Hållbar utveckling i infrastrukturplaneringen

Fru talman! Emma Wallrup har ställt tre frågor till mig. Hon har frågat om jag avser att vidta åtgärder för att analysverktygen utvecklas på Trafikverket för att i högre grad beakta de långsiktiga hållbara alternativen i kommande planperiod 2018-2029. Hon har vidare frågat om jag avser att agera för att långsiktigt ekologisk hållbarhet definieras i detta arbete samt slutligen om det är min bedömning att de åtgärder i transportsystemet som i dag först genomförs är de som är samhällsekonomiskt lönsamma och samtidigt bidrar till minskade utsläpp.

Först vill jag framföra min uppfattning att ekonomiska styrmedel är de mest effektiva verktygen för att minska utsläppen av växthusgaser. Den 19 maj gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa vilka styrmedel och åtgärder i infrastrukturen som krävs för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser med 60 respektive 80 procent till år 2030 jämfört med nivån år 2010.

Trafikverket har i sina instruktioner att kontinuerligt utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser. Trafikverket ska även ta fram och tillhandahålla aktuella trafikprognoser. Regeringen anser att detta är viktiga uppgifter och följer arbetet noga. Bland annat har Trafikanalys fått i uppdrag av regeringen att kontinuerligt följa Trafikverkets arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska analyser. Här kan vi nu se att det har skett förbättringar jämfört med tidigare år. Till exempel utvecklar Trafikverket modeller för miljökalkyler i ett livscykelperspektiv samt uppdaterar värden för buller och luftföroreningar. Trafikverket har även startat upp ett arbete för modellutveckling avseende transporter med sjöfart och dess utsläpp i vatten. Jag anser självklart att en långsiktig hållbarhet ska genomsyra dessa uppgifter.

Trafikverket ska verka för att de transportpolitiska målen nås. Det innebär bland annat att Trafikverket ska verka för att det övergripande generationsmålet för miljö och de miljökvalitetsmål som riksdagen har fastställt nås. Det innebär stora utmaningar.

När infrastrukturåtgärder prioriteras in i den nationella planen ska samhällsekonomi och uppfyllelse av de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen, till exempel vad gäller minskade utsläpp och andra miljöeffekter, vara viktiga kriterier. Ny infrastruktur innebär alltid energikrävande byggnation, utsläpp av växthusgaser, föroreningar, buller samt påverkan på landskapets ekologiska värden och funktioner. Det är därför viktigt med fullgoda underlag som visar alla relevanta konsekvenser och även beskriver projekten i ett livscykelperspektiv. Tidpunkten för när projekt i planen kan genomföras beror på när den fysiska planeringsprocessen och alla tillståndsprocesser är klara samtidigt, som det behöver finnas ett ekonomiskt utrymme i förhållande till redan pågående projekt.

Jag kan slutligen nämna att regeringen genomför och planerar en mängd åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn, som exempelvis utredningen om ett bonus-malus-system för nya lätta fordon och stöd till utbyggnad av laddinfrastruktur genom Klimatklivet. Regeringen satsar också 1,24 miljarder kronor extra på järnvägsunderhåll varje år mellan 2016 och 2018. Därutöver satsas under fyra år 400 miljoner kronor på järnvägsunderhåll i en riktad satsning mot landsbygd samt 850 miljoner kronor till kollektivtrafik på landsbygd. Regeringen har också en satsning på stadsmiljöavtal där kommuner kan få stöd för investeringar i kollektivtrafikanläggningar.

Fru talman! Samhällsekonomiska analyser är avgörande när infrastrukturprojekt ska prioriteras. Dessa verktyg används för att bedöma lönsamheten i trafikplaneringen. De har byggts upp under en annan tid. De togs fram innan det var tydligt för oss att naturen har tydliga gränser och att det kommer att bli klimatkaos om vi inte styr om utvecklingen. Vi måste anpassa verktygen efter det läge vi har nu. I dag använder man inte till exempel diskonteringsränta som tar hänsyn till att infrastrukturen ska vara lönsam och samhällseffektiv och ta hänsyn till hållbar utveckling över lång tid. Det är en sak att ha sidoberäkningar som tar med miljön. Det är en helt annan sak att väga in det när ekonomin ska beräknas. Vi vet alla att vi som politiker vrider och vänder på varenda krona.

Det är mycket lätt att de projekt som är kortsiktigt lönsamma är de som prioriteras. I ett läge där vi får en akut klimatkris om vi inte styr om utvecklingen är det mycket viktigt att vi nu satsar på rätt investeringar och att vi har bra verktyg för att verkligen göra det, annars är arbetet inte seriöst.

I veckan presenterades en rapport i Rosenbad av IVL Svenska Miljöinstitutet, som tagits fram i samarbete med Internationella energirådet IEA. De bekräftar att det svenska tempot i klimatarbetet måste höjas rejält och just inom trafikområdet. De påpekar också att det är exakt detta som är problemet, det vill säga att man satsar på mer bilvägar. De nämner också Förbifart Stockholm som ett exempel. Förbifart Stockholm är just ett projekt som har gynnats av dessa samhällsekonomiska analyser. Enligt Markus Wråke på IVL är det ett helt galet sätt att planera vårt transportsystem.

Vi behöver enligt utredningen om en fossilfri fordonsflotta effektivisera just biltrafiken. Endast teknikutveckling kommer inte att leda till att vi når klimatmålen. Den här utredningen togs fram under den borgerliga regeringen, så till och med den släppte fram en utredning som säger att vi måste satsa på mindre biltrafik.

Det är väldigt bra att regeringen ger Trafikverket i uppdrag att redovisa styrmedel och åtgärder för att minska utsläppen med 60 procent respektive 80 procent till 2030. Det är positivt, men jag hoppas att det också kommer att leda till att regeringen vågar erkänna det den borgerligt framtagna utredningen om en fossilfri fordonsflotta påpekar - att vi behöver planera för färre bilvägar för att inte få inducerad trafik, det vill säga att trafikmängderna ökar automatiskt som i ett blodomlopp.

Förutom de viktiga analysverktyg som utvecklats på Trafikverket för att i högre grad beakta långsiktigt hållbara alternativ behövs också en definition av "ekologisk hållbarhet". Detta finns inte inom transportområdet, och jag undrar varför infrastrukturministern inte svarar på min fråga om det. Det är lite symtomatiskt, för tyvärr har det länge saknats en definition av vad som är ekologisk hållbarhet på trafikområdet. När detta lyfts fram i debatten har jag märkt att ingen vill ta i den bollen.

Jag undrar lite kring detta. Varför är det så känsligt? Varför kan vi inte få en tydlig definition av ekologisk hållbarhet i de klimatpolitiska målen inom transportområdet?

Fru talman! Jag tror att Emma Wallrup känner till att regeringen har satt upp ett väldigt ambitiöst mål om att Sverige ska vara ett av de första helt fossilfria välfärdsländerna. Det kommer naturligtvis att ställa höga krav på omställning av olika sektorer i samhället. Den sektor som just nu står för en alldeles för stor andel av de totala klimatutsläppen är transportsektorn, och därför är det där vi måste vidta stora åtgärder under de närmaste åren.

Jag tror dock att man går fel om man tror att man kan bygga bort klimathotet, för den mesta infrastrukturen är nog trots allt redan byggd. Jag är tämligen övertygad om att vi inte kan bygga så mycket spår i vårt land att vi helt kan ersätta bilen. Det skulle dessutom ge allvarlig natur-, miljö- och klimatpåverkan att bygga ny järnväg i den omfattning som skulle behövas - förutom att det naturligtvis hade tagit extremt stora ekonomiska resurser i anspråk, vilket jag inte tror att vare sig Emma Wallrup, jag eller någon annan är beredd att göra.

Det innebär att vi behöver titta på vilka som är de mest kostnadseffektiva och framgångsrika metoderna för att ställa om till en mer klimatsmart och klimatvänlig transportsektor. Det finns många olika vägar att gå. Det handlar om att tillgängliggöra alternativa drivmedel och om att utveckla elektrifieringen på ett bättre sätt. Det handlar om ekonomiska styrmedel såsom trängselskatter, drivmedelsskatter, olika typer av avgifter, bonus-malus-system och hur man utformar olika typer av stöd till exempelvis tjänstebilar. Det handlar om hur vi bygger våra städer och hur vi planerar för hur olika trafikslag ska få plats i stadsmiljön och hur vi utvecklar kollektivtrafiklösningar som är attraktiva. Alla dessa olika delar påstår jag är oerhört viktiga att ha med.

I debatten har det tyvärr blivit ett väldigt starkt fokus på just infrastrukturinvesteringar, som om det vore alexanderhugget på den gordiska knuten. Jag tror tyvärr inte att det är så enkelt, utan jag tror att vi kommer att behöva göra betydligt fler - och betydligt skilda - insatser. Jag är ganska övertygad om att det även fortsatt kommer att finnas ett behov av att bygga för biltrafik, eftersom det i många delar av landet och för många enskilda människor inte finns något alternativ. Däremot ska vi se till att de bilar som trafikerar svenska vägar inte släpper ut klimatgaser. Därför behöver vi en omställning av den svenska fordonsflottan; det är oerhört viktigt.

Det finns tyvärr inget så enkelt samband som Emma Wallrup låter påskina, det vill säga att människor åker mindre bil om man bygger fler järnvägar. I den mån det finns ett samband är det faktiskt det motsatta som gäller, det vill säga att även biltrafiken ökar ju mer järnväg man bygger. Jag tror därför att man behöver göra en ordentlig analys av vilka styrmedel som är mest effektiva och med vilka man, med så lite som möjligt av samhällets gemensamma resurser tagna i anspråk, når så goda resultat som möjligt när det gäller att ställa om till ett klimatsmart och fossilfritt samhälle.

Fru talman! Det är förskräckande med Förbifart Stockholm, som enligt Trafikverkets egna experter strider mot klimatmålen. Trafikverket utgår ifrån en utveckling av transportsektorns utsläpp som går emot Sveriges klimatmål. Det menar även Naturvårdsverket, som har yttrat sig om Trafikverkets remiss av inriktningsunderlaget för planering av transportinfrastrukturen 2018-2029. Vi har nu också fått kritik i den nyligen framtagna rapporten från IVL och IEA, International Energy Agency.

Ska vi fortsätta på den väg som innebär att vi bygger mer och mer bilväg i stället för att satsa på kollektivtrafik och tåg? Det är ju ingen som menar att vi ska åka endast tåg eller endast kollektivt. Det handlar inte om det. På landsbygden kommer vi att behöva åka bil, så till viss del kommer vi att behöva åka bil i Sverige. Men det handlar om de stora relationerna - de stora satsningarna. Det är här Trafikverket länge har gått emot sina egna klimatmål, och det har varit en av grunderna i att Sverige inte når sina klimatmål.

Regeringen måste därför vara modig här. Detta handlar lite om feministisk transportplanering. Det är ju så att hela transportplaneringen tyvärr har utgått från medelklass, överklass och affärsmän. Man har gynnat flyg och bil före kollektivtrafik och cykel, och det är ganska allvarligt. Tyvärr sitter många av dessa män som inte har släppt de gamla, fossila strukturerna kvar på olika poster. Det är både tjänstemän och politiker, och de driver fortsatt på den här utvecklingen.

Jag tycker att det är viktigt att vi kvinnor ställer oss upp och faktiskt ifrågasätter om det är en sådan trafikplanering som ska gälla. Det handlar nämligen om våra barns framtid. Det handlar om ett klimatkaos som vi redan nu ser början på om vi inte vänder båten. Det är ju inte lätta instanser som påtalar problemet, utan det är den borgerliga regeringens utredning om en fossilfri fordonsflotta, IEA, IVL och så vidare - en lång rad forskare - som pekar på att det finns något som kallas inducerad trafik. Bygger man bilväg blir det mer bilar på de vägarna.

Därför är det rimligt att både ta fram verktyg och våga sätta sig ned och tänka igenom om vi verkligen behöver så här mycket bilväg. Till exempel Freiburg har ju stadsplanerat för minskad biltrafik och samtidigt sänkt priset på bussen, vilket har lett till en massiv överflyttning från biltrafik till kollektivtrafik. Det har skett en så massiv överflyttning att man har fått ökade intäkter trots att man har sänkt priset. Så här går det att jobba, och det är inte dåligt på något sätt - varken för samhällsekonomin eller för andra mål. Det snarare stärker särskilt den långsiktiga ekonomin.

Jag tycker alltså att en rödgrön regering med moderna socialdemokrater, som länge har pratat om det gröna folkhemmet, måste våga ta den här bollen. Jag vet inte vad det är som hindrar er. Näringslivets Transportråd, som samlar alla Sveriges stora företag, bönar och ber om mer järnväg i hela Sverige. Man vill stärka där det behövs dubbelspår, man vill ta bort midjor där det är svårframkomligt och man vill öka underhållet - för att kunna frakta mer storskaligt på järnväg.

Det är ju inte så att vägarna försvinner för det, men resurser används på ett sådant sätt att vi kan bygga hela ekonomin på ett hållbart sätt inom naturens ramar och behålla en god välfärd - i stället för att göra tvärtom, det vill säga satsa fel nu och få gå klädda i säck och aska sedan.

Fru talman! Jag tänkte ägna någon minut åt att kommentera Emma Wallrups första inlägg.

De samhällsekonomiska analyserna är ett av de underlag som man använder när man prioriterar olika infrastrukturprojekt som ska rymmas i nationella planen.

För mindre än ett halvår sedan presenterade SNS en rapport som var oerhört kritisk till att tidigare regeringar inte har prioriterat i enlighet med de samhällsekonomiska kalkylerna. Det vill säga att man har fattat beslut om att genomföra objekt som har haft lägre samhällsekonomiska värden än andra objekt. Så detta att man går blint på de samhällsekonomiska analyserna är nog en sanning med modifikation.

Jag tycker dessutom att det är rätt att man som politiker ska ha möjlighet att göra andra bedömningar, för det finns saker som inte enkelt låter sig fångas av en aldrig så sofistikerad kalkylmodell. Därför behöver man göra en politisk bedömning utöver de samhällsekonomiska analyser och andra underlag som ligger till grund för de beslut som så småningom ska fattas.

Jag framhöll i mitt inlägg tidigare att den här regeringen har höga ambitioner när det gäller klimatet generellt och när det gäller att även transportsektorn ska bidra till att samhället i stort ska nå de klimatpolitiska målen.

Vi vågar, vi vill och vi ska. Men det är inte säkert att vi gör precis så som Emma Wallrup vill, därför att hållbarhet definieras inte enbart i förhållande till transportsektorn utan generellt genom en samhällsutveckling som tillgodoser den här generationens behov på ett sätt som inte urgröper kommande generationers möjligheter att få sina behov tillgodosedda. Det gäller i både ekologiskt och socialt men också ekonomiskt hänseende.

En så massiv utbyggnad av järnvägen som skulle krävas för att ersätta bilen med järnväg i stora delar av landet är helt enkelt inte hållbar, kanske inte ekologiskt och definitivt inte ekonomiskt. Därför behöver vi hitta andra styrmedel som med så hög precision och så hög effektivitet som möjligt gör att vi når våra klimatmål och att transportsektorn bidrar till det.

Fru talman! När det först gäller de samhällsekonomiska analyserna är det viktigt att inse att vi har en begränsad pengapåse, och det brukar Anna Johansson ofta lyfta fram i debatterna.

Då tycker jag att man måste vara lite realistisk. Vad händer om vi gör beräkningar som hela tiden pekar på den kortsiktiga vinsten? Det är klart att trafikplanerare och Trafikverket kommer att välja de objekten först, eftersom man har så begränsade resurser att man till och med bara klarar av att stärka underhållet kring Stockholm till exempel när man utökar underhållet. Det är ett problem ständigt och jämt att vi inte hinner satsa på de behov vi har därför att det finns för lite pengar. Det är viktigt att inse och erkänna det. Därför är det bättre att ha samhällsekonomiska analyser som tar in de långsiktiga perspektiven redan från början.

Alla partier i trafikutskottet skrev under på ett avsnitt där vi gjorde en studie att vi vill se att långsiktigheten stärks i de samhällsekonomiska analyserna. Det finns alltså ett brett stöd i hela trafikutskottet för det här, för alla inser att det är så pass viktigt.

Anna Johansson hänvisar till en studie av SNS. Jag vill då bara påtala att det är ett borgerligt studieförbund som har en borgerlig grundsyn. Det kan finnas flera anledningar till att man inte vill att vi ska satsa på höghastighetsjärnväg, till exempel att man är rädd för att det ske skattehöjningar och så vidare. Men jag tycker inte att SNS är en pålitlig källa. Andra instanser, som FFF-utredningen, IVL och andra tunga forskare, pekar helt logiskt på att vi behöver satsa mer på järnvägen.

Fru talman! Som jag sa i ett tidigare inlägg har Trafikverket ett uppdrag att förfina och utveckla sina analysmetoder, också så att man fångar klimatfrågor och livscykelkostnader, det vill säga att man beräknar till exempel klimatpåverkan under hela objektets livstid och vilka effekter man får, både ekonomiska och sociala, i den mån det går att beräkna, samt ekologiska. Det finns alltså redan precis det som Emma Wallrup efterfrågar.

Vi har satsat 1,34 miljarder mer varje år på järnvägsunderhåll. Det är en oerhört viktig insats. Om vi bara riktar in oss på att bygga järnväg där det i dag inte finns järnväg kommer inte systemet att fungera över huvud taget, om vi inte samtidigt ser till att rusta upp befintlig järnväg. De flesta spåren är ju redan byggda, och de måste fungera på ett tillförlitligt sätt. Det handlar också om att de nya investeringar som vi kommer att göra på järnvägen behöver kunna koppla an till befintligt system. Annars kommer inte det nya att vara funktionellt.

Det är intressant att Emma Wallrup inte har något som helst intresse av att titta på vilken teknikutveckling och vilka möjligheter till effektivisering som finns, till exempel genom tyngre transporter, mer effektiv logistikplanering och så vidare som minskar transportbehoven. Jag tror att den typen av åtgärder kommer att vara minst lika viktiga.

Vi behöver vidta åtgärder på många olika områden. Infrastrukturplanering är inte, tack och lov, det enda instrument vi har.

Överläggningen var härmed avslutad.