Trafikpolitiken

Motion 1988/89:T223 av Claes Roxbergh m. fl. (mp)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1988/89: T223

av Claes Roxbergh m. fl. (mp)
Trafikpolitiken

Trafikens utveckling i landet kännetecknas av ökad trafik i forsta hand på
vägarna och i luften. Ökningen av såväl vägtrafik som inrikes flygtrafik är
betydligt större än vad som förväntades vid 80-talets början. Istället för en
förväntad ökning av vägtrafiken kring 1 % om året har vi under de sista tre
åren upplevt 5-procentiga ökningar varje år!

Trafikens utveckling kännetecknas också av stagnerande eller minskande
trafik på järnväg och i sjöfart. Kollektivtrafiken i stort har inte ökat i
samma takt som trafiken som helhet. Detta betyder att järnväg, sjöfart och
kollektivtrafik i stort har minskat sina transportandelar.

Vårt samhälle har blivit mer transportberoende än tidigare. Oftast betraktas
en stor transportvolym som ett uttryck för framgång och utveckling,
men transporter innebär också en belastning för både samhälle och
miljö. Om denna belastning, som kan beskrivas som en samhällsekonomisk
förlust, överstiger fördelarna så är det motiverat att istället minska
den totala trafikvolymen. Nedanstående tabell illustrerar att vägtrafiken
idag innebär en betydande samhällsekonomisk nettoförlust.

Tabell 1 Vägtrafikens samhällskostnader

Inkomster		Utgifter
Försäljningsskatt	2,1 mrd. kr.	Vägarna	15 mrd. kr.
Bensinskatt	15,6	Olyckorna	15
Kilometerskatt	2,3	Övervakning	1
Fordonsskatt	3,9	Miljökostnader	9
Dieselskatt	2,7	Skattebortfall (bilavdrag) 4
Summor: Nettoförlust mer än 15 miljarder kronor varje år!	26,8 mrd. kr.		44 mrd. kr.

Utgiftssiffrorna i tabellen bygger på flera olika källor och bedömningar,
men torde ändå rättvist beskriva relationerna. Källorna är proposition
88/89:100 (intäktsidan, 88/89 års siffror). Trafiksäkerhetsverket (PM
1987:3 olyckskostnaderna), finansdepartementet (skattebortfallet av bilavdrag),
naturvårdsverket (miljökostnader; buller 4 mrd.), vissa offentliga
utredningar (SOU 1978:31 övervakning) och från Leksell/Bilavgasutsläppens
samhällsekonomiska kostnader (1986, avgaser 5 mrd.).

Särskilt miljökostnaderna är sannolikt undervärderade i tabell 1. Detta
gäller i synnerhet om man tar hänsyn till de nya rön som visar att kväve

oxidutsläppen hör till de främsta orsakerna till havens övergödning och att Mot. 1988/89
trafiken svarar för ca 75% av kväveoxidutsläppen i Sverige. Ett exempel T223
på en annan miljökostnad som inte finns med i beräkningarna är bilismens
utsläpp av koloxid och dikväveoxid (som okar kraftigt med katalytisk
avgasrening!) som bägge bidrar till växthuseffekten hur ska man värdera
att stora delar av Stockholm, Göteborg och Malmö dränks om hundra år?

Trafikens utveckling ett hot mot välfärden?

Många av de värden som är centrala för oss människor och även för
samhället i stort, är sådana att de inte kan tas in i en ekonomisk analys.

Hur ska man värdera en utrotad fågelart eller ett mänskligt lidande? Hur
ska man värdera ren luft och rent vatten? Hur ska man värdera bättre
förutsättningar för kommande generationer att överleva? Därför är en
ekonomisk analys av t. ex. det slag som redovisas i tabell 1 otillräcklig. Vi
måste också ställa oss den större frågan vilken nytta/skada dagens trafiksystem
medför.

Att viss trafik är nödvändig och nyttig kan inte ifrågasättas. Ett väl
fungerande trafiksystem är en förutsättning för ett gott samhälle. Det
betyder inte att all trafik och alla transporter bidrar till välfärden
tvärtom kan vi konstatera att många transporter är både onödiga och sker
på ett onödigt miljöfarligt sätt. Alla transporter innebär ett visst mått av
energianvändning och resursförbrukning och eftersom både energitillgångarna
och naturresurserna är begränsade innebär varje transport en
belastning för samhället och naturen.

Minska trafikarbetet på sikt

Vi anser att dagens trafikvolymer är större än vad som är optimalt för
samhället och naturen. Vår målsättning är att i ett första steg minska
privatbilismen med 25% till 1995. En väsentlig del av denna vägtrafikminskning
bör kunna ersättas med en ökning av kollektivtrafiken främst i
städerna.

Genom satsning på bättre lokal försörjning och självtillit, bättre planering
så att avstånden mellan bostad, arbete och service blir kortare och
även genom en ökad decentralisering kan det totala transportarbetet minskas.
Högre skatt på transporter och lägre skatt på arbete verkar i denna
riktning.

Statens verk för transporthushållning

Det statliga transportrådet har hittills verkat för en förstärkning av de
miljöskadliga transportsätten - bilism, långtradartrafik och flyg - under
åberopande av ekonomiska argument. Transportrådet bör därför avskaffas
och ersättas av ett nytt organ, ett statens verk för transporthushållning.

Statens verk för transporthushållning ska verka för energisnåla och
miljövänliga transportlösningar, som t. ex. utvecklandet av järnvägstrafik
och eldriven kollektivtrafik i städerna. Verket ska utföra miljökonsekvens

analyser, liksom även prövning ur transportsynpunkt, av såväl nya som Mot. 1988/89
äldre transportsystem. Verket bör i övrigt kunna överta de funktioner som T223
transportrådet idag har, men dock med ändrad inriktning mot hushållning,
energibesparing och miljövänlighet.

De ekonomiska kalkylerna för investeringar i transportsystemen ska,
oavsett transportslag, ske på ett rättvisande och samhällsekonomiskt sätt.

Sålunda betraktas en vägförkortning i dag som en stor vinst för samhället,
men då måste en förkortning eller tidsvinst i järnvägstrafiken ges samma
värde!

Ompröva 1988 års trafikpolitiska beslut

1988 års trafikpolitiska beslut är i långa stycken motsägelsefullt, bl. a.
genom att samtidigt plädera för miljöanpassning och ökad järnvägstrafik
som flyg och vägtrafik främjas. Resultatet i sinnevärlden har heller inte
låtit vänta på sig: rekordartad ökning av bil- och flygtrafik, chockhöjningar
av biljettpriser på SJ som nu också börjar förlora godstransporterna i
ökande takt, tilltagande försurning, skogsdöd, havsmiljökatastrofer, söndervittring
av byggnader, broar, ökande problem med luftvägsallergier
osv.

Riksdagen har antagit en rad miljöpolitiska mål under 1988. Ett är att
kväveoxidutsläppen inom landet ska minskas med 30% till 1995. Ett
annat är att nettoutsläppen av koldioxid inom landet inte ska öka fram till
år 2000. Eftersom biltrafiken, och i ökande utsträckning flygtrafiken, står
för mycket stora andelar av dessa utsläpp måste dessa mål avspeglas i
trafikpolitiken. Vägtrafiken står idag för ca 70% av kväveoxidutsläppen
och utsläppen ökar trots införandet av katalytisk avgasrening eftersom
vägtrafiken ökar snabbt.

Miljöpartiet de gröna anser att trafikpolitiken måste omprövas så att de
centrala miljöpolitiska målen kan uppnås.

Nej till EG

Vi motsätter oss att EG:s trafikpolitik ska framtvinga miljardinvesteringar
i det svenska vägnätet. Exempel på detta är miljardprogrammet för bärighetshöjande
åtgärder som kommer att leda till att 60 tons lastbilar kommer
att rulla på våra vägar det betyder i sin tur att godstrafiken på
järnväg i många lägen kommer att konkurreras ut! Ett annat exempel är
Scanlink-projektet och kraven på en fast bilförbindelse mellan Malmö och
Köpenhamn. Dessa projekt stimulerar en kraftig biltrafikökning i den
mest luftföroreningsdrabbade regionen i landet!

Använd ekonomiska styrmedel

De främsta styrmedlen inom transportpolitiken bör vara de ekonomiska,
dvs. skatter, avgifter, budgetanslag och bidrag. Miljöpartiet de gröna vill
beskatta flyg och bilism hårdare, eftersom dessa trafikslag medför mycket
stora samhällskostnader. Vi vill införa samma generösa beräkningsmodel- 14

ler för järnvägsinvesteringar som redan nu tillämpas för vägutbyggnader.
Vi vill dessutom genomföra omfattande statliga investeringar i järnvägsnätet
för att bygga ikapp behovet. Samtidigt minskar investeringsbehovet i
vägnätet i takt med att järnvägsnätet tar över en större del av transporterna.

Skatten på drivmedel bör differentieras med hänsyn till miljön. Vi i de
gröna anser att biogas och vätgas ska vara skattefria. Motorgas, som kan
vara naturgas, ska skattas så lågt att det blir billigare än bensin och diesel.

Andra styrmedel

Men det behövs också en del organisatoriska förändringar inom SJ,
banverket, länstrafiken etc. Utbildning och forskning, likom utvecklingsprojekt
behövs för att klara morgondagens transportbehov med miljövänlig
och resurssnål teknik. Lagstiftning är på sin plats när det gäller bl. a.
avgasrening, maximivikter för vägfordon och krav på avgasdeklarationer i
bilannonser.

Satsa på alternativen

Forskning och utveckling av energieffekti va och miljövänliga motorfordon
och transportsystem måste utvidgas, fördjupas och intensifieras. Vi kan på
intet sätt nöja oss med befintlig teknik och befintliga transportlösningar.

Ett exempel på detta behov är katalysatorreningen av bensindrivna
bilar. Denna rening hör till de bästa som finns att få på marknaden, men
trots dess införande kommer vi inte kunna klara centrala miljöpolitiska
målsättningar. Katalysatorn har dessutom visat sig öka utsläppen av
dikväveoxid kraftigt och dikväveoxid bidrar till växthuseffekten och nedbrytningen
av det stratosfäriska ozonskiktet. Vi måste alltså hitta nya
lösningar.

Vår bedömning är att det finns många intressanta tekniska lösningar på
laboratoriestadiet, men att alltför få fullskaleprojekt prövas i landet. Vi vill
därför förstärka särskilt den typen av insatser.

Biltrafikökningen är särskilt dramatisk i storstäderna. Här finns också
de bästa förutsättningarna för kollektivtrafiken. Den eldrivna kollektivtrafiken,
i form av pendeltåg, tunnelbanor, spårvagnar, trådbussar och hybridbussar,
kan snabbt byggas ut. En medveten satsning även från statens
sida på utbyggnad av eldriven kollektivtrafik skulle därför snabbt ge miljöförbättringar
och öka energieffektiviteten.

Miljöpartiet de gröna kräver att ett särskilt anslag för eldriven kollektivtrafik
i städerna inrättas. Första årets anslag föreslås bli 500 miljoner
kronor.

Utveckla järnvägarna

Eldriven järnvägstrafik är det mest energieffektiva och miljövänliga transportslaget
som finns tillgängligt på land. Sverige har ett ur internationell
synpunkt ganska välutvecklat järnvägssystem med förhållandevis god lön

Mot.

T223

samhet. Det folkliga stödet för järnvägarna är också betydande. Mot. 1988/89

Detta trots att utvecklingen inom järnvägstrafiken har utmärkts av T223
stagnation i vissa avseenden samtidigt som väg- och flygtrafik har tagit allt
större marknadsandelar. Visserligen är järnvägarna ofta betydligt bättre än
sitt skamfilade rykte, men det finns mycket som kan och bör göras.

Det är miljöpartiet de grönas uppfattning att järnvägstrafiken bör kunna
expanderas och ta över betydande andelar av nuvarande vägtrafik, såväl
vad gäller peron- som godstrafik, och det såväl på regional som nationell
nivå.

Vi vill göra SJ till ett renodlat järnvägsföretag genom att sälja ut SJ:s
buss- och åkeriverksamheter. På så vis kan SJ mer offensivt satsa på
järnvägstrafik, utan att snegla på alternativa, företagsekonomiskt kanske
mer lönsamma satsningar på vägtrafik.

De gröna kräver vidare en statlig satsning på länsjämvägarna under en
5-årsperiod. Avsikten ska vara att utveckla och förbättra främst den regionala
trafiken så att dessa länsjärnvägar långsiktigt blir attraktiva för länstrafikbolagen
eller privata intressenter.

I sammanhanget vill vi också ha en översyn av hur banavgifterna sätts.

Dessa banavgifter bör baseras på marginalkostnaden, dvs. den extra kostnad
en viss trafik förorsakar genom slitage, givet att banan är byggd och
ska bibehållas mot inverkan av väder, vatten och vegetation. Banavgifter
får inte sättas så att t. ex. motorvagnar på glest trafikerade banor drabbas
av orimligt höga kostnader.

Miljöpartiet de gröna kräver att i princip i varje kommun som har en
järnväg ska åtminstone en järnvägsstation vara öppen för persontrafik.

Det betyder att vi vill att persontrafiken ska återupptas på många järnvägsstationer.

Länsjärnvägen Sundsvall Långsele bör återföras till stomnätet. Det är
ju en direkt förlängning av ostkustbanan upp till norra stambanan och det
genom tre kommuner (Härnösand, Kramfors, Sollefteå) som har sin enda
järnvägsförbindelse med denna bana. Vi i de gröna kräver också att ostkustbanan
byggs vidare till Örnsköldsvik, Umeå och sedan vidare till
Luleå även därför behövs banan Sundsvall Långsele i stamnätet. Vi
kräver också snabbtåg längs ostkustbanan, i ett första steg till Sundsvall
inom två år, men sedan vidare genom Härnösand och Kramfors och
vidare på den nybyggda delen norrut.

Den förlängda ostkustbanan norrut, numera även kallad Bottniabanan,
ska utredas skyndsamt och projektering borde kunna komma igång inom
ett eller två år.

En ny ostkustbana behövs även i södra delen av landet, från Norrköping
till Västervik, Kalmar och Landskrona. Vi kräver därför att den utreds och
projekteras. Denna bana ansluter till banan Nässjö Oskarshamn och
Blekinge kustbana, som vi kräver ska elektrifieras. Även banan MalmöYstad
kräver vi ska elektrifieras.

I Västsverige behöver västkustbanan bli tvåspårig hela vägen upp till
Uddevalla, Bohusbanan bör byggas ut till Oslo, förbindelserna kring Göteborg
och Trestad (Trollhättan, Vänersborg och Uddevalla) behöver förbättras.
Även allt detta kräver vi från de grönas sida. 16

Men även på tvärs över landet behövs rejäla förbättringar i järnvägstra- Mot. 1988/89
fiken. Därför kräver vi att Mälarbanan börjar byggas, att projekteringen av T223
Svealands- och Götalandsbanorna påbörjas under närmaste året, samt att
Dellenbanan görs till en särskild försöksjärnväg. Dellenbanan, som går
mellan Hudiksvall (ostkustbanan) och Ljusdal (norra stambanan), ligger
på gränsen för att kunna bli lönsam med hänsyn till nuvarande underlag,
men med en-timmestrafik kopplad till snabbtåg på ostkustbanan borde
den kunna konkurrera framgångsrikt med busstrafiken. Trafik bedrivs på
banan av en ideell organisation, Dellenbanans vänner, och de har med
kommunernas stöd låtit göra en undersökning om banans förutsättningar
som gav positivt utslag. Ur allmän synpunkt skulle en särskild satsning på
Dellenbanan vara intressant eftersom en framgång här skulle kunna upprepas
på många andra sträckor i landet.

Ett viktigt konkurrensmedel för järnvägstrafiken är biljettpriserna. Dessa
bör hållas så lågt som möjligt. Vi kräver därför särskilda lågprissatsningar
för att locka över resenärerna från väg och flyg till järnväg. De nyligen
aviserade 60-procentiga biljettprishöjningarna anser vi däremot vara direkt
förödande för ambitionerna att bygga ut järnvägstrafiken.

Postbefordran bör också fortsättningsvis i första hand ske per järnväg. 1
de s. k. postkupéerna sorteras posten under resans gång, vilket ju inte är
möjligt per flyg eller per lastbil, vilket borde ge järnvägen en självklar
fördel.

Ett rimligt lönsamhetskrav på SJ

I det trafikpolitiska beslutet från 1988 talas också om att järnvägen ska
utvecklas positivt. Uppdelningen i ett affärs-SJ och ett banverk, liksom
anslagshöjningar i budget, är några delar i denna nya politik. Men i
praktiken har denna politik redan visat sig otillräcklig: SJ går nu ut med
60%-iga biljettprishöjningar vilket kommer att stimulera folk till att ta
bilen istället för tåget, SJ ger upp delar av godstrafiken och satsar på ett
fåtal transportlösningar, osv.

Dessa, ofta självförgörande, förändringar i SJ:s sätt att sköta järnvägstrafiken
kan i hög grad härledas till de lönsamhetskrav staten ställer på SJ.

De har blivit ålagda att förbättra sitt ekonomiska resultat mycket kraftigt
och för att uppnå detta släpper de de mindre lönsamma linjerna och
kunderna, och satsar på de mest lönsamma enbart.

Miljöpartiet de gröna anser att lönsamhetskravet på SJ måste omprövas
så att det blir möjligt att utveckla en service- och lågprisprofil som verkligen
kan bli hela svenska folkets.

Minska flygets roll som transportör

Energiförbrukningen minskar också om det mest energikrävande transportsättet
flyget minskar till förmån för det mest energisnåla
järnvägen. Så sker sannolikt också med skatt på flygbensin och genom en
konsekvent trafik- och miljöprövning av flygplatser. Denna flygplatsprövning
ska alltså inte inskränkas till endast lokala miljöstörningar vid flyg- 17

platsen, utan också gälla storskaliga och långsiktiga miljöstörningar till Mot. 1988/89
följd av bl. a. utsläpp av koldioxider och kolväten i atmosfären. Visserligen T223
är inte dessa problem så stora i dagsläget, men eftersom flygtrafiken ökar
mycket kraftigt ökar också miljöproblematiken kraftigt.

Ur transportsynpunkt finns i de flesta lägen i landet tillfredsställande
möjligheter att utveckla järnvägstrafiken istället för flyget ibland genom
utbyggnad av nya banor. Norrlands inland och Gotland ligger dock så till,
eller har ett sådant befolkningsunderlag, att det kan vara motiverat för
samhället att tills vidare bedriva inrikes flygtrafik.

Vi vill därför differentiera miljöskatten på flyg så att en del läggs som
1,50 kronor/liter flygbränsle, och en del läggs som en landningsavgift som
sätts högre i de delar i landet som har goda järnvägskommunikationer
m.m. och lägre i t. ex. Norrlands inland och på Gotland. Dessa landningsavgifter
ska för staten motsvara de skatteintäkter man skulle ha gjort med
1 kronas miljöskatt på flygbensinen.

Sänk hastigheterna på vägarna

Om medelhastigheten på våra vägar sänks minskar utsläppen av bl. a.
kväveoxider kraftigt i intervallet 12070 km/h. En medelsänkning med
10 km/h har beräknats kunna ge 1015% mindre utsläpp av kväveoxider.

En hastighetssänkning leder också till färre olyckor och färre skadade
och döda i trafiken. Enligt en rapport från trafiksäkerhetsverket (PM 87:3)
skulle en medelsänkning av hastigheten med 15 km/h minska antalet
dödade i trafiken knappt 60% ca 500 människoliv om året skulle sparas!

Miljöpartiet de gröna anser därför att det är motiverat att kräva en
generell hastighetssänkning till maximalt 90 km/h, och till 70 km/h, på
mer olycksdrabbade vägar och vägar som går genom särskilt föroreningskänsliga
områden.

Övervakningen av hastighetsöverträdelser måste också förbättras kraftigt.
Automatiska och/eller permanenta kontrollstationer bör finnas längs
vägarna. Idag utför privata och kommunala företag trafikövervakning vad
gäller felparkering. Det bör övervägas att låta dessa företag även få ägna sig
åt hastighetsövervakning. I Japan lär tunga lastbilar kunna vara försedda
med färgade lampor som tänds då fordonet överskrider den lagstadgade
hastigheten ett liknande system borde kunna tillämpas även i Sverige.

Inga nya motorvägar m. m.

För att kunna satsa på miljövänlig kollektivtrafik och utveckling av energioch
miljövänlig trafik över huvud taget måste vi hålla igen på nysatsningar
på vägarna. Miljöpartiet de gröna anser att det befintliga vägnätet ska
underhållas och repareras ordentligt, vilket också innebär att vi föreslår
anslagshöjningar för detta. Men vi vill inte bygga nya motorvägar och inte
heller höja bärigheten till 60 ton det vore ju att undergräva möjligheterna
att lyckas få en mer energisnål och miljövänlig trafik i landet.

Av samma anledningar vill vi begränsa den högsta tillåtna längden på
lastbilar till 18 meter, och högsta total vikten till 40 ton.

Höj skrotningspremien

Skrotningspremien för bilar bör höjas från nuvarande 500 kronor till 2500
kronor. Därigenom hamnar färre bil vrak i naturen, bildelar kan återvinnas
och återanvändas effektivare och de allra sämsta bilarna ur miljö-, hälsooch
säkerhetssynpunkt försvinner från vägarna.

Se över formånen med tjänstebil

För närvarande beskattas förmånen att ha tjänstebil efter en sådan schablon
att det oftast lönar sig för såväl den enskilde som företaget att
uteslutande använda bilen även till privatresor. TjänstebilsfÖrmånen är
också oftast betydligt mer förmånlig än direkta reseersättningar och framför
allt för dem som bara har skatteavdrag att förlita sig till.

Detta bör ses över i syfte att skapa större rättvisa och att samtidigt stävja
onödig och ökad biltrafik.

Inför biltullar

De gröna är positiva till biltullar som ett komplement för kommunerna att
hantera en allt besvärligare biltrafik i städerna. Kommunerna bör därför få
rätt att införa biltullar eller områdesavgifter för biltrafik.

Förbättra konsumentupplysningen

Miljöpartiet de gröna kräver att obligatorisk avgasdeklaration för motorfordon
i annonser, försäljningsbroschyrer etc. ska införas. Deklarationen
ska omfatta utsläppsvärden för kväveoxider och kolväten under standardiserade
förhållanden, helt i analogi med vad som redan sker vad gäller
bensinförbrukningen.

Förbjud giftiga tillsatser i bränslena

1 vissa fall förekommer det att hälso- eller miljöfarliga ämnen sätts till
bränslena för att öka motorprestanda eller dylikt. Ett exempel är tetrametylbly,
ett annat är bensen. De gröna kräver att sådana tillsatser förbjuds.

Bensinen och i synnerhet bensinångorna är dessutom giftiga och miljöfarliga
i sig. Det finns tillgänglig teknik för att återvinna en stor del av
bensinångorna såväl vid tankning som påfyllning av cisterner m. m. Denna
teknik måste införas skyndsamt.

Hemställan

Med anledning av vad som anförts hemställs

1. att riksdagen beslutar

a) att det statliga transportrådet skall avskaffas och ersättas med ett
statens verk för transporthushållning,

b) att statens verk för transporthushållning skall få i uppdrag att
främja energisnåla och miljövänliga transportalternativ, utföra

Mot.

T223

miljökonsekvensanalyser m.m. enligt vad som anförts i motionen, Mot. 1988/89

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att 1988 T223
års trafikpolitiska beslut bör omprövas enligt de riktlinjer som angivits
i motionen,

3. att riksdagen begär att regeringen utarbetar förslag till intensifierad
forskning och utveckling av miljövänliga fordon och trafiksystem
enligt vad som angivits i motionen,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att ett
nytt anslag till eldriven kollektivtrafik i städer bör införas enligt vad
som anförts i motionen,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
trafikprövningen av flygplatsutbyggnader bör utvidgas till att innefatta
en miljöprövning av såväl nya som gamla flygplatser enligt vad
som angivits i motionen,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
kalkylerna för väg- respektive järnvägsutbyggnader bör ske på ett
jämförbart sätt enligt vad som angivits i motionen,

7. att riksdagen beslutar att SJ åter skall göras till ett renodlat
järnvägsföretag genom att SJ:s buss- och åkeriverksamhet säljs ut,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att ett
utvecklingsprogram för regionaltrafik på länsjärnvägama bör genomföras
under en 5-års period med statligt stöd,

9. att riksdagen hos regeringen begär att banverket får i uppdrag
att se över banavgifterna enligt vad som angivits i motionen,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
persontågstrafiken bör återupptas vid många järnvägsstationer så
att det åtminstone finns en järnvägsstation i varje kommun genom
vilken järnvägen passerar,

11. att riksdagen beslutar att banan Sundsvall Långsele skall
överföras till stambanenätet och att i samband därmed en särskild
persontrafiksatsning skall genomföras enligt vad som angivits i motionen,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
snabbtåg skyndsamt bör inrättas på sträckan Stockholm Sundsvall,

13. att riksdagen begär att regeringen uppdrar åt banverket

a) att utredning och projektering av en förlängd ostkustbana över
Örnsköldsvik, Umeå, Piteå och Luleå, med snabbtågsstandard,
skyndsamt genomförs,

b) att en ny ostkustbana i södra Sverige från Norrköping till Västervik,
Kalmar och Karlskrona skyndsamt utreds och projekteras,

c) att projektering av Svealands- och Götalandsbanoma skyndsamt
påbörjas,

d) att även projektering av en utbyggd Västerdalbana till Sälen
skyndsamt påböijas,

14. att riksdagen begär att regeringen uppdrar åt banverket

a) att bygga ut västkustbanan till tvåspårighet mellan Malmö och
Uddevalla och att bygga ut Bohusbanan vidare hela vägen till Oslo, 20

b) att bygga ut den spårbundna trafiken även i övrigt i Västsverige, Mot. 1988/89

c) att börja bygga ut Mälarbanan, T223

15. att riksdagen begär att regeringen uppdrar åt banverket att
elektrifiera och även i övrigt förbättra järnvägsbanorna NässjöOskarshamn,
Karlskrona Kristianstad (Blekinge kustbana) och
Malmö Ystad,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
postbefordran bör ske per järnväg där så är möjligt,

17. att riksdagen beslutar att göra Dellenbanan till en särskild
försöksjärnväg enligt vad som angivits i motionen

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
särskilda lågprissatsningar för persontrafik per järnväg bör genomföras
enligt vad som angivits i motionen,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
hastighetsgränserna på vägarna sänks till maximalt 90 km/h och till
70 km/h längs särskilt olycksdrabbade och föroreningskänsliga områden,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
övervakningen av hastighetsöverträdelser bör intensifieras enligt
vad som angivits i motionen,1]

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
trafiksäkerhetsverket bör utreda möjligheten att förse tunga lastbilar
med fargade lampor som tänds då fordonet överskrider den lagstadgade
högsta hastigheten 70 km/h,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att det
s. k. bärighetsprogrammet för att höja fordonsvikterna på våra vägar
bör avbrytas med hänsyn till vad som anförts i motionen,

22. att riksdagen beslutar att en maximal totalvikt på 40 ton och
maximal längd på 18 meter för landsvägsfordon bör införas, samt
att under en övergångsperiod på fem år dispenser skall möjliggöras
för redan registrerade, längre fordon,

23. att riksdagen beslutar att inga fler motorvägar skall byggas i
Sverige till vidare,

[att riksdagen beslutar att bensinskatten för blyfri bensin skall
höjas med 1,25 kronor per liter för blyfri bensin och med 2,25
kronor per liter för blyad bensin,2]

[att riksdagen beslutar att kilometerskatten för dieseldrivna
fordon skall höjas i samma utsträckning som skatten för blyad
bensin, dvs. motsvarande 2,25 kronor per liter,2],

[att riksdagen beslutar att en miljöskatt för flyg skall införas
motsvarande 2,50 kronor per liter flygbränsle; 1,50 kronor tas ut
som direkt bränsleskatt och 1 krona tas ut som landningsavgift med
en regionalpolitisk! differentierad taxa enligt vad som anförts i
motionen,2]

[att riksdagen beslutar att drivmedlen biogas och vätgas skall
befrias från skatt,2]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
skatten på motorgas (t. ex. naturgas) skall vara så låg att den blir 21

billigare än bensin-och dieseldrift,2] Mot. 1988/89

[att riksdagen beslutar att skrotningspremien för personbilar T223
skall höjas till minst 2 500 kronor,3]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
beskattningen av förmånen att ha fri bil skall ses över enligt vad som
angivits i motionen,2]

24. att riksdagen hos regeringen begär en lagändring som ger
kommunerna möjligheter att införa biltullar eller områdesavgifter
för biltrafik,

[att riksdagen beslutar att obligatorisk avgasdeklaration för
motorfordon i annonser och försäljningsbroschyrer skall införas
enligt vad som angivits i motionen,3]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
tillsatser av giftiga eller miljöfarliga ämnen i bränslen och drivmedel
bör förbjudas,3]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att återvinning
av bensinångor skyndsamt bör införas,3]

Stockholm den 12 januari 1989
Claes Roxbergh (mp)

Inger Schörling (mp)

Birger Schlaug (mp)
Marianne Samuelsson (mp)

Roy Ottosson (mp)
Carl Frick (mp)

' 1988/89: Ju229

2 1988/89:Sk652

3 1988/89: Jo804

22