Höghastighetståg

Herr talman! Erik Ottoson har frågat mig om jag ämnar verka för att hela höghastighetsbanan planeras och byggs ut etappvis eller att detta sker samordnat. Erik Ottoson har även frågat mig om det är min uppfattning att byggandet av höghastighetståg i Sverige är samhällsekonomiskt lönsamt.

I infrastrukturpropositionen som antogs av riksdagen i december förra året har regeringen uttalat som sin ambition att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm och Göteborg respektive Malmö bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Regeringen säger också i propositionen att utbyggnaden av nya stambanor ska ske på ett kostnadseffektivt sätt och i en takt som ekonomin tillåter.

Infrastrukturpropositionen ska ange en inriktning och ekonomiska ramar för den fortsatta planeringen och inte en konkret utbyggnadsstrategi. Förslag om det konkreta genomförandet av åtgärder inhämtas i nästa steg. Regeringen kommer att ge Trafikverket i uppdrag att föreslå en trafikslagsövergripande nationell plan för transportsystemet för kommande planperiod, och Sverigeförhandlingen ska enligt sina direktiv redovisa en utbyggnadsstrategi för nya stambanor senast den 31 december 2017. Regeringen avser att fastställa den nationella planen våren 2018.

Byggandet av nya stambanor handlar om långa tidshorisonter och påverkar statens budget över lång tid. Regeringen anser att nya stambanor skulle stärka järnvägens konkurrenskraft och förbättra förutsättningarna för arbetspendling. Vi behöver fortsätta att ta reda på mer om vad utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg kan innebära, hur vi kan minska osäkerheten och byggkostnaderna och hur vi kan ha god kontroll över kostnaderna och samtidigt få ut så mycket som möjligt av nyttorna. Vid varje tillfälle behöver vi väga olika behov mot varandra så att vi totalt sett får så hög tillgänglighet för så stor del av befolkningen och näringslivet som möjligt till så låg kostnad för skattebetalarna som möjligt.

Herr talman! Jag vill tacka statsrådet för svaret även om jag inte uppfattar att det analyserar eller adresserar de frågor som jag ställde i min interpellation.

Frågan om utbyggnad av höghastighetståg har analyserats och utretts i flera led. Det pågår en förhandling. Mitt parti har dragit slutsatser utifrån de saker som har kommit fram längs med vägen. Vi konstaterar att så som det ser ut är det inte samhällsekonomiskt lönsamt eller ens försvarbart att gå fram med en så omfattande utbyggnad av höghastighetståg i ett land som Sverige till de kostnader som kan bli aktuella.

Mot bakgrund av detta vill jag åter ställa frågan till statsrådet: Anser hon och regeringen att det är samhällsekonomiskt lönsamt att göra denna utbyggnad? De kalkyler som vi hittills har sett visar att så inte är fallet. Det kan självklart vara så att statsrådet sitter på ytterligare information som resten av oss inte har. I sådana fall vore det intressant att känna till den. Är det samhällsekonomiskt lönsamt, eller är det inte samhällsekonomiskt lönsamt?

Precis som statsrådet också tog upp säger regeringen dessutom att stambaneutbyggnaden ska ske på ett kostnadseffektivt sätt i den takt som ekonomin tillåter. Om det innebär att det sker etappvis, vilket det nästan oundvikligen gör, blir det dyrare. Enligt de direktiv som man har skickat vidare står det att det ska ske i den takt som ekonomin tillåter. Det innebär att det blir etappvis och därmed också dyrare. Detta behöver man inte fråga Trafikverket om. Kompetensen för att dra en sådan slutsats finns på statsrådets näringsdepartement.

Det här är en politisk slogan som får väldigt långtgående konsekvenser. När man bygger ut etappvis blir det också avsevärt dyrare, det blir sämre systemnyttor under en lång tidsperiod och det blir ökade kostnader när man ska ansluta de etappvis utbyggda lösningarna.

Det för mig vidare till nästa fråga, som det möjligen finns skäl att analysera. Ska utbyggnaderna Mölnlycke-Bollebygd och Ostlänken betraktas som de första etapperna av ett projekt som regeringen inte ens vet om den långsiktigt får igenom i riksdagen? Vi lägger alltså nu miljarder av skattebetalarnas pengar på att sätta en standard på dessa två järnvägssträckor för att uppnå en standard som det långsiktigt sett kanske inte blir något av. Det handlar om pengar i 10-20-miljardersklassen för varje projekt, vilka det råder osäkerhet om huruvida de alls blir av.

Statsrådet och jag har tidigare i kammaren diskuterat skillnaden mellan att köra i 320 och i 250, framför allt på Ostlänken men också på sträckan Mölnlycke-Bollebygd. Hon har då passat över frågan till Trafikverket. Det är en mycket häftig delegation till Trafikverket på x miljarder som man bara släpper till ansvarig myndighet. Regeringen ska agera någon form av leveranskompani för skattemedel, vilket jag tycker känns väldigt olustigt. Kanske kan statsrådet tänka till lite grann i den frågan och fråga sig om det verkligen är rimligt att handskas med infrastrukturprojekt på det viset.

Herr talman! Min utgångspunkt när det gäller höghastighetsbanorna, precis som när det gäller annan utbyggnad av infrastruktur i det här landet, är vad det finns för behov. När det gäller järnvägen i Sverige är behoven väldigt omfattande. Det handlar om behov av rejäla upprustningar och kvalitetshöjningar och av bibehållande av den anläggning vi redan har. Där skjuter regeringen till medel redan nu. Vi har gjort det sedan vi tillträdde, och vi ökar ramarna till detta väsentligt i nästa nationella plan.

Men det handlar faktiskt också om att vi redan i dag ser en ganska betydande kapacitetsbrist i det svenska järnvägsnätet. Detta utgår jag från när jag bestämmer vad jag tycker om höghastighetsbaneutbyggnad. Då kan man välja att bygga ut befintlig sträckning med lägre hastigheter eller välja att bygga ut med framtida teknik och en ny sträckning som gör att vi får nya samband och kan binda in nya geografiska områden i nya arbetsmarknadsregioner.

När Trafikverket har tittat på de här båda alternativen och jämfört dem har det visat sig att den samhällsekonomiska kalkylen ger ungefär samma resultat för bägge. Visserligen är det något mindre pengar i det andra alternativet, men kvoten blir nästan exakt densamma. Enligt Trafikverket finns det också sannolikt nyttor som tillkommer när man bygger ut höghastighetsbanesystemet men som inte fullt ut fångas av kalkylen.

Utgångspunkten är att det finns ett behov. Utgångspunkten är inte frågan om vi ska ha en höghastighetsbana eller inte. Utgångspunkten är att vi har ett kapacitetsbehov och en kapacitetsbrist i järnvägssystemet. Hur ska vi åtgärda detta på bästa sätt för att säkerställa att vi har ett framtidssäkrat järnvägssystem i Sverige? Där någonstans blir det i alla fall för mig väldigt tydligt vilket håll vi ska gå åt: Vi ska ha en höghastighetsbana för att möjliggöra snabb persontrafik och dessutom frigöra kapacitet för lite långsammare trafik på befintliga stambanor.

Frågan om huruvida jag tycker att det är samhällsekonomiskt lönsamt är tämligen ointressant; det är inte en fråga som man kan tycka i. Man får lägga ut ett uppdrag till dem som kan räkna på det, och så kommer de tillbaka med ett svar på frågan om det är samhällsekonomiskt lönsamt. De kalkylmodeller som man i dag använder visar att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt. Men då måste man också ställa sig frågan: Vad är alternativkostnaden för att inte bygga ut? Det är nämligen inte gratis att inte säkerställa trafiken för de tåg som behöver gå, med både gods- och persontrafik, och riskera att de helt enkelt inte blir körda över huvud taget.

Vi behöver alltså tillföra kapacitet. Det tror jag ändå att de allra flesta är övertygade om. Det finns faktiskt även många moderater som fortfarande omfamnar tanken om nya höghastighetsbanor i Sverige, framför allt i de delar av landet där det skulle få en väldigt positiv påverkan på möjligheten att bo på ett ställe och gå på högskola eller jobba på ett annat ställe. Det är inte bara den snabba ändpunktstrafiken som är intressant här, utan det handlar minst lika mycket om att få nya regionala samband och att nya orter binds in i nya arbetsmarknadsregioner, vilket gör det attraktivare att driva företag och attraktivare att bo. Inom parentes sagt märker Norrköping redan nu väldigt tydligt att deras bostadsbyggande tar fart, trots att banan inte ens är på plats. Bara förhoppningen om och förväntan på en ny järnväg ökar markpriserna och bostadsbyggandet. Här finns en väldigt stor potential för utveckling, inte bara av järnvägen, utan också av arbetsmarknader och bostadsbyggande, och det är min utgångspunkt när jag diskuterar höghastighetsjärnväg.

Herr talman! Det är mycket intressant att höra statsrådets reflektioner kring det här med samhällsekonomi. Frågan huruvida det är eller inte är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga höghastighetsjärnväg är enligt henne "ointressant". Jag tror att det klargör en hel del om hur det här ska ses och hur regeringen har prioriterat här. Det är väl det ena.

Det andra är: Var finns pengarna? Statsrådet säger att det här ska göras i den takt som ekonomin tillåter. Det här anknyter också till det statsrådet säger om utökad kapacitet, något som det enligt statsrådet och många andra, möjligen inklusive mig själv, finns ett stort behov av. Om det nu är så att man lägger alla pengar som kommer att finnas i framtida nationella planer och förväntar sig att det sker en tillförsel av medel i ungefär samma hastighet som tidigare kommer höghastighetsbanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö att kunna stå klara tidigast 2050. Det är samma år som jag fyller 60 år, och nu är jag 27. Jag vet inte om statsrådet upplever att det är den stora lösningen på den kapacitetsbrist som vi har just nu på järnvägen.

Statsrådet säger att det kanske inte är samhällsekonomiskt lönsamt att göra andra investeringar i järnvägen heller och att man ska titta på alternativkostnaderna. Så är det de facto. Men det är fel att jämföra med att transporten eller resan inte blir utförd över huvud taget, som statsrådet säger; den kan i stället möjligen ske på ett annat sätt, kanske med ett tåg i en annan hastighet på en annan bana eller med någon annan form av transportmedel. Då kan vi ge oss in i en miljöpolitisk diskussion, jag och statsrådet, men låt oss i alla fall vara överens om att oavsett vilket transportmedel man har är målbilden att det ska ske på ett så klimatneutralt och miljövänligt sätt som möjligt.

Svaret på frågan om det här kommer att ske etappvis eller inte lyser fortfarande med sin frånvaro. Men detta är avgörande för hur mycket det kommer att kosta. Det vet vi redan nu. Det behöver inte Trafikverket tala om för oss, utan det kan statsrådet förhålla sig till redan nu. Därmed ska hon också kunna ge ett svar. Kommer detta att ske etappvis? I så fall, hur räknar man med att den kostnadsökningen ska tillgodoses i finansieringen?

Den brännande punkten blir: Kommer statsrådet och regeringen att tillåta en finansiering med lånade pengar som vi inte vet varifrån de kommer, som Sverigeförhandlingen föreslår, eller kommer man att finansiera det här som alla andra infrastrukturprojekt som staten är huvudman för och se till att pengarna finns på bordet när de också ska betalas? Det är ganska viktiga principfrågor kring hur vi ska bygga ut vår infrastruktur.

Det finns såklart utrymme för en mycket större filosofisk debatt kring detta om man skulle tycka att det är viktigt för att landa i hur vi över huvud taget ska se på transportsystemet och vår transportpolitik. Men den skriande situationen här och nu gäller huruvida den här regeringen har för avsikt att lova bort framtida generationers skattepengar till ett projekt som låter väldigt bra men som kanske inte tillför de nyttor man egentligen hade hoppats på. Vi behöver fungerande transporter även nu och fram till 2050, inte bara efter 2050. Jag tror att det är en väldigt viktig fråga för oss att diskutera hur det ska gå till, i stället för att diskutera hur vi möjligen ska kunna skapa höghastighetståg inom ett tidsperspektiv som varken jag eller statsrådet kan överblicka med pengar som de facto inte finns.

Herr talman! Man hör det man vill höra. Det jag sa var naturligtvis inte att de samhällsekonomiska analyserna är ointressanta. Det jag sa var att det är ointressant om jag tycker det ena eller det andra, och det står jag fast vid.

Det här är naturligtvis jättestora frågor. Jag vill bara påminna Erik Ottoson om att Sverigeförhandlingen, som från början hette Sverigebygget, inte tillsattes av den här regeringen. Det var den dåvarande regeringen som gjorde det. Under stor pompa och ståt och med buller och bång sa man att Sverige nu skulle starta upp förberedelserna för att bygga höghastighetsbanor och att man skulle tillsätta en förhandlingsperson för detta ändamål.

Det är också så att båda de två sträckor som Erik Ottoson nämner i debatten, Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd, återfinns som höghastighetsbanor i gällande nationell plan, och den var det också den föregående regeringen som fattade beslut om. Om man i dag har synpunkter på att dessa båda sträckor planeras för höghastighetstrafik är det alltså inte till det här statsrådet man får vända sig, utan då får man vända sig till det statsråd som hade ansvaret 2014 då den nationella planen antogs.

Det är också så att om man i efterhand skulle bestämma sig för en annan standard innebär det att man eventuellt behöver gå in i en helt annan korridor med stora förseningar som följd. Som Erik Ottoson alldeles riktigt framhåller har vi behov av ny kapacitet här och nu. Det behovet kommer naturligtvis till stor del att tillgodoses genom smärre åtgärder: förbigångsspår, mötesspår, förlängda perronger och så vidare. Det rör sig alltså om ganska små insatser som ändå skapar kapacitet i befintligt system.

Men på lite längre sikt behöver vi också planera för en rejäl utbyggnad av järnvägssystemet, om vi tror och tycker att järnvägen ska spela en viktig roll i transportsystemet i framtidens Sverige. Det tycker jag, för det är ett klimatsmart och effektivt sätt att transportera stora mängder människor och även gods, särskilt vissa typer av gods. Jag ser alltså att järnvägen har en framtid. Men då måste vi också ta ett ansvar, inte bara för kommande generationers ekonomi utan faktiskt också för kommande generationers möjligheter att leva och bo och transportera sig och sina varor i hela vårt land.

Jag tror inte att någon kan skaka fram finansiering för satsningar som ligger 15-20 år framåt i tiden. Det är jag ganska övertygad om att ingen regering skulle klara. Så diskussionen om var pengarna ska hämtas är densamma som för allting som ligger framför oss.

Jag tror att Erik Ottoson vet hur planeringsprocessen för infrastruktur går till. Vart fjärde år fattar riksdagen beslut om en proposition som anger inriktning och omfattning, och på det följer en åtgärdsplanering som så småningom fastställs i en nationell plan som regeringen tar ställning till. Detta sker med fyra års intervall, och planen omfattar tolv år. Det innebär att allt som ligger bortanför den horisonten är okänd terräng.

Den här regeringen är dock väldigt tydlig med att vi har ambitionen att bygga höghastighetsbana, men det ska ske på ett sätt som inte undantränger alla andra behov i transportsektorn. Vi ska se till att göra det på ett ekonomiskt ansvarsfullt sätt och på ett sätt som behoven i övriga delar av landet tillåter. Jag tror att det är ett klokt sätt att hantera denna stora fråga. Att bara säga nej, efter att först ha sagt ja och sedan tidigare ha sagt nej, inger inte förtroende.

Herr talman! Jag vill börja med det statsrådet inledde med att påpeka: att det var en alliansregering som tillsatte Sverigeförhandlingen. Ja, en förhandlare och utredare tillsattes för att se om det var en bra idé. Vi har alltså inte gett något löfte om att detta ska byggas ett visst datum, utan man har tillsatt en förhandlingsperson för att komma fram till ett förhandlingsresultat. Det är politiskt oansvarigt att efter det bara acceptera vad som än kommer även om det visar sig var ett dåligt förhandlingsresultat. Jag vet inte om det är det statsrådet har för ögonen.

Sedan förhandlingen inleddes har det framkommit ganska mycket nya data och ny information om vilka nyttor och vilka kostnader det rör sig om. Att då som politiker bara sitta still i båten och inte dra några som helst slutsatser av detta kan också betecknas som oansvarigt. Det är ett problem om man förhåller sig till politik och ekonomiska realiteter på det viset.

Jag tycker också att det är väldigt viktigt att järnvägen i Sverige utvecklas. Jag är tågentusiast och tycker att det är bland det trevligaste som finns här på jorden. Men det har väldigt lite med de politiska realiteterna att göra.

Statsrådet säger att det kommer att innebära stora förseningar om man till exempel ska göra om projektet Ostlänken - ja, det skulle innebära stora förseningar för startdatumet. Men enligt den senaste informationen från Trafikverket, som möjligen finns att tillgå, kommer datumet för det första tågets avgång inte alls att försenas. Det är kanske värt att begrunda om man kan spara 20 eller 10 eller bara 1 miljard på något sådant.

Jag tycker att man ska vara försiktig med att inteckna framtida generationers resurser. Det är precis som statsrådet säger: I bästa fall kan detta bli aktuellt om 20-30 år. Då är det den politiska generationen som ska fatta beslutet. Det är inte vi här som ska bygga luftslott nu, som kan falla ned som en pannkaka i morgon.

Herr talman! Tyvärr har jag inte med mig direktivet till Sverigebygget, men där står det tydligt att läsa att förhandlingspersonens uppgift är att förbereda för utbyggnad av höghastighetsbana i Sverige. Det står inte att det ska utredas om det är en bra idé, utan det tydligt uttalade syftet med förhandlingen var att man skulle gå vidare. Detta manifesteras också genom att två namngivna sträckor i den nationella planen pekas ut som de första delarna i ett höghastighetssystem.

Sedan har Moderaterna ändrat sig, och det kan man ju göra ibland. Men få det inte att låta som om ni aldrig var riktigt för! Det är möjligt att ni inte var det, men det var åtminstone det ni sa utåt.

Det finns som sagt mycket att göra i transportsystemet i Sverige. Det finns stora brister på många håll, och inte minst underhållet av järnvägen är rejält eftersatt. Det behöver vi hantera och ta tag i nu.

Men man kan inte förhålla sig så till framtiden att man bara ska sitta med armarna i kors och vänta på att en annan generation ska ta ansvar. Erik Ottoson och jag och alla andra här och ni som eventuellt lyssnar ska vara väldigt glada att inte tidigare generationer funderade på samma sätt, för då hade det inte blivit mycket infrastruktur byggd i det här landet.

En enormt viktig infrastrukturåtgärd, nämligen Öresundsbron, planerades länge och diskuterades i decennier. Det är svårt att tänka sig hur Öresundsregionen skulle ha sett ut i dag om inte någon före oss fattat det svåra beslutet. Jag anser att vi som politiker har ett ansvar också för att bygga för framtiden så att framtida generationer inte bara har pengar i kassan utan också ett fungerande samhälle.

Överläggningen var härmed avslutad.