Bilismen

Motion 1988/89:T447 av Rolf Clarkson m. fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1988/89: T447

av Rolf Clarkson m. fl. (m)
Bilismen

Mot.

1988/89

T447

1 Sammanfattning

Motionen innehåller en redovisning av bilens betydelse och på vilka sätt
den påverkar människor och samhälle. Den visar att bilen är nödvändig.
Åtta av tio resor i Sverige sker med personbil. 95% av hushåll med barn
har tillgång till bil.

1 motionen redogörs för att socialdemokraterna har genomfört en
mängd skattehöjningar och andra negativa åtgärder riktade mot bilismen.

I motionen föreslås bl. a. följande åtgärder för att förbättra bilägarnas
och bilismens villkor:

Ökade anslag för drift och underhåll av vägar.

En bilsocial utredning bör tillsättas.

En generell sänkning av hastighetsgränserna avvisas.

Skrotningspremien höjs tillfälligt till 1 500 kronor under 1990.

Den s. k. 30-lagen bör ändras.

Liberalare regler för bilavdrag vid resor till och från arbete.

Förbättrat bilstöd åt handikappade

Införande av en s. k. ungdomsbil.

Längre perioder mellan de första bilprovningstillfällena och ett avskaffande
av SBP:s monopol.

Utredning om tillåtande av högersväng vid rött ljus.

Liberalisering av reglerna för beskattning och införsel av veteranfordon.

2 Bilen är nödvändig

Sverige är ett av världens biltätaste länder. För de flesta svenskar är bilen
nödvändig. I Sverige är fungerande individuella transporter en förutsättning
för att samhället skall fungera. Bilismens centrala betydelse i ett
högindustrialiserat och till ytan stort land som Sverige belyses bl. a. av
följande statistik:

Åtta av tio resor i Sverige sker med personbil.

Åtta av tio arbetsresor sker med bil.

95% av hushåll med barn har tillgång till bil.

85% av alla förvärvsarbetande har tillgång till bil.

En konkurrenskraftig kollektivtrafik är tillgänglig endast i storstadsregionerna.
Utanför storstäderna är bilen ofta det enda kommunikationsmed

1 Riksdagen 1988/89. 3 sami. Nr T447

let. Undersökningar visar t.ex. att på Norrlands landsbygd kan 80% av Mot. 1988/89
alla bilister inte utnyttja kollektivtrafiken för sina arbetsresor. T447

Bilen ger frihet. Den berikar människornas fritid. Den sparar tid. Praktiskt
taget alla bilister får t. ex. förlängda restider vid övergång till kollektiva
trafikmedel, om detta alternativ över huvud taget är tillgängligt. För
familjer, där båda makarna arbetar och där barnen är hos dagmamma eller
på daghem, är bilen nästan alltid nödvändig. Bilen är ett bra sätt att snabbt
komma till jobbet, till affärer eller till släkt och vänner. Bilen är nödvändig
för Sverige och medborgarna.

Frågor som rör bilen och bilismen handhas i dag av en rad olika departement.
Den nuvarande fördelningen av frågor på de olika departementen är
inte alltid ändamålsenlig. Det bör därför övervägas hur det skall vara
möjligt att behandla bilfrågor mer enhetligt inom regeringskanslitet.

3 Socialdemokratisk bilpolitik

Sedan september 1982 har bensinskatten höjts med totalt 1:13 kronor per
liter. Fordonsskatten har höjts med 150 kronor per år för genomsnittsbilen.
Accisen, dvs. skatten på försäljning av nya bilar, har höjts med flera
hundra procent.

Om man bortser från fordonsskattehöjningen, som användes till en i och
för sig otillräcklig höjning av vägunderhållet, används inkomsterna från
alla dessa skattehöjningar till andra områden än bilismen, såsom finansiering
av försvarsöverenskommelser eller för att allmänt öka statens skatteintäkter.

Utöver de ovan nämnda nya pålagorna har tjänstebilsbeskattningen
skärpts samtidigt som reseavdragsmöj ligh eterna begränsats. Den 28 april
1988 återinfördes bilkreditförordningen som gör det ännu svårare att
bekosta ett bilinköp.

Överbeskattningen av vägtrafiken är i dag ett faktum. Bilisternas ställning
som regeringens ekonomiska mjölkko har förstärkts.

Den s. k. 30-lagen infördes 1986. Den innebär att körkortet återkallas
vid fortkörningar över 20 resp 30 km/tim, utan att hänsyn tas till omständigheterna.
Från och med den 1 april 1988 är det olagligt att inneha eller
över huvud taget befatta sig med s. k. radarvarnare. Överträdelse av förbudet
kan resultera i fängelsestraff. Den hårda påföljden möjliggör för polisen
att genomföra kroppsvisitation och husrannsakan.

Vissa regeringsrepresentanter har bl. a. genom uttalanden förstärkt intrycket
av att socialdemokraterna negligerar bilens betydelse för människorna
och saknar insikt om det stora behov som bilen fyller, inte minst för
de glesbygdsboende.

Regeringen fortsätter att överbeskatta bilismen. Enligt vissa beräkningar
är överbeskattningen av bilismen 12 miljarder kronor årligen.

Socialdemokraternas olika åtgärder mot bilisterna har visat sig få märkbara
negativa effekter.

1 motsats till den socialdemokratiska regeringen värnar vi om bilismen.

Bilismen är av mycket stor betydelse för medborgarna och det svenska
näringslivet samt en förutsättning för en balanserad regional utveckling.

4 Bilsocial utredning behövs Mot. 1988/89

T447

I ett forskningsprojekt vid Stockholms universitet redovisas bl. a. bilens
betydelse för barnfamiljerna, inte minst i glesbygden. Enligt den presenterade
utredningen har bilen, inte helt oväntat,en mycket stor betydelse för
denna grupp. Den visar också att dessa människor har allt svårare att klara
av sitt bilinnehav ekonomiskt.

Det har visat sig att de två största grupperna av nytillkommande bilister
är kvinnor och pensionärer. En politik som ytterligare försämrar bilägandets
villkor kommer ofrånkomligen att slå extra hårt mot dessa två grupper.

Det är av stor vikt att få fram mer heltäckande uppgifter om bilens
betydelse för hela och delar av Sveriges befolkning, hur olika statliga
ingrepp och ökade kostnader påverkar hushållen samt vilka regional- och
fördelningspolitiska effekter som blir resultatet. Ytterligare kostnadshöjningar
kan resultera i att många tvingas avstå från sitt bilinnehav. Det
skulle innebära stora standardförluster för de flesta familjer. Allt detta
motiverar att en särskild bilsocial utredning genomförs. En bilsocial utredning
bör tillsättas och presentera resultat skyndsamt. Detta bör ges regeringen
till känna.

5 Bilén och miljön

Inom samtliga samhällsområden måste värnandet av miljön prioriteras,
inte minst inom kommunikationsområdet. Ett väl fungerande transportsystem
är mycket viktigt för samhällets funktion och utveckling. Detta går
mycket väl att kombinera med en framsynt miljöpolitik.

Bilismens negativa miljöpåverkan måste minimeras. Detta kan ske bl. a.
genom att uppmuntra förnyelse av bilparken, att nyanläggning och underhåll
av vägnätet ges hög prioritet, att kringfartsleder kring tätorter anläggs,
att trafikplaneringen inriktas på att undvika stopp och ryckig körning samt
att i övrigt stimulera en teknisk och miljövänlig utveckling av bilparken.

Bilismen står i dag för en stor del av utsläppen av bl. a. kväveoxider. Det
är därför av stor vikt att dessa utsläpp minskas. Från 1989 har obligatorisk
katalytisk avgasrening på nya bilar införts. Denna rening minskar utsläppen
av de olika ämnena, däribland kväveoxider, med upp till 90%. På
moderat initiativ fattade riksdagen i december 1985 beslut om att bilar
som redan innan 1989 utrustades med katalytisk avgasrening skulle få en
minskning av försäljningsskatten (accisen) motsvarande merkostnaden för
avgasreningen. Det har fått till följd att det sedan lång tid sålts en majoritet
av bilar med den nya avgasreningen. Redan innan årsskiftet 1988/89, då
den nya stränga avgasreningen blev obligatorisk, fanns närmare 350000
katalysatorbilar på Sveriges vägar. Det innebär att var tionde bil i trafik är
en s. k. katalysatorbil. Eftersom nya bilar körs mer än gamla, så sker upp
emot 15 procent av trafiken med katalysatorbilar.

Att på detta sätt använda morötter i form av skattenedsättning m. m.
visar sig vara en väl fungerande väg att minska luftföroreningar och
uppmuntra till miljövårdsinsatser.

Bristande anslag till vägbyggande och vägunderhåll har medfört att Mot. 1988/89
avgasutsläppen inte har minskat i den utsträckning som annars varit T447
möjlig. En negativ inställning till nya finansieringssätt för bl. a. kringfartsleder
har bl. a. medfört att miljöproblemen i storstäderna är fortsatt stora.

Den av regeringen beslutade bilkreditförordningen (SFS 1988:150) som
gäller fr. o. m. den 28 april 1988, minskar människors möjlighet att köpa
en ny bil med avgasrening. Bilkreditförordningen som kräver 50% i kontantinsats
och att resterande belopp betalas inom ett år, bör enligt vår
mening avskaffas.

Olika krav på mer eller mindre tvångsmässiga åtgärder mot bilismen har
diskuterats under de senaste åren. Det har t. ex. framförts att en överföring
av persontransporter från bil till busstrafik mm. bör komma till stånd av
miljöskäl. I utredningen trafik, luftföroreningar och buller från statens
väg- och trafikinstitut (VTI), som bl. a. låg till grund för den trafikpolitiska
propositionen 1987/88:50, klargörs dock att denna åtgärd inte ger några
märkbara positiva miljömässiga effekter. Även andra åtgärder kommenteras.
I nedanstående tabell redovisas resultat från undersökningen.

Tabell 4.32 Sammanställning av olika åtgärder tor att reducera NOx-utsläppen från
vägtrafik, inklusive reduktionen år 2000 jämfört med 1980 om åtgärden vidtas.
(Procenttalen kan inte summeras till sammanlagda reduktioner för kombinationer av
åtgärder. 1 avsnitt 4.4.15 redovisas korrekt beräknade minskningar av avgasutsläppen
för olika åtgärdskombinationer).

NO,-utsläpp (%)
Tillståndsbild år 1980	100
Reduktioner år 2000 (jämfört med 1980) om åtgärden vidtas
Fordonstekniska åtgärder
skärpta emissionskrav för personbilar fr. o. m. 1989	-23
minskat luftmotstånd	- 3
emissionsbegränsning för tunga dieselfordon fr. o. m. 1995 (NOx
40%) resp. 1998 (NOX-50%)	-13
emissionsbegränsning för tunga dieselfordon fr. o. m. 1992 (NOx
40%) resp. 1995 (NOx 50%)	-18
ytterligare emissionsbegränsning för bensindrivna bilar fr. o. m.
1992	- 7
införande av 5-e växel samt minskat rullmotstånd	- 4
lägre tjänstevikt	- 4
Förarrelaterade åtgärder
måttlig anpassning till gällande hastighetsgränser	- 1
mjukare körning	- 2
Trafikregleringsätgärder
sänkning av hastighetsgränser	- 1
Förändringar i trafik- och transportmönstret
förbättrad transportplanering, dvs. 10% högre lastfaktor för tunga
lastbilar	- 3
överflyttning av gods från lastbil till järnväg (kombitrafik 10 M
ton)	- 3
överflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel	+ 1
utebliven trafiktillväxt	-18

Källa: VTI

4

En jämförelse mellan de olika diskuterade åtgärderna ger vid handen att Mot. 1988/89
den snabbaste och effektivaste minskningen av avgasutsläppen kommer T447
till stånd genom ny teknik och avgasrening och att ett ökande antal nya
bilar ersätter äldre.

Nedanstående diagram visar den betydande minskning av avgasutsläpp
som beräknas ske fram till år 1995 och 2000, trots att antalet bilar samtidigt
kommer att öka. Utsläppen på 2000-talet kommer att vara nere i
samma nivå som vi hade i slutet av 1950-talet, trots att antalet bilar
beräknas fortsätta öka. (1959 hade Sverige 1087000 bilar, 1987 hade vi
3 336000.) Naturvårdsverket har genomfort en undersökning som gav
liknande resultat. Detta visar att katalysatortekniken är mycket effektiv
och tar hand också om flera cancerogena ämnen.

Källa: Bilindustriföreningen

Nyare beräkningar visar att denna påvisade kraftiga utsläppsminskningen
troligen är tilltagen i underkant. Reningen av begagnade katalysatorutrustade
bilar är större än vad man prognosticerat. Samtidigt har andelen
nya, avgasrenade bilar blivit större än väntat.

Även utsläppen från lastbilar och bussar blir lägre än tidigare antaganden,
beroende på att reningskraven införts tidigare.

Miljöproblemen måste minimeras. Därför är det glädjande att utsläppen
minskar mer än vad man tidigare antagit.

6 Sambandet hastighet avgasutsläpp

Sambandet mellan ett fordons hastighet och dess avgasutsläpp har diskuterats
och debatterats. Huvuddelen av diskussionerna har kretsat kring
hastighetsintervallet 90 130 km/tim. Undersökningar visar emellertid att
det är i hastighetsintervallet upp till 70 km i timmen som de största
utsläppen av skadliga ämnen sker.

I hastighetsintervallet 90130 km/tim. visar skilda undersökningar olika
resultat. I Västtyskland visar en undersökning från transportministeriet
att en sänkning av hastigheterna på Autobahn från fri fart till 110 km/tim.
skulle reducera de totala avgasutsläppen med högst 3 4%.

En schweizisk utredning från mars 1984 visar liknande resultat. I denna
har jämförelser gjorts mellan olika bil- och årsmodellers utsläppsvärden
vid en sänkning av hastigheterna från 130 till 100 km/tim. Utredningen
visar att bilar med avgasrening enligt svensk modell -76 uppvisar både
höjda och sänkta utsläppsvärden av kväveoxider vid sänkt hastighet. Man
kan bl. a. konstatera att 37% av de svenska bilarna har lägre kväveutsläpp
vid 110 km/tim. än vid 90 km/tim. Svenska undersökningar visar på
liknande resultat.

En generell sänkning av hastighetsbegränsningen på det svenska vägnätet
i syfte att minska avgasutsläppen skulle troligen ge knappt påvisbara
reduceringar av avgasutsläppen. En sådan åtgärd bör därför inte komma i
fråga.

Genom att riksdagen nu beslutat om katalytisk avgasrening fr. o. m. 5

1989 kommer utsläppen totalt att utan några förändringar av hastig- Mot. 1988/89

hetsgränserna i någon riktning minska betydligt. En rätt körd och T447

underhållen bil som är försedd med katalytisk avgasrening ger mycket låga

avgasutsläpp i alla hastigheter. Ett körförsök av Strassenverkehrsamt des

Kantoun Ziirich i Schweiz visade kuriöst nog att en katalysatorrenad bil

som körs i jämn hastighet, avger avgaser som är renare än luften kring

bilen.

När väl huvuddelen av de svenska bilarna har den nya avgasreningen
kommer hastighetens inverkan på utsläppen att vara än mer obetydlig.

Av de tidigare refererade undersökningarna framgår att åtgärder bör
vidtas för att bilarna skall kunna hålla en jämn hastighet. En bil som
exempelvis står i tomgång vid ett rödljus eller i en kö släpper ut lika
mycket kolväten som 50 bilar som åker förbi i 50 km/tim. För kväveoxid
gäller att 13 bilar per minut ger samma utsläpp som den som står i
tomgång. Trafikplaneringen bör därför inriktas på att åstadkomma en
jämnare trafikrytm.

Det är samtidigt viktigt att tillse att förnyelsen av bilparken uppmuntras
snarare än motverkas.

7 Fortsatt miljöstimulans

Även i den befintliga bilparken kan avgasminskningar genomföras. Det
går redan i dag att genomföra relativt betydande minskningar av utsläppen
från framför allt direktinsprutade motorer. Problemet är i första hand
kostnaden. I syfte att stimulera en ombyggnad av bilar för att få ned
emissionsvärdena föreslog vi redan förra året att ett stimulansbidrag införs
för bilar som genomför åtgärder, vilka reducerar utsläppen av koloxid,
kväveoxid och kolväten. Riksdagen fattade sedermera ett beslut om att
regeringen skulle ta initiativ till att utsläppsminskningar inom den befintliga
bilparken skulle uppmuntras. Regeringen har därför i årets budgetproposition
avsatt medel för en dylik stimulans. Det är dock mycket viktigt att
bestämmelserna för erhållande av stimulanser inte binds till någon speciell
teknik. Detta bör ges regeringen till känna.

I samband med att den nuvarande accisrabatten för katalysatorbilar på
6400 kronor avskaffats fr. o. m. 1989 års modeller riskerar förnyelsen av
bilparken att bromsas upp. Förnyelsen är redan i dag liten om man jämför
med övriga Europa. Det är beklagligt, inte minst från miljösynpunkt.

Även om det har skett en uppgång av nybilsförsäljningen i Sverige är
denna mindre än försäljningen i exempelvis Västtyskland. 1987 nyregistrerades
38 bilar per 1000 svenskar. Motsvarande siffra för Västtyskland var
48.

Den svenska vagnparken blir allt äldre. Det är olyckligt både från
säkerhets- och miljösynpunkt. För tio år sedan var 27% av personbilarna
10 år eller äldre. 5 % var minst 15 år gamla. Nu har motsvarande procenttal
stigit till 40 respektive 14.

Med den tidigare miljöstimulansen på 6400 kronor, vilket motsvarar
merkostnaden för den katalytiska avgasreningen, har antalet sålda katalysatorbilar
vid årsskiftet överstigit 350000, trots att någon tvingande lag- 6

stiftning inte tagits till. Denna stimulans, som tillkom på bl. a. moderat Mot. 1988/89

initiativ, visar med all önskvärd tydlighet att kombinationen av männi- T447

skors miljömedvetenhet, teknisk utveckling och stimulansåtgärder ger stora
effekter när det gäller att komma till rätta med miljöproblem.

För att få till stånd ett fortsatt minskat bilavgasutsläpp krävs det att den
befintliga bilparken förnyas. Varje äldre bil som ersätts med en ny medför
utsläppsminskningar på närmare 90% till följd av nyare avgasrening.

Det pågår även ett utvecklingsarbete inom bl. a. bilindustrin för att få
fram alternativa reningsformer. I vissa fall även alternativa drifts- och
motorformer. Denna utveckling måste uppmuntras.

Såsom redovisats under rubriken socialdemokratisk bilpolitik har den
förda politiken aktivt medverkat till att bilägandet har försvårats för varje
år som gått. Att ha bil har blivit allt dyrare. De höjda bensin- och vägtrafikskatterna
har minskat familjernas ekonomiska marginaler. Detta tillsammans
med de kraftiga accishöjningarna, har gjort att förnyelsen av den
svenska bilparken inte har gått så fort som den skulle kunnat göra. Det är
därför, inte minst från miljösynpunkt, angeläget att utskrotningen av äldre
bilar ökar genom att inköpen av nya bilar ökar i motsvarande mån. Vi
avvisar därför alla förslag från regeringen som innebär ökade pålagor på
nya bilar.

8 Höjd skrotningspremie

En åtgärd som bör vidtas i syfte att stimulera en förnyelse av bilparken är
att tillfälligt höja skrotningspremien. Bilägare som idag erhåller 500 kronor
vid skrotning av bilen, skall under ett års tid i stället få 1 500 kronor.

Den s. k. bilskrotningsfonden innehåller tillräckliga medel för att bekosta
den tillfälligt höjda premien. Denna tillfälliga premie kan därigenom öka
skrotningen utan att nybilprisema behöver höjas, vilket blir fallet vid en
höjning av avgiften till skrotningsfonden. Vi föreslår att skrotningspremien
höjs tillfälligt till 1 500 kronor under 1990.

9 Översyn av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet

De nuvarande hastighetsgränserna kom i huvudsak till i samband med
omläggningen till högertrafik år 1967. Gränsen sattes med tanke på den
tidens bilar, vilka i många avseenden var avsevärt sämre än dagens.

Bilarna har förbättrats på ett genomgripande sätt under de senaste tjugo
åren. Bromsar, karosser, däck och inre säkerhet har t. ex. markant förbättrats.
Samtidigt har standarden på vägarna och väghållningen höjts.

Hastighetsgränserna bör, enligt vår mening, utformas på ett sådant sätt
att trafikanterna i större utsträckning upplever dem som motiverade. En
successiv översyn av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet bör
därför ske. Därvid bör hastighetsgränserna höjas på vissa delar av vägnätet
och sänkas på andra. En höjning av hastighetsgränserna på vissa vägsträckor
kan resultera i ett mindre antal olyckor i och med att trafikrytmen blir
jämnare och antalet omkörningar minskar.

7

Det är viktigt att trafikanterna i högre utsträckning foijer gällande regler. Mot. 1988/89

Genom att utforma sanktionssystemet vid överträdelse av hastighetsgrän- T447
serna annorlunda än det nuvarande är det möjligt att öka trafikanternas
laglydnad.

Det finns enligt vår uppfattning starka skäl för att i möjligaste mån
undvika att dra in trafikantens körkort vid denna form av lagöverträdelse,
eftersom körkortet har stor betydelse för den enskilda människans möjligheter
att fungera väl i vardagen. En lagändring på detta område trädde i
kraft den 1 juli 1986. Denna innebär att körkortet tas vid hastighetsöverträdelser
på mer än 30 km per timme, utan någon hänsyn till de yttre
omständigheterna. Moderata samlingspartiet motsatte sig lagändringen.

Riksdagen har vid flera tillfallen uttalat att den nya lagen skall ge
möjlighet till individuell bedömning från fall till fall. Frågan aktualiserades
senast i trafikutskottets betänkande 1987/88:1 på följande sätt:

Vidare vill utskottet med skärpa framhålla att bedömningen i en fråga
om körkortsåterkallelse kan och bör påverkas av omständigheterna i
det enskilda fallet.

Någon märkbar förändring i praxis har ännu inte kunnat förmärkas.

Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med förslag till lagändring.

Moderata samlingspartiet har tidigare framhållit att ett sanktionssystem
vid fortkörning bör utformas enligt principen om kraftigt höjda bötesbelopp
ju mer trafikanten överskrider gällande hastighetsbegränsning.

Trafikövervakningen bör i huvudsak inriktas på synlig övervakning.

Polisen bör därför ges större resurser, så att denna kan öka.

Den socialdemokratiska regeringen har i stället för att ge polisväsendet,
bl. a. vägtrafikpolisen, de resurser som krävs genomfört lagskärpningar
som saknar förankring i människornas rättsmedvetande.

10 Trafiksäkerhet

Utvecklingen av trafiksäkrare bilar är ett viktigt led i trafiksäkerhetsarbetet.
Bilindustrin över hela världen, och inte minst i Sverige, lägger ner
betydande resurser på bilens säkerhet. Som exempel kan nämnas rullbälten
i fram- och baksäten, nackstöd, säkerhetskofångare, bältessträckare,
luftkuddar etc.

En positiv trafiksäkerhetsteknisk utveckling på bilsidan under senare år
är det elektroniska, låsningsfria bromssystemet. Teknisk utrustning som
ökar trafiksäkerheten bör självfallet uppmuntras.

En åtgärd som kan vidtas för att öka trafiksäkerheten är att höja hastighetsgränsen
för husvagnsekipage från 70 till 90 km i timmen. Därmed
skulle en jämnare trafikrytm uppnås. Den tekniska utvecklingen på
husvagnsparken liksom målsättningen att minska antalet omkörningar
talar för detta. En höjning av hastighetsgränsen för husvagnar bör därför
utredas närmare av trafiksäkerhetsverket.

Olika förslag om att använda nya metoder och modern utrustning för
hastighetsövervakning har förts fram, bl. a. obemannade, stationära radar

8

kontroller med videoupptagning. Detta är ett exempel på en ny metod som Mot. 1988/89
vi motsätter oss. T447

Regeringen föreslår i budgetpropositionen att 5 miljoner kronor avsätts
till inköp av liknande utrustning.

Det är mycket viktigt att rättsäkerhetsaspekterna belyses noggrant vid
ändring och införande av ny teknik inom detta område. Detta bör ges
regeringen till känna.

11 Vägnätet

Det är viktigt att de framtida rese- och transportbehoven kan tillgodoses
på ett rationellt och effektivt sätt. Därför är det nödvändigt att bl. a.
förbättra det svenska vägnätet. Vägverket har presenterat kostnaderna för
det totala vägbyggnadsbehovet i Sverige fram till år 2000. Dessa beräknades
till närmare 70 miljarder kronor. Ca 30 procent av dessa medel behövs
i storstadsregionerna, där situationen har försämrats drastiskt under 1980talet
vad avser framkomlighet, miljö och säkerhet.

Sedan början av 1970-talet har en allt mindre del av landets ekonomiska
resurser använts för att knyta samman Sverige i ett transportnät. Under de
senaste åren har inte mer än en halv procent av BNP avsatts för väginvesteringar.
1 1988 års trafikproposition visar man att en så låg investeringstakt
medför att landets samlade vägkapital redan har börjat minska. Om
den här tendensen forsätter kommer Sveriges vägkapital att minska med
en fjärdedel fram till sekelskiftet.

Trafikförhållandena 1989 på landets vägar kommer att bli sämre till
följd av de resurser vägverket fått för året. Under en tioårsperiod behövs
50 miljarder kronor för att kunna vidmakthålla vägarnas värde. Under
nuvarande förhållanden kommer vägverket bara att kunna tillgodose en
tredjedel av de behov som landets länsstyrelser och kommuner redovisar
fram till 1997.

Vägtrafiken har ökat betydligt de senaste åren. Spådomar från början av
1980-talet om en enprocentig ökning per år har helt kommit på skam. För
åren 1986, 1987 och 1988 har ökningen varit 5,5, 4,4 respektive 4,2
procent per år.

Underhållsanslagen ökar, men otillräckligt. Följderna blir försämrad
vinterväghållning, ökad spårbildning i vägarna, ökat antal potthål vilket
sammantaget leder till kapitalförstöring.

Vi föreslår därför höjningar av väganslagen med 1 miljard kronor i vår
partimotion nr 1988/89:T350, Bättre vägar. Denna stora satsning på bättre
vägar fördelas så att vägverket får hela det begärda anslaget till drift och
underhåll av riksvägar, d.v.s. 740 miljoner kronor mer än regeringen
föreslår. Dessutom anslår vi alla de begärda pengarna till bidrag till enskilda
vägar, 111 miljoner kronor mer än regeringen. Även länstrafikanläggningarna
får sitt, 150 miljoner kronor utöver regeringens förslag.

Flera intressanta vägbyggnadsprojekt diskuteras för närvarande. ScanLinkprojektet
syftar bl. a. till att markant förbättra vägnätet från Norge,
via den svenska västkusten, ner till kontinenten. Ett annat exempel är den

s. k. motorvägstriangeln för att knyta ihop Stockholm-Göteborg
Malmö Stockholm.

Särskilda projekt för storstäderna har också presenterats. Av särskilt
intresse är det s. k. Österledsprojektet för Storstockholm. Detta projekt
skulle innebära betydligt bättre förutsättningar för biltrafiken i denna
region.

Riksdagen har tidigare beslutat att det skall kunna ges tillstånd för
avgiftsfinansiering av nytillkommande vägprojekt som av statsfinansiella
skäl inte kan genomföras med statliga väganslag. Denna möjlighet bör
enligt vår mening snarast skall utnyttjas för att den nu aktuella Österleden
skall kunna komma till stånd.

Det skall dock inte ges möjlighet till att avgiftsfinansiera redan anlagda
vägar eller tas ut på en vägdel för att bekosta en annan. Regeringens förslag
i detta avseende avvisas därför av oss.

12 Avdrag för resor till och från arbetsplatsen

Avdrag för resa till och från arbetet med bil medges då tidsvinsten, jämfört
med allmänna kommunikationsmedel, uppgår till minst två timmar. Beräkningen
av tidsvinst sker med utgångspunkt från den sammanlagda
tidsvinsten för fram- och återresa mellan bostad och arbetsplats. I praxis
medräknas därvid inte exempelvis den tid det tar att lämna och hämta
barn på daghem eller hos dagmamma.

För föräldrar som i samband med sin resa till arbetet måste lämna resp.
hämta barn på daghem eller i annan form av barnomsorg bör det vara den
totala restiden som ligger till grund för beräkning av tidsvinsten. Reglerna
för tidsvinstberäkning bör därför liberaliseras.

De nya reglerna för tjänstebilsbeskattning innebär att avdragsmöjligheterna
helt slopas för den kategorin bilinnehavare. Reglerna bör därför
snarast omarbetas. För detta talar såväl de negativa miljö- och trafiksäkerhetsmässiga
effekterna vid en minskning av nybilsförsäljningen, som den
svenska bilindustrins fortlevnad och utveckling. Det har redan märkts en
tendens till en ökande andel mindre och importerade fordon vid tecknande
av leasingavtal.

13 Förbättrat bilstöd åt handikappade

De handikappade har på intet sätt samma möjligheter att transportera sig
som övriga samhällsmedborgare. För väldigt många handikappade är den
enda transportmöjligheten som står till buds den som färdtjänsten erbjuder.
Denna service är dock begränsad. En utökad möjlighet att ge ett direkt
bidrag till en handikappad för inköp av bil skulle ge betydande förbättringar
för denne. Dessvärre är möjligheterna i dag begränsade.

I vissa fall kan handikappade som har arbete få ett bidrag från legitimeringsnämnden.
Detta bidrag är dock relativt litet, samtidigt som det är
förbundet med kravet på att avstå från färdtjänst utöver den stipulerade
grundtilldelningen. En allt större andel av de handikappade som i dag
köper sina bilar själva får allt svårare att klara kostnaderna. De handikap

Mot. 1988/89

T447

pade börjar då att i stället efterfråga färdtjänst för att klara sina transportbehov.

I de flesta fall innebär detta att kostnaderna ökar. Resultatet blir att den
handikappades frihet minskar, samtidigt som samhället åsamkas betydligt
högre kostnader.

Beräkningar som gjorts av Stockholms läns landsting visar att om man
höjde bilstödet till 150000 kronor vart sjunde år skulle betydande besparingar
åtskilliga tiotals miljoner kronor per år kunna göras, samtidigt
som den handikappades transportsituation markant skulle förbättras.

En översyn av lagstiftning, ansvarsfördelning och beloppsgränser, med
målsättningen att förbättra bilstödet åt handikappade, bör därför enligt
vår mening göras. Detta bör ges regeringen till känna.

14 Ungdomsbil

I dag kan personer som fyllt 16 år ta traktorkörkort. Innehavare av traktorkörkort
får köra dels traktor, dels ombyggda bilar, vilka registreras som
s. k. EPA-traktorer. EPA-traktor får köras i högst 30 km/tim och torde i
många fall vara ett bättre fordonsalternativ än motorcyklar, bl. a. med
tanke på dess låga olycksfrekvens. EPA-traktorer orsakar dock med
hänsyn till den låga hastighet med vilken de får köras lätt trafikköer och
trafikstockningar på vägarna. Denna nackdel skulle minska om de unga
hade tillgång till ett fordonsalternativ, som får framföras med högre hastighet
än 30 km/tim.

Möjligheterna att skapa en särskild klass för en ungdomsbil som får
framföras i högst 50 km/tim bör övervägas. Om man vill avlägga prov för
att få köra traktor krävs i dag enbart ett teoriprov. Ungdomsbilen skall
kunna vara en ombyggd personbil och kunna framföras fr.o. m. 16 års
ålder.För att få köra den föreslagna ungdomsbilen bör ställas både teorioch
körprovskrav. Detta bör ges regeringen tillkänna.

15 Avskaffa Svensk Bilprovning AB:s monopol

Svensk Bilprovning AB har i dag monopol på besiktning av bilar. Det finns
emellertid fullt utrustade verkstäder och provstationer som lika väl kunde
handha dessa uppgifter. Som exempel kan nämnas olika bilverkstäder och
Motormännens Riksförbunds teststationer.

I Västtyskland har det tidigare monopolet på detta område avskaffats.
Så bör ske även i Sverige. En sådan förändring skulle ge inte minst de
boende i glesbygden en förbättrad tillgänglighet och servicenivå. Riksdagen
bör ge regeringen i uppdrag att lägga fram förslag i detta avseende.

16 Bilprovning

Bilarna blir allt bättre. Fordon, som ej används i yrkesmässig trafik eller
körs exceptionellt mycket bör därför, enligt vår mening, genomgå trafiksäkerhetskontroller
efter tre och fem år och därefter varje år. Riksdagen bör
ge regeringen i uppdrag att återkomma med förslag om detta.

Mot. 1988/89

T447

17 Högersväng Mot. 1988/89

T447

Som tidigare framhållits är det av bl. a. miljöskäl viktigt att minimera
antalet stopp för bilar, inte minst i städerna. I exempelvis USA förekommer
det att man får svänga höger i korsningar med rött ljus under förutsättning
att vägen är fri. I Helsingborg har en försöksverksamhet inletts
inom detta område som gett positiva resultat. Dessa projekt är intressanta
och bör studeras närmare. Regeringen bör uppdra åt trafiksäkerhetsverket
att komma med förslag i frågan.

18 Motorhobby

Motorintresset är stort i vårt land. Bland ungdomar är motorintresse och
motorhobby stora fritidsfrågor. Trots att de motorintresserade utgör en så
stor grupp behandlas de ofta med stor njugghet.

Att vara aktivt engagerad i någon motorsport, och därmed också t. ex.
renovering av bilar eller motorcyklar, byggande av choppers, båtar, flygplan
eller s. k. Hot röds ger goda möjligheter till utveckling och självförverkligande.
Dessutom ger en sådan verksamhet tekniska kunskaper, känsla
för ansvar och planering, kamratskap m. m. De seriöst motorverksamma
ungdomarna löper mindre risk att få alkohol- eller narkotikaproblem.

Denna verksamhet bör därför enligt vår mening uppmuntras.

Detta kan t. ex. ske genom åtgärder som underlättar införsel och innehav
av äldre, kulturhistoriskt intressanta, fordon.

Vi anser sålunda att regeln om vägskattebefrielse för veteranfordon skall
ändras så att det införs en rullande trettioårsgräns för denna skattebefrielse,
och inte som i dag, att befrielsen gäller årsmodell 1950 och äldre.

Vid införsel av 30 år gamla och äldre fordon till Sverige bör inte accis
utkrävas utöver sedvanlig moms samt tull. Accisen bör ersättas av ett
schablonbelopp, i likhet med vad som gäller bl. a. i Norge. Beloppet är där
1 500 kronor.

19 Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en mer enhetlig behandling av bilfrågor inom
regeringskansliet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om tillsättandet av en bilsocial utredning,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om åtgärder för att minimera bilismens negativa
miljöpåverkan'],

[att riksdagen beslutar att avskaffa bilkreditförordningen2],

12

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i Mot. 1988/89

motionen anförts om att en generell sänkning av hastighetsgränser- T447

na på det svenska vägnätet inte bör komma i fråga,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om uppmuntring av alternativa avgasreningsmetoder1],

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att trafikplaneringen bör inriktas på att åstadkomma
en jämnare trafikrytm,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utformningen av bestämmelserna för att erhålla
stimulansbidrag för avgasutsläppsminskningar inom den befintliga
bilparken,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till kännna vad i
motionen anförts om en tillfällig höjning av skrotningspremien till
1 500 kronor1],

6. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av hastighetsgränserna
för motorfordon i enlighet med vad anförts i motionen,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om den genomförda ändringen av körkortslagen,
den s. k. 30-lagen,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att trafikövervakningen i huvudsak bör inriktas
på synlig övervakning3],

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utredning om höjning av hastighetsgränsen för
husvagnar från 70 till 90 km/tim,

[att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändring av reglerna
avseende avdrag för resa till och från arbetet, i enlighet med vad
som anförs i motionen4],

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avgiftsfinansiering av vägprojekt,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om modern utrustning och nya metoder vid hastighetsövervakning3],

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om de negativa konsekvenser som tjänstebilsbeskattningen
kan få för trafiksäkerheten och den svenska bilindustrin4],

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om möjligheten att införa ett kraftigt förbättrat
bilstöd till handikappade5],

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en s. k. ungdomsbil,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i

13

motionen anförts om upphävande av Svensk Bilprovning AB:s mo- Mot. 1988/89
nopol, T447

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om översyn av reglerna för besiktning av motorfordon,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om högersväng i korsning med rött ljus,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om vägskattebefrielse och schablonbelopp vid
införsel av minst 30 år gamla fordon.4]

Stockholm den 25 januari 1989

Rolf Clarkson (m)

Görel Bohlin (m)

Tom Heyman (m)

Sten Andersson (m)
i Malmö

Jan Sandberg (m)
Wiggo Komstedt (m)
Per Stenmarck (m)

1 1988/89: Jo969

2 1988/89: Fi225

3 1988/89: Ju251

4 1988/89: Sk458

5 1 988/89: So333 Norstedts Tryckeri, Stockholm 1989