om användning av ”Air Bags” i personbilar

Motion 1987/88:T430 av Karin Israelsson m. fl. (c, m, fp)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen

av Karin Israelsson m. fl. (c, m, fp)
om användning av ”Air Bags” i personbilar

Mot.

1987/88

T430-433

Två tredjedelar av dödliga arbets- och färdolyckor, båda ”Arbetsskador”, är
fordonsrelaterade. Oftast är personbilar inblandade. Arbetsskadestatistiken
1981-1984 visade en kraftig dominans för ”motorfordonsförare”, ”postiljoner”,
”telefonreparatörer”, ”varubud” i fråga om risken för arbetsskada
genom kollision i vägtrafik. Också truckförare och polismän löper väsentligt
högre risk för kollisionsskador än genomsnittet.

Närmare studier ägnades postanställdas kollisionsskador 1983-1984, 186
fall under person- och lastbilskörning. En tredjedel berörde mötande trafik,
singelolyckorna var något färre och kollisioner bakifrån hade förorsakat
10 % av skadorna. Drygt hälften av skadorna hade uppkommit genom
frontala kollisioner.

Fordonsutvecklingen under 1960- och 1970-talen innebar en lång rad
förbättringar av inre och yttre säkerhet: Deformerbar rattstång, laminerad
vindruta, hållfasthet hos kupéer, deformerbarhet av frontzonen är exempel.
Tekniska och administrativa initiativ till reduktion av risken att klämmas
under en vältande jordbrukstraktor - genom bestämmelser om skyddsbåge
och krossäker hytt, ledde till utmärkta resultat. Sverige har härvidlag nått en
särställning internationellt. I andra länder har man förlitat sig på upplysning
m.m. till de riskutsatta i stället för att som i Sverige åtgärda skadornas
orsaker.

Stor exponering för kollisionsrisker genom att många yrkesförare kör långt
leder till skador som är oacceptabelt svåra och många. Ytterligare förbättring
av fordonens inre, förarens direkta arbetsmiljö, är därför angelägen. Detta
representerar ett angrepp på de närmast liggande orsakerna till skadorna,
och detta bör prioriteras — kampen mot arbetsskador talar starkt för det.
Man bör se till att orsakerna undanröjs eller att deras inverkan blir mindre.
Det väsentligaste bidraget i frågan om personbilen är därvidlag ”Air Bags”,
dvs. en textilsäck som förvaras ihopvikt i rattnavet under normala förhållanden.
Under kollision aktiveras densamma och erbjuder en islagsvänlig
struktur med dramatisk reduktion av skallskaderisken som följd.

”Air Bags” (med knäbarriär) har testats i två postbilar (Opel Kadett).
Kostnaden per enhet är SEK 8000 kr. Livslängden är beräknad till minst tio
år, och en ”Air Bag” kan flyttas mellan olika bilar.

Förutom själva säcken så finns ett aktiveringssystem med sensorer i bilens
främre del.

1 Riksdagen 1987188.3 sami Nr T430-433

Att ”Air Bags” har en mycket god verkan oberoende av om bilbälte Mot. 1987/88
kommer till användning bör betonas. T430

Den goda skyddsverkan som kan förväntas av ”Air Bags” i svenska
postbilar har dokumenterats och jämförts med de krav av internationell
betydelse som utfärdats från USA gällande skydd i bilar. Försöken i Sverige
gav resultat som väsentligt underskred vad som kan tolereras enligt dessa
amerikanska normer. Också annan dokumentation har samlats, i huvudsak
från USA för att allsidigt belysa systemets funktion.

I det hittills utförda arbetet deltog postverket, statshälsan. Hedemora
Bilteknik och Romeo Kojyo Intl., Arizona. En fortsättning bör ha syftet att
alla personbilar, nyttjade för arbetets bedrivande, bör förses med ”Air
Bags”. Det är lämpligt att denna fordonsutveckling görs stegvis och att man
närmaste tiden utrustar alla nya statliga personbilar med ”Air Bags”. På
detta sätt kan arbetsmiljön i personbilar göras bättre anpassad till människans
tolerans emot våldsverkan och kan närmas den säkerhet som gäller för
industrins fasta arbetsplatser. Från finansiell synpunkt och även med tanke
på uppföljningen bör man starta med en fordonspark som är väl sammanhållen,
hör till en stor arbetsgivare och vars chaufförer har en risk som gör det
angeläget att prioritera dem. Statliga bilar, i första hand vissa myndigheters,
är därför ett naturligt förslag till primär målgrupp.

Förutom de yrkesmässigt nyttjade bilarna är det också viktigt att understryka
angelägenheten i att samtidigt förse vissa andra personbilar med ”Air
Bags”: Ca 2/3 av de 15000 handikappade med specialutrustade personbilar
är illa rustade i fall av kollisioner, på grund av att de fått dispens från
bältesplikten. Handikappbilarna har dessutom ofta extra utrustning i form av
reglage och speglar som kan innebära att deras inre miljö blir speciellt
riskabel, dvs. mindre islagsvänlig än standardbilarnas. ”Air Bags” bör
införas som skadelindrande utrustning i handikappades bilar.

Vi anser det därför vara klart fördelaktigt ur arbetsskadesynpunkt att
staten vid inköp av nya personbilar också utrustar dessa med ”Air Bags” eller
luftkudde.

För de bilförare som av medicinska skäl ej kan använda bilbälte utgör
luftkudden ett utmärkt skydd vid kollisioner. Därför bör denna utrustning
finnas med i dessa bilar.

Dödliga arbetsskador i trafiken

Fordonsrelaterade arbetsskador är ett allvarligt hälsoproblem i arbetslivt.

Av de cirka 150 dödsfallen i ”arbetsolyckor” varje år är drygt 1/3 eller
åtminstone ett 50-tal fall fordonsrelaterade. Därutöver inträffar lika många,
cirka 50, ”färdolyckor” med dödlig utgång. ”Färdolyckor” är skadehändelser
under resor till eller från arbetsplatserna. De ingår också bland
arbetsskadorna i Sverige. Den samlade statistiken över dödliga arbetsskadefall
är alltså kraftigt dominerad av kategorin fordonsrelaterade dödsfall:
cirka två tredjedelar av materialet. Oftast förekommande fordonsslag är
personbilen.

2

Kollisionsrisker enligt arbetsskadestatistiken Mot. 1987/88

Risken för skada på grund av vissa kollisioner - mellan fordon och mellan T430

fordon och fasta föremål — under arbetstid framgår av tabell 1; analysen
gäller arbetsskador i Sverige bland män under perioden 1981 -1984. Absolut
dominerade ”motorfordonsförare” med 635 skadefall, följda av lokförare
och postiljoner med drygt 80 fall vardera. De relativa riskerna är också
intressanta: i jämförelse med genomsnittet för alla yrkesgrupper har
postiljoner, telereparatörer och poliser påtagligt förhöjda kollisionsrisker
förutom ”motorfordonsförare” och ”lokförare”; den sistnämnda gruppens
skadeproblem är stort och speciellt men aktualiseras ej i detta sammanhang.

Tabell 1. Högriskyrken för kollisionsolyckor 1981-84; män

Yrke	Typ av olycka Kollision obs obs/förv	Övrigt1 obs	obs/förv
631 lokförare	85	16,5*	27	1,9*
633 motorfordonsförare	635	5,6*	355	1,0*
661 postiljon	83	4,5*	13	0,3*
766 telefonreparatör	45	3,0*	18	0,4*
835 varubud	15	4,2*	7	0,7
875 truckförare	64	2,5* .	87	1,0*
902 polisman	42	2,4*	19	0,4*

1 I ISAs händelsekategori ”övrigt” ingår: "Eget tillfogande av skada", ”obehaglig
upplevelse, egen delaktighet, eller vittne”, ”kontakt med fysikaliska faktorer”.

* = p<0,01

Postanställdas kollisionsskador

Närmare undersökning av våldsverkningar, som orsakat arbetsskador genom
kollision utfördes genom att analysera postverkets trafikskadefall för
1983 och 1984. Under dessa två år registrerades 273 motorfordonsrelaterde
arbetsskador bland anställda i postverket. 1186 fall uppstod skadorna vid biloch
lastbilskörning; det resterande materialet var hänförligt till lastning och
lossning.

Nära en tredjedel av de 186 kollisionerna berörde mötande trafik.

Singelolyckorna var något färre, kollisioner bakifrån uppgick till en tiondel
och i övriga fall till drygt en tredjedel av materialet. Nio fall av klämskador
orsakades av skjutdörrar. Åtminstone 56% av skadorna var resultat av
frontala kollisioner.

Skadereducerande åtgärder

Personbilens inre och yttre säkerhet har genomgått en betydelsefull utveckling
under 1960- och 1970-talen. Exempel är viss deformationskapacitet hos
bilars kofångare och hela frontpartier, eftergivlig rattstång, laminerad
vindruta1, mjukbehandling av instrumentbrädor i de delar där förarens
huvud kan slå emot, bestämd eftergivlighet hos fastsättningsdelen till den
inre backspegeln och hållfastheten hos taket på bilar och traktorer - eller
skyddsbågen på cabrioléer och vissa militära fordon.

1 Vindrutor är uppbyggda i tre skikt, plast omsluten av glas. Fönstret blir plastiskt 3

eftergivligt om någon stöter emot detsamma under en kollision men kan inte
penetreras. Detta medför en starkt reducerad risk för allvarliga huvud- och särskilt
ansiktsskador.

1* Riksdagen 1987188.3sami. Nr T430-433

Jordbrukstraktorer Mot. 1987/88

Risken för allvarlig skada genom klämning under vältande traktorer är ett T430
slående exempel på hur åtgärder i fråga om fordonsmiljön, genom införandet
av skyddsbåge och senare krossäker hytt närmast eliminerat ett betydande
skadeproblem. Figur 1 illustrerar utvecklingen i Sverige 1957-1986.

Avgörande för den registrerade framgången var åtgärdernas relevans och
deras oberoende av de riskexponerade människornas skyddsinitiativ. dvs.
någon beteendeanpassning fordrades ej längre för att ej klämmas ihjäl.

Skyddsverkan blev genom föreskriftens utformning oberoende av kön,
ålder, hälsotillstånd, ansvarskänsla, självbevarelsedrift och nykterhet.

Åtgärderna genomfördes successivt under flera år, men effekterna av dem
var definitiva och de kom snabbt i jämförelse med motsvarande problems
ringa förändring i andra länder. Man har över lag i världen samma
problematik - jordbrukstraktorn är lika internationell som hästen - men
man har prioriterat beteendepåverkan, dvs. insatser i form av upplysning och
attitydpåverkan i stället för att angripa riskerna vid roten. Sverige har därför
kommit att inta en internationell tätposition i detta avseende.

Senare kom skärpningar av denna bestämmelse, främst 1965, då man
föreskrev krossäker hytt på alla nya traktorer. Flera kompletterande
bestämmelser till vidgning och skärpning av bestämmelserna har sedan
införts. För närvarande är all yrkesmässig verksamhet med jordbrukstraktorer
reglerad — alla måste ha krossäker hytt. Detta gäller också traktorer
tillverkade före 1959.

Figur 1

Vältning med jordbrukstraktorer.

Årliga frekvenser per 100 000 fordon.

Amal

30

V( 125 000) '

Icke dödliga och dödliga fall

25

Dödliga fall

20

Uppskattal antal av traktorer
utan skyddsanordningar

15

(63 000)

10

(35 000)

5

1957 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86

År

Diagrammet visar antalet vältningar per 100 000 traktorer 1957 - 1986 samt
förekomsten av traktorer utan skyddsbåge eller krossäker hytt. Tendensen i figuren
ger stöd för antagandet som ett starkt orsakssamband mellan användning av
oskyddade traktorer och personskador efter vältning.

Arbetsmiljön i personbilar

Någon radikal förbättring av skadesituationen för yrkesförare i personbilar
torde knappast uppnås genom försök till beteendeförändringar. Riskerna är
för små. Hittillsvarande insatser har emellertid icke varit utan verkan,
speciellt bland dem som ansvarat för kraven på fordons- och vägmiljö.

”Air Bags”

Luftkuddar, ”Air Bags”, för bilförare är en synnerligen lovande modifikation
av personbilen i skadelindrande riktning. En ”Air Bag” utgörs av en
vävd säck som ihopvikt finns i rattnavet där också en gaspatron förvaras.

Genom sensorer i bilens främre delar kan systemet aktiveras under frontala
och snett frontala kollisioner med den effekten att förare slår emot en
eftergivlig, luftfylld kudde, som med god marginal täcker ratten. Den
utvecklas alltså under själva sammanstötningen, märks aldrig före och
sjunker snabbt ihop efter krocken. Framförallt blir islaget av förarens huvud
emot rattkrans eller andra delar av ratten samt vindrutan kraftigt reducerat.

Med experimentella kollisioner har visats att en obältad förare (en docka)
som slår i bilens inre efter barriärkollision i hastigheten 55 km/tim. drabbas
av våldsverkan mot huvudet vars värde (det s. k. HIC-värdet) är 2,5 gånger
högre än det som definierar gränsen för allvarlig skallskada. När experimentet
upprepades med en ”Air Bag” - utrustad kaross blev skallskaderisken
blott 15 av det kritiska värdet, normen enligt FMVSS 208 (Federal Motor
Vehicle Safety Standard 208). I samma försöksserie undersöktes också
belastningen på dockor, fastspända med olika slags bilbälten under kollisionerna.

I dessa senare fall visades också den goda effekten av ”Air Bags” som
skydd emot skallskador även på bältade bilister. Huvudet slungas emot
ratten med risk för frakturer av ansiktsben och inre skador trots säkerhetsbälte
av skuldertyp i barriärkollisioner, om hastigheten vid kollisionen överstiger
45-50 km/tim.

”Air Bags” i postbilar

Två stadsbrevbärarbilar utrustades med ”Air Bag” och användes därefter i
posttrafik under några månader. ”Air Bags” av märket Romeo Kojyo för
eftermontering kom till användning. Tillhörande knäbarriär för att dämpa
färden framåt av obältade förarens nedre del under kollisionsförloppet ingick
också. Denna ”Air Bag”-konstruktion med knäbarriär är utnyttjad i 540
polisbilar i USA och i tjänstebilar hörande till några försäkringsbolag. Den är
oberoende av bilmodell, men sensorerna måste anpassas efter varje modells
kollisionsegenskaper. Kostnaden är cirka 8000 kr. per enhet.

Totalt avverkades 4 000 mil med provbilarna. ”Air Bag”-systemet testades
också genom att bilarna kördes på krävande terrängbanor och under
experimentella förhållanden. Dessa innebar först kollisioner i låg fart för att
kontrollera att systemet ej aktiverades när kollisionerna var lindriga. En
”Air Bag” ska ju inte blåsas upp förrän det föreligger risk för personskada,
dvs. vid kollision mot fast föremål med högre fart än 6 eller 7 km/tim. För 5

Mot. 1987/88
T430

lågfartskollisionerna utnyttjades andra bilar, och försöken gjordes i samar- Mot. 1987/88

bete med tillverkaren av bilmodellen Adam Opel AG. Proven utfördes på T430

testbana i Tyskland. Kollisioner i hastigheterna 39,5 och 48,9 km/tim.

utfördes med de bilar som vi försett med ”Air Bags”. Den sistnämnda farten

var särskilt viktig, den överensstämmer med USA-kravet i motsvarande

tester.

Med de sistnämnda två barriärkollisionerna kontrollerades att systemet
verkligen trädde i funktion när detta skulle ske.

Belastningarna på den obältade dockan på förarplats underskred med god
marginal vad som krävs för att undgå allvarlig skada enligt den tillämpliga
USA-normen vid kollisionshastigheten 48,9 km/tim. I USA-normen i fråga,

Federal Motor Vehicle Safety Standard 208, föreskrivs att kollisionen skall
ske vid 48,3 km/tim. (30 miles/h). Se tabell 2 och figurerna 2 och 3.

Sammanfattningsvis gav arbetet till alla delar utmärkt resultat. Det har
redovisats i Sverige och utomlands.

Tabell 2 Resultat av två kollisionsexperiment, Opel Kadett mot barriär och jämförelse
med FMVSS 208*.

Test	Ffastighet	Skall	Accelera	Belastning
	km/h	skade	tion	va	hö
		risker	bröstkorg	lår	iår
				ben	ben
			Antal "G"	kilo
1	39,5	560	40	402	263
2	48,9	688	48	648	476
*	48,3	1 000	60	839	839

* FMVSS 208 = Federal Motor Vehicle Safety Standard 208.

Figur 2

Bilens inre när kollisionen just börjat. Luftkudden är aktiverad, dockan är alltjämt i
kontakt med ryggstödet.

6

Mot. 1987/88
T430

Figur 3

Några hundradels sekunder senare än figur 2. Dockan är på väg att slå i luftkudden.

Fortsätta försök

Eftersom förarbetet givit synnerligen lovande resultat bör den fortsatta
verksamheten utvidgas till ca 400 postbilar av samma slag som testfordonen.

Härvid drar vi nytta av hela det utprovningsarbete som hittills kommit till
utförande. Arbetet har utförts i samarbete mellan postverket, statshälsan,

Hedemora Bilteknik och dess ägarbolag, försäkringsbolagen Länsförsäkringar
och Ansvar. För att påtagligt förbättra fordonsmiljön bedöms det som
angeläget att nästa steg blir montage i ett större antal bilar, preliminärt 400,
och detta beräknas inlett med cirka 100 nya fordon under 1988-1989. Detta
bör göras i samarbete mellan ovannämda organisationer men dessutom med
deltagande av näringslivet, närmast Electrolux Auto-Liv Stil i Vårgårda, viss
bilindustri och dess återförsäljare samt företag som förväntas komma att
tillverka delar av ”Air Bag”-systemet när industriell produktion kommit i
gång. Det sistnämnda är ytterst angeläget för att kunna etablera tillverkning i
Sverige. Detta är önskvärt av olika skäl, bl. a. för en effektiv utveckling med
tanke på den svenska fordonsparken och för att tillgodose sysselsättningsbehov.
Genom Auto-Liv Stil:s försorg har ett kontaktnät skapats med
tillämplig industri på orter som Dals-Ed, Mullsjö, Eskilstuna och Trelleborg.

Ansvar för tillverkning och teknisk rådgivning har legat hos Romeo Kojyo
Intl. Detta företag kvarstår i gruppen.

Det bör framhållas att det tills vidare gäller ”Air Bags” för eftermontering,
och att utvecklingen mot ”Air Bags”, integrerade med bilens konstruktion
gynnas av detta. Europeiska bilar, som ej exporteras till USA konstrueras ej
för ”Air Bag”-montage på fabrik. Erfarenheterna av eftermonterad ”Air
Bag” kan bli synnerligen viktiga för den fortsatta utvecklingen av ofta
mindre, europeiska bilmodeller. Exempel på detta har vi erhållit mycket

tydligt genom det nu avslutade provarbetet. Priset per eftermonterad enhet 7

är i storleksordningen 8000 svenska kr. inklusive montering. Mot. 1987/88

Bilarna kommer att följas efter ”Air Bag”-monteringen och erfarenheter- T430

na av denna uppföljning ska dokumenteras i ett FOU-projekt vid Kungliga
tekniska högskolan i Stockholm med personellt och ekonomiskt stöd från
bland andra statshälsan och Hedemora Bilteknik AB och Electrolux
Auto-Liv Stil. Det finns också vissa möjligheter till stöd för detta FOUarbete
från arbetsmiljöfonden enligt kontakter som ägt rum i november och
december 1987. En grund för arbetet är de analyser av amerikanskt material
som utförts av en representant för Statshälsan. Det amerikanska materialet
gäller i huvudsak kollisioner med inblandning av bilar utrustade med ”Air
Bags” i USA åren 1984-1986.

Statens personbilar

Mot bakgrund av de övertygande erfarenheter som gjorts i Sverige och USA,
bör ”Air Bags” med knäbarriär införas i alla bilar som nyttjas yrkesmässigt.

Detta är ett led i utvecklingen av bilförares arbetsmiljö. Härigenom kan
risken för allvarlig skallskada bland obältade och bältade bilförare minskas i
väsentlig utsträckning. Tekniken är väl prövad, och den är tillämplig som
motåtgärd gentemot ett av arbetslivets svåraste skadeproblem. Det bör
således vara i enlighet med arbetsmiljölagens intentioner att alla yrkesmässigt
använda personbilar utrustas med ”Air Bags” när nu tekniken visat sig
täckande för detta syfte.

Handikappbilar

I Sverige finns ca 10000 personbilar med skattebefrielse, nyttjade av
handikappade under vård eller utbildning. Därtill kommer ca 5000 bilar av
liknande slag som ej är befriade från skatt. Nytillskottet kan värderas till ca
1000 bilar årligen. Från De Handikappades Riksförbund uppskattas åtminstone
2/3 av handikappbilarnas förare ha dispens från bältesplikten.

De handikappade förarna har i fall av kollisioner en miljö som ofta icke är
utformad med tanke på skaderiskerna. Förutom att ratt, instrumentbräda
och vindruta drabbas våldsammare av obältade bilister i fall av frontal
kollision än av bältade finns dessutom reglage och ibland annan utrustning,
t. ex. sittstöd och extra speglar som kan förvärra utgången av sammanstötningar
med det inre i bilens kupé.

Till den ovan nämnda kategorin av bältesbefriade förare kommer de med
vanliga bilar som befriats från bältesplikt av medicinska skäl. I Västerbottens
län uppgår detta antal till ca tio per år. Ej sällan är skälen psykiatriska.

Det finns alltså starka skäl att poängtera betydelsen av att ”Air Bags”
framförs som en angelägen skadereducerande åtgärd för handikappade
bilförare.

8

Hemställan Mot. 1987/88

Med stöd av det anförda hemställs T430

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om införande av luftkuddeskydd i yrkesmässigt
använda personbilar som skydd mot arbetsskada bland chaufförer,1]

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om luftkudde som skadelindrande åtgärd i fordon
vars förare har dispens från bältesplikt av medicinska skäl i sina
specialutrustade handikappanpassade personbilar,

[att riksdagen hos regeringen begär att arbetarskyddsstyrelsen får
i uppdrag att utforma föreskrifter med närmare riktlinjer för införandet
av luftkudde i personbilar,1]

2. att riksdagen beslutar att luftkuddar skall införas stegvis genom
att de personbilar som inköps av staten utrustas med luftkudde eller
”Air Bags”.

Stockholm den 25 januari 1988

Karin Israelsson (c)

Ulla Orring (fp) Hans Dau (m)

Martin Olsson (c)

1 1987/88:So714

9