Finansiering av transportinfrastruktur

Fru talman! Anders Åkesson har frågat mig vilken ambitionsnivå, rent ekonomiskt, 2016 års infrastrukturproposition omfattar och hur den avses att finansieras. Anders Åkesson har vidare frågat mig vilka infrastrukturprojekt utöver Norrbotniabanan och höghastighetstågen som kan komma att påverkas av möjligheter till intäkter för kommande infrastruktursatsningar.

För regeringen är en väl genomtänkt infrastrukturpolitik en del i arbetet för att Sverige ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet år 2020 samtidigt som transportsektorns klimat- och miljöpåverkan ska minska. Regeringen avser att gå till riksdagen 2016 med förslag till ekonomiska ramar för transportinfrastrukturen för planperioden 2018-2029. Bortsett från det arbete som bedrivs inom den så kallade Sverigeförhandlingen har arbetet med att ta fram underlag för nästa planperiod precis startats. Det är således alldeles för tidigt att uttala sig om ekonomiska ramar och innehållet i en ny nationell plan.

Inriktningsunderlag för nästa planeringsperiod kommer att redovisas av Trafikverket. De ekonomiska resurserna är dock inte den enda frågan vi har att ta ställning till. Varje krona ska ge så stor nytta för samhället som möjligt. Då kan transportpolitiken som bäst bidra till att sysselsättningen långsiktigt ökar och att transportpolitikens mål, som begränsad klimatpåverkan, kan uppnås. Därför har vi bett om ett brett underlag från Trafikverket för denna inriktningsplanering.

Det är som sagt i detta skede för tidigt att uttala sig konkret om enskilda projekt. Regeringen har tidigare framfört att avsikten är att inom ramen för nästkommande infrastrukturplan genomföra byggstart av Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå. Centralt i Sverigeförhandlingen är att byggandet av nya stambanor för höghastighetståg påbörjas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Den borgerliga regeringen valde i slutet av sin regeringstid att ta ställning för nya stambanor. Den borgerliga regeringen hade däremot inga besked om hur banorna skulle finansieras utan gav Sverigeförhandlingen i uppdrag att utreda finansieringsmöjligheter och kommersiella villkor för banorna. Sverigeförhandlingens arbete har fortsatt med den nya regeringen.

När det gäller vägslitageskatten vill jag först tydliggöra att skatteintäkter inte öronmärks för vissa utgifter. Det regeringen har anfört är att medel motsvarande intäkterna från skatten kan användas för investeringar i viktig infrastruktur och ett ökat underhåll. Vilka skatteintäkter som kan förväntas av vägslitageskatten beror på hur den utformas. Regeringen har nyligen tillsatt en kommitté som ska utreda olika aspekter av införandet av vägslitageskatten. Uppdraget ska redovisas senast den 9 december 2016.

Jag och regeringen avser att återkomma med besked om såväl finansiering som infrastrukturinvesteringar under den planeringsprocess vi har framför oss. Första steget är det uppdrag vi nu har gett till Trafikverket.

Fru talman! Jag tackar statsrådet Anna Johansson för svaret. Jag vill från min sida kanske ge en liten bakgrund.

Alliansregeringarna 2006-2014 ökade satsningarna på transportinfrastruktur i vårt land mycket kraftigt. Man dubblerade till exempel satsningen på järnvägens drift och underhåll, och man ökade infrastrukturanslaget med mer än 20 procent jämfört med planeringsperioden innan. Det var en planeringsperiod den dåvarande regeringen Persson hade haft ansvar för, och den var underfinansierad med 60 miljarder kronor.

Det vi hade att göra, fru talman, var alltså att finansiera det socialdemokratiska luftslott vi tog över 2006 och dessutom öka anslagen utan att lämna nya springnotor efter oss. Det är vad det innebär att lägga fram en infrastrukturproposition, det vill säga att anvisa en ambition och visa hur man avser att finansiera den.

Den ekonomiska ambitionen för innevarande planeringsperiod, 2014-2025, uppgår till 522 miljarder. Med därtill anvisade intäkter från trängselskatt, avgifter, bidrag och Sverigebygget - sedermera Sverigeförhandlingen - rör sig ambitionsnivån egentligen om drygt 740 miljarder, fru talman. Det är alltså en nivå nuvarande regering och statsrådet Johansson har att förhålla sig till då man ska presentera sin infrastrukturproposition 2016.

Det var mina frågor, och det var mot bakgrund av det jag interpellerade. Frågan jag ställer är hur man avser att finansiera de kommande väg- och järnvägssatsningarna. Statsrådet Johansson har i olika sammanhang uttryckt att tillkommande transportinfrastruktur bland annat ska finansieras genom införandet av en kilometerskatt, det vill säga en skatt på avstånd i vårt land. Det är en skatt som förväntas inbringa runt 5 miljarder kronor per år.

Nu visade sig detta vara svårare än vad både statsminister Löfven och statsrådet Johansson förutsett - i april i år meddelade Anna Johansson i TV4 att man inte hinner få kilometerskatten på plats under denna mandatperiod. Det är till stor glädje för landet och landets basnäringar, men det är klart att det skapar ett gigantiskt hål i samarbetsregeringens budget. Sett över en hel planperiod för infrastruktur handlar det om 44-55 miljarder kronor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Helt uppenbart påverkar detta faktum samarbetsregeringens möjlighet att öka ambitionsnivån i kommande infrastrukturproposition. Ingångsvärdet är 740 miljarder kronor. Detta har uppenbarligen slagit även statsrådet Johansson då hon den 7 april i år meddelade i Piteå-Tidningen att detta med att bygga ut Norrbotniabanan - det är en pjäs på runt 30 miljarder kronor - inte är någonting vi kan räkna med i dagsläget.

Därav kommer mina frågor till Anna Johansson, fru talman. Vilken ambitionsnivå, rent ekonomiskt, omfattar 2016 års infrastrukturproposition? Hur avser man att finansiera den? Jag tycker att det är viktigt att vi får ett besked om detta. Vilka infrastrukturobjekt utöver nämnda Norrbotniabanan, som det uppenbarligen inte blev någonting av, och möjligen höghastighetstågen kan komma att påverkas av den grova felbedömning av intäkter som samarbetsregeringen uppenbarligen gjort?

Som jag sa inledningsvis tackar jag för svaret. Vi fick dock inget besked om vare sig ambitionsnivå eller hur vi ska undvika en ny springnota.

Fru talman! Eftersom jag befann mig i riksdagen under den tid som avses, alltså Göran Persson-tiden, tänkte jag berätta vad vi rödgröna som gjorde budgetar tillsammans gjorde då.

Vi tog initiativ till att bygga Norge-Vänernlänken, godsbangården Mjölby-Hallsberg och Citybanan. Alla dessa tre investeringar hade framkommit i bred dialog med de stora företag i Sverige som ville transportera gods. Stockholmsberedningen hade tittat på hur man skulle öka framkomligheten i Stockholm, och man hade tittat på hur man skulle få bättre tillgänglighet i Västra Götalandsregionen.

Vi lånefinansierade dessa projekt av det enkla skälet att det normalt är rimligt att amortera efter hand om man gör en långsiktig investering som ger tillbaka till samhället under en längre tid. Det är precis som när man köper ett hus; man köper det sällan kontant, utan man betalar av det under en rimlig del av husets livslängd. Så var logiken.

Det som hände 2006, när Sverige hade otur nog att få en alliansregering, var att man förtidsamorterade de lån vi hade tagit. Bakom de stora satsningarna på järnvägsanslag blev det alltså mycket lite kvar. Man gjorde till och med det intressanta draget att pausa hela Citybanan i över ett år - det kan ju vara intressant nu när alla förväntansfullt ser på vilken ökad tillgänglighet Stockholm kommer att få när Citybanan är färdig. Den valde alliansregeringen alltså att pausa i över ett år.

Jag delar givetvis statsrådet Johanssons uppfattning att det är för tidigt att tala om vilka investeringar som kommer att ingå i den nationella planen. Ser man till uppdraget till Trafikverket är det emellertid klart att Sverigeförhandlingen kommer att stå i fokus. Det beror på att vi rödgröna sätter barnens framtid först. Vi tar ansvar genom att investera i det som behövs, och det tycker vi är viktigare än de skattesänkningar Alliansen ägnade sig åt under sina åtta år vid makten.

För att Sverige ska klara sina mål om ett minskat fossilbränsleberoende och klara klimatmålen, och vi ändå ska kunna leva ett bra liv och kunna ta oss till och från arbetet utan de störningar som är i tågtrafiken i dag och för att godset ska kunna gå fritt på ordinarie järnväg, behövs nya stambanor för höghastighetståg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Vi ser fram emot att ni i Alliansen är mer konstruktiva nu än vad ni var under den tid ni hade regeringsmakten. Min förhoppning är att vi ska kunna samverka kring det som är för hela Sveriges bästa.

Fru talman! Att göra budgetar och skriva fram infrastrukturpropositioner och andra propositioner är naturligtvis, som Anders Åkesson säkert vet, ett arbete med att bedöma en helhet. Det gäller att prioritera mellan olika angelägna utgiftsområden och skapa de intäkter som krävs för att kunna leva upp till de höga ambitioner man har, såvida man inte har som enda ambition att sänka skatter naturligtvis. Då blir det lite enklare att hantera detta med prioritering, för då handlar det ju bara om att prioritera ned kostnader.

Den här regeringen har ambitionen att bygga Sverige starkare för framtiden. Vi tycker att vi har ett ansvar att lämna över en bättre jord till våra barn och barnbarn än den vi själva har fått att ta ansvar för. Det innebär också ett ansvarstagande för Sveriges ekonomi.

Vi arbetar inte så att vi har en enskild skatt som vi öronmärker för en enskild utgift, utan vi ser över hela spektrumet av både intäktsmöjligheter och nödvändiga och önskvärda utgifter. Därför väljer vi till exempel att plocka bort en del ineffektiva skattesänkningar, som den tidigare regeringen genomförde, för att i stället kunna satsa på sådant som vi tror är nyttigt för Sveriges framtid, till exempel skolsatsningar men också mer investeringar i infrastruktur.

Vi kommer inte att lämna något besked nu i juni 2015 om vilken omfattning infrastrukturpropositionen kommer att ha vid ungefär den här tiden nästa år. Anders Åkesson och alla andra får helt enkelt ge sig till tåls tills vi haft en ordentlig beredning, tills Trafikverket har kunnat göra sitt arbete med det förberedande och tills utgifter och inkomster kan balanseras mot varandra.

Fru talman! Det var mycket intressanta besked vi just fick av trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith, som utgör en del av samarbetsregeringen. Bevare oss för den sortens planeringsarbete som begicks i början av 2000-talet, Karin Svensson Smith.

Jag har egna och mycket smärtsamma minnen av hur det gick till när det var underfinansierat med 60 miljarder. Transport- eller kommunikationsministern rafsade ihop ett Trollhättepaket genom att plocka redan beslutade objekt lite här och var i landet för att kunna åka till Trollhättan och presentera något fluffigt. Vägverksfolk runt om i vårt land fick åka runt till regionala beslutsfattare och säga: Det här objektet är inte aktuellt längre, därför att pengarna är flyttade med ett pennstreck.

Dåvarande finansminister Bosse Ringholm och dåvarande infrastrukturministern bekräftade luftslottet och hålet av 60 miljarder kronor som inte fanns. Kalla det inte för att ta ansvar för kommande generationer! Det är luftslott, falsarier, fusk eller springnotor, om man så vill. Bevare oss för den sortens finansiering!

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Statsrådet Johansson säger att det är alldeles för tidigt att uttala sig om ekonomiska ramar för kommande infrastrukturproposition. Det kan man tolka på flera vis. Ett är att skatten på ungas arbete tydligen ska vara en del av finansieringen. Det är en skattesänkning som Socialdemokraterna brukar beskriva som onyttig eller meningslös. Det tycker ju inte jag som centerpartist, och där har vi olika uppfattning. Men uppenbart är ungdomsskatten en finansieringskälla när kilometerskatten nu inte faller in.

Fru talman! Ett annat sätt att tolka det är givetvis att samarbetsregeringen avser att ligga kvar på samma eller till och med en lägre ekonomisk nivå än de 740 miljarder kronor som är utgångspunkten för arbetet. I så fall är det rimligt att statsrådet väldigt snabbt redovisar vilka objekt i nu gällande plan statsrådet avser att lyfta bort, för det måste det i så fall förhandlas och resoneras om med berörda.

Alternativet är att göra om reptricket med en kraftigt underfinansierad infrastrukturplan, alltså en ny springnota, men det är inget bra alternativ.

Jag är orolig, fru talman, över att landets regering alldeles uppenbart chansar och skjuter från höften när det gäller hur stora framtida samhällsinvesteringar ska finansieras. De förväntade men sannolikt uteblivna intäkterna från kilometerskatten motsvarar ett statsfinansiellt slukhål på 44-55 miljarder. Vi talar om nästan två Norrbotniabanor som försvinner.

Under 2016 - det är ett år dit - ska regeringen lägga fram en infrastrukturproposition som våren 2018 ska följas upp med ett beslut om en nationell transportplan för åren därefter. Samtidigt ska utredningen om skatt på avstånd, kilometerskatt, redovisas i december 2016. Den ska följas av en remiss och av förhandlingar i EU, och det ska skrivas en proposition.

Min fråga till statsrådet Johansson blir därför, om det inte går att uttrycka sig så precist som jag har begärt: Med hur stor sannolikhet bedömer statsrådet att kilometerskatt som intäktskälla ska kunna vara med och finansiera kommande infrastruktursatsningar? Jag vet att vi inte har öronmärkta skatter i vårt land, men statsrådet själv har ju så sent som i januari uttalat att det finns en koppling mellan kilometerskatt och stora infrastrukturåtaganden.

Om kilometerskatten inte fungerar och springnota inte är acceptabelt, vilka blir objekten som plockas bort när åtgärdsplanen ska fastställas 2018?

Fru talman! Frågan är vad det är som är fluffigt. Fluffiga var en del av de vägsatsningar som gjordes av de som nu är allianspartierna. Vi ser till att ta ansvar för Sverige och framtiden genom att bygga Norge-Vänernlänken som nu är invigd, vi tillgodosåg godstågens behov av nya och större bangårdar i Mjölby och Hallsberg och vi satte i gång Citybanebygget. Är det detta man ska bevara sig för? Då tror jag inte att folk i allmänhet delar synen på vad som är viktigt när det gäller att bereda sig för framtiden.

Det som hände under den tiden var att vi byggde två-plus-ett-vägar som all record efteråt har visat är ett mycket effektivt sätt att minska antalet dödsfall på vägarna. Under den rödgröna tiden, 1998-2006, fick vi ett mycket stort genomslag för nollvisionen. Vi fick ned antalet allvarliga olyckor och dödsfall på vägarna. Och vi är i Sverige internationellt kända för att kunna använda trafikpolitiken på ett sådant sätt att folk kommer fram men utan att i onödan skadas på vägen. Det har jag ingen anledning att skämmas för och inte heller några andra av oss rödgröna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

När det gäller finansiering har uppdraget till HG Wessberg, som tillsammans med några andra sköter Sverigeförhandlingen, inte ändrats. Där har man en fri möjlighet att utan hämningar ta reda på vad det finns för möjligheter till finansiering. Och jag trodde att Anders Åkesson skulle ha förtroende för den person som ni faktiskt tillsatte på er tid.

Resultatet i propositionen får ni avvakta tills propositionen är färdig och alla kort är på bordet.

Fru talman! Den nationella plan som ligger har ingen av oss för avsikt att röra. Och jag utgår från att den var fullt finansierad av den regering som lade fram den. Att koppla en utebliven vägslitageskatt till den nuvarande nationella planen blir möjligen något krystat.

Till skillnad från vad Anders Åkesson påstår i interpellationen är det inte så att vägslitageskatten inte kommer att bli av. Som jag sa i mitt svar till Anders Åkesson har vi nu tillsatt en kommitté som ska utreda på vilket sätt en vägslitageskatt kan genomföras. Kommittén kommer också att ta ställning till miljökonsekvenser, det vill säga av en miljöstyrande vägslitageskatt för att kunna få intäkter till staten att använda till exempelvis ökade anslag till infrastruktur, men också för att få en bättre kontroll på den tunga yrkestrafiken i Sverige. Detta arbete har påbörjats, och jag ser med stor tillförsikt fram emot att kommittén ska slutföra sitt arbete så att vi kan få en effektiv och bra intäktskälla för staten men också bättre kontroll på trafiken och bättre miljö. Jag tror att det kommer att bli en alldeles utmärkt lösning när den är på plats.

Att räkna fram den uteblivna intäkten i oändlighet blir alltså något krystat, precis som påståendet att Norrbotniabanan inte blir av. Beskedet från regeringen är nämligen att vi ska påbörja arbetet med den första etappen av Norrbotniabanan redan innevarande mandatperiod.

Det Anders Åkesson hänvisar till var i ett skede då vi inte hade fått klart besked från Trafikverket om det var möjligt att byggstarta under denna mandatperiod. Jag är noga med att inte lova sådant jag inte kan hålla, och därför svarade jag att vi inte kunde garantera byggstart denna mandatperiod - något jag senare ändrade när Trafikverket hade gett besked om att det planeringsmässigt fanns förutsättningar att byggstarta redan under denna mandatperiod.

När vi väger ihop alla frågor och påståenden från Anders Åkesson blir det inte mycket mer än en tummetott kvar.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att komma med underlag inför framtagandet av en infrastrukturproposition. Vi har för avsikt att lägga fram budgetar som håller ihop både på intäktssidan och på utgiftssidan. Vi vill definitivt höja ambitionen när det gäller infrastruktur eftersom vi ser att det behövs mycket mer spår, mycket mer underhåll och mycket mer som binder samman Sverige och som skapar bättre förutsättningar för kommande generationer.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Jag tackar statsrådet Johansson för en bra debatt. Det är säkert inte den sista.

Jag tackar också för beskedet att nuvarande åtgärdsplan ligger fast. Det tror jag mottas med stor glädje runt om i bygderna.

Låt mig ta ett konkret fall. Det handlar om en knepig planeringssituation och finansiering av ett objekt i ett avtal mellan Trafikverket och de båda regionerna i min hembygd, Kalmar län och Östergötlands län i sydöstra Sverige. Där finns en ömsesidig investering som är så pass ömsesidig att smålänningarna har lagt betydande resurser i grannlänet Östergötland för att få ordning på en järnväg.

Men enligt samstämmiga uppgifter i småländska och östgötska medier har Trafikverket meddelat, inofficiellt men ändock, att man avser att föreslå åtgärder som av berörda i sydöstra Sverige uppfattas som att den aktuella järnvägen, Stångådalsbanan och Tjustbanan, hotas av nedläggning. Det är utomordentligt överraskande och förvånande.

Från den socialdemokratiska kongressen i helgen kunde vi läsa om rätt så bra investeringsambitioner och intressanta finansieringslösningar. Nu får vi signaler från sydöstra Sverige om nedläggning av viktig och ortssammanbindande järnväg för persontåg och godståg. Hur rimmar det med samarbetsregeringens och Socialdemokraternas ambitioner att bygga ut transportinfrastrukturen? Det hänger inte ihop.

Det var säkert bra projekt Ulrica Messing drog igång, Karin Svensson Smith, förutom en godsbangård i Hallsberg som inte var möjlig att skotta snö på. Det har vi dock löst. Men springnotor är inte acceptabla vare sig det handlar om ekonomi eller miljö.

Fru talman! Som Anders Åkesson säkert känner till har jag som statsråd inte möjlighet att uttala mig om enskilda beslut i en myndighet, som ju Trafikverket är.

Dock har Trafikverket gett förklaringen att man tittar på vilka åtgärder på den aktuella sträckan som är mest samhällsekonomiskt lönsamma, och man har ett antal jämförelseobjekt som man tittar på. Inga förslag är lagda, och inga beslut är tagna.

Även i detta fall föreslår jag att man har lite is i magen och ser utredningen an innan man bestämmer sig för att slå på stora trumman.

Jag ser fram emot att lägga fram en infrastrukturproposition med en höjd ambitionsnivå. Jag tror att de flesta i Sverige ser att det finns ett stort behov av nya spår, av bättre pendlingsmöjligheter, av möjligheter för bättre framkomlighet för gods och av bättre underhåll så att tågen kan både komma och gå i tid på de banor vi har.

Jag är övertygad om att Sverige behöver mer framtidstro, mer miljöanpassning och mer investeringar i framtiden. Precis det tänker denna regering leverera, bland annat i en infrastrukturproposition - dock inte i juni 2015 utan i juni 2016.

Jag ser mycket fram emot att ha en debatt i kammaren med Anders Åkesson och andra om ungefär ett år när vi har lagt fram vår infrastrukturproposition med de ambitioner vi har.

Överläggningen var härmed avslutad.