Förbättring av det svenska vägnätet

Motion 1988/89:T233 av Rolf Clarkson m. fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1988/89: T233

av Rolf Clarkson m. fl. (m)
Förbättring av det svenska vägnätet

Vägkapitalet minskar kraftigt

Under 1950- och 1960-talen ökade investeringarna i det svenska vägnätet,
men trots att en större del av nationalprodukten avsattes till bättre vägar
kom aldrig något helt sammanhängande nät till stånd.

Sedan början av 1970-talet har däremot en allt mindre del av vårt lands
ekonomiska resurser använts för att knyta samman Sverige i ett transportnät.
Under de senaste åren har inte mer än en halv procent av BNP avsatts
för väginvesteringar. I 1988 års trafikproposition konstaterades att en så
låg investeringstakt medför att landets samlade vägkapital minskar. Om
den här tendensen fortsätter kommer Sveriges vägkapital att minska med
en fjärdedel fram till sekelskiftet.

Trafikförhållandena på Sveriges vägar kommer 1989 att bli sämre till
följd av de knappa resurser som föreslås anvisade till vägverket.

Under kommande tioårsperiod behövs 50 miljarder kronor för att vidmakthålla
vägarnas värde. Med nuvarande medelstilldelning kommer vägverket
bara att kunna tillgodose en tredjedel av de behov som landets
länsstyrelser och kommuner redovisar fram till 1997.

Regeringen föreslår en otillräcklig ökning av underhållsanslagen. Följderna
av regeringens förslag blir försämrad vinterväghållning, ökad spårbildning
i vägarna och ökat antal potthål, vilket sammantaget leder till
kapitalförstöring, sämre trafiksäkerhet och sämre miljö.

Trafiksäkerhet och miljö

För kommunerna är situationen allvarlig. Allra störst är problemen i de tre
storstadsregionerna.

Sedan väl katalysatorintroduktionen kommit i gång finns det ytterligare
en åtgärd som kan ge mycket stora miljöförbättringar, speciellt när det
gäller biltrafik i storstadsmiljö. Fordon som kan köra i jämn fart släpper ut
bara en bråkdel av de avgaser som blir resultatet vid dåligt planerad
trafikmiljö och stopp/kör/stopp-köming vid bilköer, trafikljus osv.. Därför
gäller det att underlätta för trafiken i tätorter och framför allt att se till att
den trafik som inte vill/behöver köra in i städerna också ges möjlighet att
slippa göra detta.

Anslaget för investeringar i vägar föreslås i budgetpropositionen öka
med ca 200 miljoner kronor budgetåret 1989/90. Dessa pengar skall enligt

propositionen i huvudsak satsas på kringfartsleder runt de större tätorter- Mot. 1988/89
na. Behovet av sådana kringfartsleder är störst i de större städerna. 200 T233
miljoner kronor är emellertid helt otillräckligt. Det räcker inte till en enda
kringfartsled i t. ex. Stockholmsregionen. Problemen med tätortstrafiken
skulle öka under 1990-talet, inte minska.

Utbyggnaden av Sveriges vägar, som skulle förbättra trafiksäkerheten
och ge jämnare hastighet och därmed betydligt bättre miljö, har försenats.

Och det är vägar som under lång tid varit planerade och förberedda. Det är
vägar där både boende i närheten och trafikanterna väntar på att få en
förbättring till stånd. Detta skulle medverka till en minskning av de
400000 trafikolyckor som inträffar varje år och där omkring 800 människor
omkommer och cirka 17 000 skadas.

Personbilstrafiken kommer att fortsätta att öka. Personbilarnas andel av
transporterna är omkring 75 procent av den totala trafiken. De totala
personbilstransporterna uppgick 1987 till 102,9 miljarder personkilometer.

Biltätheten och trafiken kommer med all sannolikhet att fortsätta att
öka kraftigt under de närmaste decennierna. Enligt en prognos från transportrådet
kommer vägtransporterna att öka med 50 procent till år 2020
och det är främst i storstäderna som bilismen väntas öka.

Det s. k. transportarbetet den sammanlagda mängden av transporter i
landet har sedan 1986 ökat lavinartat.

Spådomar från början av 1980-talet om en enprocentig ökning per år har
helt kommit på skam. För åren 1986, 1987 och 1988 har ökningen varit
5,5, 4,4 respektive 4,2 procent per år.

Att med skattevapnet eller andra tvångsåtgärder överföra personbilstransporter
till kollektivtrafiken med miljöargument är inte hållbart så
länge som merparten av kollektivtrafiken är dieseldriven. Dieselavgasar är
betydligt mer problematiska ur miljösynpunkt än vad som är fallet med
avgaser från bensindrivna fordon. En jämförelse mellan katalysatorutrustade
bilar och t. ex. dieseldrivna väg- eller rälsbussar är ännu mera ofördelaktiga
för dieselfordonens del. Kollektivtrafiken skall byggas ut när denna
är miljövänligare och i stort sett lika servicekapabel som tätortsbilism och
dessutom bär sina egna kostnader. Dagens kollektivtrafik uppfyller inte
dessa krav. Ett utvecklingsarbete och ett nytänkande måste till inom detta
område. SJ använder för närvarande lastbil i en femtedel av sina transporter,
bortsett från malmtågstrafiken. SJ använder diesellok och SJ använder
fjärrbussar. SJ har alltså ett mycket starkt behov av fungerande vägar för
sina transporter och många olösta miljöfrågor.

Vägfordon och rörlighet

Det finns idag över tre miljoner vägfordon i Sverige. De gör den helt
dominerande transportinsatsen för svensk produktion, handel och arbetsresor.
Huvuddelen av dessa transporter är resor som har produktiva syften.
En ringa andel kan undvaras utan att produktion och sysselsättning
drabbas.

Vägfordonen är geografiskt anpassbara på ett sätt som inga spårbundna

system kan klara. Befolkning och produktion skulle behöva koncentreras Mot. 1988/89
till ett litet fåtal stora regioner, om spårbunden trafik skulle klara kommu- T233
nikationerna.

Människors rörlighet okar snabbt, troligen med femtio procent från nu
och till år 2020. En viktig tendens är att bilinnehav och bilresande övergår
från att vara en hushållsvara, som framför allt kontrolleras av männen, till
att bli en individvara. Kvinnor och pensionärer ökar sin rörlighet snabbt.

När de rörliga fyrtiotalisterna blir pensionärer kommer åldersskillnaden
i bilism och annan kommunikation att försvinna.

Bilen kommer under hela 1990-talet att vara dominerande för persontransporter.
Vi har de senaste åren haft en mycket snabb tillväxt men
ökningen kommer i framtiden att variera med konjunkturen.

Skatterna

Växande samverkan genom bättre kommunikationer leder till växande
rörlighet för varor, tjänster och produktionsfaktorer. Det medför på lång
sikt att välfärden ökar i systemet som helhet och att priserna utjämnas. I
den dynamiska kvalitetskonkurrensen ökar varuvärdena och det ställer
större krav på transportmedlen.

Höjda kilometerskatter produktionsfaktorskatter drabbar direkt
industrins transportkostnader och får i sista hand betalas av konsumenterna.
95 procent av allt gods som transporteras på lastbil går under 30
mil där inget alternativt transportmedel är möjligt.

Allra hårdast drabbas skogsindustrin som i utomordentligt hög grad är
beroende av vägtransporter. Inom skogsnäringen kan det bli tal om
ökad import av råvaror som alternativ till avverkning i Sverige.

Kilometerskattehöjning försvårar en framtida anpassning till EG:s trafikpolitik.
Inom EG förekommer nämligen inga kilometerskatter.

En trafikpolitik, eller säg hellre en kommunikationspolitik, för framtiden
måste grundas på en noggrann analys av 1990- och 2000-talets efterfrågan
på transporter med utgångspunkt från samhällets allmänna välfärdspolitiska
mål.

Ali kommunikation är kollektiv

I debatten ställer man inte sällan kollektivtrafik och personbilism i motsatsställning
till varandra. Det beror på missförstånd och begreppsoreda.

Ali kommunikation är kollektiv. Det finns ingen väsentlig skillnad mellan
en taxibil, en personbil och en normalbesatt svensk buss. Alla deltar i
ett kollektivt transportarbete.

Endast ägandeform, resursutnyttjande och kostnader skiljer dem åt.

Ibland är personbilen den bästa lösningen. Ibland är taxin bäst det gäller
exempelvis situationer där ingen förare finns till hands eller där p-problemen
är oöverstigliga. I vissa situationer kanske för en tiondel av alla
resor har en klart ordnad tidtabell eller spårbunden trafiklösning
fördelar.

Man glömmer också ofta att våra större kollektiva transportmedel SJ

och flyget har ett stort behov av att resenärerna skall kunna komma till Mot. 1988/89
anslutande terminaler. Även här är alltså vägen en förutsättning. T233

Problemen sammanhängande med vägkapitalets förstöring och möjligheterna
till finansiering är nu så stora att en övergripande parlamentarisk
utredning bör göras, dels om utbyggnadsbehov och miljöhänsyn, dels om
finansieringsformer och finansieringsalternativ.

Vi är medvetna om dels att en utredning för närvarande arbetar med
storstadstrafikproblemen, dels att vägverket fått ett särskilt uppdrag att
studera finansieringsalternativ. Den övergripande översynen saknas dock
och vi menar också, att partiernas medverkan i denna översyns- och
samordningsprocess är av särskilt värde för att förslagen sedan skall kunna
genomföras.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen hos regeringen begär att en parlamentarisk utredning
tillsätts i enlighet med vad i motionen anförs.

Stockholm den 25 januari 1989

Rolf Clarkson (m)

Görel Bohlin (m)

Tom Heyman (m)

Sten Andersson (m)
i Malmö

Jan Sandberg (m)
Wiggo Komstedt (m)
Per Stenmarck (m)

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1989

16