Reduktionsplikt för flygfotogen

Fru talman! Flyget behövs för att hålla ihop ett avlångt land som Sverige och för att säkra förbindelser ut i världen. Resande berikar oss, för människor närmare varandra och är i vissa fall det enda rimliga transportmedlet för längre avstånd.

Samtidigt vet vi att utsläppen måste minska. Vi måste helt enkelt flyga grönt i framtiden. Här är Moderaterna både hoppfulla och trygga inför att detta går att lösa. Och glädjande nog går den tekniska utvecklingen mycket snabbt. Vätgas, biobränslen och elflygplan är några framgångar som nu prövas på riktigt. Och flera delar är verklighet redan nu.

Svenska Heart Aerospace är ett av många bolag som siktar på eldrivna passagerarflygplan. Bolaget har skrivit avsiktsförklaringar om leverans av totalt 300 flygplan med Finnair, Bra, SAS och flygbolag i ett antal andra länder. Parallellt ser vi hur stora jättar som Airbus också genomgår en stor omställning mot ett grönt flyg.

Biobränsle har jämte el och vätgas stor potential att ställa om flyget. Krav på inblandning av biobränsle i flyget är ett styrmedel som Moderaterna länge har velat få på plats, och vi har motionerat om det i flera år.

Regeringen tog lång tid på sig att tillsätta en utredning, och när den väl kom för två år sedan tog man återigen lång tid på sig att få fram en proposition. Regeringen har minst sagt dragit benen efter sig. Men nu äntligen har vi ett förslag på bordet, och det välkomnar jag.

Propositionen är efterlängtad i en tid när regeringen lägger mycket tid och kraft på att snarare försvåra för flyget än att ställa om det, och då är det bra att det finns ett förslag på bordet för ett grönt flyg.

För att bara nämna en sak använder regeringen och inte minst Miljöpartiet en global pandemi som ursäkt för att stänga ned det svenska inrikesflyget. Miljöpartiet vill stänga ned Bromma utan att bygga ut Arlanda när vi vet att kapaciteten på Arlanda inte räcker. Det är djupt allvarligt.

I regeringen finns två statsråd som talar mot varandra i frågan om Arlandas utveckling. Osäkerheten förvärrar för en redan hårt drabbad bransch och skrämmer iväg nödvändiga investeringar som skulle behövas för att ställa om flyget.

Moderaterna vill utveckla och ställa om. I vår budget för 2021 tillförde vi 100 miljoner för stöd till regionala flygplatser så att de ska överleva den pågående coronakrisen. Vi vill också att regeringen tar initiativ till en ny Arlandaförhandling för att göra flygplatsen till Nordens ledande. Den förra Arlandaförhandlingen hände det ju inte mycket med.

Men framför allt satsar vi på att ställa om flyget. Vi har länge motionerat om både reduktionsplikt och differentierade start- och landningsavgifter. Krav på inblandning av biodrivmedel, som vi diskuterar, är en viktig del för omställningen, men det förutsätter också att det finns biobränslen att blanda in. Här levererar inte regeringen i dag.

Moderaterna har i vår budget ett grönt bränslestöd för forskning, utveckling och en demonstrationsanläggning, annat stöd för att få igång en inhemsk produktion av hållbara biobränslen från skog och lantbruk liksom en satsning på vätgas och elflyg. Vi behöver helt enkelt möta kraven på inblandning med att också få igång produktionen.

Moderaterna kräver tre saker nu när reduktionsplikten införs, och vi har tre reservationer.

Den första reservationen gäller just att säkerställa en ökad produktion av biobränslen.

Den andra reservationen gäller att förtydliga de kommande kontrollstationernas syfte. Det ska ju genomföras kontrollstationer för lämpliga nivåer av reduktionsplikten framåt, och de måste inbegripa en analys av tillgången på biobränslen. Den avgörande faktorn för möjligheterna att minska flygets klimatutsläpp med hjälp av reduktionsplikten är just tillgången. En alltför hög reduktionsnivå i ett läge där utbudet av biobränslen är begränsat riskerar att driva priset för flygbränsle till en punkt där flygbolagen faktiskt tjänar på att i stället betala reduktionspliktsavgiften och ta sitt straff. Det skulle motverka syftet att minska flygets utsläpp.

Moderaterna menar därför att kontrollstationer som genomförs bör omfatta att studera utbudet av biobränslen, väga in det i kommande justeringar av reduktionsnivåerna samt föreslå åtgärder som syftar till att möjliggöra tillgång på en sådan nivå som reduktionsnivåerna kräver. Kontrollstationerna bör också genomföras på ett sätt som ger drivmedelsleverantörer och flygbolag tillräckligt med tid för att anpassa sig till eventuellt justerade nivåer framåt.

Den tredje reservationen gäller att det måste säkerställas att flygbolagen kan tillgodoräkna sig utsläppsminskningar från de biodrivmedel som blandas in inom ramen för EU:s system för handel med utsläppsrätter. Risken är annars att flygbolag kan hamna i en situation där de i brist på reglering kan tvingas rapportera biobränsle som fossilt i EU ETS. Därmed försvinner stora delar av incitamenten till omställning och blir inte rättvisande för de flygbolag som faktiskt gör en omställning.

Fru talman! Sverige behöver en regering som anser att flyget binder ihop vårt land och som ser värdet av resande ut i världen. Utan flyget blir Sverige ett isolerat land i utkanten av norra Europa. Sverige behöver en regering som lägger kraft på att ställa om flyget just för att man ser en framtid för flyget, som kan ställa om flyget till mer av biobränsle, vätgas och el. Beslutet i dag är en del i att ställa om flyget, men det är alldeles otillräckligt om vi inte får fram de gröna bränslena.

Vi ska flyga i framtiden, och vi ska göra det grönt. För det krävs en regering som tror på flyget och som tänker arbeta för en omställning. För det krävs en ny regering.

Jag står bakom samtliga reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 1.

Fru talman! Vi debatterar i dag ytterligare en fråga om reduktionsplikt. Den här gången handlar det om flyget. Om några veckor kommer en ny debatt om reduktionsplikten för vägtrafiken.

Sverigedemokraterna har kritiserat systemen, inte för att vi är emot reduktionsplikt av princip eller för att vi är kritiska till användande av biodrivmedel som en del av bränslemixen utan för att vi tycker att man måste problematisera frågan. Den är inte okomplicerad, och marknadssituationen är inte lätt att förutspå. Vi har inte heller full kunskap om alla råvarors miljöpåverkan när det öppnas en ny marknad för bränsleframställning eller hur olika råvaror styrs på marknaden. Om en råvara används till en viss sak i dag och det sedan öppnas en ny marknad kan det hända att det sker en förflyttning av råvaror, vilket totalt sett ger en väldigt dålig effekt för miljö och klimat. Detta måste man ta hänsyn till när man funderar på de här frågorna.

Fru talman! Flyget är en grundläggande del av svensk infrastruktur. Som ett avlångt och glesbefolkat land där avstånden är långa mellan norr och söder behöver vi ett livskraftigt flyg. Vi kommer aldrig att få fram ett finmaskigt nät av snabba och kostnadseffektiva järnvägsförbindelser som täcker hela landets behov.

På längre sikt är det av stor vikt att flygplan kan drivas av andra bränslen såsom el och vätgas, men där kommer vi inte att vara i någon stor skala under de närmaste decennierna. I väntan på detta introduceras nu ett reduktionspliktssystem för flygsektorn. Sverigedemokraterna är positiva till alternativa flygbränslen och en viss inblandning av biodrivmedel, men vi har en del förbehåll.

Fru talman! Oklarheterna är många. Vi vet inte mycket om tillgången och efterfrågan på marknaden. Det gör det svårt att fastställa en nivå inom reduktionsplikten, varför vi tycker att det är fel tidpunkt att sätta upp en lång trappa för reduktionsplikten de närmaste åren. Riskerna handlar dels om hållbarheten i bränslet, dels om vilket priset blir. Vi vet väldigt lite om det i dag.

När politiker väl har bestämt sig för någonting, som en sådan här trappa, är risken stor att man håller fast vid den även om konsekvenserna blir negativa. Därför bör man gå mer försiktigt fram, är vår åsikt. Det är tveksamt om en så omfattande reduktionsplikt, som den blir på sikt, verkligen kommer att bidra till att minska utsläpp av växthusgaser globalt när man tar hänsyn till alla indirekta effekter.

Jag läste häromdagen en rapport från ICCT. Det var de som upptäckte dieselbluffen. I rapporten kommer de fram till att EU kanske bör kunna nå upp till 2 procents inblandning av hållbara biodrivmedel till 2030. De tror alltså att 2 procent är en realistisk nivå. Regeringen har en helt annan syn på detta, kan man konstatera.

Fru talman! Vi anser att reduktionspliktens krav om procentuell inblandning i flygfotogen bör regleras i takt med tillgången på hållbara och kostnadseffektiva alternativa bränslen, från företrädesvis svenska källor, men att regeringen med fördel bör utforma incitament för näringslivet och markägare att öka framställningen av just sådana bränslen. Dessa incitament bör dock inte bestå i rena subventioner som långsiktigt drabbar skattebetalarna. Om reduktionsplikten för flygfotogen ska ökas i Sverige är det viktigt att det sker i en takt som är praktiskt och ekonomiskt realistisk men även att det inte får oacceptabla kostnadsdrivande effekter för vare sig flygbolag eller passagerare.

Med det sagt vill jag yrka bifall till Socialdemokraternas reservation 2.

Fru talman! I propositionen från regeringen föreslås en reduktionsplikt som innebär att utsläppen från användningen av flygfotogen ska minskas. Reduktionsplikten ger leverantörer av flygfotogen skyldighet att blanda in biodrivmedel i det fossila flygfotogenet. Kravet på inblandning börjar redan i år på ungefär 1 procent och kommer att öka successivt upp till nästan 30 procent för 2030.

Det kan vara en bra idé att blanda in förnybara drivmedel för att minska flygets klimatpåverkan. Men vi måste komma ihåg att den viktigaste åtgärden för att minska flygsektorns utsläpp är att minska flygandet i sig. Här saknar regeringen i praktiken en aktiv politik.

Flygskatten var bra, men i dess nuvarande konstruktion påverkar den bara på marginalen, och den kompenserar inte på lång sikt de stora subventioner till flygindustrin som finns i dag. Man får känslan av att Socialdemokraterna och Miljöpartiet i regeringen väljer den skenbart enklaste åtgärden för att minska flygsektorns utsläpp men tyvärr inte den mest effektiva. Är det måhända för att Annie Lööf sitter i baksätet och styr regeringens politik?

Men det finns ännu viktigare invändningar mot regeringens förslag om reduktionsplikt och obligatorisk inblandning av biobränsle. Med den här propositionen, kombinerat med regeringens politik om reduktionsplikt för vägsektorn kommer efterfrågan på biodrivmedel att öka kraftigt till 55 terawattimmar år 2030.

Hur mycket är då 55 terawattimmar? I Sverige förbrukas varje år ungefär 90 terawattimmar drivmedel. Av dessa är ungefär 20 terawattimmar förnybara. 55 terawattimmar biodrivmedel skulle med andra ord innebära mer än en fördubbling av dagens användning av biodrivmedel.

Då ska vi komma ihåg att Sverige redan i dag är en av världens största användare och en av världens största importörer av biodrivmedel. Med detta ska vi alltså fördubbla användningen jämfört med i dag.

Alla vet att det här är en väldigt vansklig väg att gå. Vi vet att produktion av biodrivmedel kan leda till mycket stora intressekonflikter. Vi har alla sett rapporterna om att skog skövlas, att matproduktion trängs undan till förmån för biodrivmedelsproduktion, att ursprungsbefolkning och småbönder tvingas bort från sina marker för att ge plats åt företags biobränsleproduktion etcetera.

Men biodrivmedel kan också produceras hållbart, till exempel av restprodukter från jord- och skogsbruk. Eller som vi producerar biogas i Sverige: från till exempel hushållsavfall.

Enligt utredningen som ligger till grund för hela det här förslaget, Biojet för flyget, förväntas råtallolja bli den viktigaste råvaran för biojetbränsle för flyget i Sverige. Vi ska komma ihåg att råtalloljan är en biprodukt från skogsindustrins massatillverkning, och den har redan i dag ett tydligt användningsområde. Även råtalloljan har därmed en begränsad användningspotential.

I slutändan blir hela den här frågan om biodrivmedel en fråga om hur vi ska använda vår mark. För marken är begränsad. Därför är en rimlig fråga till anhängarna av det här förslaget: Hur ska de 55 terawattimmarna biodrivmedel produceras? Är det mer skog som ska huggas ned? Ska vi importera ännu mer från andra länder med de konflikter som det för med sig? Jag hoppas inte det, och jag förväntar mig ett klart svar i dag i den här debatten från Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Centerpartiet och Liberalerna.

Vi i Vänsterpartiet delar Naturskyddsföreningens och andra instansers bedömning att det är nödvändigt att nationellt se över vilka former av biodrivmedel som vi i praktiken kan satsa på. Vi i Vänsterpartiet anser att biomassan bör användas där den gör mest nytta eftersom den är en begränsad resurs som bara kan ersätta delar av det fossilberoende som vi har i dag. Vi anser att det behövs betydligt mycket bättre regelverk för låg miljö- och klimatpåverkan vad gäller uttag av biomassa.

Vi anser till exempel att hela träd och stubbar inte kan betraktas som hållbara råvaror för produktion av biodrivmedel. Det ska handla om restprodukter, alltså sådant som inte kan användas till något annat. Uttag av biomassa får inte heller försvåra våra ansträngningar att hejda den pågående utarmningen av biologisk mångfald såväl här i Sverige som på global nivå.

Vänsterpartiet är starkt kritiskt till att regeringen inte agerar med regleringar inom skogsbruket för att stärka miljöhänsynen inom skogsbruket.

Fru talman! Vi ska inte ersätta ett problem med ett annat. Därför vill vi i Vänsterpartiet att regeringen skyndsamt ska återkomma med ett nytt förslag på lagstiftning kring reduktionsplikt i syfte att stärka biodrivmedlens hållbarhet med hänsyn till biologisk mångfald, klimatprestanda och urfolks rättigheter.

Om det inte går att producera tillräckligt mycket biodrivmedel på ett hållbart sätt utan negativa undanträngningseffekter måste den föreslagna reduktionskurvan göras om så att biobränsleanvändningen minskar.

Då får regeringen återkomma med andra åtgärder för att minska flygets utsläpp. Det mest effektiva och konkreta sättet att göra detta på är med åtgärder som totalt sett minskar flygandet och därmed minskar utsläppen.

Jag vill avsluta med att yrka bifall till Vänsterpartiets reservation 3, som berör just de frågor jag nu har tagit upp.

Fru talman! Flygets miljö- och klimatpåverkan ska minska. Kristdemokraterna stöder därför regeringens förslag till reduktionsplikt för flygfotogen. Kristdemokraterna anser emellertid att förslaget bör åtföljas av en ambitiös satsning på produktion av biojetbränsle i vårt närområde. Ökad produktion av biojet är viktigt dels för nya arbetstillfällen i Sverige, dels för att öka försörjningstryggheten.

År 2014 invigdes Europas första stationära anläggning för biojetbränsle, självfallet i det vackra Värmland och då på flygplatsen i Karlstad. På den gamla goda tiden när vi fortfarande fick resa var jag där på studiebesök och fick då veta att man under åren före pandemin hade haft ganska stora problem med att få fram biojet. Anläggningen fanns alltså, men inte bränslet.

I min enfald trodde jag att det bränsle som fanns där, i skogslänet Värmland, självklart kom från restprodukter från skogsbruket, men så var inte fallet, utan det man fick tag på var använd frityrolja från hamburgerrestauranger, som skeppades från Kalifornien. Det var det biobränsle som då fanns att tillgå på marknaden.

Självklart måste vi ge incitament för att öka den inhemska produktionen. Bara med de restprodukter vi lämnar orörda från skogsbruket i dag skulle vi kunna tillverka biojet för allt inrikesflyg i Sverige, och då talar vi om trafiken sådan den var innan vi stängde ned för pandemin. Dessutom måste vi markera hårdare gentemot EU och den aversion mot biobränsle som verkar finnas i Bryssel. Här måste regeringen steppa upp och verkligen visa på det hållbara svenska skogsbruket och inte agera som i dag, då vissa regeringsföreträdare snarare baktalar det svenska hållbara skogsbruket.

Fru talman! De kontrollstationer som aviseras i lagen vart tredje år bör användas för att analysera tillgång och prisutveckling på biojetbränsle och andra fossilfria flygbränslen. Kristdemokraterna ser dock allvarligt på att förslaget till reduktionsplikt inte förefaller att harmoniera med övriga styrmedel som reglerar flygets klimatpåverkan, framför allt EU:s handel med utsläppsrätter.

Reduktionsplikt är ett krav som ställs på drivmedelsleverantörerna, men det är flygbolagen som köper och förbrukar bränslet, och det är även flygbolagen som slutrapporterar koldioxidutsläpp från användning av bränslet till Naturvårdsverket och EU ETS. För att kunna göra detta behöver flygbolagen utsläppskrediter för sitt biojetbränsle.

Propositionen innehåller ingen reglering av hur flygbolagen ska tillgodoräkna sig utsläppskrediterna för bränslet. Konsekvensen kan bli att ingen utsläppsminskning alls registreras för flyget, liksom att flygbolagen inom EU ETS kan tvingas att rapportera och betala för 100 procent fossila utsläpp trots inblandning av biojet.

Målsättningen för regeringens förslag är minskad klimatpåverkan från flyget, och då måste reduktionsplikten stödja omställningen och ge incitament för flygbolag att tanka bränsle i Sverige. Regeringens utredning Biojet för flyget konstaterade: "Det vore orimligt om flygbolag skulle behöva rapportera biodrivmedel som fossilt."

I propositionen framgår att regeringen inte anser att det ska finnas hinder för att biojetbränsle som en drivmedelsleverantör använt för att uppfylla reduktionsplikten också ska kunna användas av ett flygbolag inom EU ETS. Men förslaget behöver kompletteras med att utsläppskrediterna ska överlämnas till de flygbolag som köper biojetbränslet enligt reduktionsplikten.

Kristdemokraterna anser att flygbolag som betalar för biojetbränslet även ska kunna tillgodoräkna sig utsläppskrediten för att syftet med reduktionsplikten ska uppnås. Vi anser att ett genomförandeuppdrag kan ges till ansvariga myndigheter, till exempel avseende drivmedelsrapportering till Energimyndigheten och flygbolagens utsläppsrapportering till Naturvårdsverket i syfte att säkerställa att flygbolagen kan använda utsläppsreduktionen från biojetbränslet. Med anledning av detta yrkar jag bifall till Kristdemokraternas reservation nummer 7.

I betänkandet, under rubriken "Utskottets ställningstagande", skriver majoriteten ett ganska långt stycke som berör vår reservation. Man avslutar med följande: "Reduktionsplikten för flygfotogen innebär således inte att flygbolag kommer att behöva rapportera biodrivmedel som fossila drivmedel inom EU ETS." Dock är inte flygbranschen, vis av tidigare erfarenheter, lika tvärsäker som regeringen i synen på detta. Där ser man ser stora osäkerheter, och därför väljer vi att motionera om detta.

Branschen säger själv i ett uttalande att det är positivt att utskottet vill att flygbolagen ska kunna tillgodoräkna sig utsläppsminskningen från biobränslet. Utmaningen ligger dock i att utskottets bedömning inte nödvändigtvis har förankring i verkligheten.

Man vet från Norge att flygbolagen inte alltid får utsläppsreduktion, och nu riskerar Sverige att hamna i samma situation om vi lagstiftare frånsäger oss möjligheten att reglera. Just därför vill vi säkerställa att detta verkligen sker.

Flyget är oerhört viktigt för att hela Sverige ska leva. Även flyget är kollektivtrafik, likaväl som tunnelbanan här i Stockholm. Regeringen välkomnar kollektivtrafik och underlättar gärna för den, men när det gäller flyget har regeringen fortfarande en väldigt lång väg att gå. Först måste man inse att flyget faktiskt behövs för hela Sveriges skull om man verkligen vill att hela Sverige ska leva.

Fru talman! Vi debatterar i dag miljö- och jordbruksutskottets betänkande om reduktionsplikt för flygfotogen. Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag till beslut.

Vi lever i en internationell värld, och det är viktigt att värna en öppen värld där människor kan mötas. Men vi måste röra oss på mer hållbara sätt. Utsläppen från den internationella transportsektorn väntas öka, och luftfarten och sjöfarten blir de stora globala utsläpparna om dessa sektorer inte regleras för att följa Parisavtalet.

Ett av Sveriges viktigaste klimatmål är att minska utsläppen inom transportsektorn med 70 procent till 2030. Elektrifieringen kan bidra till att snabbare få ned utsläppen från transportsektorn, och därför behövs en infrastrukturutbyggnad som stöder och snabbar på den utvecklingen. Men vi behöver också minska transporternas klimatpåverkan genom inblandning av hållbara biodrivmedel i bensin och diesel. För detta har vi reduktionsplikten, som nu föreslås utvidgas till att omfatta även flygfotogen.

Det är ett viktigt beslut vi står inför. Med reduktionsplikten har vi ett kraftfullt redskap till stora utsläppsminskningar, och den är helt avgörande för att vi ska klara klimatmålen inom transportsektorn. Nu är det även flyget som på allvar ska ställa om.

Fru talman! Tillgången till hållbara biobränslen är förstås en nyckelfråga. Det har vi också hört tidigare här i debatten. Det är av största vikt att reduktionsnivåerna för flygfotogen inte ökar i snabbare takt än vad tillgången till hållbara biobränslen tillåter.

Regeringens bedömning är att de nivåer som Biojetutredningen har föreslagit för perioden 2021-2030 är väl avvägda, och det är de nivåerna som föreslås i propositionen.

Eftersom det finns en osäkerhet när det gäller utvecklingen av marknaden för biojetbränslen är det viktigt att noga analysera införandet av en reduktionsplikt för att utvärdera om systemet bör justeras. Det är viktigt att framhålla betydelsen av de kontrollstationer som ska genomföras, och enligt utskottets bedömning kommer kontrollstationerna att ge en tillräcklig flexibilitet för att hantera utvecklingen på marknaden för biobränslen.

Fru talman! Att öka den inhemska produktionen av biodrivmedel är oerhört viktigt för omställningen, och regeringen har genomfört en rad åtgärder för att stödja utvecklingen. Medel har tillförts för fortsatt stöd till produktion av biogas. Och omfattningen av Industriklivet har breddats, bland annat för att man ska kunna ge stöd till industriprojekt när det gäller just biodrivmedel.

Energimyndigheten undersöker behovet av ytterligare styrmedel för att främja produktionen av biodrivmedel med ny teknik och ska förlänga satsningen på att främja hållbara biobränslen för flyg och utvidga uppdraget till att omfatta samtliga hållbara förnybara bränslen för flyg.

Reduktionsplikten i sig ger också förbättrade förutsättningar för en ökad produktion av hållbara biodrivmedel för flyget i Sverige. De reduktionsnivåer som föreslås kommer att ge långsiktiga förutsättningar för investeringar i produktionsanläggningar och främja en långsiktig och storskalig produktion av bränslen i Sverige.

Svensk produktion beräknas ge biodrivmedel med hög klimatprestanda, vilket ger en ökad konkurrenskraft i ett system med reduktionsplikt. Sveriges möjligheter att producera klimateffektiva biodrivmedel till både vägtrafiksektorn och luftfarten kommer alltså att främjas av reduktionsplikten. En reduktionsplikt för flygsektorn leder alltså till utsläppsminskningar samtidigt som den stöder omställningen till en mer cirkulär och biobaserad ekonomi.

Fru talman! När vi pratar om omställning för flygsektorn har reduktionsplikten en viktig roll för att minska utsläppen. Men det är viktigt att en ökad användning av biodrivmedel kombineras med andra åtgärder för att minska flygets klimatpåverkan. Det handlar bland annat om val av andra trafikslag, effektivare flygrutter, effektivare flygplan, vätgas och elektrifiering. Regeringen har aviserat flera åtgärder för att främja denna omställning i den klimatpolitiska handlingsplanen.

Fru talman! En reduktionsplikt för flyget kommer att minska flygets klimatpåverkan och bidra till att stärka svensk industris omställning till en biobaserad ekonomi. Ett krav på inblandning av biodrivmedel ökar också sannolikheten för spridningseffekter och för att det internationella arbetet för ett fossilfritt flyg påskyndas.

Vi har i Sverige en stark tradition av att ställa om. Med omställningen till ett fossilfritt samhälle möter vi klimathotet och kan samtidigt skapa nya gröna jobb. Genom en aktiv klimatpolitik går Sverige före och investerar i klimatvänlig teknik, vilket stärker våra företags konkurrenskraft. Det är viktigt för jobben, för välfärden och för vår planet att omställningen sker i tid. Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland.

Fru talman! Den utredning som ligger till grund för detta förslag, Biojetutredningen, som leddes av Maria Wetterstrand, konstaterar följande: Ifall man använder den reduktionskurva som regeringen nu har föreslagit kommer behovet av biobränslen att öka. Det handlar om 420 000 kubikmeter biobränslen till 2030. 420 000 kubikmeter biobränslen är otroligt mycket. Och som jag sa i mitt anförande innebär det här förslaget kombinerat med reduktionsplikten för vägtrafiken ett totalt behov av 55 terawatttimmar när det gäller biodrivmedel. Det är extremt mycket. Det är mer än en fördubbling av dagens nivåer av biodrivmedel.

Då skulle jag vilja ställa en fråga till Marlene Burwick. Jag vet att Socialdemokraterna också vill skydda mycket skog - det tror jag i alla fall. Och jag tror inte att Socialdemokraterna vill att vi ska importera biodrivmedel som produceras på plantager där det tidigare stod regnskog eller från områden där ursprungsbefolkning tvingas iväg etcetera. Då måste vi, kort och gott, ha en produktion av förnybara drivmedel som är hållbar i alla bemärkelser, socialt och ekologiskt. Därför blir min fråga till Marlene Burwick: Varifrån ska råvaran till alla dessa biodrivmedel tas?

Fru talman! Tack, Jens Holm, för frågan! För oss socialdemokrater är det oerhört viktigt att vi bedriver en politik så att vi klarar de klimatmål som vi är överens om här i Sveriges riksdag. Och vi ska klara att sänka utsläppen med 70 procent inom transportsektorn till 2030. För oss är också flyget en oerhört viktig sektor, som vi behöver ställa om.

Som jag nämnde i mitt anförande kommer vi att behöva göra en mängd olika saker för att ställa om flyget, men en viktig sak är att använda biodrivmedel. Vår och regeringens uppfattning är att vi kommer att klara av detta med den import vi gör och framför allt med en kraftigt ökad produktion av inhemska biodrivmedel. Detta är också kopplat till de kontrollstationer som finns nämnda i propositionen. Där kommer man noga att följa utvecklingen, och självklart behöver justeringar göras om vi ser skäl till det. Men vår uppfattning är att de insatser som regeringen har gjort för att öka produktionen och signalen om reduktionsplikten i sig kommer att leda till en kraftigt ökad produktion av inhemska hållbara biodrivmedel. Det är oerhört viktigt för att klara klimatomställningen.

Fru talman! Det låter som att vi är överens om att vi ska upphöra med import av biodrivmedel som är producerade av till exempel palmolja men även av restprodukter från palmolja. Vi ska kort och gott sluta importera biodrivmedel som kommer från andra länder där det tidigare stod tropisk skog, exempelvis.

Men det som Marlene Burwick inte svarar på gäller den stora inhemska produktion som behövs. Det är en gigantisk produktion som behöver skalas upp. Det handlar inte bara om flyget och 420 000 kubikmeter biobränsle, utan även om vägtrafiken. Där förväntas en ännu större användning. Jag undrar hur det blir om vi ska sluta importera, för i dag importerar vi nästan alla biodrivmedel som vi använder inom vägtrafiken.

Min fråga kvarstår: Varifrån ska råvaran tas? Det brukar främst vara skogen man talar om. Det som också nämns i Biojetutredningen är råtallolja, som är en restprodukt från cellulosaindustrin. Men då ska vi komma ihåg att råtalloljan i dag har många användningsområden inom den kemiska industrin. Man producerar lim, klister, tejp, färger och annat. Jag kan tänka mig att vi vill fortsätta att ha lim, klister, tejp och färger som är baserade på råtallolja. Då blir frågan: Hur mycket råvara har vi då kvar som gör att vi kan producera på ett hållbart sätt utan att hugga ned ny växande skog med stor biologisk mångfald? Det är i alla fall något som vi i Vänsterpartiet motsätter oss. Det måste vara en produktion från restprodukter. Varifrån ska råvaran tas?

Fru talman! Jag har haft förmånen att träffa en mängd entreprenörer runt om i Sverige och även många forskare på våra högskolor och universitet. Före pandemin hade jag möjlighet att träffa dem fysiskt, men under pandemin har det varit en mängd digitala möten.

Utvecklingen när det gäller hållbara biodrivmedel sker just nu oerhört snabbt. Vi pratar självklart om skogsavfall men också om hushållsavfall. Vi pratar om alger, och vi pratar om oljeväxter. Vi pratar om teknik som just nu verkligen håller på att implementeras och komma fram.

Oerhört mycket kommer att hända. Regeringen har gjort många insatser för att understödja den här utvecklingen, och reduktionspliktsbeslutet i sig kommer att leda till att många också vågar fatta beslut om att investera i produktion.

Vi socialdemokrater vill verkligen klara av klimatomställningen, också kopplat till att vi kan fortsätta att flyga grönt. Det verkar som om det finns en skillnad mellan våra partier när det gäller detta. För oss är det viktigt att även i fortsättningen värna flyget men på ett sätt som gör att vi i framtiden flyger hållbart.

Fru talman! Det finns mycket som är fantastiskt med att vara politiskt aktiv, att vara engagerad i ett politiskt parti och kämpa för ett bättre samhälle. Det är fantastiskt att engagera sig, det är fantastiskt att hitta på idéer, det är fantastiskt att tillsammans med andra diskutera hur de här idéerna bäst ska se ut och det är också en riktigt god känsla när idéer och förslag som man länge har arbetat och verkat för faktiskt också förverkligas.

Fru talman! För oss centerpartister är det här en sådan dag. Att höja ambitionerna för reduktionsplikten för flyget precis som för andra transportslag, det vill säga att höja kraven och ambitionerna för att kunna blanda in hållbart producerat biobränsle i stället för fossil olja, är enligt vår syn en avgörande del i att ställa om till ett mer hållbart samhälle.

Det här är också någonting som vi har fått driva på ett ganska långt tag, och det är just därför som vi känner lite av segerns sötma här i dag. Jag kan tänka mig att kollegan Rickard Nordin som har kämpat med det här länge gärna skulle ha stått här i talarstolen och njutit av denna sötma, men jag vet att han har firat på andra sätt.

Fru talman! Varför är då detta värt att fira? Jo, för att det här är just en av de viktiga åtgärder som vi vidtar, både i sak och som symbol, för den omställning till en biobaserad, cirkulär ekonomi och ett mer klimatmässigt hållbart samhälle som vi behöver göra i Sverige liksom i resten av världen.

Just flyget får ofta vara en symbolfråga för det ohållbara resandet. Det är ett resande som inte är tillgängligt eller vardagsnära för alla på lika villkor, och det har stora utsläpp per resande. Men i ett så vidsträckt land som Sverige, långt uppe i norra kanten på vår kontinent, är flyget viktigt för vår ekonomi och för enskilda individer som vill kunna känna en frihetskänsla i att resa.

Fru talman! Flyget ger alltså både en frihetskänsla och är en samhällsnytta som vi vill kunna ha kvar även i det hållbara samhället. Någonstans måste man då adressera problemet: Är det utsläppen eller flygandet vi ska jaga? Enligt vårt sätt att se det är det framför allt utsläppen som ska ned.

En reduktionsplikt är ett viktigt verktyg för att lyckas med den ambitionen. När vi nu beslutar om en reduktionspliktskurva, där vi säger att en allt större andel förnybart bränsle ska blandas in i tanken varje gång ett plan tankas, säger vi också att nu sätter vi igång omställningen. Vi ersätter ett fossilt bränsle som inte bara skadar klimatet utan också ofta importeras från länder med helt fasansvärda styrelseskick, länder som vi helst kanske inte vill stötta ekonomiskt men som vi är beroende av för våra fossila resurser. När vi ersätter det fossila med svenska biobränslen som förhoppningsvis kommer att vara producerat av hållbart och långsiktigt odlad svensk skog är det alltså inte bara en vinst för klimatet utan också en vinst för den svenska ekonomin och en vinst för en värld som ser ut lite mer som vi vill se den.

Det här kommer inte att vara helt enkelt. Det är ett ganska ambitiöst beslut som vi tar i dag. Vi vet att de mängder biobränsle som vi kommer att behöva 2030 inte finns i produktion i dag. Det vi gör i dag är därför inte bara att säga till flygbolagen att man måste genomföra en förändring. I andra ändan säger vi också till de företag, som min skogsägarförening, som står och funderar på om de ska våga ta investeringen i nya produktionsplatser och i nya fabriker för hållbart bränsle att här kommer det att finnas en marknad. Här kommer det att finns möjligheter att inte bara göra klimatet en tjänst utan också skapa hållbar tillväxt i Sverige. Vi ger planeringsförutsättningar så att man vågar ta investeringar som kanske är de största man gör det här decenniet, och vi säger att vi vill att det här ska ske i Sverige.

Även vårt politiska ansvar för att stötta den här utvecklingen måste hänga med i det ledet. Vi är inte klara i dag, utan vi behöver också fundera på hur villkoren för att ta dessa investeringar ser ut. Vad kan vi göra för att korta tillståndsprocesserna? Vad kan vi göra för att se till att man har bästa möjliga villkor för att lyckas med det här? Vad kan vi göra för att man ska våga ta investeringen och våga säga till dem som jobbar i företagen att här kommer det att finnas arbetstillfällen också i framtiden?

Fru talman! Tidigare i debatten var det ett replikskifte om hur råvarorna ska räcka till. Här, fru talman, tror jag att vi har en av de stora riskerna där vi riskerar att trampa snett och skapa en onödig osäkerhet som i förlängningen kan hindra precis den typ av hållbar tillväxt och investeringsbeslut som vi vill se.

Det är självklart för var och en att även om svensk skog kan ersätta och göra allt som vi kan göra med fossil olja är det inte så att vi kommer att ersätta precis alla fossilprodukter och varje gnutta fossilt bränsle med till exempel bränsle från svensk skogsråvara. Men, fru talman, det är en oerhörd risk om vi tror att det är vår roll som riksdagsledamöter och politiker att gå in och säga precis vad som ska användas var och när. Det är alltid ett misstag när politiska beslutsfattare tror att det är vår roll att gå in och styra detta, fru talman.

Jag tänker inte dra några historier om planekonomi, för vi får väl ändå hoppas att inte är precis där vi landar. Men vi kan kolla på alla de återvändsgränder som EU har gett sig in i när man har försökt gå in och styra genom det som kallas kaskadanvändning, där man vill gå in och pinpointa precis vilken råvara och vilken del av till exempel en östgötsk tall som ska användas när, var och till vad.

Det blir aldrig bra! Det är betydligt bättre att lämna det här till marknaden, fru talman. Sedan får vi helt enkelt ha förtröstan att där behovet och nyttan är som störst, där kommer också råvaran att användas.

Fru talman! Jag noterar att min gode kollega Rickard Nordin trodde att jag skulle vara färdig på sex minuter. Så blev inte fallet, men jag ska försöka att runda av.

Jag hoppas att det har framgått att för Centerpartiet är det här en stor dag. Det är dock inte så att vi kan vila på lagrarna. Nu har vi inriktningsbeslutet. Från och med nu är det dags att förverkliga det här och se till att vi fasar ut fossila resurser med hjälp av hållbara svenska råvaror.

Fru talman! I dag debatterar vi reduktionsplikt för flygfotogen. Liberalerna anser att alla trafikslag behövs, och flyget utgör en viktig hörnpelare i Sveriges transportsystem. Sverige är ett avlångt land och är till ytan lika stort som Tyskland, Danmark och Nederländerna tillsammans. Ska vi kunna överbrygga de långa avstånden är flyget många gånger det transportslag som ger rimliga restider, inte minst från Norrland.

Privatpersoner vill resa på semester och upptäcka andra delar av världen och hälsa på släkt och vänner. Flyget är en förutsättning för att våra många internationella företag ska kunna träffa kunder och leverantörer och för att de ska kunna transportera gods med kort leveranstid. Detta är fundamentalt för ett land som Sverige med vårt stora exportberoende. Sverige spelar dessutom en mycket stor roll i olika sammanhang globalt i förhållande till vår storlek. Vill vi fortsätta att påverka på den nivån måste vi ha goda förutsättningar för att kunna vara fysiskt på plats.

Samtidigt måste flyget liksom andra trafikslag minska sina klimatutsläpp för att 2045 nå nettonoll. Flyget börjar se en ljusning vid horisonten efter pandemin och behöver trots en tuff ekonomisk tid driva en klimatomställning. Ambitionen finns i färdplanen mot ett fossilfritt flyg. Den innehåller flera områden som elflyg, bränslen som biodrivmedel och vätgas och även klimatkompensation.

Fru talman! Elflyg och nya flygplan för vätgas är under utveckling. Elflyg kan introduceras efter 2025. Det måste vi förbereda vår flygplatsstruktur för. Det som dock kan göras här och nu för att minska utsläppen i större skala är att driva på för en inblandning av biodrivmedel i flygfotogen. Liberalerna har därför i samarbete med Centerpartiet och regeringen tagit fram förslaget om reduktionsplikt för flyget och ställer oss bakom utskottets förslag till beslut.

Reduktionspliktens genomförande är helt beroende av produktionskapaciteten av biodrivmedel för flygfotogen. Inblandningen av biodrivmedel är tänkt att öka successivt från 0,8 procent 2021 till 27 procent 2030. Det ger en långsiktighet för producenterna av biojetbränsle och gör att de vågar satsa.

Liberalerna har samtidigt drivit på att det finns behov av kontrollstationer. Erfarenheten av reduktionspliktssystem för flygfotogen är begränsad. Hittills har det bara införts i Norge. Kontrollstationer behövs bland annat för att studera om produktionskapaciteten ligger i linje med behovet av biojetbränsle för reduktionsplikten. Anledningen är att man ska undvika negativa konsekvenser som kraftiga prisökningar på grund av brist på biodrivmedel, vilket i sin tur kan minska antalet flyglinjer och minska tillgängligheten i Sverige. På sikt kan även elektrobränslen användas för produktion av biojetbränsle.

Produktion av biodrivmedel ger i sig klimatutsläpp. Reduktionsplikten ger incitament för produktion av biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp, vilket gynnar användningen av restprodukter och avfall som råvara och också användningen av fossilfri energi. För Liberalerna är det dock viktigt att produktionen av biodrivmedel ger en positiv klimatpåverkan i närtid och inte bidrar till klimatutsläppen under tiden fram till 2030.

Möjligheten att tanka biojetbränsle kan göra Sverige attraktivt som destination för flygbolagen, då de enligt regeringens uppfattning kan tillgodoräkna sig de minskade utsläppen från biojetbränslet inom EU:s system för utsläppsrätter. Här kan klimatåtgärden ge en fördel för Sverige och potentiellt ge nya flyglinjer ut i Europa, vilket är mycket positivt.

Slutligen, fru talman, är det glädjande att regeringen bedömer att Biojetutredningens prognos av behovet av biojetbränsle, som gjordes före pandemin, fortfarande håller. Det visar regeringens starka tilltro till flygets återstart efter pandemin och en snabb återgång till de normala nivåer som gällde före pandemin. Det får också konsekvenser för andra diskussioner här i kammaren inom flygområdet, till exempel om behovet av flygplatskapacitet.

Fru talman! Först och främst är det bra att vi nu får detta på plats. Allt annat lika är det förstås så att det är bättre att använda förnybara råvaror i tanken än fossila. På så sätt kan vi minska klimatpåverkan från flyget.

Jag tänkte ändå ägna mitt anförande ganska mycket åt att beskriva varför detta bara är en pusselbit och att detta i sig naturligtvis inte räcker på långa vägar. Jag har flera skäl till det.

För det första är detta inte en global lösning. Den är inte globalt uppskalbar. Det är nämligen så att Sverige redan i dag är en stor nettoimportör av biodrivmedel. Och om hela världens flygflotta skulle ställa om till biodrivmedel skulle all mark i världen behöva odlas upp för biodrivmedel. Så kan vi förstås inte ha det. Det är alltså inte en globalt hållbar lösning. Den kan inte skalas upp på global nivå.

För det andra är klimatnyttan begränsad av lite olika skäl. Först och främst kommer man inte undan de väldigt stora negativa klimateffekter som sker när flygplanet är på hög höjd - de så kallade höghöjdseffekterna. Dem kommer man inte undan genom att byta ut fossila drivmedel mot biodrivmedel. Därför kommer reduktionsplikten på 27 procent inte att leda till 27 procent mindre klimatpåverkan utan betydligt mindre än så.

Biodrivmedel har den positiva egenskapen att koldioxiden så att säga binds tillbaka. Men det är först i det långa perspektivet. I det korta perspektivet har även biodrivmedel en klimatpåverkan. Klimatnyttan finns alltså där, men den är begränsad.

För det tredje kan vi inte lösa klimatutmaningen på bekostnad av den biologiska mångfalden. Om trycket blir för stort på bioråvara kommer det att få konsekvenser på den biologiska mångfalden. Det kan vi inte acceptera.

Ovanpå allt detta och med alla de problem som finns med biodrivmedel - även om det finns en klimatnytta finns alla dessa problem - kan man säga att flyget i största allmänhet är en klimatolycka därför att även andra tekniker kommer med en rad problem.

En del brukar lyfta fram elektrifiering som en möjlig framtidsväg att ta. Jag vill vara väldigt tydlig med att jag verkligen hoppas att vi kan elektrifiera så mycket som möjligt av flyget. Men det finns ingen seriös bedömare i dag som menar att elektrifiering skulle kunna ta mer än 10-15 procent av den totala flygvolymen, och det är först 2050-2060. Det är alltså en väldigt marginell del av omställningen. Det tar dessutom 20 år att ställa om hela flottan. Så när elektrifieringen har slagit igenom fullt ut kommer det därefter ändå att ta 20 år innan man har bytt ut alla flygplan.

Jag ska förklara varför det är svårt att elektrifiera en större del av flygflottan. Det är rent fysiska fakta som är anledningen till det. Exempelvis en jumbojet som ska flygas över Atlanten - Stockholm-New York eller liknande - väger ungefär 80 ton. För att ett batteri ska klara av en sådan tung kropp i luften så pass länge kommer själva batteriet att väga 180 ton. Flygplanet väger alltså 80 ton och batteriet 180 ton. Man förstår ganska snabbt att elektrifiering är bara en liten del av detta.

Allt detta leder till den fullkomligt självklara slutsatsen att flyget behöver minska jämfört med de nivåer som var före pandemin. Det är en slutsats som är helt självklar för alla som inte vill trotsa fysikens lagar och samtidigt nå klimatmålen.

Vi lever i ett globalt klimatnödläge, och det går ganska snabbt att konstatera att vi i den här kammaren har en unikt urusel klimatopposition till höger. Trots alla dessa slutsatser är det nämligen uppenbart att man inte vill ta tag i flygets klimatproblem. Det fanns tidigare ett Instagramkonto som hette Aningslösa influencers, och jag tycker att man borde prata mer om aningslösa politiker.

Om man tittar på oppositionens politik ser man att det första Moderaterna gjorde när corona slog till var att säga att man borde ta bort flygskatten. Det är tydligen okej att flyga mer under en pandemi - och dessutom under ett klimatnödläge.

Den samlade högern hotade även att avsätta ministrar när vi införde flygskatten. Flyget står alltså inte för några av sina klimatskador i dag, men man var villig att avsätta ministrar för att regeringen ens övervägde att införa en skatt på flygande.

Liberalerna, Moderaterna och Kristdemokraterna obstruerar nu också regeringens fullt rimliga försök att stänga Bromma flygplats. Man vill dessutom inte stanna där, utan man vill fördubbla Arlanda. Man vill alltså öka flygresande kraftigt i en tid där vi, återigen, lever i ett globalt klimatnödläge och där det dessutom inte finns på kartan att ny teknik kan komma in i den takt som skulle krävas för att flyget skulle kunna öka.

Allt detta står i skarp kontrast till Miljöpartiets politik för flygandet. Först och främst: Lägg ned Bromma! Bygg inte ut Arlanda! Det skulle leda till ett kraftfullt ökat flygande under det klimatnödläge vi lever i. Vi vill även införa trängselskatter på flygplatserna och obligatorisk klimatinformation både när biljetten köps och när flygbolagen gör reklam för biljetterna, bara för att nämna några exempel.

Naturligtvis vill vi också ha alternativen. Bygg höghastighetsbanor, snabbt! Det kommer att kunna konkurrera ut stora delar av inrikesflyget. Upphandla nattåg till fler destinationer! Nu är vi på gång med att göra det ned till kontinenten, men vi borde öka på arbetet och få nattåg till fler destinationer. Gör också en generell upprustning av järnvägen, så att den helt enkelt kan ta en större del av de inrikes transporterna!

Med den typen av politik kan vi såväl minska flygandet och göra det mer hållbart som bygga ut de alternativ som krävs för att vi ska kunna transportera oss hållbart i det här landet även i framtiden.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag.

Fru talman! Jag skrev upp en fråga innan Lorentz Tovatt gick upp i talarstolen, nämligen: Vad vill Miljöpartiet egentligen med flyget? Jag känner dock att svaret blev ganska tydligt i och med det här debattinlägget. Det är väldigt uppenbart att man inte är speciellt intresserad av att ställa om utan faktiskt vill stänga ned.

Det är i och för sig bra att ett av regeringspartierna talar klarspråk, men det gör mig lite bekymrad när vi faktiskt står här i dag och tar beslut om ett styrmedel som åtminstone vi från Moderaternas sida välkomnar och har sett fram emot länge, nämligen krav på inblandning av biobränsle. Om det är så att regeringens egentliga inställning är att stänga ned flyget kan man undra hur intresserad regeringen kommer att vara av att få igång produktionen av inhemska biobränslen. Det kanske till och med är så att Miljöpartiet ser fram emot att priset ökar, så att man i praktiken stänger ned flyget bakvägen.

För Moderaterna är det helt uppenbart att detta är ett bra styrmedel för att få in mer grönt bränsle i tanken men att det måste kombineras med insatser för att få igång produktionen. Miljöpartiet har nyligen uttalat sig i frågan och konstaterat att man vill dubblera mängden skyddad skog i Sverige. Då följer ju frågan var vi ska få dessa inhemska biobränslen ifrån, när Miljöpartiet i praktiken inte vill bruka skogen.

Även om vi kommer från lite olika håll i den här debatten är det flera partier som har varit på den här frågan. Hur går regeringens politik ihop? Sanningen är att den inte gör det. Regeringen var väldigt snabb med att införa en flygskatt som slog hårt mot allt flyg, utan någon form av miljöstyrande effekt, men det här har man tagit sju år på sig att få fram. Det tycks alltså som att den genuina viljan från åtminstone ett av de två regeringspartierna egentligen är att stänga ned flyget.

Mina frågor är därför: Hur ska vi nå målet om på sikt 30 procent inblandning av biobränslen om vi inte ska kunna bruka skogen? Och vad gör regeringen i övrigt för att ändå främja den utveckling kring elflyget och vätgasflyget som vi ser nu? Vad gör regeringen för att ställa om?

Fru talman! Tack för frågorna, Jessica Rosencrantz!

Först och främst har Energimyndigheten ett uppdrag att titta på inhemsk produktion. Jag delar nog delvis Jessica Rosencrantz entusiasm inför att vi ska få en bättre produktion i Sverige och att den ska vara hållbar, naturligtvis. Vi kan skydda mer skog och samtidigt nyttja den bättre. Vi kan ta vara på restprodukter i större utsträckning än i dag.

Jag måste ändå ställa en fråga tillbaka till Jessica Rosencrantz. Det är ju ofta så i klimatdebatter att den som vill göra någonting för klimatet och för att vi ska nå våra klimatmål är den som har bevisbördan. Jessica Rosencrantz politik går över huvud taget inte ihop om vi ska nå Parisavtalet. Svenskar flyger fem gånger mer än det globala genomsnittet. Det är på nivåer som är långt ifrån hållbara. Jag har i mitt anförande på ett väldigt pedagogiskt sätt presenterat varför teknikutveckling inte tar oss hela vägen i mål; det är liksom fysiska grundlagar som hindrar oss från att med hjälp enbart av ny teknik ta oss hela vägen i mål vad gäller Parisavtalet. Om Jessica Rosencrantz bryr sig om Parisavtalet måste hon därför förr eller senare acceptera att vi kommer att behöva ändra beteende.

Varför ska alltså bevisbördan ligga på dem som vill nå klimatmålen? Varför ska inte de som sinkar och strävar emot få frågan vad de vill göra för att nå Parisavtalet? Biodrivmedel kommer inte att ta oss i mål. Det är någonting som högern ofta kommer med - biodrivmedel, biodrivmedel och biodrivmedel - men det kommer inte att ta oss hela vägen. Därför måste Jessica Rosencrantz svara på vad hon utöver det vill göra för att vi ska komma i mål med Parisavtalet?

Fru talman! Det är ganska dystert att lyssna på Miljöpartiet; det är som att backa in i framtiden. Man säger nej till biobränsle. Man säger nej till el. Vätgas vet jag inte riktigt, men förmodligen säger man nej även där. Ni har alltså haft sju år på er, Lorentz Tovatt, och det är ganska lång tid för att få på plats olika styrmedel för att främja flyget i en hållbar riktning.

Moderaterna har länge velat ha reduktionsplikt, och vi har velat ha differentierade start- och landningsavgifter. I vårt budgetförslag lägger vi stora medel på forskning kring och utveckling av både elflyg och hållbara inhemska bränslen. Vi skulle gärna se att regeringen på riktigt drev på för att förändra de regler som gör att vi i dag inte kan ha en skatt på flygbränsle, men däremot vänder vi oss mot en skatt på flygstolen. Det ställer nämligen inte krav på flygbolagen att ställa om utan stänger bara ned.

Min fråga kvarstår, trots allt. Jag ser inte att det riktigt finns någon genuin vilja att ställa om, för om man på allvar tyckte att det var målet med vår flygpolitik - att vi ska kunna flyga grönt i framtiden, för att använda regeringskollegan Socialdemokraternas ord - ska man inte stänga ned flygplatser utan att bygga ut andra. Då ska man inte införa flygskatter utan klimateffekt. Man måste göra rätt saker. Jag brukar säga att den här regeringen ägnar sig åt symbolpolitik, men ibland vill jag faktiskt använda värre ord än så. Det är nämligen rent korkat att inte styra mot ett hållbart flyg i framtiden.

Återigen: Vad är politiken framåt? Är det regeringens uppfattning att vi ska stänga ned Bromma utan att bygga ut Arlanda? Ska vi i praktiken minska den mängd skog vi ska bruka i Sverige? Är det lösningen för att ställa om flyget, när vi behöver göra i princip tvärtom? Vad är regeringens politik? Är det som Lorentz Tovatt står här i dag och säger regeringens samlade politik på det här området, eller är det en partsinlaga från ett av regeringspartierna? Vem är det i så fall som för regeringens talan i kammaren?

Fru talman! Vi backar oss inte in i framtiden, utan vi tar tåget in i framtiden. Detta är det mest hållbara om vi ska nå våra klimatmål.

Först och främst vill vi ju ställa om flyget; regeringen är helt överens om det. Regeringen är också överens om att vi inte kan flyga hur mycket som helst. Jag står ju här som representant för Miljöpartiet, och jag redovisar Miljöpartiets politik. Statsrådet får gärna redovisa regeringens samlade politik.

Jag kommer inte ifrån det grundläggande problemet för Jessica Rosencrantz logik, nämligen att det inte finns fysiska förutsättningar att nå målen i Parisavtalet om vi inte också har beteendeförändringar.

Moderaterna vill i stället flyga in i framtiden. Detta betyder bland annat att man säger nej till alla alternativ.

Man säger bestämt nej till nattåg till kontinenten. Man vill inte ha natttåg. Svenskar ska inte kunna lägga sig på ett nattåg i Stockholm eller Malmö och vakna upp i Bryssel; det säger Moderaterna nej till.

Moderaterna säger nej till höghastighetsbanor, som har den största potentialen att ersätta just de ohållbara flygresor som görs mellan Stockholm och Göteborg.

Moderaterna säger nej till det enda sätt som vi i dag har att låta flyget betala för sin klimatpåverkan, det vill säga flygskatten. Detta är det enda sätt vi har i dag att låta dem betala för sig. Det säger man nej till. Man är dessutom redo att fälla ministrar och att ta bort den under en pandemi, vilket inte bara skulle vara dåligt för klimatet utan dessutom för smittspridningen i samhället.

Allt detta säger man nej till. Men fakta kvarstår: Vi kommer inte hela vägen. Jag skriver under på allt det som Jessica Rosencrantz vill göra när det gäller biodrivmedel, elektrifiering och allt sådant, men det tar oss inte i mål. Det viktigaste här är att vi ska klara klimatet, men det är Moderaterna uppenbarligen inte intresserade av.

Fru talman! Jag skulle vilja knyta an lite till den tidigare diskussionen. Det gäller varifrån råvaran till dessa biodrivmedel ska tas. I detta betänkande talar man om 400 000 kubikmeter nytt biojetbränsle som behövs. Tanken - även från Miljöpartiet, om jag har förstått det rätt - är att detta ska produceras i Sverige. Varifrån ska råvaran tas?

Utredningen som ligger till grund för detta nämner råtallolja som den främsta beståndsdelen. Då ska vi komma ihåg att råtallolja redan i dag har spridda användningsområden inom den kemiska industrin. Vi kan säkert få ut mer råtallolja och producera lite flygbränsle, och vi kan säkert hitta lite mer restprodukter. Jag tror dock att vi i slutändan står där och måste inse att detta är en begränsad resurs.

Jag ser inga nya konkreta förslag från regeringen på hur man ska lösa denna problematik. I stället får vi reduktionsplikt för vägtrafiken, vilket ytterligare kommer att öka efterfrågan. Sedan har vi hela näringslivets fossilfria strategier inom Fossilfritt Sverige, där det är otroligt mycket biobränsle som ska användas. Hur ska ni få ihop det här?

Min andra fråga rör hur detta ska produceras på ett hållbart sätt, så att vi inte hugger ned ny växande skog med biologisk mångfald. Jag ser inga nya konkreta förslag i den här propositionen i syfte att stärka den biologiska mångfalden och att stärka kraven på den råvara som ska ligga till grund för dessa biodrivmedel. Jag kanske läser slarvigt. Kan Lorentz Tovatt berätta om det finns några nya konkreta förslag för att stärka kraven på produktionen?

Fru talman! Tack, Jens Holm, för frågorna!

Jag tycker att jag var relativt tydlig i mitt anförande när det gäller var jag står i den här frågan, men vi tar det en gång till. Jag kan dessutom utveckla det lite.

Man kan egentligen svara på denna fråga på tre olika sätt. Det första handlar om att minska efterfrågan. Det andra handlar om restströmmar som i dag inte används. Det tredje handlar om att flytta över kapacitet för biobränsle från andra sektorer till flyg.

Jag kanske kan återkomma till de andra två och börja med det första svaret. Precis som Jens Holm säger är det inte hållbart med dessa volymer. Det är ett av de stora skälen till att Miljöpartiet tycker att vi ska flyga mindre. Jag ser ganska goda förutsättningar för att driva den typen av politik och att samhället i övrigt är på väg åt det hållet i ganska stor utsträckning.

Jag ser det som en självklarhet att höja flygskatten och införa trängselavgifter och att vidta den typen av åtgärder. Men utöver detta ska vi komma ihåg att pandemin har inneburit att vi nu antagligen kommer att få permanent mindre resande med flyg. Inte minst tjänsteresorna kommer att minska permanent, och jag skulle tippa att vi inte kommer tillbaka till tidigare nivåer någonsin i framtiden. Det gör att behovet av biobränsle där och då minskar.

Utöver detta finns naturligtvis hela debatten om flygskam. Mycket av det sattes igång i samband med att vi införde flygskatten - det blev en debatt i samhället om flygets väldigt negativa klimatpåverkan.

Jag ser flera trender som är till gagn för möjligheten att inte komma tillbaka till samma nivåer som tidigare och därmed också ha ett mindre behov av så stora volymer som det skulle krävas om prognoserna som de såg ut innan pandemin skulle slå in. Jag tror inte att det är särskilt troligt att de slår in, så jag tror att vi kommer att ha ett mindre behov framöver.

Jag återkommer till de andra två frågorna.

Fru talman! Det är ju fantastiskt: Under två minuters tid svarade inte Lorentz Tovatt på en enda av mina frågor. Det är väl inget konstigt med att vi som partier är överens om att vi behöver flyga mindre. Vi är överens om en mängd saker, till exempel att vi ska höja flygskatten, stänga Bromma flygplats och bygga ut höghastighetsbanorna. Den enda skillnaden mellan Vänsterpartiet och Miljöpartiet här är att vi i Vänsterpartiet driver detta aktivt och att ni i Miljöpartiet inte lägger fram ett enda sådant konkret förslag nu när ni styr i regeringen.

Det jag är intresserad av är varifrån råvaran, substratet, till dessa 420 000 kubikmeter biojet ska tas. Lorentz Tovatt säger att man kan använda sig av restströmmar. Kanske kan man göra det lite grann, men berätta varifrån och vilka restströmmar! Hur stora volymer finns det egentligen?

Lorentz Tovatt säger också att det går att ta kapacitet från produktion av annat biobränsle. Kanske det, men i så fall måste vi få mindre biobränsle på andra områden. Då tycker jag att man ska vara ärlig och säga det.

Sedan, och kanske framför allt, vill jag fråga: Finns det något konkret förslag i den här propositionen, som Miljöpartiet har varit med och tagit fram, där man stärker kraven på hållbarhet vid produktion av de nya biobränslen som ska tas fram? Jag tycker att detta är ett anständighetskrav.

Om man ska öka produktionen så otroligt mycket och det finns risk för intressekonflikter - alltså risk för att den biologiska mångfalden hotas - måste man förena detta med nya krav på att skydda den biologiska mångfalden vid produktionen. Jag ser inte det, utan man kommer att förlita sig på samma gamla hållbarhetsbesked som finns inom den andra reduktionspliktslagen.

Jag ser inte att det finns några nya förslag, men Lorentz Tovatt får gärna berätta om det finns det.

Fru talman! Jag måste säga att det nästan blir lite löjligt här. Jag var väldigt tydlig med att jag skulle återkomma till de här frågorna i min andra replik.

Utöver detta är det faktiskt en direkt osanning att Miljöpartiet inte skulle driva den här politiken. Jag fokuserade på beteendeförändring eftersom det är det viktigaste sättet att minska behovet av att blanda in mer biodrivmedel. Det är den viktigaste delen, och det är någonting som Jens Holm borde välkomna - det går ju i linje med hans egen politik. Dessutom var det vi som införde flygskatten, mot i princip en samlad riksdags vilja, så att säga att vi inte skulle driva detta är faktiskt rent av tramsigt.

Jag går över till de andra två frågorna. Vi ska som sagt inte blanda in mer, för jag tycker att vi ska minska flygandet, men när det gäller det vi väl ska blanda in finns det restströmmar som kommer från grenar och toppar. Det är ganska uppenbart att denna potential finns och att man kan ta ut detta på ett hållbart sätt - våra myndigheter, Energimyndigheten och Naturvårdsverket, menar att det kan ske på ett hållbart sätt.

Men vi har ju energieffektiviseringsåtgärder att vidta i andra sektorer. Vi kan kraftfullt energieffektivisera värmesektorn. Vi kan effektivisera hela bilparken och hur vi transporterar oss på vägarna; där kan det frigöras ganska stora resurser.

Som sagt: Om vi går över från till exempel bioeldad kraftvärmeproduktion till solvärme eller en del värmepumpar, i vissa fall, har vi potential att ta bioråvara därifrån.

För det första: Vi ska inte blanda in så mycket som Jens Holm påstår. Vi ska blanda in procentuellt, men vi ska minska de totala volymerna.

För det andra: Vi ska ta restströmmar som finns - hållbart.

För det tredje: Vi ska effektivisera övriga sektorer så att vi kan frigöra resurser från andra sektorer och använda dem i flygplan.

Fru talman! Jag vet att det är lite oortodoxt att begära replik angående en proposition som våra partier ju är överens om i sak, har förhandlat fram tillsammans och där vi förhoppningsvis kommer att vinna i den här kammaren - peppar, peppar, ta i trä. Men jag har ändå valt att begära replik. Jag har gjort det av debattglädje - det är inte första gången som jag och Lorentz Tovatt står i talarstolar tillsammans - men också för att jag tyckte att det var ett ganska ovanligt anförande. Sällan har väl en representant för ett regeringsparti låtit så nedstämd över att man har lagt fram en proposition som kommer att leda till utsläppsminskningar och som man ändå tror att man kommer att få igenom i riksdagens kammare.

Jag tror inte att det finns skäl för ledamoten Tovatt att vara så nedstämd. Det finns inga skäl att, som ledamoten gjorde i början av sitt anförande, säga att det här är bra och kommer att leda till utsläppsminskningar och sedan leverera en litania av bedrövelser över hur hemskt det är.

Det här är ju, allt annat lika, någonting som kommer att leda till utsläppsminskningar. Alltså en utsläppsminskning är en utsläppsminskning, och det är väl en bra sak?

Det är annan sak som jag blev lite frågande över. Precis som jag sa i mitt eget anförande är det här någonting som kommer att bidra till sänkta utsläpp men förhoppningsvis också till fler gröna jobb i Sverige. Det innebär att vi kommer att behöva öka produktionen av biobränslen, precis som vi har varit inne på, och det är väl någonting som vi vill göra.

Jag hör ledamoten Tovatts oro över att biobränslet, till exempel skogsråvaran, inte kommer att räcka till. Då är min fråga: Kan det inte vara bra att lägga om Miljöpartiets linje och kanske vara lite mer positiva till att skogsägare får bruka sin skog som de vill, att vi börjar räkna den skog som vi har skyddat från produktion eller på något vis lagt inskränkningar på, på samma sätt som alla andra EU-länder gör, så att det finns hopp om att vi ska kunna öka uttaget och också öka tillväxten ännu mer än vad vi gör i Sverige?

Fru talman! Tack, Magnus Ek, för frågorna!

Jag förstår att jag framstod som väldigt negativ, men jag är förstås glad över den här produkten.

Jag jobbade i Regeringskansliet när vi tillsatte den här utredningen och var drivande i det. Men jag tycker ändå att det är viktigt att kunna ha två tankar i huvudet samtidigt: Ja, vi ska ställa om flyget, men vi kommer också att behöva minska flygandet. Att ha dessa två tankar i huvudet samtidigt är den logiska följden av de fysiska begränsningar som finns vad gäller luftfartens hållbarhet. Det gör att jag skulle vilja ställa en fråga tillbaka till Magnus Ek. Kan Magnus Ek erkänna att vi kommer att behöva beteendeförändringar även när det gäller flyget, givet att biodrivmedel och elektrifiering inte tar oss hela vägen, för att vi ska minska klimatpåverkan totalt sett?

Jag tycker självklart att det är väldigt viktigt att vi ska skydda mer skog för att värna om mångfalden och också för att skogen binder mycket kol. Med detta sagt kommer vi att kunna öka uttaget om vi gör det på rätt sätt. Redan i dag kan man öka uttaget av grenar och toppar, grot, i ganska stor utsträckning.

Även om vi skyddar mer skog kommer det alltid att finnas restprodukter på sågverken och restprodukter som används på olika sätt ute i vårt samhälle. Oavsett om det är i form av plast- eller träprodukter eller vad det nu kan vara som man producerar med bioråvaran kommer det förr eller senare att leda till en restprodukt som vi kommer att kunna använda.

Jag tror att det är möjligt att få ihop kalkylen, men det blir svårt.

Fru talman! Självklart kommer vi att behöva beteendeförändringar på flygsidan precis som på andra. Lorentz Tovatt nämnde själv att vi kommer att resa även på väg på ett helt annat sätt.

Jag förväntar mig att när jag går i pension en vacker dag, om minst 50 år, kommer jag förmodligen inte att äga en egen bil. Förhoppningsvis är det en självkörande elbil som jag delar med någon annan. Jag ser fram emot den framtiden.

Omställningen av samhället innebär i alla delar också en beteendeomställning. Det här är egentligen inte någonting som är särskilt radikalt. Om vi kollar lika nyktert på den här sektorn, tror vi då att vi kommer att sluta flyga? Nej, det kommer nog alltid att finnas ett behov av det. Det här är en av de sektorer där det är svårast att få ned utsläppen. Det är vi nog alla överens om, om vi tänker till någon minut. Det är just därför som jag tror att vi ska vara väldigt glada för varje utsläppsminskning vi kan hitta för den här sektorn, framför allt i de tidiga stadierna av omställningen. Och det är just därför som jag blir så glad att ledamoten Tovatt faktiskt är lite gladare efter det här replikskiftet.

På skogssidan är det klart att vi kommer att utnyttja varje uns av råvara mer effektivt, också för att det är en bra affär för klimatet, för oss som skogsägare, för bolagen som har fabrikerna som hittar de nya lösningarna och för alla som arbetar i branschen. Men restprodukterna blir liksom inte fler, utan de är vad de är per kubikmeter som vi har.

Vill vi ha mer utsläppsminskningar här och i andra sektorer måste vi gynna allting som gör att den utveckling som vi har haft under 1900-talet fortsätter, nämligen att skogsreserverna och produktiviteten ökar och att vi plockar ut mer per hektar. Det som är så fantastiskt är att det här sker i samklang med att vi bevarar biologiska och sociala värden. Problemet är om vi försöker rucka den här balansen och ska skydda mer och mer. Då kommer vi att få svårt att få ihop det.

Fru talman! Tack, Magnus Ek, för replikskiftet!

Jag var lite glad innan, men jag blev kanske ännu mer glad när jag hörde Magnus Ek säga att vi självklart kommer att behöva beteendeförändringar, för så brukar det faktiskt inte låta när jag debatterar med centerpartister i den här kammaren. Jag ska inte nämna några namn, men oftast är det kanske till och med motsatsen till det som Magnus Ek nu sa. Det är den typen av retorik som brukar förekomma från centerpartister. Det är nämligen ett väldigt stort motstånd mot exempelvis flygskatten och andra typer av åtgärder som handlar om att på olika sätt begränsa flygandet, vilket jag menar är en förutsättning för att vi ska klara Parisavtalet. Det är väldigt kul om Magnus Ek håller med mig om den analysen och om han dessutom kan få med sig sitt parti på den linjen.

När det gäller restprodukter, återigen, är det som jag ser som en möjlighet här att ta vara på de restprodukter som i dag inte nyttjas. De är naturligtvis inte oändliga. I norra Sverige samlar man till exempel inte in mycket av de grenar och toppar som ligger kvar. Där finns en potential att öka uttaget.

Vi ska inte vara för optimistiska här, för vi behöver skydda mer natur och skog. Det har vi förbundit oss till i internationella konventioner och liknande, så det är någonting som vi verkligen behöver göra. Dels har vi förbundit oss till det, dels behöver vi bevara mer av den skog vi har i dag för att kunna hålla kvar rödlistade arter och ha tillgång till den fantastiska rekreationsyta som skogen utgör, och så vidare. Det finns en massa skäl att göra det.

Vi ska skydda mycket skog, men vi ska också bli bättre på att nyttja restprodukter.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 10.)