Kvarkens färjetrafik

Herr talman! Edward Riedl har frågat mig vilka åtgärder jag och regeringen ämnar vidta för att stötta byggandet av en ny färja som ska trafikera sträckan mellan Umeå och Vasa.

Först vill jag bara konstatera att en utgångspunkt för den svenska transportpolitiken sedan lång tid tillbaka har varit att interregionala och internationella transporter i första hand ska bedrivas utan statliga subventioner.

TEN-T är EU:s utpekade nätverk för transporter, och CEF är EU:s tillhörande finansieringsprogram. Sjömotorvägsprojekt är den maritima delen av TEN-T och måste involvera minst två EU-länder. Sverige har varit drivande i utvecklandet av sjömotorvägskonceptet eftersom TEN-T och CEF utgör viktiga komponenter för att utveckla och förbättra olika transportvägar inom unionen.

I början av februari kunde regeringen ställa sig bakom sjömotorvägsansökan inom CEF-programmet med namnet Midway Alignment of the Bothnian Corridor, phase 2. Det planerade projektet inkluderar bland annat utveckling av en ny, innovativ färja mellan Umeå och Vasa.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Sista ansökningsdag till Europeiska kommissionen var den 16 februari. Nu är det upp till kommissionen att utvärdera ansökningarna. Tidigast i sommar väntas slutgiltigt beslut om vilka transport- och infrastrukturprojekt som erhåller medfinansiering från fonden.

Herr talman! Jag vill tacka ministern för svaret.

Det svenska EU-inträdet har inneburit mycket positivt för ett handelsberoende land som Sverige. Fördelarna det innebär för svenska företag och svenska löntagare pratar vi alldeles för lite om i vårt land. Men för färjetrafiken mellan Umeå och Vasa blev det väldigt negativt då möjligheten till taxfreeförsäljning försvann, vilket omöjliggjorde en fortsatt trafik på marknadsmässiga grunder.

Historiskt sett har det funnits relationer mellan Sverige och Finland över Kvarken. Det är den smalaste passagen i Östersjön, och mellan våra yttersta öar är det bara drygt ett par landmil.

Både den svenska och den finska sidan har hög befolkningstäthet vid kusten i det här området. Det bor strax under 1 miljon människor inom lämpligt avstånd från både Umeå och Vasa. Som mest färdades en bra bit över 1 miljon människor årligen mellan Umeå och Vasa. Det var studenter, arbetspendlare och nöjesresenärer, förutom den godstrafik som skedde i stora mängder.

När taxfreeförsäljningen försvann utraderades i praktiken trafiken mellan våra två länder.

En väl fungerande färjetrafik mellan Umeå i Sverige och Vasa i Finland är viktig för fortsatt utveckling av Västerbotten och Österbotten som arbetsmarknadsregion, för både stora och medelstora företag i regionerna och inte minst för turismen.

Under den förra mandatperioden gav såväl alliansregeringen som den finska regeringen sina godkännanden till EU-ansökan för att bygga en ny färja. Nu är den första fasen avslutad, och fas två handlar om att bygga själva färjan. Den tidigare infrastrukturministern i alliansregeringen var tydlig med att staten genom att stödja ansökan också hade förbundit sig moraliskt att vara delaktig i den framtida finansieringen i fas två, när själva färjan ska byggas.

Sverige och Finland ska stå för ungefär 350 miljoner kronor vardera för att det här ska gå i lås. I Finland har regeringen lovat att stå för 250 miljoner kronor, och den regionala nivån har lovat att stå för 100 miljoner kronor. Det kan jag tycka är en rimlig fördelning mellan den statliga och regionala nivån.

Herr talman! Så här långt har inte regeringen i Sverige sagt sig vara beredd att bidra med en enda krona. Min fråga till infrastrukturminister Anna Johansson är väldigt enkel. Hur mycket är den här regeringen beredd att satsa på att bygga en ny färja för att säkra trafiken över Kvarken?

Herr talman! Det finns stora behov i infrastrukturen runt om i vårt land, inte minst den gränsöverskridande infrastrukturen. Jag har tagit initiativ till ett gemensamt möte med de nordiska infrastrukturministrarna, eller transportministrarna - det är lite olika titlar - för att se vilka gemensamma behov vi har och vad vi eventuellt behöver göra gemensamt för att förstärka sambanden mellan våra nordiska länder ytterligare. Jag tror att det verkligen är ett eftersatt område. Ibland är det svårt att se den gränsöverskridande trafikens betydelse.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det här är dock lite av en annan fråga eftersom det handlar om en investering i en färja, det vill säga inte i infrastruktur utan i ett fordon i någon mening. Sverige har haft en princip om att staten inte går in och finansierar den typen av trafik, alltså inte fartyg.

Jag vill poängtera att den svenska regeringen, efter att den regionala och den lokala nivån har ställt upp med medfinansiering, har ställt sig bakom nästa fas i EU-ansökan, det vill säga den som lämnades in i februari i år.

Jag skulle vilja ställa en lika enkel fråga till Edward Riedl. Den nationella plan för transportinfrastrukturens utveckling som vi lever under just nu fattades det beslut om 2014, när den infrastrukturminister som Edward Riedl hänvisar till hade ansvaret. Då undrar jag: Exakt hur många kronor hade den dåvarande regeringen avsatt i nationell plan för Kvarkenprojektet? Det vore rimligt att ha gjort det om de tänkte vara med.

Herr talman! Om man får en fungerande färjetrafik på plats i den delen av landet spar man väldigt mycket på miljön. Avståndet som i dag är 80 mil kortas nämligen ned till 10 mil, om man kan använda färjetrafiken.

Jag säger som jag sa tidigare: Den finska regeringen är beredd att skjuta till 250 miljoner kronor. Än så länge har den svenska regeringen inte varit beredd att skjuta till en enda krona.

Ministern påpekar att det här är en färja och att en färja är ett fordon, herr talman. Det är helt rätt. Det brukar vara bäst att använda just den typen av fordon på vatten. Vi löser trafiken i andra delar av landet på precis samma sätt. Gotlandstrafiken är ett annat exempel där vi ska färdas över vatten, och då är färjor bra för att hantera detta.

Jag tycker att det är bra att ministern vill stärka den gränsöverskridande trafiken, och vill man det är det rimligt att man också är beredd att sätta pengar bakom de orden.

Ministern ställde en fråga till mig, och den tänker jag besvara. Ministern besvarade inte min fråga, men jag tänker i alla fall vara så pass artig när en minister ställer en fråga till mig.

I den nationella planen fanns det inga pengar avsatta. Det var just därför ministern sa att man inte var beredd att skjuta till några pengar i fas ett, vilket man inte heller gjorde. Man ställde sig bakom ansökan och sa att man åtagit sig en moralisk förpliktelse inför fas två. Man avsåg alltså att gå in med pengar i nästa steg. Sedan hade vi ett val, och då vann ministerns parti tillsammans med ett annat parti regeringsmakten. Nu är frågan er och ingen annans.

Jag har nu besvarat ministerns fråga. Kan ministern besvara min fråga, herr talman? Hur mycket pengar är den här regeringen beredd att skjuta till för att säkra färjetrafiken över Kvarken?

Herr talman! Jag tackar infrastrukturminister Anna Johansson för svaret. Jag tackar också Edward Riedl, som i opposition tycks ha drabbats av någon sorts lidnersk knäpp och nu med ny insikt debatterar för Västerbotten viktiga frågor. Det är tacknämligt för oss från Västerbotten att de här viktiga frågorna diskuteras också i riksdagen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag debatterade den här frågan liksom många andra viktiga infrastrukturfrågor med Catharina Elmsäter-Svärd, den tidigare infrastrukturministern. Jag undrade om Sverige över huvud taget skulle begära någon medfinansiering från EU. Inte fick jag något svar över huvud taget. Så det är väl tacknämligt att vi nu har kommit ett steg på vägen.

Frågorna om de öst-västliga förbindelserna har inte varit högst på dagordningen i Sverige. Vi har av tradition ofta haft nord-syd-förbindelser framför ögonen som de absolut viktigaste. Men i och med relationerna med våra viktiga grannländer Finland, Danmark och Norge är de öst-västliga förbindelserna jätteviktiga. Och över Kvarken är det färja som gäller.

Nu när man har kommit så långt med projektet är det väldigt viktigt att vi inte skjuter det i sank innan det kommit igång. För arbetsmarknadsregionen och företagen i norra Sverige och i både Västerbotten och Österbotten är den här förbindelsen väldigt viktig. Jag är tacksam för att regeringen har aviserat att man fortsatt tror på projektet.

Herr talman! Den här regeringen har valt att inte göra några förändringar i liggande nationell plan. Och några andra pengar till den här typen av insatser finns inte, som Edward Riedl säkert väl känner till.

Jag tycker att det är bra att man har tagit det ansvar man gjort på regional nivå. Vi kommer naturligtvis att försöka hitta andra sätt att hjälpa till. I samband med den diskussion som föregick denna CEF-ansökan tittade man på om det fanns andra namngivna objekt i plan som man skulle kunna använda som medfinansiering, det vill säga att man hade en vägförbindelse eller något annat namngivet objekt i nationell plan som man skulle kunna lägga in som en typ av medfinansiering utan att gå in och finansiera själva färjan. Tyvärr fanns det inga sådana objekt som man skulle kunna använda på det sättet. Däremot sker det för tillfället i den här regionen en del annat som är väldigt positivt.

Jag fick frågan hur mycket regeringen är beredd att skjuta till för att finansiera en färja. Vi vidhåller den princip som alla regeringar bakåt i tiden haft, det vill säga att vi från statlig nivå inte subventionerar gränsöverskridande färjetrafik. Jag kan upplysa Edward Riedl om att Gotland är en del av Sverige och att det är av det skälet som staten subventionerar just den trafiken. Men vi har ganska omfattande gränsöverskridande färjetrafik mellan Tyskland och Sverige, mellan Estland och Sverige samt mellan Danmark och Sverige. Samtliga de färjelinjerna bär sig helt själva på kommersiell grund, och det finns inga statliga medel. Skulle man ur ett EU-perspektiv granska en subvention av en sådan trafik misstänker jag att det skulle kunna stöta på patrull. Denna princip håller vi alltså fast vid. Däremot är vi fortsatt beredda att stötta detta genom att lyfta fram det som ett viktigt projekt i EU-sammanhang och fortsätta att stödja de EU-ansökningar som kommer.

Men jag konstaterar igen att när den här frågan var uppe 2013, då den första EU-ansökan skulle lämnas in, fanns det ett väldigt tydligt besked från den dåvarande regeringen om att man skrev under och accepterade denna EU-ansökan under förutsättning att inga statliga medel skulle användas. Hade man haft för avsikt att medfinansiera längre fram hade man naturligtvis reserverat pengar för det i en nationell plan. Att det inte finns en enda krona i gällande nationell plan, som den tidigare alliansregeringen fattade beslut om, är väl ett övertydligt tecken på att det där moraliska ansvaret var just bara ett moraliskt ansvar och inte innebar några som helst ekonomiska förpliktelser.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Herr talman! Jag vill först göra ett kort förtydligande, eftersom ministern nämnde Gotlandsfärjan. Jag är givetvis inte mot Gotlandsfärjan. Vad jag försöker påpeka är naturligtvis att det finns fler ställen där man kan använda färjor, det vill säga där vi har vatten. Där fungerar de väldigt bra.

När ministern tar upp att annan färjetrafik bär sig på kommersiell grund kan det vara väl värt att påpeka att den bär sig därför att det finns taxfreeförsäljning, om vi tittar på trafik till och från Stockholmsregionen. Men det är inte det vi ska debattera.

När EU ställer sig bakom en ansökan krockar det givetvis inte med EU-regelverk om staten är med och medfinansierar. Men det kan vi ha en separat debatt om. Jag tror inte att det är något större bekymmer.

Jag vill säga till både ministern och Isak From att det inte var givet att alliansregeringen skulle ställa sig bakom denna ansökan i fas ett. Det var väldigt mycket arbete hela vägen in i slutet, just därför att man inte var beredd att avsätta några pengar i fas ett men skulle ha en moralisk förpliktelse att avsätta pengar i fas två om man gick med på det första. Det var det som gjorde att förhandlingen egentligen pågick fram till dagen innan ansökan skulle vara inne. Det är fakta.

Herr talman! Både ministern och Isak From försöker lyfta över det här, och det är klassisk politik. Jag har full respekt för att man försöker göra på det sättet. Har man regeringsmakten har man också ansvaret, men det är man inte beredd att ta här inne.

Ministern är beredd att avsätta precis exakt noll kronor och ingenting mer. Så har jag tolkat debatten. Har jag tolkat den på fel sätt har ministern ett inlägg kvar att säga någonting om detta.

När det gäller Isak From förstår jag att det är jätteskämmigt att komma hem till Västerbotten efter allt man har pratat om inför valet, när man levererar så här tunt efter valet.

Herr talman! Nej, jag skäms inte ett dugg. Vi vann valet, och vi har lovat mycket. Vi ska också leverera mycket. Efterfrågan är stor efter åtta år med borgerlig regering, då det i stort sett inte levererades någonting. Precis som infrastrukturminister Anna Johansson lyfter fram lever vi med den borgerliga infrastrukturplaneringen. Det är först när vi gör översynen av den planeringen som vi kan få in viktiga projekt. Men sedan är det en färja här. Det är en stor, viktig näringslivsförbindelse mellan Österbotten och Västerbotten, vidare till Norge och vidare till Ryssland - det ska också lyftas in.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag hoppas att mitt arbete tillsammans med andra ledamöter kan lyfta fram den potential som finns i de öst-västliga förbindelserna. Vi ska fortsätta att leverera. Nu när vi börjar leverera, också med egen budget, kan vi på allvar göra skillnad, en skillnad som märks och har betydelse för folk.

Herr talman! Jag tycker att det ibland är viktigt att vara ärlig i den politiska debatten - allrahelst alltid. I det här fallet finns det en princip som den här regeringen håller sig till, som den tidigare borgerliga regeringen höll sig till och som socialdemokratiska regeringar dessförinnan höll sig till, det vill säga att staten inte subventionerar gränsöverskridande färjetrafik.

Man kan tycka att det är en klok princip eller en dålig princip. Men vi har valt att inte gå ifrån den principen. Däremot är vi beredda att göra andra insatser för att underlätta och stärka den gränsöverskridande trafiken.

Men när det gäller att finansiera en färjelinje: Det är inte som Edward Riedl påstår, att taxfreeförsäljningen fortsätter på alla andra färjelinjer - tvärtom. Jag kommer från Göteborg, och där var det ganska mycket diskussioner kring hur Stena skulle överleva när taxfreeförsäljningen försvann, för att ta ett exempel. Gör man ett avsteg och bryter en princip på ett visst ställe bör man också vara beredd att ompröva principen på andra ställen. Den följdverkan är den här regeringen inte beredd att ta. Man kan ha en diskussion framåt om det.

Jag konstaterar en gång till: Beslutet om att ställa sig bakom CEF-ansökan togs 2013. Skälet till att det dröjde så länge att göra det var att Finansdepartementet då var mycket ovilligt att ställa sig bakom CEF-ansökan eftersom man var rädd att det skulle innebära kommande förpliktelser. Det var under förutsättning att man inte heller i framtiden skulle utlova några ekonomiska resurser till färjan som den CEF-ansökan skrevs under. Historieskrivningen har sin speciella plats.

Vi tycker att det är bra att en CEF-ansökan har gått in och kommer att fortsätta stödja projektet på det sätt vi finner lämpligt. Men några pengar avsatta i plan finns inte, och vi har inte för avsikt att bryta den princip som har gällt.

Överläggningen var härmed avslutad.