Luftfarten

Motion 1988/89:T706 av Rolf Clarkson m.fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1988/89:T706

av Rolf Clarkson m.fl. (m)
Luftfarten

Mot.

1988/89

T706-707

Flygtrafiken har över hela världen ökat enormt i omfattning. Detta har varit
och är positivt för kontaktmöjligheterna folk och människor emellan, för
handel och näringsliv och för teknisk och ekonomisk utveckling. Emellertid
har den stora ökningen av flygtrafiken också medfört problem, kapacitetsproblem
i samband med luftfartens försörjning och trängsel i luftrummet
t.ex.

Samordning mellan militär och civi trafikledning, ett bättre utnyttjande av
östliga flygvägar för Europas del och utvecklingen mot s.k. gate-ways,
knutpunkter, motverkar kapacitetsbristen.

Avreglering i Europa

En god trafikförsörjning inom luftfarten stimuleras av konkurrens såväl inom
luftfarten som mellan flyget och andra trafikmedel. Luftfarten är i dag i stor
utsträckning reglerad, vilket leder till sämre konkurrensmöjligheter, byråkrati
och fördyring. En avreglering av flygsektorn är därför önskvärd.

En avreglering av luftfarten är också nu på gång i Europa liksom tidigare i
USA. Storbritannien, Nederländerna och en del andra länder har redan
kommit långt på vägen att forma en ny luftfartspolitik. EG har redan avtalat
om betydande avregleringsåtgärder. Chefen för EG:s kommission för
luftfart uttalade i våras i Stockholm, att den omfattande uppgörelse om
minskad reglering som träffades mellan Gemenskapens trafikministrar i
december 1987 bara är ett första steg mot en fri flygmarknad. Reglerna skall
göras mer flexibla, konkurrensen mellan flygbolagen skall öka, biljettpriserna
sänkas och utvecklingen för innovativa flygbolag underlättas.

En harmonisering med EG:s regler inom transportsektorn är högst
angelägen och t.o.m. nödvändig. SAS kommer att utsättas för ökad
konkurrens och det är viktigt att vi från svensk sida är förberedda på detta.

En rad undersökningar visar att den avreglering som skett i USA lett till
avsevärt lägre kostnader och priser utan försämring av service och standard.

Avreglering i Sverige

De svenska konsumenterna förlorar nu varje år miljardbelopp på den
ålderdomliga och fördyrande luftfartspolitik som förts. Luftfarten är i hög
grad reglerad, och trots uttalade ambitioner om ökad konkurrens har vi t.ex.
fortfarande det stela koncessionssystemet med monopol för SAS och
Linjeflyg och svårigheter för konkurrenter att komma in på marknaden. 1

1 Riksdagen 1988189.3sami. NrT706-707

Svårigheterna att luckra upp koncessionssystemet sammanhänger med det Mot. 1988/89

trepartsavtal vi har med övriga länder i Skandinavien angående SAS- T706

samarbete, det s.k. konsortialavtal^. Vid uppbyggande och utveckling av
SAS-koncernen har säkerligen detta konsortialavtal varit betydelsefullt.

SAS är emellertid nu ett starkt företag som månatligen omsätter en miljard
svenska kronor och som söker samarbetspartners i Europa och i resten av
världen. Det vöre säkerligen bättre för SAS och också för möjligheten till en
intern svensk avreglering att SAS blev ett bolag helt utan statlig inblandning,
som vid internationella samarbetssträvanden kan vara en belastning. Vi
föreslår att en privatisering förbereds.

Genom att en alltmer marknadsinriktad anpassning kommit till stånd
mellan olika bolag på skilda sträckor inom Sverige har en stark utveckling
skett inom svenskt inrikesflyg. Alltjämt slår dock SAS vakt om sin
monopolställning även inom Sverige nämligen på de s.k. stamlinjerna,

Stockholm—Malmö, Stockholm—Göteborg och Stockholm—Luleå. Detta
trots att man haft problem med både kapacitet, bristande punktlighet och
inställda turer på dessa linjer. (Tidvis har man fått hyra in såväl plan som
besättningar från andra bolag.)

Varken SAS eller Linjeflyg bör ha monopol på en viss linje. En generös
koncessionsgivning inom Sverige bör i stället tillämpas, och vad beträffar de
nämda stamlinjerna där SAS fortfarande har monopol bör enligt vår
uppfattning parallellkoncessioner omgående kunna ges. Den fördelning av
vinstmedel mellan SAS och Linjeflyg som överenskommits och som beskrivs
i budgetpropositionen får inte utgöra hinder för parallella koncessioner.

På sikt är den logiska utvecklingen att konsortialavtalet sägs upp och att
SAS då får avtala på samma konkurrensvillkor sorn andra privatägda bolag.

Regionalt flyg

Målet för regionalpolitiken är att skapa likvärdiga förutsättningar för bl.a.
näringslivet i olika delar av landet. Arsenalen av regionalpolitiska medel har
vuxit och varierat, och framgången kan knappast sägas vara särskilt stor.

I Norrlands inland har t.ex. utvecklingen för näringslivet varit negativ.

Orsakerna härtill är bl.a. strukturomvandlingen i det svenska näringslivet
och kostnadsutvecklingen. Om man skall uppnå positiva effekter av de
regionalpolitiska satsningarna måste grundförutsättningarna för näringslivet
kompenseras, t.ex. de långa avstånden genom snabba förbindelser, flyget är
därvid det värdefullaste instrumentet för att ”närma” södra och norra
delarna av landet till varandra.

Inrikesflyget får allt större betydelse. Under de senaste åren har det också
expanderat krafigt. Förutom Linjeflyg och Swedair finns nu flera mindre
regionala flygbolag som flyger med mindre flygplan och som tack vare detta
och låga administrationskostnader klarar sig ekonomiskt.

Eftersom regionalt flyg har en så stor regional och nationell betydelse både
för trafik mellan olika mindre orter och som matartrafik för de större linjerna
måste alla möjligheter tillvaratas för att utvecklingen inom regionalflyget
skall utvecklas positivt. Enligt vår mening är även i detta sammanhang en

avreglering och en friare koncessionsgivning de effektivaste medlen. 2

Det är viktigt att poängtera att just när det gäller regionalflyget är en lokal Mot. 1988/89
etablering av flygföretäg angelägen. Taxiflyg, ambulansflyg och skogsbrand- T706
bevakning kan skötas effektivast av ett lokalt stationerat bolag eller av en
klubb. Intresse finns också hos såväl kommuner som flygbolag att ha denna
lokala förankring. Specialområden och nischer när det gäller den kommersiella
flygverksamheten kan ofta utnyttjas av de mindre bolagen, vilket leder
till ökad konkurrens och en prispress som är till fördel för konsumenterna, i
det här fallet särskilt resenärerna i Norrlands inland.

Det intresse av samordning vad gäller bokning, tidtabellsuppläggning,
prissättning, terminalanvändning m.m. som finns bör uppmuntras.

Flygfrakt

Flygfrakten har i Sverige utvecklats långsamt jämfört med vad som skett i
Europa i övrigt och i USA. Med den snabba tillväxt som nu sker av
högteknologiindustrin i Sverige blir fraktflyget allt viktigare. Den avreglering
som genomförts kan visa sig medverka till en positiv utveckling för
fraktflyget. Det är fråga om att till rimliga priser och på utlovad tid snabbt få
ut ömtåliga och dyra varor till kräsna kunder. Om Sverige och SAS skall
hänga med i den snabba teknologiska och transporttekniska utvecklingen
måste vi även på fraktflygsidan bli bättre. Miljön, främst på Arlanda, kan
därvid medverka till utvecklingen. Projektet Arlanda stad, där speditörer
visat intresse, är en viktig pusselbit, -frizon en annan. Landvetter och Sturup
har stora förutsättningar att utvecklas till viktiga fraktflygplatser. Avgiftssättningen
är då ett viktigt medel att ”dra till sig” fraktflygverksamhet.

Luftfartsverket

En organisatorisk förändring av luftfartsverket godkändes av riksdagen
1984. Förändringen, som accepterades av moderata samlingspartiet, motiverades
med behov av en starkare affärs- och marknadsinriktning och större
självständighet för flygplatserna och innebar en uppdelning på rörelseenheter
respektive myndighetsenheter inom verket. Enligt vår uppfattning skulle
emellertid dessa mål bättre kunna uppnås genom att dels de statliga
flygplatserna ombildas till bolag, dels myndighetsfunktionen fullständigt
avskiljs från den rörelsedrivande funktionen.

I en lång rad utredningar om luftfartsverkets funktion och organisation har
det angelägna i att flygsäkerhetsfrågorna ställs under en myndighets totalansvar
betonats samt att det vore en fördel att dessa kunde behandlas avskilda
från de ekonomiska hänsyn som följer med affärsverksformen.

Av den anledningen föreslog flygtrafikledningskommittén i sitt betänkande
Flygtrafikledning 1980 ett fristående flygsäkerhetsverk bestående av
luftfartsinspektionen samt trafikavdelningen. Så blev inte fallet, men luftfartsinspektionen
gavs en starkare och mer fristående ställning. Sedermera
inrättades statens haverikommission. De skäl för förslaget om separat
flygsäkerhetsverk som flygtrafikledningskommittén anförde är, enligt vår
mening, minst lika starka i dag som 1980.

I proposition 1984/85:139 föreslog regeringen att luftfartsverkets investeringar
skulle delas in i systemberoende eller infrastrukturella, vilka bekostas

1* Riksdagen 1988/89.3sami. Nr 7706-707

med anslagsmedel, och i kommersiella, vilka finansieras över riksgäldskon- Mot. 1988/89
toret. T706

Vi anser att de förändringar som skett av såväl luftfartsverkets organisation
som finansiering är steg på rätt väg, men menar att det nu bör övervägas
ett fullständigt avskiljande av flygsäkerhets- och myndighetsfunktionerna
från den affärsdrivande delen. Den senare bör ombildas till aktiebolag och
finansieringsfrågorna samtidigt lösas på inom aktiebolag gängse sätt. Vårt
förslag förutsätter att en utredning tillsätts för att överväga det mer
detaljerade genomförandet. I avvaktan härpå bör ett särskilt finansieringsbolag
efter förebilden Tele-Finans tillskapas.

Investeringsvolymen under perioden beräknas till 2 miljarder kronor, med
en upplåning på 1,3 miljarder. Emellertid menar luftfartsverket, att investeringsvolymen
måste minskas med närmare 1 miljard kronor om den fastlagda
soliditetsnivån på 45 procent skall kunna hållas och påpekar att två
tredjedelar av investeringsprogrammet avser Arlanda, som därför skulle
drabbas av förseningar avseende kapacitetsutbyggnaderna, t.ex. 3:e banan.

Syftet med det uppställda soliditetsmålet är inte att förhindra investeringar
utan att utgöra en grund för beräkning av avkastningskrav för verksamheten.

Investeringar som kan bära sina kostnader skall givetvis kunna genomföras.

För att lösa problemet bör luftfartsverket få rätt att fritt ta upp lån på den
ordinarie kreditmarknaden för att finansiera investeringar som uppfyller
normala lönsamhetskrav.

Statens krav på avkastning kan tillgodoses genom att beräkningsmetoden
förändras, så att effekten av att investeringar finansieras på den öppna
marknaden neutraliseras. Tills vidare bör den av luftfartsverket föreslagna
nedre gränsen för soliditeten accepteras, dvs. 40 %.

En koncessionsprövning av flygplatsprojekt bör enligt vår uppfattning ske.

Däremot anser vi en trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar
onödig.

Den bolagisering med decentraliserat ansvar för flygplatserna vi önskar (se
nästa avsnitt) innebär ett större och mer definitivt ekonomiskt ansvar och
utgör självklart ett väl så effektivt hinder för etablering av en flygplats, om
denna saknar marknadsförutsättningar.

Flygplatserna

Vid flera tillfällen, t.ex. i betänkandet Inrikesflyget under 1980-talet (SOU
1981:12), i riksdagens revisorers rapport med dnr 1986:41, daterad 18 maj
1987, och i utredningen RESULT II år 1987 har visats att de kommunala
flygplatserna ofta har lägre driftskostnader än de statliga, eventuellt beroende
på möjligheten till integrering av flygplatsdriften med annan verksamhet i
kommunen. Tanken att ge möjlighet för kommuner, landsting och näringsliv
att ta över ansvar och drift av statliga flygplatser har framförts från flera håll,
bl.a. från Kommunförbundet. I bolagsform, med olika delintressenter, kan
flygplatsen utvecklas till en för ägare och för regionen intressant, vinstgivande
och sysselsättningsskapande ”industri”. Bolagsformen kan ge incitament
till en mer effektiv marknadsinriktad verksamhet.

En annan fördel är att samma förutsättningar att konkurrera inom ramen 4

för flygplatssystemet skulle uppnås samtidigt som de totala driftskostnaderna Mot. 1988/89

för luftfartssystemet blir lägre. Vi anser därför att en utredning bör göras, så T706

att de kommuner och landsting som önskar överta driften av de nu statliga
flygplatserna och driva dessa i bolagsform får denna möjlighet. Sammansättningen
av ägarintressena bör ske så att flygplatsen ges bästa driftsekonomiska
förutsättningar.

Luftfartsavgifterna

Luftfartsverkets ekonomiska mål är att driva verksamheten med full
kostnadstäckning, inklusive avkastningskravet för det kapital staten och
kommunerna skjutit till.

Under 1980-talet skedde en kraftig utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem.
De omfattande investeringar som därvid gjordes har lett till att
luftfartsverket inte kunde uppfylla sitt förräntningskrav. De avgifter som
luftfartsverket tagit ut står således i relation till de investeringar som skett.

De investeringar som gjordes under 1970-talet har också starkt bidragit till att
avgifterna måst sättas högt. Vissa flygplatser, t.ex. Landvetter och Sturup,
var från början överdimensionerade. Detta är dock inte längre fallet. Flera
av flygplatserna ger överskott, nämligen Arlanda, Sturup, Landvetter, Luleå
och Ängelholm.

Enligt 1983 års överenskommelse mellan staten och Svensk Interkontinental
Lufttrafik AB, SILA, skall taxehöjningarna understiga den allmänna
prisutvecklingen, när verket enligt sin plan för återbetalning av ackumulerat
underskott på statskapital nått balans mellan intäkter och kostnader.

SILA-överenskommelsen borde därmed inte ha utgjort hinder för viss real
nivåhöjning av taxorna 1987. Däremot är det självklart och av utomordentlig
vikt från luftfartsutvecklings- och konkurrenssynpunkt att taxorna sätts lågt.

Alltför höga skatter och avgifter - och för Sveriges del är dessa onekligen
höga - kan leda till att svenska flygplatser förlorar flygtrafik i förhållande till
alternativa utländska flygplatser eller att det inte är möjligt att bedriva
flygverksamhet där marginalerna är små. Detta kan gälla t.ex. delar av
sekundärflyget inom vårt land. För att den positiva trafikutveckling som skett
såväl inom landet som till utlandet skall fortsätta måste bl.a. avgiftsnedsättningen
balanseras så att den medverkar i utvecklingen.

De svenska luftfartsavgifterna ligger, enligt en rapport från riksdagens
revisorer i maj 1987, högt vid en internationell jämförelse. Särskilt kännbart
från konkurrenssynpunkt är detta naturligtvis mellan Arlanda och Kastrup,
som har en lägre avgiftssättning.

Den differentiering av start- och landningsavgifterna som luftfartsverket
gör, bl.a. för att försöka styra trafikströmmarna och bättre utnyttja såväl
flygplatser som tiden på dygnet, är bra men bör utvecklas. Möjligheterna till
”lågpriser” hindras av bl.a. den ekonomiska målsättningen för verket och
möjligheten till högprissättningen vid högtrafik är för begränsad.

Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets verksamhet har lett till ett
stort avgiftsuttag även på andra områden än start- och landningsavgifter.

Som exempel kan nämnas avgiften för luftvärdighetsbevis i samband med
besiktning av privatflygplan. Någon egentlig besiktning äger inte rum utan

sker i form av en stickprovskontroll. Avgifterna borde här, menar vi, vara
relaterade till den verkliga kostnaden för besiktningen.

För Sturups flygplats har de höga svenska avgifterna, främst charteravgiften,
en hämmande effekt. Trots att flygplatsen ofta kunnat erbjuda bättre
service och komfort jämfört med framför allt Kastrup - inte minst genom
kortare, billigare och bekvämare transporter till och från flygplatsen - går
trafiken förbi Sturup. Det är självklart att flygbolagen väljer den flygplats
som kan erbjuda de lägsta avgifterna. Sturup och Kastrup konkurrerar om
samma resenärer. För de sydsvenska flygresenärerna betyder resorna över
till Kastrup såväl mindre bekvämlighet som fördyringar. Kastrup och Sturup
borde i större utsträckning kunna vara samverkande enheter, men under
konkurrens. Genom att sänka charteravgiften på Sturup kan en överströmning
av en del av trafiken åstadkommas. Sturups intäkter kunde förbättras
och intäkterna till svenska staten dessutom. En sådan uppfattning mellan de
båda flygplatserna kan också vara önskvärd för Kastrups del, eftersom
flygplatsen har en hel del kapacitetsproblem.

Arlanda flygplats

Arlanda flygplats är av utomordentlig betydelse för det svenska samhället.
Svenskt näringsliv och förvaltning är beroende av flygplatsen för att kunna
fungera effektivt och utvecklas. Arlanda måste flygoperativt fungera väl
samt erbjuda god service.

Utrikes- och chartertrafiken från och till Sverige har ökat betydligt, men
den största ökningen ligger på inrikesflyget. Räknat i flygplansrörelser är
Arlanda Europas i storlek fjärde flygplats.

Arlanda har också under de senaste årens starka trafikökning blivit landets
centrum för flygverksamhet. En vidareutveckling av servicen till resenärerna
är därför högst angelägen, och en rad projekt i den riktningen har startats på
Arlanda. Vissa drivs i samarbete med flygbolagen medan andra drivs i
samarbete med näringslivet i stockholmsregionen. Dessa kommersiella
strävanden är självfallet intressanta och värdefulla.

Den affärsdrivande verksamheten bör dock ske på samma villkor som med
affärsföretag. Kommersiella satsningar bör finansieras genom lån på den
reguljära lånemarknaden.

Det är angeläget att i det sammanhanget framhålla det värdefulla i att
satsningar görs av framför allt det enskilda näringslivet. I anslutning till
flygplatser växer som regel upp ett stort antal företag med varierande
verksamhet. Detta är dynamiskt och utgör oftast bättre och mer marknadsinriktade
alternativ än statliga satsningar. Luftfartsverket bör därför i prinicp
inte utvidga området för serviceverksamheten i egen regi. Detta medger
ändå ett expanderande serviceutbud från verkets sida. Verket bör inta en
generös hållning till privata entreprenörer som vill etablera med luftfartsverkets
affärsinriktade delar kompletterande verksamhet på eller i anslutning
till våra flygplatser.

Arlandas bansystem är den avgörande begränsningen av luftfartens
utveckling såväl inom landet som i den internationella luftfarten från Sverige.
Den tredje banan är en tröskel för att ännu bättre kunna utnyttja en bra

Mot. 1988/89

T706

flygplats, befintliga anläggningar, bra och utbildad personal, ett effektivt Mot. 1988/89

luftfartsnät och därigenom uppnå en ännu bättre utveckling av den svenska T706

luftfarten till fromma för alla delar av vårt land. Vi anser därför att den tredje
banan bör ha högsta prioritet. Byggrestriktionerna i Stockholms län är
därvidlag inget hinder, eftersom de inte omfattar anläggningsarbeten. Från
arbetskraftssynpunkt är en banbyggnad inte särskilt kvantitetskrävande och
konkurrerar inte från arbetskraftssynpunkt med husbyggnation.

Den internationella utvecklingen vad beträffar affärsresor tyder på att
resandet koncentreras till och från världsstäder med storflygplatser. Detta
hänger samman med dels koncentrationen av storföretag, finansinstitut och
utbildningsinstitutioner till storstäderna, dels med utvecklingen mot en
internationell affärsvärld, vars beslutsfattare träffas för sammanträden,
konferenser och kongresser som förläggs till någon internationell knutpunkt
med storflygplats. Med flygets utveckling har antalet terminaler i världens
flygsystem minskat. De orter som har internationella flygplatser har samtidigt
blivit alltmer tillgängliga. Man kan i sammanhanget ha anledning att
varna för ”norrlandsproblem” på internationell nivå. Europas problemregioner
ligger i utkanten av respektive land eller större region.

Vårt lands i särklass viktigaste kontaktpunkt mellan det nationella och
internationella ekonomiska systemet är stockholmsregionen med Arlanda
som port mot omvärlden. Det är den region i landet som också riskerar att
förlora viktiga funktioner till utländska storstäder. Alternativet som internationell
kontaktpunkt för det svenska näringslivet kan nämligen vara Köpenhamn,
Bryssel, Genéve eller London. Det vore olyckligt om Arlandatrafiken
utvecklades till att i internationellt trafikutbyte bli matartrafik till
Kastrup.

SAS:s satsning på Kastrup som nav i den skandinaviska flygtrafiken tycks
inte svara mot marknadens önskemål. Den avgjort största andelen europaresenärer
kommer från Sverige. Dessa, förträdesvis affärsresenärer, önskar
non-stop-transporter och om SAS inte kan erbjuda detta väljer man annat
bolag. Många bolag har också ansökt om och fått direktlinje till Arlanda från
annan europeisk stad. Därefter har SAS också installerat sig på samma
sträcka.

Allt större intresse riktas nu mot Asien som resmål, och Kastrup blir då en
omväg och en fördyring p.g.a. längre flygsträcka. Därtill kommer att med
Arlanda som utgångspunkt kan östligt luftutrymme bättre utnyttjas, där
trängseln är mindre. Finnairs satsningar på Asien har också blivit en
framgång. Även många svenskar väljer Helsingfors framför att föras över
Kastrup på vägen mot t.ex. Kina och Japan.

Ankomst-tax-free-försäljning

Med en förstklassig och omfattande service kan Arlanda bidra till att Sveriges
ställning i det internationella affärsresandet och handeln stärks. De idéer
beträffande den s.k. ”frizon” på Arlanda som diskuteras, Tax-free-försäljning
vid ankomsten, utökad konferensservice och kommersiell service i
övrigt bör uppmuntras. Eftersom ankomst-tax-free-försäljning medför ökad
trivsel och bekvämlighet för resenärerna samt leder till ökad försäljning kan

en positiv prisutveckling förväntas beträffande de trafikala avgifterna och en Mot. 1988/89

positiv ekonomisk utveckling för Sverige. Ankomst-tax-free-försäljning T706

finns redan i en rad länder, bl.a. i Reykjavik på Island och fungerar utmärkt.

Diskuterade förändringar av tax-free-systemet inom Europa bör inte hindra
att en förändring enligt ovan kan genomföras.

En sådan lösning är nämligen fördelaktig:

Inköp förläggs till svenska flygplatser i stället för till utlandet,
ur flygsäkerhetssynpunkt, eftersom man slipper onödig vikt och brandfarliga
varor ombord,

från trivsel- och marknadsföringssynpunkt, samt

för passageraren, som får kortare transporter och mindre besvär.

Frizon

En s.k. frizon innebär att företagen befrias från importavgifter i form av
tullar och skatter. Företagen kan göra räntevinster genom att uppskjuta
införtullningen till Sverige, och det administrativa arbetet kan minimeras för
varor som inte är avsedda för den svenska marknaden utan skall reexporteras.
En centrallagerfunktion kan t.ex. betjäna både den svenska och den
europeiska marknaden.

För flygfrakten kan en frizon betyda ett påskyndande av en positiv
utveckling. Eftersom terminalfrågan på Arlanda nu lösts för flygfrakten och
eftersom svensk flygfrakt synes ha möjlighet till positiv utveckling är det
angeläget att organisatoriskt och med lättnader, typ frizon understödja
utvecklingen för flygfrakten.

Bromma flygplats

All flygexpertis är ense i bedömningen att stockholmsregionen behöver två
trafikflygplatser - på sikt tre. Brommas betydelse som med Arlanda
samverkande och avlastande enhet har kontinuerligt ökat efter expansionen
av affärs-, skol- och taxiflyg m.m. Det har också visat sig att det finns intresse
hos flygbolagen att även direkt trafikera Bromma på korta inrikeslinjer. För
näringslivet och affärsflyget har en centralt belägen flygplas stort ekonomiskt
värde.

Runt om i världen planeras och byggs flygplatser mycket centralt, t.ex. i
London. Den tekniska flygplansutvecklingen möjliggör detta med hänsyn till
buller och avgaser. Betydande tidsvinster och kostnadsbesparingar kan
härigenom göras för såväl flygföretag som resenärer. Denna utveckling äger
rum i våra konkurrentländer samtidigt som man i Sverige diskuterar en
kaptitalförstöring av gigantiska mått genom eventuell nedläggning av en fullt
brukbar, lönsam och centralt belägen flygplats - Bromma. Vi motsätter oss
detta.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen hos regeringen begär en utredning i syfte att
åstadkomma ett avskiljande av myndighetsfunktionen inklusive flyg- 8

säkerhetstjänsten i luftfartsverket från den rörelsedrivande delen i Mot. 1988/89

enlighet med vad som i motionen anförts och att därvid den T706

rörelsedrivande delen av verket skall ombildas till aktiebolag,

2. att riksdagen hos regeringen begär en snar utredning i syfte att
finna nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till särskilt finansieringsbolag
för luftfartsverket efter förebild av Telefinans,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en
ökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en generösare syn vid behandling av ansökningar
om nya inrikes koncessioner,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att parallellkoncessioner skall införas,

7. att riksdagen hos regeringen begär att förhandlingar upptas
syftande till en utförsäljning av de statliga andelarna i SAS,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att tredje
banan på Arlanda snarast bör påbörjas,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs beträffande avgiftssättningen,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om luftfartsverkets möjligheter att finansiera investeringar,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att den
affärsdrivande verksamheten vid flygplatsen bör ske på samma villkor
som för affärsföretag och att kommersiella satsningar skall finansieras
på den öppna lånemarknaden,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
avgiften för luftvärdighetsbevis i samband med besiktning av privatflygplan
bör vara relaterad till den verkliga kostnaden,

[att riksdagen hos regeringen begär förslag beträffande ankomsttax-free-försäljning,1]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförts om s.k. frizon vid Arlanda,1]

14. att riksdagen uttalar att Bromma flygplats bör vara kvar som en
med Arlanda samverkande flygplats,

9

Stockholm den 24 januari 1989

Rolf Clarkson (m)

Görel Bohlin (m)

Jan Sandberg (m)

Sten Andersson (m)
i Malmö

Mot. 1988/89

T706

Tom Heyman (m)

Wiggo Komstedt (m)

Per Stenmarck (m)

1 1988/89:Sk672

10