samt att vi pratar och är lyhörda, vilket jag tycker att riksdagen kanske ibland missar. Vi måste prata väldigt marknära med dem som är beroende av våra beslut, följa upp och försöka hitta de knäckfrågor som behöver lösas.

Fru talman! Jag vill kommentera det här med svaveldirektivet lite grann. Vi får väl ha brickorna på rätt ställe. Svavelfrågan är egentligen ett otroligt gott exempel på internationellt arbete och internationella överenskommelser. Det är inte så att Sverige införde något svaveldirektiv ensidigt. Men Sverige var naturligtvis med och röstade ja i IMO. Sedan gick det till EU. EU som organisation gick delvis före, men vi hade samma krav på oss.

Sedan håller jag helt med Emma Wallrup om att den som fångar upp det här och inser att det är en affärsmöjlighet har alla möjligheter i världen. Det finns nu många svenska idéer som har fångat upp detta på ett väldigt bra sätt, egentligen efter vissa konvulsioner gällande konsekvenserna. Det som jag tror att de stora kraven kommer att gälla är kontroll av systemet. Vi var nere i Göteborgs hamn för inte så länge sedan och fick se hur man på Älvsborgs fästning hade satt upp en så kallad "sniffer" för att titta på avgaserna. Det hade varit en hel del båtar som kommit med svavelhaltig olja. Men man hade bara ringt upp dem och sagt: Vi ser att ni har för mycket svavel. Sedan hade det sjunkit dramatiskt. Det var nästan noll. Det var ingen som körde in i Göteborgs hamn med svavelhaltig olja längre. Det här med kontroll kommer att bli den stora frågan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Det var egentligen bara en kommentar. Jag har inga frågor i övrigt.

Fru talman! Lars Tysklind och jag satt i Miljömålsberedningen tillsammans när det här beslutet var framme. Vi beredde det i Miljömålsberedningen, och alla partier som satt där stod bakom Sveriges position. Det var då det här arbetet sattes igång.

Som jag sa i mitt huvudanförande var det vi i Östersjöländerna som gick före. Det är en region som är större än Sverige.

Jag håller absolut med Lars Tysklind om att vi behöver bättre kontroll av systemet för att det inte ska vara orättvist fartygen emellan på så sätt att de som verkligen ställer om och sköter sig får betala och blir utkonkurrerade av de företag som inte sköter sig. Jag är helt med på detta. Vänsterpartiet har också tidigare reserverat sig på den punkten här i utskottet - vi vill ha ett bra sanktionssystem.

Fru talman! Emma från Vänsterpartiet tog upp frågan om kilometerskatt. Hon vill fördyra godstransporter och försämra konkurrenskraften för lastbilsbranschen.

Det är en skatt på avstånd, som ökar transportkostnaderna för näringslivet. Dessutom talade du lite mer detaljerat om hur införandet ska ske i olika zoner och så vidare. Det är en utredning och ett förslag som vi inte har tagit del av och som inte riktigt har presenterats.

Eftersom det var en så detaljerad beskrivning av dig, Emma, undrar jag: Var finns detta förslag om införande av kilometerskatt som i detaljer har beskrivits av dig i talarstolen? Har regeringspartierna och Vänsterpartiet en dold överenskommelse som ännu inte är offentlig när det gäller att införa kilometerskatt?

Fru talman! Det är ingen hemlighet. Det står i budgeten. I den senaste budgeten står skrivningen "regionalt baserad kilometerskatt". Om man inte känner till bakgrunden till skrivningen kan jag förstå att det är en ny företeelse som man kanske blir förvånad över. Men det är inte något märkligt utan någonting som regeringen nu utreder efter vårt budgetsamarbete. Vi har tyckt att det är en väldigt bra idé att titta på.

Det är en regionalt baserad kilometerskatt. Läs gärna mer om den. Det är framför allt bland annat Ostkusthamnar i samverkan som har varit pådrivande i detta. Det finns i Österrike, tror jag det var. Det handlar om att man zonindelar landet. Det är en väldigt bra modell som gör att man inte behöver göra alla undantagen för olika näringar men ändå kan skydda den lokala industrin så att den är stark och kan bygga en robust ekonomi.

Jag tror att vi kommer att behöva ha en diskussion. Det gäller särskilt uppe i Norrland där vi funderar på olika kompensationsåtgärder. Även om vi lägger en bra zon i Norrland vet jag att de redan från början känner sig väldigt klämda, och de har varit på undantag så otroligt länge historiskt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

För att kunna få många med oss på detta tror jag att vi även kommer att behöva diskutera flera åtgärder. Även om man lägger en liten pålaga på Norrland blir de väldigt upprörda. Jag har precis varit uppe och debatterat frågan där. Det var ändå många som var positiva och många inom branschen som själva kan se fördelarna med det.

Ska vi rädda klimatet måste vi hitta en balans mellan näringarna, medborgarna och att nå klimatmålen effektivt. Det är ett väldigt smart förslag ur den aspekten.

Fru talman! Jag blev inte klokare av svaret. Jag förstår att ni har en agenda inom Vänsterpartiet att beskatta allt som går att beskatta utan att ta hänsyn till näringslivets konkurrenskraft, tillväxten i landet och så vidare. Men jag ska hålla mig till frågan.

Det är ett väldigt märkligt svar från din sida. Vi hörde för en liten stund sedan företrädare från regeringspartierna. Ingen av dem har nämnt att det finns ett förslag som är färdigt om att införa kilometerskatt.

Du står här och säger först att det är under utredning. Sedan säger du att det finns med i något budgetförslag. I vilket budgetförslag finns den så kallade kilometerskatten?

Fru talman! Jag kan ta fram det och visa det för dig sedan i utskottet. Det är i den senast framlagda budgeten. Det står en tydlig skrivning om att regionalt baserad kilometerskatt ska utredas. Det är väldigt tydligt och klart. Sedan är det ett nytt begrepp. Jag kan förstå att man kanske inte tänker på det om man inte har fördjupat sig i begreppet. Men det står tydligt och klart. Det kan vem som helst gå in och läsa i senaste budgeten.

Det är inte så att Vänsterpartiet är näringsfientligt. Däremot vill vi ha en robust ekonomi. Vi vill inte ha en ekonomibubbla som spricker. Vi vill inte ha ett globaliserat system som gör att vi bygger allt bara för de allra största företagen. Vi vill skydda småföretag, lokal produktion, lokala jobb och miljön.

Vi behöver bygga vårt näringsliv på ett genomtänkt sätt där vi sätter regleringarna precis där de behövs. Det ska inte vara för mycket regleringar utan exakt de som behövs för att rädda planeten, skydda ekonomin och skydda medborgaren, arbetstagaren, våra barns framtid och även våra barn här och nu.

Vi behöver ha alla de perspektiven när vi bygger företagspolitik. Därför tror vi inte på marknadens fria hand. Det har under de senaste åren visat sig vilka otroligt stora olyckor det har blivit när vi släppte loss marknaden på klimatområdet, det sociala området och vad gäller ekonomin.

OECD och väldigt många andra aktörer påtalar att de ökade klyftorna och den kapitalkoncentration som skett efter att man avreglerade så här mycket är skadliga såväl för ekonomi som för människa och miljö. Vi behöver hitta en ny balans. Det står Vänsterpartiet för.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 20 juni.)