Sjöfartsfrågor

Fru talman! Vi befinner oss i en orolig tid, en tid som har fått många av oss att ompröva våra tankar om det vi tidigare trott var självklart och det vi tagit för givet. Med oroligheter i vår omvärld och krig i vårt närområde råder alldeles särskilda omständigheter när vi i dag har samlats för att debattera sjöfart.

Faktum är att få personer reflekterar över hur beroende Sverige är av sjöfart. Men beroende av sjöfart är vi, både som individer och som samhälle i stort. Nära 90 procent av all import och export till och från Sverige går via sjöfart. Ett Sverige utan sjöfart är alltså svårt att föreställa sig.

I tider av oroligheter, pandemier och krig är det av ännu större vikt att prata om sjöfarten och Sveriges försörjningsförmåga. Ha då dessa 90 procent av landets import och export i åtanke! Vad skulle vi göra om Sveriges tågförbindelse till Europa, Öresundsbron, slås ut i en kris? I dag har vi endast ett rederi som fortfarande kör järnvägsfärjor, och det gör det kanske inte länge till. Sverige behöver ha en plan för sjöfartens beredskap i krig men även för kris och i fredstid. Svensk sjöfart måste stärkas.

I åratal har politiken tittat på när fartyg efter fartyg har lämnat landet och flaggat ut till annan stat. I åratal har tidigare regering pratat om hur viktig svensk sjöfart är men inte agerat, och i åratal har politiken underskattat svensk sjöfarts betydelse. Men det är nya tider nu, och vi har en ny regering på plats.

Knappt hundra fartyg går i dag under svensk flagg. Landets försörjningsförmåga vid kristider är hotad, konstaterar Lighthouse i en ny rapport om flaggning av fartyg. Vad ska vi ta oss till om vi inte har några svenskflaggade fartyg när krisen kommer eller kriget knackar på dörren?

Sjöfartsfrågor

Svenskflaggade fartyg är viktiga i såväl kris- som krigstider. Men den svenska flaggan spelar roll även i fredstider. Försörjningsförmågan har jag redan nämnt. Men svenskflaggade fartyg spelar roll även för ökad sysselsättning och tillväxt. Tänk åter på de 90 procenten av Sveriges import och export! Inte nog med det. Ungefär en tredjedel av besökarna till Sverige kommer med färja. Det innebär att sjöfarten är otroligt viktig även för besöksnäringen och för tillväxten i både företag och samhälle.

Svensk sjöfart skapar fler arbetstillfällen. Branschen skriker efter kompetens och har möjlighet att anställa fler. Vi från politiken behöver se till att svenska utbildningar inom sjöfart är attraktiva och fortsätter att hålla hög kvalitet. De ska kunna konkurrera på en internationell marknad och vara eftersökta.

Fru talman! Sjöfart är ett underutnyttjat färdslag som ofta hamnar i politisk skugga när vi debatterar och diskuterar infrastruktur. Det beror i grunden på en oförmåga, inte minst hos den tidigare socialdemokratiska regeringen, att se och bejaka alla färdslag och prioritera gods och pendlingsflöden.

I mitt hemlän Västra Götaland är Västra stambanan via Alingsås in mot Göteborgs hamn ett tydligt exempel på detta. Trots att den dåvarande socialdemokratiska regeringens planbeslut från juni 2022 innehåller sida upp och sida ned med mer eller mindre ofinansierade satsningar har Sveriges kanske värsta flaskhals strukits. Den finns inte ens med som projekt innan 2033. Detta vill vi ändra på.

Fru talman! Att sjöfarten hamnat där den hamnat och fått låg prioritet beror på hur man ser på forskning och utveckling. Om man tror att nuvarande utsläppsprofil 2023 kommer att vara densamma år 2033 är det rimligt att prioritera upp höghastighetståg, prioritera ned sjöfarten, lägga ned flygplatser och underfinansiera vägunderhåll. Men eftersom vi tror på en fortsatt utveckling av fossilfria motorer, som vi nu ser växa fram även inom sjöfarten, kommer vi att prioritera gods- och pendlingsflöden, det vill säga jobb och tillväxt.

I det läget är det viktigt att prioritera utbyggnad och underhåll av hamnar samt vägar och järnvägar till och från hamnar, fossilfria bränslen och elektrifiering av hamnar liksom tillgång till landström.

Det är också viktigt att värna svensk sjöfart och svenskflaggade rederier, säkerställa att skatter och exempelvis farledsavgifter sammantaget inte utgör en konkurrensnackdel och se till att det finns människor som vill jobba till sjöss, det vill säga utbildad personal med goda arbetsvillkor.

Fru talman! Moderaterna besökte under valrörelsen Västerås hamn - en nyckel för inhemsk båttrafik. Ledningen där uppskattar att man har 85 procents underkapacitet och att man skulle kunna göra så mycket mer och bidra till fler jobb och trafikflöden.

Inget färdslag kan ta så många passagerare eller så många ton gods som sjöfarten. Det behövs inga spår, inget vägunderhåll och inga flygledartorn. Vattnet finns redan där. Det som behövs är en sammanhängande och vettig politik som förstår att bara för att fartyg i dag drivs på diesel innebär det inte att de kommer att drivas med diesel år 2033. Detta bekräftades när vi besökte Chalmers och träffade forskare som forskar på framtida fossilfrihet. Om vi tittar på våra svenska rederier bygger nu till exempel Furutank båtar med 50 procent lägre bränsleförbrukning, 99 procent mindre partikelutsläpp och 55 procent lägre koldioxidutsläpp jämfört med äldre konventionella fartyg av samma storlek. Det är som att titta runt hörnet in i framtiden efter år 2030.

Frågan är om vi politiskt ska stötta denna nya gröna sjöfart, satsa på flödena till och från hamnar och ge svenska rederier rättvisa villkor eller om vi bara ska utgå från utsläppsprofilen 2023, som om forskning och utveckling inte alls fanns. Här går den politiska skiljelinjen mellan oss som tror på utveckling och innovation och de partier som bara ser cyklar och spår.

Moderaterna gick till val på en sammanhängande politik för sjöfarten. Vi har lyft vikten av förhandsbesked avseende sjöfartsstöd, principen om en väg in vid myndighetskontakter för rederier och hamnar, miljövänligt bränsle, fungerande infrastruktur till och från hamnar, miljödifferentierade farledsavgifter, tillgång till landström och mer elektricitet. Vi talade om vikten av rättvisa villkor för svenska rederier och vikten av krafttag mot stölder och brott i våra svenska hamnar. Vi vill se ett stärkt arbete inom IMO och EU om att göra sjöfarten mer klimatvänlig. Slutligen vill vi också utvärdera tonnageskatten.

Allt detta kan nu på olika sätt förverkligas med den nya borgerliga regeringen. Jag har inte upplevt några som helst besvärande meningsskiljaktigheter kring sjöfarten mellan Tidöavtalets olika partier. Tvärtom finns det en betydande samsyn om väldigt mycket. Det känns både viktigt och bra. Vi har nu en regering som inte kommer att prioritera bort sjöfarten till förmån för spårbunden trafik.

Moderaterna tror på forskning och innovation. Moderaterna tror på svensk sjöfart. De svenska hamnarna måste rustas för en ny, modern, grön, hållbar och tillgänglig sjöfart - med en sjöfartspolitik som långsiktigt bidrar till jobb och tillväxt och som tar klimathotet på största allvar.

Fru talman! Med de orden vill jag yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på reservationerna.

Fru talman! Jag ska berömma ledamoten: Jag tycker att det var ett väldigt bra inlägg. Det kanske är ovanligt som politiker i dag att inleda på det sättet; det ska ju vara mycket konflikt. Men jag tycker att ledamoten berör viktiga saker som rör svensk sjöfart och betydelsen av svensk sjöfart.

Jag är också glad över att ledamoten inledde anförandet med att prata om svensk försörjningstrygghet och hur vi ska klara den typen av stora utmaningar. Jag är själv före detta försvarspolitiker, och jag är glad att det nu sprider sig till övriga utskott i riksdagen att frågan om försörjningstrygghet och hur vi ska klara den nationella tryggheten är oerhört viktig. Där är naturligtvis inflaggningen - att vi har svenskflaggade fartyg - oerhört viktig. Ledamoten och jag arrangerade ett seminarium här i riksdagen som berörde dessa frågor där marinchefen och UD:s expert på området beskrev betydelsen av att ha svenskflaggade fartyg.

Men vi vet också att detta är viktigt inom svenskt territorium. Vi har pratat mycket om Gotland, och det har varit mycket diskussioner om prissättningen. Men det är också oerhört viktigt att vi har fartyg som kan försörja Gotland som är svenskflaggade. Jag har vid tillfälle ställt frågan till Trafikverket hur de ser på detta nu inför den nya upphandlingen. Jag fick svaret att det inte går att göra någonting och att EU-rätten är tydlig med att det måste upphandlas fullt ut. Jag är inte riktigt av samma uppfattning, utan jag tror att detta är oerhört viktigt för försörjningstryggheten.

Min fråga till ledamoten är: Kommer ledamoten att hjälpa till här så att regeringen tar Trafikverket lite i örat och ser till att vi får en översyn av hur upphandlingen av trafiken till Gotland kommer att fungera? Vid kris, krig och andra otäcka saker som kan inträffa behöver vi kunna försörja Gotland, både den civila befolkningen och Försvarsmakten med de behov som de har.

Fru talman! Jag är glad att ledamoten Ottosson lyfter frågan om Gotlandstrafiken. Det är en fråga som är högst aktuell just nu. Jag träffade själv Gotlandsbolaget senast under gårdagen för att diskutera deras utmaningar.

Upphandlingen pågår för tillfället, och både moderaterna i trafikutskottet och vår regering är fullt medvetna om vilka utmaningar vi står inför här. Svenskflaggade fartyg är av stor betydelse av många skäl. Jag vet att vår minister Andreas Carlson om ett par veckor ska ha en interpellationsdebatt kring detta här i kammaren. Regeringen är medveten om detta, och vi får se vad Andreas återkommer med i just den frågan.

Fru talman! Det är oerhört välkommet att ledamoten har uppmärksammat problematiken och att - vad jag förstår - infrastrukturministern kommer att fundera lite kring frågorna. Men jag är ändå lite orolig, så jag skulle vilja upprepa frågan hur ledamoten ser på det.

Kommer ledamoten att verka för att vi ser över upphandlingen? Det går ju att reglera på lite olika sätt. Man kan ju i upphandlingen ställa krav på att det ska vara svenskflaggat. Det kan även vara andra alternativ, som att staten tar över verksamheten. Jag vet inte om det är det mest optimala; jag tar bara upp några exempel.

På det här området finns det i EU-fördraget något som heter väsentliga säkerhetsintressen, som är en klausul där man kan undanta vissa verksamheter. Sverige har varit väldigt snålt med detta. Vi har sagt att det bara är försvarsmateriel, alltså stridsflygplan och undervattensverksamheter, som omfattas av detta. Men tittar man ut i Europa hanterar de övriga EU-medlemmarna detta på lite olika sätt. Väsentligt säkerhetsintresse skulle kunna vara att vi har en trygg försörjningslina till Gotland, som är en väsentlig del av svenskt försvar och en väsentlig del av Sverige, och att man på så sätt tryggar det. Det kräver naturligtvis att man uppdaterar den lagstiftningen. Då frågar jag ledamoten: Är ni beredda att driva den frågan så att vi på ett tryggt sätt kan garantera frakt till och från Gotland exempelvis under ett krig?

Fru talman! Jag uppskattar att ledamoten tar dessa frågor på stort allvar. Det är frågor som diskuterats också i försvarsutskottet, vilket ledamoten själv har stor erfarenhet av. Det är otroligt viktigt att trafik och försvar kan vara samspelta i en sådan här fråga.

Upphandlingen pågår för tillfället, och vi får se vad den landar i, men som sagt är vi både här i riksdagen, i våra utskott och i partigrupperna men även på departementet och i Regeringskansliet fullt medvetna om riskerna som finns i denna fråga, och vi kommer att göra allt vi kan för att säkerställa att det blir ett bra beslut utifrån de förutsättningar som finns.

Fru talman! Jag vill också tacka för ett välskrivet inlägg om sjöfartens utmaningar. Detta har vi, tänker jag, en relativt bred syn på också i trafikutskottet med tanke på att vi på olika sätt tar in kunskap både från forskningen, som ledamoten själv nämnde, och givetvis också genom att träffa sjöfartens olika aktörer.

Jag tycker att det var viktiga perspektiv kring det svenskflaggade, kompetensförsörjningen och även det säkerhetspolitiska. Ledamoten sa precis i slutet av det tidigare replikskiftet att "vi kommer att göra allt vi kan".

Nu är det här ett motionsbetänkande, och jag är helt medveten om att det inte finns några nya lagförslag från regeringen. Men ledamoten nämnde själv kompetensfrågan, och då tänker jag att "göra allt vi kan" inte bara är att tala om att man ser problemen och utmaningarna. Vad ligger det i att "göra allt vi kan"?

Nu har snart ett år gått, och man har ytterligare tre om mandatperioden flyter på som de ofta gör. Vilka initiativ tror ledamoten kommer att vara de viktigaste som regeringen kommer att ta inom det närmaste året för att skapa förutsättningar för en svensk sjöfart som åter växer? Vi har ju tyvärr sett en minskning under lång tid.

När det gäller kompetensfrågan lyfts ett antal frågor som vi får till oss, och jag tänker att ledamoten också har en god kontakt med sina kollegor till exempel i utbildningsutskottet. När man drar ned på yrkesutbildningar generellt blir det väldigt svårt att se att regeringen kommer att välja att lyfta detta just för sjöfarten. Jag skulle vilja att ledamoten ger en fördjupad bild av det.

Fru talman! Vi startade den här mandatperioden med ett Tidösamarbete. Det första vi gjorde var faktiskt att prata ihop oss om just sjöfartsfrågorna i trafikutskottet, mellan Tidöpartierna. Det är det första samarbetet som vi har gett oss in i när det kommer till just infrastrukturfrågorna, och det visar också på hur viktiga vi tycker att de här frågorna är.

Vi har pratat med varandra och fört en god dialog med departement och vår minister, och vi är fullt medvetna om de utmaningar som finns i branschen. En av dem är bland annat utbildningsfrågan. Där anser vi att vi behöver lyssna på branschen. Svensk Sjöfart har till exempel tagit fram ett förslag på en modulbaserad utbildning som de förespråkar. Det tycker jag är värt att utvärdera, för är det några som vet vad som saknas är det branschen själv. Jag tror att vi tillsammans med dem kan göra mycket för att attrahera fler till att söka sig till just sjöfartsbranschen, som är attraktiv och har goda villkor här i Sverige.

Jag har alltså stora förhoppningar om att man jobbar snabbt med detta på departementet och att man kommer att komma med besked ganska snart. Vi har som sagt goda samarbeten partierna emellan, och jag hoppas att man tar tag i tonnageskatten som den förra regeringen valde att inte utvärdera men som faktiskt är ett av de största hoten mot att fler svenskflaggade fartyg kan komma in.

Fru talman! Det är klart att det var av vikt att Tidöpartierna talade sig samman eftersom Tidöavtalet, vad jag förstår, i princip inte innehöll någonting kopplat till just det här området. På ett sätt kanske det var lättare att inte utsättas för den här förhandlingen i ett program som skulle tas fram utan att man kunde prata ihop sig.

Ledamoten sa tidigare att man tar klimathotet på allvar och nämnde biobränslen på olika sätt. Jag ska inte blanda in flyget, men även sjöfarten är givetvis oerhört beroende av att vi jobbar med biobränslefrågan och tar initiativ på det området. Därför skulle jag gärna vilja höra lite grann hur ledamoten ser på de satsningar som behövs i närtid kopplade till biodrivmedel men också när det gäller kompetensförsörjningen. Vi har väl alla goda kontakter med Svensk Sjöfart och har lyssnat till modultänket kring utbildning, och jag tänker att vi alla tycker att det låter intressant.

Vad tror ledamoten? Kan det vara något att göra verklighet av under nästa år så att orden "göra allt vi kan" inte innebär att vänta in någon utredning? Det lät på ledamoten som att det redan i dag finns relativt färdiga förslag som man skulle kunna sjösätta. På vilket sätt avser ledamoten att verka för det, och vad tror ledamoten kommer att komma inom det närmaste året om man får prioritera vad som är det viktigaste?

Sedan blev också jag glad att höra Gotlandstrafiken komma upp som ett exempel på behovet av att göra saker nu. Det är såklart en fråga för ministern att svara på, och han är tyvärr inte här i dag, men är han beredd att göra någonting när man ser att problemen finns just nu och inte minst kopplade till vår livsmedelsförsörjning?

Jag skulle gärna vilja höra hur samtalen går vidare där.

Fru talman! Det finns otroligt mycket vi skulle vilja göra för sjöfarten. Som jag sa i mitt anförande är sjöfarten en fråga som länge har fått stå tillbaka när vi debatterar och diskuterar infrastruktur. Den har dessvärre inte varit en självklarhet.

Vi tar det här på allvar. Jag har en förhoppning om att man från regeringens sida ser över såväl bareboatregister och tonnageskatt som förhandsbesked om sjöfartsstöd, insatser för kompetensförsörjning och mycket mer.

Vi ska också möjliggöra miljövänliga bränslen till sjöfarten liksom transporter till och från våra hamnar så att vi kan optimera dem på bästa sätt.

Att från politiskt håll sätta fingret på vilka bränslen det skulle vara tror jag är fel väg att gå. Det behöver vi överlåta till branschen och våra experter. Vad vi däremot kan göra är att möjliggöra för branschen att gå i bräschen. Svensk sjöfart ligger i framkant när det kommer till innovation och utveckling. Hur långt de verkligen har kommit ser vi på alla de projekt som bedrivs och framför allt de nya fartyg som faktiskt byggs av våra rederier i dag.

Som jag var inne på i mitt anförande vill vi också stärka samarbetet och arbetet med sjöfart internationellt. Sjöfart är ju inte en fråga som bara berör Sverige, utan det rör faktiskt hela vår värld. Vi tror också mycket på att driva på både inom IMO och EU så att vi får en stark och klimatsmart sjöfart även på ett internationellt plan. Där kan dessvärre inte Sverige göra allting självt, även om vi på många sätt redan i dag är ett föregångsland när det kommer till klimatsmart sjöfart.

Fru talman! Det finns många olika trafikslag - väg, järnväg, flyg, bredband men också sjöfart. Det är bara sjöfarten vi debatterar här i dag liksom de förslag som partier och kommittéer har lämnat in under den allmänna motionstiden. Det kan ibland bli lite märkligt när regeringsföreträdarna i princip kan förhålla sig till nuläget och de utmaningar man ser, medan oppositionspartierna har ett antal mer konkreta förslag på vad man också behöver göra framöver.

Precis som tidigare ledamöter har varit inne på är det otroligt viktigt att sjöfarten fungerar för att transportera både gods och människor till och från vårt land på ett hållbart sätt. Under det år som har gått tänker jag att frågor som inte minst rör oss i trafikutskottet har påverkats väldigt mycket av det säkerhetspolitiska läget. Rysslands krig i Ukraina har satt väldigt fokus på behovet av säkra och hållbara transporter på många olika sätt och har delvis ändrat perspektiven när det gäller vilkas drömmar vi behöver jobba för att utveckla framåt.

Vi debatterar alltså sjöfarten som transportmedel, och sjöfarten är kanske det äldsta av de transportmedel som vi i trafikutskottet ska överblicka. Jag ska inte gå in på varje del, men för min egen del började väl intresset för upptäckter och sjöfart när jag på mellanstadiet skrev om Christofer Columbus. Då satte jag mig in i hur man på den tiden, för många hundra år sedan, erövrade sjöfarten och på olika sätt öppnade upp för handel. Jag ska inte nämna de negativa effekterna av det, men det skapade på olika sätt möjligheter för oss att mötas och att handla.

Precis som ledamoten före mig var inne på har det funnits ett antal utmaningar genom åren, inte minst för den svenska handelsflottan, och i det nya säkerhetspolitiska läget delar vi en oro över vad som händer om kriser av olika slag skulle förvärras jämfört med hur det ser ut i dag.

Fru talman! Jag vill lyfta ett antal frågor som Centerpartiet har lyft fram i sina motioner, och jag tänkte börja med det internationella perspektivet. Sverige bör vara pådrivande, precis som den moderata ledamoten sa tidigare, både inom IMO och EU för att säkerställa genomförandet av och öka ambitionerna i de internationella avtal som finns för att den internationella sjöfarten i större utsträckning ska bära sina utsläpp och sin klimatpåverkan. Vi är omgivna av vatten, och det är viktigt att denna näring får rätt förutsättningar. Och sjöfarten är en relativt miljövänlig transportform som har en stor potential att ytterligare minska miljö- och klimatpåverkan.

Den svenska sjöfartstraditionen är besjälad av och förknippad med en stor sjösäkerhet och miljömedvetenhet. Då menar också jag att Sverige, med en stark svenskflaggad handelsflotta som ligger i framkant i arbetet med lägre svavelutsläpp och minskad klimatpåverkan, kan påverka utformningen av internationella regler för sjöfarten och dess anställda. Då är det så otroligt viktigt att vi genom ett aktivt internationellt samarbete arbetar för att stärka sjöfartens fördelar ytterligare.

Fru talman! Vi behöver arbeta än mer aktivt med konkurrenskraften hos vår svenska sjöfart. Jag efterfrågar en översyn av möjligheterna till stärkt konkurrenskraft samt en mer effektiv och bättre analyserad miljöstyrning inom sjöfarten. Då bör denna översyn också omfatta intermodala transportlösningar som stimulerar ett transportslagsövergripande godsflöde och överflyttning av gods till sjöfarten.

Där delar jag bilden som säkert många här inne har att det från politikens sida under många år har framförts önskemål - som den tidigare ledamoten i debatten sa har vi mycket vatten - om att vi ska använda sjöfarten än mer och på det sättet avlasta både väg- och järnvägsnätet. Och jag hoppas att regeringen tar till sig att det är viktigt att arbeta vidare med denna översyn.

En mycket diskuterad och debatterad fråga handlar om farledsavgifterna. Vi anser att regeringen bör ge Sjöfartsverket i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina befintliga avgifter och avgiftsförslag samt en utvecklad miljödifferentiering när det gäller deras effekter på överflyttning av gods till sjöfart. Sjöfartsverket tar in farledsavgifter, och vi har alla försökt sätta oss in i dessa frågor på olika sätt. Vi ser också att man miljödifferentierar avgifterna. Men det verkar som att det system som finns inte till fullo egentligen möjliggör för en ännu bättre övergång till inte minst eldrift och därmed nettonollutsläpp från sjöfarten. Vi förordar en utvecklad bonus malus-modell, eftersom Sjöfartsverket enligt vår mening brister i analysen av hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil och räls till sjöfart.

Mer godstrafik på sjön gör att transportsektorn också ska kunna nå klimatmålen. Därför är det otroligt viktigt att titta på förutsättningarna. Den tidigare debattören lyfte inte in lotsverksamheten. Men här ser jag en viktig del att fundera över, på vilket sätt kostnader för lotsning på vattenvägar kan minska sett till den totala transportkostnaden. Ansvariga myndigheter bör ges i uppdrag att se över detta och också komma med konkreta förslag.

Vi har tagit del av vad som gäller till exempel godspendlarna på Mälaren och andra vattenvägar och hur det skulle kunna regleras genom mer funktionsbaserad lotskraft för att samstämma med kraven på kontinenten.

Det finns egentligen väldigt stora möjligheter för utveckling. Och här tänker jag att det finns en stark drivkraft från oss som jobbar med dessa frågor i trafikutskottet och en möjlighet till en bred samsyn i detta arbete.

Vi anser också att regeringen bör ta fram en grön svensk kustfartsstrategi som lyfter fram både den svenska maritima strategin och den nationella godshandlingsplanen. Här finns det exempel i Norden att titta på och lära av, inte minst i Norge.

Fru talman! Jag ska säga några ord om våra hamnar, där sjöfarten möter landfarten. Det finns många viktiga hamnprojekt i Sverige. För någon vecka sedan besökte jag Umeå hamn som har den viktiga kontakten över till Finland när det gäller både gods och människor. Och det är klart att det säkerhetspolitiska läget kom upp i diskussionen också där, och inte minst önskemål från Finland att ytterligare stärka möjligheten till inte minst godstransporter från Finlands kornbod över till Sverige och Norge. Man anser att Östersjön, och kanske också Göteborgs hamn, ligger för långt söderut i ett osäkert läge, och man vill skapa en robusthet som kan gälla framåt.

Näringslivet driver nu den gröna omställningen. Inte minst Göteborgs hamn, Nordens största hamn, som många i utskottet är väldigt engagerade i, har många spännande miljöprojekt på gång. Och den tidigare ledamoten i debatten nämnde också vikten av att transporterna till och från Göteborgs hamn får ett ökat fokus i kommande planer.

Fru talman! Sveriges mål är att utsläppen från transportsektorn till 2030 ska minska med 70 procent. Jag hörde inget annat från statsministerns företrädare nu i debatten än att detta mål ligger fast enligt vad Kristersson själv sa i söndagens tv-debatt, där det absurda förslaget om den sänkta reduktionsplikten debatterades och lanserades.

Det måste handla om smarta lösningar, om innovationer och teknikskiften som ger oss ledningen i den globala omställningen. Elektrifieringen är en del. Men det behöver finnas en konkret politik för de olika biodrivmedlen från denna regerings sida för att göra en omställning i praktisk handling.

Flera av oss hade förmånen att besöka elbåtsföretaget Candela för några månader sedan vid en svensk EU-konferens. Det finns verkligen spännande företag som också visar hur man går framåt. Då krävs det också, precis som den moderata ledamoten lyfte fram behovet av, laddmöjligheter kopplade till sjöfarten.

Vi står givetvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 9 under punkt 7.

Fru talman! Jag skulle vilja avsluta med att än en gång lyfta fram frågan om möjligheter för transporter till och från Gotland. Prisökningen har varit 50 procent under bara det senaste året. Vi har lagt förslag på trafikutskottets bord. Men Tidöpartiernas svar på våra förslag är tystnad. I dag hade det varit en fin dag att kunna ge ytterligare något besked kopplat till detta mer än att man ser problemen och att man vill komma med en lösning vid kommande upphandling. Men det förblir tyvärr tyst från Tidöregeringen på detta område, och det tycker jag är synd.

Fru talman! Det är fantastiskt roligt att få komma tillbaka och prata lite trafikpolitik. Jag hade förmånen att sitta i trafikutskottet under den förra mandatperioden.

Vi ska prata om sjöfart. Och om vi ska prata om sjöfart skulle jag faktiskt vilja börja med det som en tidigare ledamot tog upp i ett replikskifte, nämligen kriget i Ukraina. Jag tror att situationen i Ukraina gör att vi nog kommer att tvingas fundera ytterligare på hur vi jobbar med sjöfart. 90 procent av alla transporter som kommer till Sverige och som på något sätt berör Sverige sker via sjöfart någon gång. Detta gör att vi i någon mening måste säkerställa och ha diskussioner om hamnar och till och med ha diskussioner om var regementen ligger i relation till hamnar och hur vi jobbar i Natostrukturen.

När jag läste på inför denna debatt noterade jag att det finns motioner om exempelvis säkerhet till havs. Och det är klart att vi måste analysera olika möjligheter när det gäller terroristdåd och andra anfall mot svenskflaggade fartyg eller fartyg med annan flagg, även om jag personligen tror, precis som utskottet påpekar, att vi redan har god samverkan. Och när vi kommer in i Natostrukturen får vi en bättre samverkan.

En av de frågor som redan har berörts och som är viktig när man pratar om sjöfart är kopplingen mellan sjöfart och land. Här finns det en hel del frågor som handlar om denna infrastruktur. Jag ska avsluta med bränslet, eftersom jag där har en del sidodiskussioner. Men det är viktigt med fungerande vägar, järnvägar och muddring. Har vi inte denna infrastruktur på plats är det väldigt svårt att ha en väl fungerande hamnverksamhet. Ett exempel finns här i Stockholm där man bygger en ny hamn i Norvik men där den övriga infrastrukturen inte är på plats. Här har vi alla, oavsett om man som jag sitter i arbetsmarknadsutskottet och oavsett om man är i majoritet eller i opposition, ett ansvar att försöka få dessa strukturer att hänga ihop.

Den tidigare ledamoten nämnde detta också. Vi kan prata om sträckan från Alingsås till Göteborg. I min hembygd i Västsverige låter det ibland som om det är en västsvensk fråga. Nej, det handlar om hur Norrland ska få ut sitt gods via Göteborgs hamn.

Det är detta som är så spännande med trafikutskottsfrågorna - att de verkligen spänner över hela riket och att sambanden är så pass starka.

Jag ska tala lite kort om bränsle i hamn. Det är en fråga som har diskuterats mycket och som ofta är en kommunal angelägenhet, eftersom de flesta hamnar drivs av kommuner. Men här har vi en spännande utmaning. Ska en hamn ha alla bränslen? Det blir väldigt dyrt. Det är egentligen samma debatt som vi har på flygsidan. Ska en flygplats kunna leverera alla bränslen? Eller kan politiken kanske vara tvungen att börja peka åt olika håll? Jag vet att inte alla borgerliga kollegor håller med om detta.

Jakob Forssmed nämnde något i debatten senast apropå att vi, vilket är väldigt klokt, väljer att sänka reduktionsplikten. Han påpekar bland annat att det bränslet, eftersom det är en bristvara, kanske gör bättre nytta i flyget eller sjöfarten.

Denna typ av avvägningar kommer vi troligtvis att vara tvungna att förr eller senare fundera på, oavsett ideologisk botten. Det sker nämligen en teknikutveckling, men det är också en bristfråga.

Utifrån det perspektivet är jag extra glad att mitt parti ihop med regeringen har kunnat få färdigt diskussionen om Fit for 55-paketet. Det är oerhört viktigt att vi jobbar inom EU-strukturen för att klara våra miljömål.

När man får chansen att komma in så här och gästspela i ett annat utskott är det också roligt, fru talman, att se att det faktiskt har hänt något. Jag har stått här i kammaren och argumenterat för isbrytare och för Hjulstabron. När jag nu läste på såg jag till min glädje att det finns pengar till Hjulstabron och till isbrytare. Det är klart att man blir lite varm om hjärtat när man ser att det till och med händer grejer när man själv inte sitter i utskottet.

Det är väl så politik är. Vi alla går in i detta och lägger några timmar på det. Vi jobbar idogt för det vi tror är gott. Och - hör och häpna - ibland händer det faktiskt lite. Vi förbättrar Sverige bit för bit. Det är min bestämda övertygelse att vi alla har den strävan.

Jag har också noterat lite grann när det gäller Gotland. Med risk för att jag säger för mycket - det brukar jag göra - är det väl ändå så att vi behöver ha samtal om Gotlandstrafiken. Det gäller tider, frekvens och bränslen. Det kan även där vara en fråga om säkerhet. Jag har stor respekt för att det sker upphandlingar, men jag hoppas också att vi tar med oss och tittar på denna typ av frågor. Gotland är en del av Sverige. Det är en viktig del av Sverige, och då behöver vi jobba strukturerat med detta.

Sedan gäller det inflaggning. Jag hade så sent som igår ett samtal med infrastrukturministern om just inflaggning. Vi har nämligen den spännande funktionen här i Sverige att det inte ens går att flagga in alla båtar. Det går i dag inte att registrera exempelvis en ambulansbåt. Därför går de flesta på västkusten med dansk flagg. Alla har nog inte noterat det.

Om vi har regelverk som gör att vi inte kan flagga in fartyg har vi en risksituation, för det är bara svenskflaggade fartyg som vi kan använda vid en eventuell ofred. Därför väckte jag den frågan ihop med ministern igår. Jag hoppas att regeringen tittar på dessa regelverk. Vi behöver inte bara fler fartyg. Vi behöver också en mix av fartyg. Vi behöver några oljefartyg, några transportfartyg, några godsfartyg och några ambulanser. Att ha 200 exakt likadana fartyg innebär faktiskt inte högre säkerhet. Även här tror jag att vi ibland gör det lite enkelt för oss i politiken. Vi pratar om inflaggning, men vi behöver också prata om vilken inflaggning.

Sedan gäller det rättvisa villkor. Jag är faktiskt väldigt glad även när det gäller detta. Jag ser att det har kommit en utredning och att man jobbar med det här. Det handlar om farledsavgifter, lotsavgifter, Sjöfartsverkets finansiering och tonnageskatt. Alla politiker vill väl att allting ska gå mycket snabbare - så också jag. Men jag blev väldigt glad när jag läste handlingarna och såg att det händer grejer.

Det finns ett område där jag känner mig riktigt bekymrad. Jag vet att vi kristdemokrater grubblar på detta, och det berör det utskott där jag jobbar i dag. Det gäller bemanningen - sjökaptener, styrmän, sjömän och övrigt manskap. Vi ser att det är alldeles för få som söker sig dit. Även här har vi en riskfråga. Det är ju svensk bemanning som eventuellt kan beordras in vid ofärd.

Vi såg vad som hände inom stora delar av transportsektorn när kriget i Ukraina bröt ut. En stor mängd lastbilschaufförer lämnade Sverige för att åka till östfronten. Den situationen måste vi titta på. Jag tror tyvärr - jag säger tyvärr eftersom vi alla längtar efter fred - att vi kommer att vara tvungna att titta på sjöfart även med de ögonen. Och då blir dessa utbildningar viktiga. Detta är givetvis något som jag behöver ta med mig i mitt mer vardagliga arbete.

Det finns en fråga som jag inte har hört någon lyfta än men som jag tror är en framtidsfråga. Jag lyfte den många gånger under förra mandatperioden, och jag försöker lyfta den internt. Jag tror att vi behöver en ny hamnutredning. Den gamla är rätt gammal, och varenda kommun med självaktning försvarar sin egen hamn.

Frågan är hur vi ska klara dessa samband. Det handlar alltså om landinfrastruktur och sjöinfrastruktur och om ny miljö i form av nya bränslen, ny teknik, elektrifiering, gas och vätgas. Det blir väldigt dyrt om vi gör detta på väldigt många platser. Jag tror personligen - jag skickar in det som en försiktig och ödmjuk tanke - att det kan behövas en ny hamnutredning som också tar in beaktandet av Nato. Det är precis så som någon ledamot sa tidigare. Om Göteborg blockeras kanske någon annan hamn behöver vara öppen för att ta emot gods. Här tror och hoppas jag att vi kan komma vidare.

Fru talman! Detta var några enkla ord från en tidigare ledamot i trafikutskottet. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på alla motioner.

I detta anförande instämde Johanna Rantsi (M).

Fru talman! Sverige är en sjöfartsnation. Jag tror att vi måste börja med det. Ibland trycker vi ned Sverige och pratar om att Sverige inte skulle vara det. Sverige är en sjöfartsnation. Vi har väl en av Europas längsta kuster, och vi har en stolt historia av att vara en sjöfartsnation med en varvsindustri. Vi har haft rederier som har varit ute på haven. Sedan är det inte bara kusterna. Vi har också en insjösjöfart som är oerhört viktig och som kan utvecklas.

Vi har pratat mycket om detta med svenskflaggat. Jag tror att det är viktigt att vi får fler fartyg som är svenskflaggade. Det som kan oroa mig just nu är att vi inte ens klarar av konkurrensen med de nordiska länderna. Det är smidigare att flagga ut i Finland, Danmark och Norge. Det är klart att det behöver göras någon justering där så att vi får fler svenskflaggade fartyg.

Jag tror att det är viktigt att komma ihåg att sjöfarten är en internationell verksamhet. Alla fartyg på jordklotet kan inte vara svenskflaggade. Det handlar om att vi handlar med varandra och fraktar med olika typer av fartyg. Men jag är övertygad om att andelen svenska fartyg behöver öka.

Tyvärr har vi inte sett den effekten. Men det gläder mig att det finns en samsyn inom näringen. Arbetsgivare och arbetstagare jobbar med dessa frågor. Flera ledamöter har tidigare i debatten nämnt tonnageskatt, stämpelskatt och nettomodellen. Det har talats om att förändra stämpelskatten och i stället göra den till en stämpelavgift. Jag tror att det är viktigt att det finns en samsyn. Jag tror att det är en tydlig signal. Jag uppfattar att det finns en ganska stor samsyn i Sveriges riksdag. Det är också en signal från Sveriges politiker till näringen om att det måste göras någonting åt detta och att det är viktigt.

Sedan kanske man ska fördjupa sig lite i varför det är viktigt. Det finns naturligtvis olika skäl. Det har naturligtvis med utbildning att göra - kunskap om att vara på sjön. Det handlar om att det ska finnas svenska fartyg där svenska sjöbefäl och svenska sjömän kan utbildas och ha sin praktik.

Jag tror också att det handlar om försörjningstryggheten, att vi ska kunna försörja Sverige även i kristider. Det är naturligtvis oerhört viktigt. Vi vet att den absolut största delen av exporten och importen går via sjön. Så är det.

Men jag tror också att detta är viktigt för att vi ska kunna ha sjysta villkor på fartyg. Där tycker jag att Sverige är en förebild. Man ska kunna jobba på ett svenskt fartyg och ha en bra arbetsmiljö och bra arbetsvillkor. Det ska inte underskattas. Det är en fråga som jag ibland tycker försvinner. Det gläder mig att man nu tittar på detta med skyddsombud, men jag tror att man behöver gå lite längre. Jag kanske återkommer till det lite senare.

Fru talman! Jag ska tala lite mer om och fördjupa mig i kompetensutveckling. I de flesta delar av transportbranschen är det brist på utbildade människor som jobbar. Det är inget undantag inom sjöfarten. Det saknas sjömän och sjöbefäl.

Här behöver man göra saker. Universitetet i Kalmar, Linnéuniversitetet och även Chalmers i Göteborg har brist på sökande till sina platser. Det är en stor utmaning att människor inte söker sig dit. Det är viktigt att det finns svenskflaggade fartyg att jobba på.

Man kan också tänka i lite nya banor. Marinen utbildar också sjömän och sjöbefäl hela tiden. När de har fått sin utbildning går de kanske på kontrakt några år. Kan man hitta något system där svensk handelssjöfart och marinen kan samverka om personalen? Finns det valideringssystem här? Jag tror att man skulle kunna hitta olika möjligheter där.

Sedan tror jag att branschen själv behöver fundera. Att vara sjöman betyder att man är ute långa tider. Det ska förenas med att ha familj. Det är klart att det är svårt att få ihop det privata livet om man ligger ute i månader. Går det att hitta lösningar här? Det behöver branschen titta på. Går det att göra det enklare att vara sjöman?

Fru talman! Vi talar om grön sjöfart. Sjöfart i sig är ganska grön. I och med att den hanterar stora volymer blir det liten miljöpåverkan. Det är viktigt att säga att många fartyg i dag använder fulolja, om man ska vara riktigt ärlig. Det behöver vi också komma åt, så att man får bättre drivmedel.

Initiativet där man talar om gröna korridorer är intressant. Jag tror att man skulle kunna jobba vidare på det. Man talar till exempel om olika typer av drivmedel. Här finns det många olika vägar. Det kan vara eldrift eller batteridrift som man kan använda på kortare sträckor.

Det som kanske har varit vanligast och som har utvecklats i våra trakter är gas eller LNG. Det är inte biogas utan naturgas i sådana fall. De försök som görs med metanol och e-metanol och att få fram tillverkning i Sverige är väldigt intressanta.

Det handlar också om vätgas. Jag vet att man på andra sidan jordklotet i Japan jobbar mycket med vätgas. Inom bulk- och oljetrafiken har man också tittat på ammoniak som drivmedel. Det finns många olika alternativ.

Det är klart att det är hybridvarianten som kanske i den närmaste framtiden kommer att vara en lösning. Det kräver också att svenska hamnar och sådana saker kan möta upp så att vi kan få till de gröna korridorerna.

Det kanske absolut viktigaste för att få den gröna omställningen är att kunderna till rederierna efterfrågar det. Det är oftast de som ska sätta det tyngsta trycket.

Jag kommer från Norrköping. Där finns det ett idrottsklädesföretag som är ganska stort och tillverkar mycket kortbyxor i Kina. De tillverkar naturligtvis också mycket annat där förutom kortbyxor.

För dem är det viktigt att ha kedjan. De ska ha sjöfart så nära som möjligt, och sedan kör de ellastbil från hamnen till lagret. Det är ett sätt för deras kunder att se att de tänker miljövänligt hela vägen. Det kanske är det absolut största trycket.

Fru talman! Då är vi inne på frågan om hamnar. Jag ska också säga någonting om hamnar. Det är också en viktig del i svensk sjöfart. De blir allt viktigare noder. Det kanske vi inte tänker på. Godset över kaj är kanske det minsta godset. Det sker mycket omlastning mellan järnväg och lastbil i hamnen. Det är noder för transport i Sverige.

Vi har talat om att det är fem hamnar som är speciellt viktiga, riksintressehamnar, corehamnar eller vad man nu ska kalla det. Jag skulle nog vilja säga att man kanske behöver titta på lite fler hamnar.

Man har till exempel bara pekat ut Göteborg på västkusten. Det är allvarligt om Göteborg skulle stängas av. Det bör finnas någon mer hamn. Det finns nog fler hamnar både i Skåne och vid Östersjön som man skulle behöva titta på. Här finns det nog en hel del att göra.

Jag tror också att Östersjön kommer att bli viktigare. Vi ser att Östeuropa växer när det gäller handel. Vi flyttar hem mycket verksamheter från Kina till Europa som hamnar i öst. Då blir det en handelslinje genom Östeuropa via Östersjön.

Vi ser att Gdansk som hamn växer väldigt mycket. Det kanske är så att vi måste tänka i nya banor. Historiskt sett har Östeuropa varit en större del av centrum i Europa.

Jag ser att min talartid rinner ut. Jag avslutar med vad jag sagt om hamnarna, fru talman. Jag yrkar bifall till reservation nummer 3 från Socialdemokraterna.

(Applåder)

Fru talman! Ibland tar man inte replik för att man är oense. Man kan ta replik för att man tycker att något är intressant som någon annan lyfte fram, i det här fallet ledamoten Ottosson.

Jag har egentligen två reflektioner. Jag delar den sista analysen. Det är lite grann därför jag internt och i olika sammanhang har argumenterat om det. Det är rätt länge sedan man gjorde en större hamnutredning.

Det sker en förändring för det vi kallar Östeuropa. Men ser vi det strikt historiskt är det Centraleuropa. Centraleuropa är på väg att återta sin roll. Centraleuropas historiska roll var ett industriområde.

Vi ser nu att man flyttar hem verksamhet från Kina. Det finns även till och med diskussioner om verksamhet från Afrika och Indien. Då är det Centraleuropa man börjar att etablera den i.

Gdansk, Karlshamn och en del hamnar på östra sidan kommer antagligen att bli viktigare över tid. Vi ser också man i Tallinn och i Helsingfors funderar på att bygga en järnväg i en tunnel. Det kommer att få otroliga effekter även på sjöfart. Man kommer att kunna köra gods från norra Sverige direkt ned till Centraleuropa.

Det är likadant på västkusten. Talar vi om säkerhet är antagligen Lysekil den delens absolut viktigaste djuphamn, och där tar vi bort järnvägen. Det finns grejer att fundera på när det gäller den här typen av aspekter.

Fru talman! Det andra som ledamoten lyfte fram som var väldigt positivt blev jag lite nyfiken på. Det var detta med att kunna använda maritimt utbildad personal. Jag levde nog i tron att det är mer en fartygstyp man utbildas på.

Är det som ledamoten säger kommer åtminstone jag att ta upp det internt med min ledamot i trafikutskottet men också i de samtal som jag har med regeringen. Vad finns det för möjlighet att göra så som vi gör inom flyget, där man utbildas som pilot och sedan går över till den civila sidan? Det är ett intressant förslag, fru talman.

Fru talman! Tack så mycket för berömmet från ledamoten!

Detta med hamnarna är viktigt. Sjöfarten i sig är viktig, men hamnarna måste också fungera. Vi ser förändringen i Europa i dag att man flyttar hem verksamhet. Det blir alltmer tydligt i Östeuropa. Det finns kanaler där trafiken rör på sig. Norra delen av Polen och Tyskland kommer att hamna i ett annat läge.

Vi såg också innan kriget att trafiken i Östersjön ökade. I dag är naturligtvis Ryssland avstängt. Men fortfarande är trafiken viktig för de baltiska staterna och Finland. Det är fler som nyttjar Östersjön. Någon gång kommer kriget att ta slut. Då kommer Ryssland att var en stor marknad. Därför är Östersjön och de hamnar som är där viktiga.

Hamnarna måste utvecklas hela tiden. Till exempel Gdansk hamn är på många sätt ett föredöme. Där har man också byggt upp en digital kopia av sig själv för att kunna underlätta flöden och göra det effektivt. Där ligger man i framkant. Det kan vi titta mycket på.

Sedan gäller det validering. Vi har i dag en försvarsmakt där många är kontraktsanställda. Det finns en begränsning på hur länge man kan vara i Försvarsmakten. Det tycker jag är bra. Det kommer säkert att förändras i och med att värnplikten ökar.

Det är viktigt att man tar till vara den typ av kunskap som personalen besitter. Ofta går man en utbildning och får en civil kompetens, och det finns en militär. Ofta är det samma sak. Då borde det finnas ett enklare sätt att validera den så att man kan ta den till vara. Det tror jag att båda tjänar på.

Du kanske inte vill vara soldat eller sjöman i marinen hela livet, utan du vill kunna arbeta privat. Sedan kan man nyttja kompetensen vid en krissituation eller när man övar och tränar. Där tror jag att man kan göra mycket.

Fru talman! Det sista lovar jag att ta med mig, för vi har som parti i flera år drivit linjen att den militärtjänst man gör till viss del även ska kunna ge högskolebehörighet. Vid tillfället resonerade vi om detta i samband med att det helt enkelt var brist på personal som gick in i Försvarsmakten. Jag tycker att detta är ett spännande förslag som jag ämnar ta med mig hem och försöka att fördjupa mig i.

När det gäller hamnarna kommer ju kriget, för det första, att ta slut. När jag pluggade internationella relationer konstaterade professor Galtung, tror jag att det var, att alla krig tar slut - vi vet bara inte när. I samma ögonblick som kriget tar slut kommer Ryssland givetvis i någon mening att komma in i en handelsstruktur igen. För egen del hoppas jag att det sker så fort som möjligt och att vi kan komma ur denna fruktansvärda situation som pågår.

Vad som också sker samtidigt, och något som jag tror att Ryssland underskattar, är kinesernas förändrade handelsstrukturer. Tänk bara på detta att kineserna har gått in i Afghanistan, bygger upp Silk Road vidare till Turkiet och kommer att komma fram till Svarta havet! De öppnar en helt ny handelsrutt, och denna handelsrutt kommer att påverka oss. Det kommer att komma gods som helt enkelt går förbi Ryssland. Det kommer att komma på järnväg, och det kommer att komma på väg. Men när det sedan ska upp till oss kommer det att behöva gå över Östersjön.

Att handelsflödena i världen är på väg att vrida sig är något som jag tror att vi alla måste vara medvetna om. Det skapar nya säkerhetsrisker. Ryssland är en stormakt i förfall, som håller på att kollapsa. De är i sina dödsryckningar just nu. Men Kina är en stormakt på uppgång. Vad kommer det att få för säkerhetspolitiska effekter, och vad kommer det att få för handelseffekter?

Vi har en hel del att bära med oss, och därför är jag tacksam för det fina samtalsklimat vi har här i kammaren om den här typen av viktiga frågor.

Fru talman! Jag är också glad att vi har en konstruktiv dialog, och jag tror att det driver oss framåt. Jag tycker att det är bra om vi kan hitta så mycket samverkan som möjligt. Det kanske handlar om min fostran i kommunalpolitiken, där pragmatismen på något sätt är det som är viktigt.

Jag delar ledamotens syn på Kinas agerande och hur man uppträder som nation. Jag är just hemkommen från en resa till FN, där jag såg hur Kina agerade på ett helt annat sätt. Man företräder den globala synen och sådana saker. Kina har en annan framtoning än Ryssland, som jag tror är framkomlig men naturligtvis också farlig. Kina är en diktatur och ett ganska aggressivt land fast man uppträder mer försiktigt och diplomatiskt - eller hur jag ska uttrycka mig.

När vi pratar om de nya handelsvägarna vill jag nämna Sydostpassagen, alltså norr om oss, som också är viktig ur säkerhetsperspektiv. Med tanke på de klimatförändringar som sker kommer det att det blir lättare att använda denna passage. Det är en tuff passage, men Kina har säkert intressen av att gå den vägen också. Det gör att vi har utmaningar och möjligheter även där när det gäller hur vi ska förhålla oss.

Det händer någonting hela tiden. Men jag är glad att vi har en fruktsam syn framåt, som jag tror kan leda till någonting bra.

Fru talman! I dag debatterar vi sjöfartsfrågor. Sjöfarten är mycket viktig för den svenska välfärden. Utan sjöfarten skulle vi inte ha råd med vår fina utbildning och den fantastiska vård som vi har i Sverige.

Anledningen är enkel. Sverige har stora råvarutillgångar och världsledande företag som exporterar större delen av sin produktion, till exempel trävaror och fordon, till alla världsdelar. Sjöfarten står för 90 procent av vår export till utlandet.

Exporten gör att våra svenska företag får inkomster. De kan då utvecklas och erbjuda hundratusentals jobb, där både företag och personal betalar skatt. Och skatten används sedan till bland annat vår välfärd. Det är viktigt att vi ser detta samband och att sjöfartens betydelse för vårt lands välstånd får den uppmärksamhet den förtjänar. Det har faktiskt saknats de senaste åtta åren med den gamla regeringen.

Kriget i Ukraina har samtidigt visat att vi behöver stärka den svenska sjöfarten, vilket innebär att vi måste stärka den när det gäller både fler svenskregistrerade fartyg och fler svenska sjömän.

Kriget i Ukraina har också satt fingret på beroendet av Öresundsbron för våra järnvägsförbindelser, där behovet av järnvägsfartyg är tydligt för överskådlig framtid för att skapa redundans i systemet.

Sjöfartens betydelse för våra svenska företag och för vår beredskap gör att vi liberaler vill underlätta för inregistreringen av fartyg till Sverige. Ett viktigt verktyg är att ta bort stämpelskatten på nya fartyg och ersätta den med en direkt avgift till Sjöfartsverket. Stämpelskatten har dessutom en negativ påverkan på utvecklingen mot en klimatvänlig sjöfart, eftersom satsningar på grön teknik gör fartygen dyrare. Det leder i sin tur till högre stämpelskatt.

För att ytterligare göra det attraktivt att registrera sitt fartyg i Sverige vill Liberalerna göra en översyn av tonnageskatten så att fler fartyg kan registreras i systemet. Vi kan inte ha radikalt olika regler jämfört med våra närmaste grannländer. Danmarks regler är till exempel mycket mer attraktiva än de svenska reglerna. Detta gäller också den svenska nettomodellen. Vi vill se förhandsbesked till företag när det gäller om de kan få sjöfartsstöd.

Fru talman! Våra inre vattenvägar är en tillgång som vi inte utnyttjar tillräckligt. Det är bara 3 procent av våra inrikes transporter som går på våra inre vattenvägar, trots våra goda förutsättningar. EU:s regelverk för inre vattenvägar ger Sverige möjlighet att sätta våra egna regler. Låt oss utnyttja denna möjlighet!

Ett exempel är pråmtrafiken, som kan minska antalet tunga lastbilstransporter, inte minst i våra städer. Vi vill därför se över lagstiftningen som hindrar pråmtrafik.

Vi pratar ofta om överflyttning av gods från väg till sjöfart, men för att lyckas med det krävs ett ökat fokus på infrastrukturen till våra hamnar. Vägar, järnvägar och kollektivtrafik är en förutsättning och måste fungera.

Vi vet att det går. Det finns ett lyckat exempel som gäller Göteborgs hamn och Västra stambanan, som tar över 60 procent av hamnens gods. Liberalerna vill att regeringen prioriterar detta i den kommande nationella infrastrukturplanen. Det gäller inte minst Sveriges mest trafikerade sträcka, Alingsås-Göteborg, då Göteborgs hamn ser en ökning av sitt gods med 80 procent till 2035. Dagens järnväg kan inte svälja denna stora ökning.

Fru talman! Sjöfartsverket är en central del i hur sjöfarten utvecklas. Myndigheten finansieras i huvudsak av farleds- och lotsavgifter från handelssjöfarten, och målet för Sjöfartsverket är att ha en ekonomi i balans. Sjöfartsverket har dock en ansträngd ekonomi, och i översynen av avgifterna måste man ta hänsyn till påverkan på den svenska sjöfartens konkurrenskraft.

Lotsavgifterna är en annan del. Deras påverkan på olika hamnars konkurrenskraft behöver samtidigt ses över, inte minst vad gäller vad vi kan göra genom att digitalisera lotstjänsten där det är möjligt.

De svenska isbrytarna är i akut behov av att bytas ut. Isbrytarna har en viktig funktion för att hålla svenska hamnar isfria, så att företagen riskfritt kan planera för att året om föra ut sina produkter via våra hamnar. Det är bra att två isbrytare är anslagsfinansierade genom nationell plan. Liberalerna vill också att optionen på en tredje isbrytare utnyttjas för att säkra tillgången till våra hamnar och för den svenska beredskapen, inte minst i Östersjön.

EU:s stora klimatpaket Fit for 55 beslutades för några veckor sedan. Det innehåller fyra styrmedel som kommer att få jättestor påverkan på sjöfarten. Det första är att sjöfarten ska in i utsläppshandelssystemet ETS. Det sker gradvis mellan åren 2023 och 2026. Det andra är det förändrade energiskattedirektivet, som innebär ett slut på skattefriheten för sjöfartsbränsle från och med i år. Det tredje är att reduktionsplikten införs genom förslaget FuelEU Maritime. Det fjärde, slutligen, är kravet på infrastruktur för bunkring av alternativa bränslen och el. Detta är radikala nya förordningar och direktiv som svensk sjöfart, svenska hamnar med flera måste anpassa sig till.

Liberalerna tycker att det är positivt att vi nu får konkurrensneutrala regler i hela EU. Det stärker den svenska sjöfartsbranschen, som ligger långt fram i klimatomställningen. Vi behöver därför öka satsningen på elektrifiering av mindre färjor och fartyg och i möjligaste mån prioritera biodrivmedel till framför allt sjöfart och flyg. Vi behöver också satsa på forskning om vätgas och elektrobränslen och deras infrastruktur, allt för att underlätta branschens övergång till fossilfria transporter.

Fartyg behöver ges incitament att använda landström i våra hamnar i stället för att ligga med motorerna igång. Ett sätt att styra över mot mer elanvändning i hamn är att införa differentierade hamnavgifter eller att bara de fartyg som ansluter till landström får besöka de citynära hamnarna.

Avslutningsvis vill jag ta upp hur vi kan öka den svenska sjöfartskompetensen, inte minst på befälssidan. Vi ser positivt på diskussionen om att utveckla dagens utbildning och dela upp den i flera steg. Genom att göra det möter man bättre behovet av befälskompetens men även annan kompetens inom svensk sjöfart.

Svensk sjöfart har en viktig uppgift i att visa vägen till fossilfria sjötransporter globalt. Nu ökar regeringen fokus på den svenska sjöfarten för klimatets, företagens och landets beredskaps skull.

Därmed yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på alla motioner.

Fru talman! Det är mycket glädjande att se hur överens vi är om att sjöfarten är viktig för Sverige, oavsett om vi är regering, samarbetsparti eller opposition.

Fru talman! Jag tänkte prata lite om dåtiden. Innan jag blev politiker arbetade jag i Skandiahamnen i Göteborg under 20 års tid. Att följa godsvolymerna och storleken på fartygen under dessa år har varit en fantastisk lärdom. När jag började 1994 var fartygen ganska små, och på de mindre feederfartygen lastade vi kanske upp till 50 containrar. När jag blev tjänstledig 2014 hade de små fartygen blivit ganska stora, och man hanterade närmare 500 containrar på dem. Vi ska inte heller glömma de riktigt stora fartyg som anlöper hamnen och som kan lasta mellan 20 000 och 24 000 TEU, det vill säga 20-fotscontainrar.

Flödet av gods i hamnen har ständigt ökat, oavsett om det varit import eller export. Det gick att förutse om det var en stundande högkonjunktur eller lågkonjunktur på gång beroende på flödena av tomcontainrar.

I början var det bara ett fåtal tåg som kom in i hamnen med gods. Det var en ganska liten verksamhet. Men allteftersom tiden gick växte sig även järnvägen stor i hamnen. Till slut var det närmare 60 procent av det landbaserade godset som kom till och lämnade hamnen via järnväg, vilket är ganska stor mängd gods. Det har varit en grymt rolig utveckling att vara med om.

Fru talman! Kustsjöfarten och inlandssjöfarten har en enorm möjlighet att komplettera det svenska transportsystemet. Försök har gjorts att frakta sjögods mellan Norviks hamn och Mälarhamnar, men tyvärr har försöken avslutats då kostnaden varit för hög. Att lasta om gods som kommer från USA eller Asien till mindre fartyg och skeppa det vidare runt den svenska kusten för att avlasta vägarna och järnvägen vore mycket lämpligt, i stället för att godset ska transporteras långa sträckor på vägarna eller järnvägarna.

Vi måste ha mer infrastruktur av alla de slag. Transportsätten ska samverka och bidra där det gör mest nytta. Vi måste dock möjliggöra att man som transportköpare kan välja det transportsätt som fungerar bäst.

Att få igång kustsjöfarten och inlandssjöfarten öppnar för nya transportvägar och fler arbetstillfällen. Sverige har en hel del stora hamnar där en hel del gods passar utmärkt att transportera vidare med kustsjöfart. För att möjliggöra kust- och inlandssjöfart måste kostnaden minska. Ett sätt är att ta bort farledsavgifter för fartyg som går mellan svenska hamnar. Sjöfartsverket har i dag inga större intäkter av denna typ av trafik, vilket borde göra detta möjligt utan några större problem. Det skulle också göra det enklare att boka transporter med omlastning mellan fartyg.

Jag måste, fru talman, passa på att lyfta en liten solskenshistoria i dessa mörka dagar: Wallenius och Greencarrier ska starta ett gemensamt rederi med namnet Lakeway Link, med syfte att sjövägen transportera tung trafik mellan Mälaren och Polen. Det kommer att ske med två avgångar i veckan och svensk flagg på fartyget.

Fru talman! Alla transporter hänger ihop. Det gör att vi också måste satsa på att bygga ut vägar och järnvägar till och från hamnarna. Det är inte rimligt att säga att man vill ha en överflyttning från väg till järnväg och sjöfart utan att ge förutsättningar för att så ska ske.

I min yrkesroll som både hamnarbetare och politiker har jag besökt många hamnar och upplevt att både vägar och järnvägar till hamnarna kan göras mycket bättre. I dag är det riktigt bedrövligt på sina håll. Till exempel är det enkelspår till de skånska hamnarna Trelleborg och Ystad. Detta trafikeras också av pågatågen, vilket är ganska begränsande för möjligheten att öka järnvägstrafiken till hamnarna. Här behöver dubbelspår byggas för att effektivisera flöden för framtiden.

E65 till Ystad är ett annat exempel som behövs åtgärdas. Det är en två-plus-ett-väg, och en hel del jordbruk längs vägen använder också vägen för att förflytta jordbruksmaskiner mellan åkrarna. Det är ett stort hinder för trafiken till och från hamnarna. För att få ett bra flöde behöver järnväg och vägar till och från hamnarna byggas ut för att klara av både gods- och passagerarvolymer.

Vi kan inte prata om sjöfart utan att nämna ropaxfartygen, som också benämns kryssningsfartyg. De transporterar rullande gods men också en hel del passagerare. Från Sverige trafikerar de Finland, Åland, Danmark, Polen, Tyskland, Estland och Lettland. Dessa fartyg är som flytande hotell med restauranger, butiker och nöjesaktiviteter. Fartygen levererar transporter men också upplevelser. På exempelvis Viking Glory arbetar 400 personer, varav 200 arbetar ombord och 200 är hemma och arbetsväxlar. Ett enda fartyg genererar massor av arbetstillfällen, alltifrån befäl till arbeten ombord som är hotellrelaterade.

Fru talman! Vilken flagga som hänger bak på fartygen gör skillnad. Om det är en svensk flagga kommer de flesta jobben ombord att tillsättas med svensk arbetskraft. Flaggan har betydelse inte bara för vilka som är anställda utan också för Sveriges försvarsförmåga i krigstid med förflyttning av trupper, materiel med mera. Svensk sjöfart har stor utvecklingspotential. Fler fartyg kan framöver få en svensk flagga i aktern.

Fru talman! Det handlar om när och inte om fler fartyg flaggar svenskt. Därför måste vi redan nu börja utbilda framtidens sjömän; det innefattar även kvinnor. Organisationen Svensk Sjöfart har intressanta förslag på att lägga utbildningen i block, så att det blir enklare att utbilda sig till det man ska arbeta med och senare fylla på sin utbildning i flera steg för att göra den bredare, om man så önskar. Genom att utbildningen blir mer flexibel blir det mer attraktivt att söka sig till sjöfarten.

Fru talman! Det behöver göras en hel del förändringar för att vända skutan och ge svensk sjöfart möjlighet att konkurrera på lika villkor. Det handlar om alltifrån tonnageskatt till stämpelskatt, bareboat, nettomodell, utbildningsblock, lots, farledsavgifter, navigationsstöd från land, förhandsbesked när det gäller sjöfartsstöd med mera. Men det ska vi ta tag i.

Vad jag kan höra här finns det uppenbarligen inget större motstånd mot de åtgärderna. Därför hoppas vi att det ska kunna gå ganska fort. Efter konstruktiv dialog med regeringspartierna har jag stort hopp om att detta ska ske om inte alltför lång tid.

Vi står bakom alla våra särskilda yttranden och reservationer, men för att inte försvåra pågående diskussioner väljer vi i detta läge att inte yrka på någonting.

(Applåder)

Fru talman! Jag har två korta frågor till ledamoten.

Till att börja med gläder det mig att en stuveri- eller hamnarbetare är ledamot av Sveriges riksdag. Jag tycker att vi lever i ett fint land.

Ledamoten har alltså erfarenhet av att jobba i en hamn. Det kan vara en tuff arbetsmiljö där man kan utsättas för många olika risker. Då tycker jag att det är viktigt att arbetstagarna själva kan utse sitt skyddsombud, så att man kan säkra arbetsmiljön och vara säker på att man kommer hem till sin familj efter en arbetsdag. Riktigt så har det inte varit när man jobbat till sjöss.

Min fråga till ledamoten är: Hur ställer du dig till att vi också har regionala skyddsombud till sjöss? Hur ställer sig ditt parti till det?

Det andra gäller att vi tidigare i dag har hört regeringspartier tala om Tidöavtalet och överenskommelser om sjöfarten. Jag har läst Tidöavtalet, men jag hittar inga överenskommelser om sjöfarten. Men som representant för Sverigedemokraterna kan ledamoten säkert ge mig tydligt besked om hur de överenskommelserna ser ut.

Fru talman! Jag tackar Mattias Ottosson för att han valde att ta replik.

Jag är hamnarbetare, och det är helt underbart att få jobba med dessa frågor. Det är något jag brinner för. Det är lite av en familjetradition att jobba i hamnen. Min pappa jobbar där, och min bror jobbar där.

Vad gäller skyddsombud har jag varit väldigt aktiv i Svenska Hamnarbetarförbundet och har i många år jobbat och slitit hårt för avtal. Jag vet vilka svårigheter vi hade när vi fick kriga med Transport för att utse skyddsombud.

Jag tycker att skyddsombud ska utses på arbetsplatsen, av dem som arbetar där. Det är viktigt. Det ska inte vara fackförbund som utser skyddsombud. Det ska vara kollegorna, som har förtroende för personen. Det ska inte vara styrt av partitillhörighet. Där har Mattias Ottosson fått höra min inställning till skyddsombud. De är viktiga.

Vad gäller Tidöavtalet har Mattias Ottosson uppfattat det helt korrekt. Tidöavtalet innefattar inom trafikutskottets område Bromma flygplats.

Vi har ändå lyckats få till en bra dialog med regeringen vad gäller sjöfarten. Det var det första vi satte oss ned och diskuterade. Vi har möte med departementet varannan tisdag. Det är mycket konstruktiva och kreativa diskussioner som förs. Sjöfarten var det första som togs upp. Diskussioner om framtiden pågår. Jag ser mycket ljust på den.

Fru talman! När det gäller Tidöavtalet, ska jag tolka det som att vi kommer att få se ett Tidöavtal 2.0 eller 2.1, eller vad man ska säga? Kommer det att komma en utveckling som innefattar sjöfartsfrågor?

Jag går tillbaka till skyddsombuden. Det gläder mig att ledamoten tycker att de är viktiga. På fartyg arbetar man oftast i en mindre krets. Det är inte befälhavaren som utser skyddsombudet, utan det ska arbetstagarna göra. Men i en liten krets kan man utsättas för tryck. Skulle det då inte vara bra om en facklig organisation kunde utse regionala skyddsombud? Då är det alltså inte en arbetstagare på fartyget som är det. Tanken är att man ska slippa känna press i en mindre grupp.

Det som är viktigt är i grund och botten att man har en arbetsmiljö man känner sig trygg och säker i och att man kommer hem efter sin arbetsdag eller sina arbetspass; arbetspassen är naturligtvis lite längre när man är ute till sjöss.

Fru talman! Man kan såklart alltid göra om, göra rätt och göra förändringar.

Vad gäller skyddsombud ombord på fartyg är fartygen och besättningarna olika stora. Det jag värdesätter är intresset för att vara skyddsombud. Om ett fackförbund säger till en stackars människa att vara skyddsombud innebär det inte per automatik att det blir ett bra skyddsombud. Skyddsombudet bör vilja ha jobbet. Han eller hon bör också ha pondusen för att kunna gå emot, om något är fel, skyddsstoppa och så vidare.

Det är inte glasklart. Det är mycket enklare på en stor arbetsplats där man har en stor och stark vilja. Men jag tar gärna en diskussion om vad man skulle kunna göra för att utbilda och värna skyddsombuden på olika arbetsplatser. Alla arbetsplatser är ju olika. I Göteborgs hamn till exempel var det inga problem. Där var det ett helt gäng som jagade möjligheten att bli skyddsombud. Men på mindre arbetsplatser kanske intresset är noll och intet, vilket är beklagligt.

Jag tycker absolut att det i första hand bör vara arbetsgruppen själv som utser skyddsombud. Om det inte är möjligt är det ändå bra om någon har ett skyddsombudsansvar ombord på fartygen.

Jag vet ett gäng människor under mina 20 år i Göteborgs hamn som tyvärr inte finns med oss i dag. Jag misstänker att sjöfarten också har sina farligheter, med tanke på vilka laster de har ombord, till exempel gaser i lastutrymmet. Visst bör man kunna säga ifrån, och faktiskt göra det, om något är fel.

Fru talman! Min morfar var sjökapten. Han lämnade som 16-åring ett fattigt hem utanför Höganäs för att börja arbeta på fartyg som fraktade varor över världens alla hav. Därefter läste han till sjökapten i Kalmar, där han träffade min mormor. Det är från honom efternamnet Snecker kommer. Det är för övrigt en påhittad dansk-svensk variant av ordet snickare.

Jag har, genom min morfar, fått lära mig att sjöfolk är ett speciellt släkte. Det är äventyr, disciplin och en värld utan gränser som lockar. Men livet på sjön är inte enkelt. Det är ett utmanande och stundtals väldigt farligt arbete.

Vad som skulle påverka livet på sjön skulle vara om fler fartyg svenskflaggades och började lyda under svenska arbetsmiljöregler. Att driva till exempel ett färjerederi under ett annat lands flagg är inte rimligt. Det leder till illojal konkurrens när arbetsmiljö och löner kan dumpas på ett sätt som inte är värdigt ett land som Sverige. Därför måste mer göras för att fler fartyg ska ha svensk flagg. Flera av regeringspartierna har lyft fram det här i dag. De pratar om sitt goda samarbete inom sjöfartspolitiken, men det börjar bli upp till bevis. Vad tänker regeringen leverera?

Arbetsmiljön på fartyg är farlig, men till sjöss regleras arbetet genom en särlagstiftning med väsentligt sämre kontroll av arbetsmiljön. Fackklubben på fartyget får inte själv utse skyddsombud. Därför måste fartygssäkerhetslagen ändras. Arbetsmiljön till sjöss och i hamn måste bli bättre och kontrollen tydligare.

Fru talman! Det finns ett stort utbildningsbehov på många områden inom transportsektorn, bland annat sjöfarten. Det är en utbildning och ett yrke som kräver att du kan både räkna och göra lång praktik till havs under ett års tid för att till slut bli till exempel sjökapten. För att bli lots krävs ytterligare utbildning hos Sjöfartsverket på uppemot ett år.

Yrkena och utbildningarna behöver anpassas efter dagens samhälle och värld. Att vara borta flera veckor eller ett halvår i sträck har sin tjusning men är också en utmaning. Fler måste lockas till sjön, men sjön måste även anpassas efter livet på land. Jag skulle vilja se en plan för hur fler kan lockas till yrken inom transportbranschen, från sjön till järnvägen och vägen. Det tänker jag att regeringen kan fortsätta diskutera.

Sjön är otroligt viktig för Sveriges import och export. Av allt som tas in i landet i dag fraktas 90 procent på sjön. Regeringen säger att sjöfrakten och sjöfarten ska öka. Det är högprioriterat av regeringen - ändå ser vi inga förslag på hur det ska genomföras. Det regeringen gör är i stället att sänka dieselpriserna för de tunga lastbilarna. Pratet om att satsa på svensk sjöfart är alltså just prat och ingen som helst handling.

Något som möter mycket kritik är hur Sjöfartsverket är finansierat. Verket är inte en förvaltningsmyndighet som får statliga medel utan ett affärsverk som finansieras genom att man tillhandahåller farleder där fartyg kan transportera gods som importeras till och exporteras från Sverige.

Ett vanligt argument är att om farledsavgifterna skulle sänkas skulle mer kunna fraktas på sjön, men för det första fraktas nästan allt på sjön redan så det finns inte jättemycket mer att börja frakta den vägen, och för det andra är inte farledsavgifterna någon betydande utgift för rederierna. De fungerar ganska dåligt som styrmedel vad man än vill uppnå - oavsett om det är ett miljöincitament eller en överflytt från vägen till sjön.

Statskontoret har tittat på överflyttningen och priset, och det är möjligen inlandssjöfarten som kan öka sina transporter på sjön. Men då ska man komma ihåg att inlandssjöfarten har väldigt lågvärdigt gods.

Om man väljer att sänka farledsavgifterna skulle det innebära att svenska staten skulle subventionera ett av världens största bolag som gör miljarder och åter miljarder i vinst. Jag vet inte hur det är med mina kollegor i kammaren, men jag vill hellre att våra skattepengar går till skolan, sjukvården, polisen och försvaret i stället för till att subventionera globala fraktföretag.

Det vore bättre att göra Sjöfartsverket till en förvaltningsmyndighet utan krav på avkastning. Avkastningen kommer i dag från rederierna. Det är där myndigheten gör sin vinst. Men myndigheter har överlag svårt att göra affärer, så låt dem för allt i världen slippa finansieras på det sättet!

Jag yrkar bifall till reservation 4.

Fru talman! Tack, Linda W Snecker, för anförandet! Det låter som om regeringspartierna och Sverigedemokraterna har sänkt reduktionsplikten bara för att subventionera fartyg och uppmuntra de tunga transportörerna att leverera mat till våra bord. Men genom att priset på diesel sänks blir det rimliga kostnader för handeln och rimliga matpriser. Jordbrukarna och lantbrukarna behöver inte ha höga dieselpriser. De priserna gör att matkostnaderna skjuter i höjden och att folk får flytta från hus och hem för att de inte har råd. Lönen räcker inte till.

Vad gäller sjöfarten, om vi nu återgår till den, är farledsavgifterna extremt höga i Sverige. I Finland halverade man farledsavgifterna när corona kom, och i Estland har man låga farledsavgifter, men i andra länder är det inga farledsavgifter att prata om. De är ett stort hinder.

Jag föreslog i mitt anförande att inlandssjöfarten och kustsjöfarten farledsavgiftsbefrias. Det gäller alltså fartyg som går mellan svenska hamnar. Där får Sjöfartsverket i dag knappt in några avgifter över huvud taget. Jag undrar hur Linda W Snecker och hennes parti ställer sig till ett sådant förslag för att främja sjöfarten.

Fru talman! Jag håller med ledamoten Jimmy Ståhl om att det i dag är för dyrt för vanliga familjer att klara sig. Folk får gå från hus och hem, och man har inte råd att sätta den mat man vill på bordet. Men det beror ju inte på dieselpriserna eller på någonting annat sådant, utan på den ekonomiska kris vi lever i.

Att göra som regeringen gör med dieselpriserna har starkt ifrågasatts av hela branschen. Det kommer inte att leda till några 5,50 kronor i lägre pris vid pump. Alla har sagt att det inte kommer att bli någon sådan prissänkning som regeringen tror. Det är absolut för dyrt, men det regeringen behöver göra är helt andra insatser för att svenska barnfamiljer ska få det betydligt bättre än i dag.

Angående ledamoten Ståhls fråga om farledsavgifterna har Statskontoret utrett dem. Det är en fantastiskt bra utredning där man konstaterar att farledsavgifterna inte på något sätt är betungande för rederierna. Det är inte farledsavgifterna som påverkar överflytten från väg till sjö.

Det man inte tar upp i utredningen är till exempel hamnavgifterna, som är hemliga. Rederierna och hamnen gör en överenskommelse om hur mycket det ska kosta. Hamnavgifterna är det ingen som pratar om. Kanske har de större betydelse än farledsavgifterna, som inte har någon betydelse för vare sig överflytten eller miljöincitamenten? Däremot finns det i Mälaren och Vänern en liten möjlighet att öka det lågvärdiga godset på farlederna om man på något sätt sänker farledsavgifterna. Låt oss kolla på om det går att öka transporterna på sjön och avlasta vägarna, speciellt i Mälardalen!

Fru talman! Det är ganska intressant, egentligen. Jag förstår att utredningen säger att farledsavgifter för sällananlöp till Sverige inte är den stora andelen av utgifterna. Det kan jag köpa. Men det handlar ju om kustsjöfart för att få i gång transporter mellan Sveriges hamnar så att man kan ha en indirekt sjöbusstrafik från Göteborg och hela vägen upp till norska och finska gränserna. Då handlar det om att frakta gods i Sverige.

Med tanke på att kanske 75-85 procent av folket i Sverige bor inom fem mils avstånd från havet bor ju den stora majoriteten av människorna ganska havsnära. Men att transporter inte skulle fördyra matkostnaderna förvånar mig jättemycket. Det är självklart att om transporterna är dyra blir matpriserna höga. Om man får ned kostnaden för transporter blir maten billigare i butik.

Någonstans måste någon betala, och det är vi konsumenter. Självklart är det en grymt tung utgift nu, med tanke på att vi också har inflationen i övrigt och skenande räntor. Allt detta blir kaka på kaka. Att sänka reduktionsplikten är därför ett bra sätt.

Att bränsleföretagen ifrågasätter att vi minskar deras intäkter är väl inte jättekonstigt. Men jag tror inte på vare sig bränslebrist eller annat som det larmas om. Det här var känt av dessa bolag långt innan beslut kom om att sänka reduktionsplikten.

Fru talman! Regeringen får absolut tro, som man gör i kyrkan, på att sänkning av reduktionsplikten kommer att leda till minskade matpriser. Jag har väl slutat tro på regeringens politik, eftersom ingenting i den har gjort att svensk ekonomi blivit starkare eller att ekonomin stärkts för till exempel barnfamiljer.

Jag övergår till sjöfarten. Frekvensrabatterna är väldigt stora i farledsavgifterna. Från femte anlöpet blir det väldigt stor rabattering av anlöpen för fartygen. Dessutom ingår miljöincitamentsrabatteringen i farledsavgifterna. Precis som Statskontoret säger påverkas inte rederierna av farledsavgifterna. Det är inte heller någonting som tas upp när man pratar med till exempel hamnarna. Man kan fråga: Märker ni att farledsavgifterna gör att färre fartyg kommer till hamn? Nej, något sådant är inte fallet, blir svaret. Att vi sedan har en branschorganisation som är väldigt "eager" på att prata om det här och lobba på politiker är en annan fråga.

Jag tycker att vi ska kolla på våra statliga utredningar och se vad de säger om hur man på bästa sätt kan finansiera våra svenska myndigheter, såsom Sjöfartsverket. Det är i dag ett affärsverk som måste gå med vinst till svenska staten. Det enda sättet för myndigheten att gå med vinst är att ta ut avgifter från rederierna. Jimmy Ståhl säger att rederierna påverkas av farledsavgifterna, vilket jag inte tror på. Men säg att det är så och att vi skulle kunna öka så att 100 procent av allt gods går med sjöfart om vi sänker farledsavgifterna - gör då om Sjöfartsverket till en förvaltningsmyndighet utan vinstkrav! Det är precis det som Statskontorets utredning säger, och det är det som jag baserar Vänsterpartiets sjöfartspolitik på.

Fru talman! Det har inte undgått någon att vi diskuterar sjöfartsfrågor här i dag. Sjöfarten är en viktig del av Sveriges transportverksamhet. Som också har sagts går nästan 90 procent av all import och export via sjöfart. Om man tittar på de kartor som finns över exportflöden ser man att det är enorma stråk som går via våra hamnar. Detta är någonting som sällan uppfattas av allmänheten. Vi ser inte riktigt den här verksamheten. Den är kanske som mest synlig i Göteborg. Här i Stockholm till exempel är den nästan försvunnen. Men det är en otroligt viktig verksamhet, och vi ska se till att den fungerar på ett bra sätt.

Sjöfarten har en bra och central roll i vår omställning för att skapa ett fossilfritt samhälle. Det är en viktig pusselbit, och vattenvägarna är något som vi ska utnyttja. Stora volymer kan transporteras i båtar. Vi ska därför värna sjöfarten. Det gäller både export- och importsjöfarten, som går långväga, och inte minst inlandssjöfarten. Kan vi avlasta vägar och järnvägar nationellt är mycket vunnet.

Transportsektorn ska minska sina utsläpp med 70 procent till 2030. Det är ett stort åtagande som vi måste se till att vi klarar av. Regeringen kan inte riktigt förklara hur den ska klara detta. Men sjöfarten är en viktig del, och här ska vi också se till att vi ställer om. Det är dock en av de knepigare sektorerna att ställa om. Det är enklare att ställa om biltrafiken. Samtidigt är sjöfarten ett resurssnålt och smart transportsätt jämfört med alternativen när det gäller de stora transportflödena.

Det är därför otroligt glädjande att EU nu har införlivat sjöfarten i EU:s utsläppshandelssystem och det stora projekt som rullas ut: Fit for 55. Från 2024 ska man successivt fasa in sjöfarten i utsläppshandelssystemet. För fartyg som färdas mellan EU och tredjeländer gäller att de ska köpa utsläppsrätter för 50 procent av utsläppen som resan medför. Det här kommer att betyda mycket för sjöfarten och dess arbete för omställningen. Inom EU gäller det 100 procent av utsläppen. Till att börja med omfattas koldioxidutsläpp. Efter 2026 inkluderas även metan och kvävedioxider.

I det beslut som har tagits kan vi dock se att inte alla fartyg inbegrips. Det gäller bland annat de mindre fartygen, som ligger under 5 000 bruttoton - om man nu är bekant med det begreppet. Det är visserligen tänkt att även dessa successivt ska införlivas. Men det kommer inte att bli så nu, och det finns en del andra undantag.

Att man nu börjar fasa in sjöfarten i utsläppshandelssystemet är alldeles utmärkt, men det finns alltså problem. Det finns ju en risk att vi får en överflyttning till mindre fartyg, när man egentligen borde göra tvärtom. Det borde i stället vara större fartyg där man lastar på mer. Vi får väl se vad som händer i sammanhanget. Jag hoppas verkligen att EU justerar det här senare, så att alla fartyg inbegrips i systemet.

Det här kommer att innebära stora utmaningar för sjöfarten i den konkreta omställning som ska göras. Vi vet att vi inte på ett rimligt sätt kan elektrifiera sjöfarten, i alla fall inte de långväga transporterna. Det kommer sannolikt successivt att gå bra för korta inlandstransporter, men för den långväga sjöfarten kan det mest vara ett stödsystem. Det innebär att vi måste utveckla marknaden för biobränslen, fortsätta arbetet med vätgas och ammoniak och se till att vi kan optimera sjöfartens rutter. Det kommer att ske en stor förändring på det här området, och det behövs en kraftsamling för detta.

EU har preliminärt tagit beslut om FuelEU Maritime-systemet, som innebär ett reduktionspliktssystem för sjöfarten. Det är otroligt glädjande att detta sannolikt kommer att vara på plats. Därmed kan det börja rulla på, så att vi får ett tryck på just det segment som vi vet är så svårt att förändra: sjöfarten. Alla de gånger vi har diskuterat utsläppsmålet för 2030 har det varit med reservation för att sjöfarten är besvärlig. Men vi kan nu få det tryck som verkligen behövs, så att vi blir av med de utsläpp som sker där.

Jag nämnde sjöfartens optimering av rutter. Här pågår en otroligt spännande utveckling som också kan driva det här framåt, framför allt med AI-verktyg. Trafikutskottet har AI- och digitaliseringsfrågor på sitt bord. Här finns en bra utgångspunkt för oss för att kunna fördjupa oss ännu mer i detta. Det arbete som pågår med rutt- och hastighetsoptimeringar är otroligt intressant och fascinerande. Det kan verkligen effektivisera sjöfarten ännu mer. Vi vet visserligen att sjömännen och de som kör båtarna, kaptenerna, har förmågan och vet hur de ska göra. Men med den nya tekniken kan man hitta helt andra sätt att göra de här långa resorna på ett klimatsmart och effektivt sätt. Här ligger branschen och svensk forskning i framkant. Vi har sannolikt bara sett början på det här området. Sannolikt kommer också hela logistikkedjan inom sjöfarten att påverkas, och det är bra. Här skulle det dock behövas mer stöd.

Vi behöver använda alla verktyg vi kan få för att få till en bra sjöfart i Sverige. Det finns vissa nationella utmaningar. Som redan har nämnts här i kammaren finns ett system med farledsavgifter som skapar begränsningar i utnyttjandet av sjövägarna. Det gäller speciellt Mälar- och Vänersjöfarten men även den kustnära sjöfarten. Här behöver det göras någonting.

Som också har nämnts har det gjorts försök med den nya hamn som öppnades utanför Stockholm, i Nynäshamn, för två veckor sedan - Norvik. Hamnen har varit igång länge, men den invigdes för två veckor sedan. Man har försökt att flytta över godset från de stora båtarna som kommer dit till pråmar och sedan köra dem upp i Mälaren. Det har inte slagit väl ut, och det anges bland annat att farledsavgifterna är ett skäl till detta. Här måste vi se över och förändra systemet så att vi använder vattenvägarna på ett bra och effektivt sätt.

Vad som händer just nu är att i fråga om Norvik vill man bygga en stor, bred motorväg, Södertörnsleden, som i stället ska ta alla dessa lastbilar. Det är bara 25 procent av godset som kan gå på järnväg från Norvik eftersom det inte finns utrymme. Att inte optimera detta på ett bra sätt är att skada Sverige. Det skadar våra vägar, och det skadar vårt klimat. Här behöver saker och ting göras. Där är en översyn av farledsavgifterna för att få igång verksamheten helt central.

Vi vet också att det finns frågetecken för lotsverksamheten. Det är något som slår mot inlandssjöfarten. Här behövs också en översyn. Även här finns en spännande teknisk utveckling som vi bör titta närmare på och anamma. Många gånger lever vi ju kvar i det gamla.

Fru talman! För tids vinnande yrkar jag bifall till reservation 6 om farledsavgifter.

Fru talman! Jag vill säga ett stort tack till Daniel Helldén. Jag tycker att det mesta lät positivt, och vi har ju en god samsyn. Likt min kollega Magnus Jacobsson gjorde tidigare kan jag också gå upp i talarstolen för att ge beröm. Det var ett bra anförande med många bra synpunkter.

Däremot reagerar jag lite grann när Daniel Helldén pratar om Göteborg som en hamnstad men att man i Stockholm inte ser så mycket av hamnen. Jag har nu suttit här och skrivit ned Eckerölinjen, Viking Line, Tallink Silja och Destination Gotland. Stockholm är en stor sjöfartsstad. I Göteborg är det mycket containrar - vi har förvisso Stena Line som trafikerar frekvent - men Stockholm är en stor sjöfartsstad. Det trodde jag att alla stockholmare hade i hjärtat.

Jag tänkte också gå in lite grann på Daniel Helldéns specialfrågor när det gäller Fit for 55 och miljöaspekten. Det som oroar sjöfarten är att man går före i många frågor. IMO, ett internationellt maritimt organ, ska hantera dessa frågor. När till exempel svaveldirektivet, Sekadirektivet, infördes hade Sverige en stor tur att oljepriserna sjönk. Men det innebär att Sverige nu har en konkurrensnackdel.

Fru talman! Jag vill ställa en fråga till Daniel Helldén. Är det riktigt att man vill försämra villkoren i ETS - miljöreglerna - specifikt för EU?

Fru talman! Jag noterar att på de flesta områden när det gäller sjöfarten är vi överens. När det kommer till klimatfrågorna är det inte lika enkelt. Det är en stor del i sammanhanget.

Det är klart att Stockholm på sätt och vis är en stor sjöfartsstad, men man märker inte av det. Man kan se några båtar, men man får åka ganska långt ut för att se den trafik som finns i Värtan. Dessutom har den stora hamnen flyttat till Norvik. Det är länge sedan hamnverksamheten och varven där det fanns en viss underhållsverksamhet försvann. Moderna stockholmare vet ingenting om Stockholm som sjöfartsstad. Däremot när man kommer till Göteborg är det fortfarande uppenbart, trots att mycket har flyttat därifrån. Det är bra att vi kan bygga bostäder i Värtahamnen, men Norvik är ett problembarn därför att man inte har löst transporterna på ett vettigt sätt.

När det gäller konkurrensfördelarna, eller nackdelarna, för EU när vi inför systemen tror jag att det först och främst är helt nödvändigt att omställningen görs. Det är en stor del i arbetet inom EU att gå före, att visa vägen för resten av världen hur man kan göra. När vi gör det kommer det att innebära att vi på ett bra sätt kan bygga upp de alternativa bränslen som behövs för sjöfarten. Vi kan också få forskning som går i framkant.

Den export och import som sker härifrån kommer att påverka alla andra länder som har att göra med EU. Så jag är inte alls orolig för förändringen.

Fru talman! Det är en spännande framtid vi har framför oss i fråga om vilket bränsle vi ska satsa på och inte satsa på för sjöfarten. Jag tror att vi politiker måste vara öppna i dessa frågor.

I Daniel Helldéns anförande kom Norviks hamn och till- och frånfartsleder upp. Jag kan bara instämma. Under de 20 år jag jobbade i Göteborgs hamn lade jag märke till utvecklingen i järnvägskapaciteten. Det krävs också stora investeringar för att få ut god järnvägsinfrastruktur till hamnen och för att ge väg och järnväg möjligheter att växa.

Fru talman! Jag tänkte också fråga ledamot Helldén om ö-undantaget som förhandlades fram i Fit for 55. Fartyg som trafikerar öar med upp till 200 000 boende slipper kravet på utsläppsrätter. Hur resonerar Miljöpartiet om detta? I Sverige påverkar detta möjligheten till undantag för Gotland. I Östersjön i övrigt är det Åland som har möjligheten att innefattas i ö-undantaget. Men det tar inte bort möjligheten; i hela Medelhavet finns många små öar som slipper. Risken är att vi uppe i nord påverkas kraftigt av höjda kostnader, medan trafiken på Medelhavet slipper undan. Hur ser ledamoten Helldén på detta?

Fru talman! Jag ska villigt erkänna att jag inte är särskilt djupt kunnig i just det undantaget. Som jag har förstått det är det vissa typer av båtar som man bedömer att man måste göra undantag för. De går oftast mellan de platser i Medelhavet där det inte bor så många människor.

Som jag också har förstått det kommer Gotlandstrafiken inte att inbegripas i undantaget. Åland har en massa specialbestämmelser sedan EU-medlemskapet. Där är mycket annorlunda.

Det mesta av den sjöfart som finns borde inbegripas i systemet. Där finns undantaget för 200 000 boende på en ö, men även 5 000 bruttoton är också undantaget. All verksamhet borde inbegripas i detta så att det går fortare. Man kan ha en annan infasningstid, eller något sådant. Det där kommer att lösa sig.

Sjöfartsfrågor

När det gäller järnvägen har det i tidigare anföranden pratats om vikten av bättre järnvägsförbindelser från Göteborg och vidare på stambanan mot Alingsås. I Norvik har man inte kunnat komma på en bättre lösning för hur man ska komma ut på stambanan om man ska ha mer trafik, och det behövs också fler spår. Det är märkligt att man inte har gjort det, men när man väl kommer ut kommer vi också att behöva nya stambanor i södra Sverige. Det kommer att behöva gå gods på järnvägen där också, både från Norvik söderut och även uppåt.

Vi behöver alltså fixa linjen Göteborg-Alingsås, och vi behöver nya stambanor i södra Sverige. Då kan vi också få ordning på sjöfarten.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 14.)