Bortplockade objekt i nationella stråk

Fru talman! Aylin Nouri har frågat mig hur jag avser att säkerställa att Sverige får den kapacitet i våra viktigaste stråk och järnvägar som krävs för både resenärer, vanliga familjer och näringsliv. Hon har även frågat om jag avser att inleda dialog med de kommuner och regioner som under lång tid planerat investeringar, bostadsbyggande och arbetsmarknadssatsningar i förväntan om att staten ska stå fast vid tidigare beslut och vad jag i så fall avser att förmedla i dessa dialoger. Slutligen har Aylin Nouri frågat mig vilka åtgärder jag överväger för att stärka förtroendet mellan staten och berörda kommuner, regioner, företag och invånare efter förändringar i planerade infrastrukturprojekt.

Efter regeringens förslag i infrastrukturpropositionen (prop. 2024/25:28) har den ekonomiska ramen för nästa planperiod, 2026–2037, fastställts till 1 171 miljarder kronor. Det är en historiskt stor satsning där vi ökar infrastrukturramen med över 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden och där vi prioriterar att vårda det befintliga transportsystemet och prioritera underhåll samtidigt som transportsystemet behöver utvecklas.

I flera decennier har underhållet av våra järnvägar nedprioriterats, vilket har bidragit till den problematik i form av förseningar och bristande tillförlighet som systemet dras med i dag. Dessa brister drabbar både vanliga resenärer och näringslivet.

Regeringen anser därför att det är viktigt att åtgärda bristerna för att öka järnvägens konkurrenskraft och tillförlitlighet. Ökade medel till underhåll och effektivare arbetssätt innebär att Trafikverket nu kan upprätthålla järnvägens funktion och återta så mycket eftersatt underhåll som är faktiskt genomförbart.

Regeringens uppfattning är bland annat att en bättre kostnadskontroll behöver uppnås. Som ett led i detta har regeringen konstaterat att objekt där förutsättningar för genomförandet har försämrats väsentligt behöver analyseras särskilt och kan komma att omprövas av regeringen, vilket är i linje med planeringsprocessen.

Detta kan exempelvis ha sin grund i stora kostnadsökningar, samhällsekonomisk olönsamhet eller andra försämringar av förutsättningar. Detta var en del i uppdraget till Trafikverket om att ta fram förslag till ny nationell plan för planperioden 2026–2037. I uppdraget fanns även fler övergripande utgångspunkter; bland annat skulle regionala utvecklingsstrategier och inriktningsunderlag beaktas. Regeringen har ännu inte tagit ställning till Trafikverkets förslag.

Det är viktigt med stabila och långsiktiga planeringsförutsättningar. Därför behöver planeringsprocessen fungera som tänkt, med rätt förväntningar från berörda aktörer.

Riksrevisionen riktade i sin granskningsrapport Nationell plan för transportinfrastrukturen – lovar mer än den kan hålla (RiR 2023:25) kritik mot den förra regeringen för dess hantering av den nationella planen för perioden 2022–2033. Kritiken rör bland annat att regeringen i uppdraget till Trafikverket angav att den då gällande planen från 2018 skulle fullföljas, vilket hindrade Trafikverket från att föreslå att några planerade åtgärder från den planen skulle tas bort. Trafikverket kunde därför inte ens ompröva de åtgärder där exempelvis kostnaderna ökat eller nyttorna minskat betydligt.

Vad gäller dialog med kommuner och regioner är det viktigt för regeringen att föra breda dialoger med alla berörda för att fånga upp viktiga frågor och prioriteringar. Trafikverkets förslag har nu skickats ut på bred remiss, med sista svarsdatum den 30 december. Jag ser fram emot att ta del av synpunkter från alla aktörer, såsom regioner, kommuner, näringsliv och civilsamhälle.

Det samlade underlaget kommer att beredas inom Regeringskansliet. Regeringen avser att fatta beslut om fastställelse av den nya planen under våren 2026.

Fru talman! Det ministern beskriver som en historisk satsning är i själva verket ett historiskt svek.

I tre år har vi sett en ryckig infrastrukturpolitik från regeringen och Sverigedemokraterna. Det är tre förlorade år för infrastrukturen. Först slopades planerna på nya stambanor. Det blir inte mer nödvändig räls i Sverige – det som vår motståndskraft, konkurrenskraft och tillväxt så desperat behöver. Sedan skar regeringen ned järnvägsanslaget med 750 miljoner. Därefter presenterades en infrastrukturplan som kallades historisk men som innebär en ökning till järnvägsunderhållet med blygsamma 5 procent. Och nu kommer förslag om slopade satsningar.

Det här skapar en enorm osäkerhet runt om i landet. Det påverkar tilliten till staten, viljan att investera och människors faktiska livsmöjligheter. För människor runt om i landet handlar detta inte om några tekniska planer eller kalkyler, utan det handlar om deras vardag. Det påverkar människor i deras vardag när tågen inte går, när vägen inte blir klar eller när leveransen fastnar mellan regioner. Det handlar om familjer som försöker få ihop sin vardag, om pendlare som inte hinner till jobbet och om företag som stod redo att satsa men som nu tvekar. Överallt frågar man sig varför staten backar från sina löften.

När Sverigedemokraterna och regeringen drar undan redan beslutade projekt – projekt som man runt om i landet redan har planerat utifrån och investerat i – drar man inte bara undan rälsen, utan man drar undan tilliten. Det här handlar inte heller om några prestigeprojekt som sätts på paus, utan det handlar om åtgärder för att få bort de mest kritiska flaskhalsarna i landet – de som hämmar vår tillväxt, utveckling och motståndskraft.

Från norr till söder innebär detta längre restider, uteblivna leveranser och uteblivna investeringar. Det betyder att bostäder inte byggs, att jobb inte skapas och att företag tvekar att satsa – och detta, fru talman, i ett läge där Sverige redan lider av kapacitetskris. Våra vägar och järnvägar går på max, och en liten störning i ett fullbelastat system får hela systemet att stanna. Det är inte ansvarsfullt. Det är kortsiktigt, och det är människor som får betala priset.

Fru talman! Ministern talade om kostnadskontroll. Kostnadskontroll handlar dock inte om att kapa utan om att bygga klokt. Med våra förslag visar vi att det går genom bättre produktivitet, genom bättre upphandlingar och genom att främja innovationsförmåga i byggandet. Här har regeringen inga konkreta förslag. Låt oss därför vara ärliga: Detta är inte kostnadskontroll, utan det är nedskärningar.

Ministern är fortsatt svaret skyldig: Hur ska vi med denna ryckiga politik få en robust infrastruktur i vårt land? Hur ska människor kunna lita på staten när staten visar att den inte går att lita på? Låt mig påminna ministern om att detta inte handlar om några kalkyler i en plan. Det handlar om människors vardag, och det handlar om att vårt land faktiskt ska fungera.

(Applåder)

Fru talman! Västmanland är ett av Sveriges mest exportintensiva län. Hos oss utvecklas ny teknik, framtidens energilösningar och världsledande produkter. Vi exporterar borriggar och skärverktyg från Fagersta, tåg och kärnbränsle från Västerås och innovationer som hela Sverige lever av.

Utan fungerande infrastruktur riskerar dock den här motorn att stanna. Mälarbanan är en nationell pulsåder som knyter ihop miljoner människor. Den bär en arbetsmarknadsregion där fyra av tio svenskar bor eller arbetar. Den bär nästan halva Sveriges bnp, för den skapas här. Att strunta i nödvändiga åtgärder på Mälarbanan hämmar hela Sveriges tillväxt.

Fru talman! Om planförslaget blir verklighet får det tre allvarliga konsekvenser för Västmanland och negativa effekter för hela Sverige.

För det första leder uteblivna åtgärder på Mälarbanan, bland annat dubbelspår mellan Örebro och Västerås samt en modernisering av Västerås bangård, till att dagens flaskhalsar består. Det betyder fortsatta förseningar, bristande punktlighet och svårigheter att pendla. Företagen får svårare att hitta kompetens, människor får svårare att ta sig till jobb och studier och arbetsmarknaden i Mälardalen fragmentiseras. Det hämmar tillväxten i landets mest produktiva region.

För det andra försvagar en eftersatt Mälarbana vår nationella beredskap. Efter Sveriges inträde i Nato behövs pålitliga redundanta förbindelser mellan väst och öst, och Mälarbanan är en sådan ryggrad. Utan nödvändiga investeringar riskerar vi att stå med en infrastruktur som inte klarar av att bära Sverige i händelse av kris.

För det tredje innebär uteblivna satsningar på järnvägen förstås fler transporter på väg. Det ger ökade utsläpp, missade klimatmål och förlorade konkurrensfördelar för näringslivet. Mälarbanan är nyckeln till att fler ska kunna välja att ta tåget till både jobb och studier och till att fler leveranser ska ske på järnväg.

Fru talman! Med rätt infrastruktursatsningar i Västmanland kan vi bidra till ännu mer av Sveriges tillväxt, till att klimatmålen nås och till en ökad säkerhet för vårt land. Vi socialdemokrater kräver att regeringen agerar och ser till att Trafikverket prioriterar utlovade tillväxtskapande trafiksatsningar, eftersom det stärker hela landets konkurrenskraft.

Min fråga till infrastrukturministern är: Tänker statsrådet agera för att den så tillväxtviktiga Mälarbanan ska få de planerade åtgärder som krävs för att hela Sverige ska kunna växa?

(Applåder)

Fru talman! Jag bor i Kungälv. Det är där jag har grunden för hela min politiska aktivitet. Där har jag varit en del av kommunstyrelsen. Där har jag jobbat för bättre kommunikationer – genom Kungälv, till Kungälv och från Kungälv – och det fortsätter jag att göra på olika sätt.

Till Kungälv flyttar människor och företag. Kungälv växer. Det är många som vill bo där. Det byggs hus även nu, vilket borde glädja ministern och regeringen. Det flyttar dit företag som driver verksamheter och som växer. Det byggs nya industrilokaler. Det byggs faktiskt en del nya vägar också.

Men i decennier, faktiskt ända sedan jag var en del av kommunstyrelsen i Kungälv, har vi behövt en ny väg, en ny tvärförbindelse från E6:an i riktning ut mot Marstrand, för att möjliggöra ytterligare tillväxt i Kungälv och i Sverige. De här förhandlingarna pågår fortfarande. Än så länge har inte det allra minsta spadtag tagits.

Kommunen förhandlar också med Trafikverket om att överta eller till och med kanske köpa en av statens vägar. Det är fråga om en viktig förbindelse i Kungälv som Trafikverket tyvärr inte satsar tillräckligt på, vilket hämmar tillväxten. Det gör att människor inte kan bygga om sin sommarstuga till ett åretruntboende eller inte kan bygga ett nytt hus för att flytta till Kungälv. Det gör också att företag inte kan expandera. Det är det som bristande investeringar i infrastruktur leder till.

Vi behöver dessutom ha en växling av trafik från tung transporttrafik på E6:an till godstransporter på järnvägen. Det har vi behövt länge, och snart är behovet akut. Vi har snart i praktiken trafikstockning på E6:an från Göteborg till Oslo och från Oslo till Göteborg. Göteborgs hamn är inte bara Sveriges största exporthamn för gods. Det är också Norges största exporthamn för gods.

Kungälvsborna betalar bilskatt. De betalar inkomstskatt. De tjänar dessutom lite över medel, tror jag, vilket gör att de betalar lite mer inkomstskatt. De framgångsrika företag som drivs i Kungälv betalar bolagsskatt. Alla vi som åker in till Göteborg eller genom centrala Göteborg betalar trängselskatt. Nu föreslår Trafikverket en ny zon för trängselskatten i Göteborgsregionen. Den leder i så fall i praktiken till att Kungälvsborna får betala skatt för att ens lämna kommunen.

Nu kommer mina viktiga frågor till infrastrukturministern. Avser regeringen att lägga tillbaka satsningar på Bohusbanan, så att vi kan växla godstrafik från E6:an till järnvägen? Avser regeringen att stödja Trafikverkets förslag om en ny trängselskattezon? Och hur många gånger är det rimligt att Kungälvsborna ska betala för att köra på vägarna, enligt infrastrukturministern?

(Applåder)

Fru talman! Det var många i Gävleborg och Västernorrland som i chock tog del av Trafikverkets förslag till nationell plan. Dubbelspårsutbyggnaden på Ostkustbanan stoppas i decennier i stället för att byggas klart till 2035, vilket var ett skarpt löfte från både statsministern och infrastrukturministerns partiledare Ebba Busch. Om inte dubbelspåret byggs klart får det stora konsekvenser för hela landets järnvägssystem. Jag och väldigt många med mig förväntar oss att Ostkustbanan får det helhetsgrepp som stråk som den faktiskt förtjänar.

Tre regeringar av olika politisk färg har lagt mer resurser till dubbelspår på Ostkustbanan än vad Trafikverket har föreslagit. Det är också just det som infrastrukturministern nu måste se till sker igen. För den som inte är så välbekant med Ostkustbanan kan jag säga att det är Sveriges längsta enkelspår – 27 mil mellan Gävle och Härnösand som knyter samman norr och söder.

I Hudiksvall går spåret genom stadshotellet. Ja, ni hörde rätt: Spåret går genom stadshotellet. En av Sveriges mest belastade järnvägssträckor, med avgörande betydelse för att exporterande företag och industrier i Norrland ska få ut sitt gods i världen och för att resenärer ska kunna resa mellan norr och söder i vårt land, går bokstavligen genom ett hotell. Vi kan kalla det flaskhalsen i flaskhalsen – sådan är Ostkustbanan i dag.

I det förslag som Trafikverket har lagt fram stryks eller bantas till och med planerade etapper i utbyggnaden av dubbelspår, som Kubikenborg–Dingersjö och Gävle–Kringlan. I stället föreslås enklare lösningar som mötesspår och sänkt hastighetsstandard. Om dubbelspåret inte byggs färdigt kommer Ostkustbanan att fortsätta vara den gigantiska flaskhals i järnvägssystemet som den är i dag.

Situationen kommer att bli än mer akut när Norrbotniabanan och fyrspåret mellan Uppsala och Stockholm står klara. Sverige kommer att gå av på mitten. Dessutom klarar Sverige då inte heller EU:s krav på färdigställande av stomnätet till 2030. Ostkustbanan ligger redan sämst till i den svenska delen av det europeiska TNT-nätet. Det riskerar att leda till att Sverige tvingas betala tillbaka EU-medfinansiering.

Som om det här inte vore nog skulle det vara både ett löftesbrott och ett avtalsbrott om regeringen stoppar utbyggnaden. Det finns avtal mellan Gävle kommun, Region Gävleborg och staten. Regionen och kommunen håller sina delar av avtalet. Man planerar för en ny tågstation, ett helt nytt bostadsområde och ett helt nytt logistikområde vid E4:an. Ska detta kunna genomföras bygger det på att även staten finansierar sina delar. Då handlar det framför allt om Gävle–Kringlan.

I många år har kommuner längs med sträckan planerat, medfinansierat och haft kostnader kopplade till utbyggnaden utifrån den inriktning som har funnits hos fyra statsministrar i rad. Det handlar i grunden om hur kommuner och regioner ska kunna lita på staten när vi ska bygga landet tillsammans.

Det minsta som måste gå att förvänta sig nu är att regeringen fattar beslut som bygger bort flaskhalsar och inte förvärrar dem, att man håller ingångna avtal och att man investerar för att stärka tillväxt, konkurrenskraft och säkerhet och inte hämmar dem.

Min fråga är enkel: Kommer infrastrukturministern att prioritera dubbelspåret på Ostkustbanan och ändra Trafikverkets förslag?

(Applåder)

Fru talman! Den här debatten handlar om förtroendet för staten. Vad är statens löften värda? Vad är en regerings löften värda?

I Helsingborg blev jag kommunalråd för över tio år sedan. En av de största posterna i budgethanteringen var alltid förskottering av Maria station – 300 miljoner kronor. År ut och år in fick vi dras med denna post i budgeten. Till sist blev det av att man byggde ut Maria station. Då hade vi rivit upp hela byn Ödåkra och fått människor att flytta; vi löste in tomter för att det skulle kunna bli dubbelspår fram till Maria station.

Men från Maria station ned till Helsingborgs central är det fortfarande enkelspår. Hela Västkustbanan är utbyggd med dubbelspår i dag, utom denna lilla stump. Ungefär 100 miljarder har investerats i Västkustbanan. Hallandsåsen är en del av detta. Vi har tagit oss igenom Hallandsåsen med allt vad det innebar. Och så har vi en liten, liten stump kvar. Den stumpen har legat i plan, och kommunen har gjort allt den kunnat för att få detta till stånd.

När den nationella planen presenterades av Trafikverket och det plötsligt skulle till ett omtag blev därför känslorna förvirring, förtvivlan, svek och ilska. Helsingborgarna kunde inte förstå varför denna lilla stump skulle utelämnas.

Man ska ha klart för sig att Helsingborg har landets tredje högsta arbetslöshet, en arbetslöshet som i två decennier under moderat och kristdemokratiskt styre har tillåtits växa. Jämfört med Malmö, som också har en stor arbetslöshet, har den ökat. Helsingborgs arbetslöshet har alltså växt snabbare än Malmös – detta för att Helsingborg gång på gång nedprioriteras av staten. Det gäller även flygplatsen i nordvästra Skåne, som vi har varit tvungna att kommunalisera.

Om Västkustbanan byggdes klart skulle vi få 30 i stället för 10 tåg i timmen upp till Halmstad, Varberg, Göteborg och Oslo. Det skulle innebära att helsingborgarna kunde gå den där utbildningen på Högskolan i Halmstad som leder till jobb, och därmed skulle arbetslösheten i Helsingborg minska. Hela nordvästra Skåne skulle faktiskt påkopplas Halland och Västra Götalandsregionen på ett helt annat sätt. Även Malmöbornas förseningar när de åker till Campus Helsingborg skulle minska. Vi skulle få ett system som hänger ihop, och vi skulle kunna titta på Hallandsåstunneln och tänka att det var fruktansvärt jobbigt men ändå värt det eftersom vi fick ett helt system.

För helsingborgarna är känslan av svek enorm. Jag hoppas att infrastrukturministern kan säga att detta är fel av Trafikverket och att regeringen inte accepterar det utan lägger tillbaka Västkustbanans sträcka mellan Maria station och Helsingborgs central i planen. Om detta inte sker är jag benägen att hålla med Carl-Johan Sonesson, moderat regionstyrelseordförande i Skåne, som i början av mandatperioden kallade Andreas Carlsons partiledare för väldigt arrogant och oseriös. Jag hoppas att jag slipper kalla Andreas Carlson samma sak.

(Applåder)

Fru talman! Jag är göteborgare och har följt projektet Västlänken under många år, och jag är övertygad om att också ministern är väl bekant med utmaningarna kring denna tågtunnel. Det handlar om skandalösa kostnadsökningar på 65 procent, utöver den inflation som har varit. I 2009 års penningvärde skulle Västlänken kosta 20 miljarder. I 2009 års penningvärde ligger notan nu på 34 miljarder, vilket i dagens pengar är 56 miljarder. Detta är skattebetalarnas pengar och göteborgarnas pengar, och förtroendet för Trafikverket i Göteborg och Göteborgsregionen är allvarligt skadat.

Fru talman! I två år har Trafikverket försäkrat att man har fört samtal och dialog och att situationen ska lösas gemensamt. Men nu ser vi facit av de så kallade gemensamma samtalen, och det är att man går fram med ett ensidigt förslag om att förlänga trängselskatten i Göteborg. Man vältrar över miljardkostnader på göteborgarna för att täcka sina egna misslyckanden. Detta kan vi aldrig acceptera.

Fru talman! Låt oss titta tillbaka på historien. Införandet av trängselskatten i Göteborg var inte okontroversiell. Det hölls en folkomröstning som sa nej, och det har varit ett stadigt missnöje med trängselskatten i över ett decennium nu. Göteborgarna gick dock med på en trängselskatt efter ett löfte från staten om att den skulle finnas i max 25 år. Det var överenskommelsen och avtalet. Trots motståndet accepterade alla partier i Göteborg, med bred majoritet, att trängselskatten skulle införas. Det ansågs beklagligt men nödvändigt för att få framför allt tågtunneln Västlänken på plats, som nu skenar i kostnad.

Låt mig påminna ministern och regeringen om att Västlänken är ett statligt projekt. Staten har det fulla ansvaret för budget, tidsplan och genomförande. Men nu försöker Trafikverket ändra spelreglerna i förslaget till ny nationell plan, helt oförankrat, utan lokalt stöd och utan grund i ett enda avtal, och förlänga trängselskatten med flera år – allt för att bekosta sitt eget misslyckande.

Fru talman! Trafikverkets upphandlingsmodell för Västlänken är ett skolboksexempel på hur man inte ska hantera ett sådant här miljardprojekt. Miljard på miljard har plöjts ned utan en enda dags tidsvinst. Det är bara nya förseningar och kostnadsstyrningar, och man har inte klarat genomförandet. Västlänken skulle ha varit klar nästa år, men nu skjuter man det på framtiden och ger inga som helst svar på när den kan stå klar.

Vad tänker regeringen göra? Hur ska man agera? Kan regeringen lova göteborgarna att detta statliga misslyckande inte ska drabba göteborgarna själva?

(Applåder)

Fru talman! Dalarna är ett fantastiskt län med 286 546 invånare. Stora investeringar sker i Sälen, Malung och Trysilområdet för turismen. Vi har stora investeringar i Idre, en expanderande industri genom Hitachi i Ludvika och stora stålfabriker i Borlänge och Avesta. Vi har en högskola som expanderar, ett regemente i Falun under stor uppbyggnad och flera statliga myndigheter. Pendlingen inom länet och till och från länet är omfattande; Dalarna är ett av de län där det pendlas mest. Till ytan är länet det fjärde största i landet.

Vi har dock lite problem som vi borde få hjälp med. På Dalabanan körde man en gång i tiden X2000, men nu är det äldre tågsätt. Ibland frågar folk varför man kör museijärnväg i Dalarna, vilket förstås är mindre smickrande. Vidare har vi frågan om servering. Oftast finns det ingen servering på tågen, men när det finns utannonseras ”Nu har vi servering!” som en positiv nyhet. På andra ställen i Sverige är det en självklarhet. Jag tycker att det är bra de gånger man har det.

Hitachi i Ludvika kan transportera 52 transformatorer per år, och det sker på natten mellan lördag och söndag. Det beror på kapaciteten på järnvägen mellan Ludvika och kusten. Detta är för dåligt eftersom orderingången och efterfrågan är större än så.

Det handlar alltså om att uppgradera Dalabanan, som är den stora pendlingspulsådern mellan Mora och Stockholm, så att det går någorlunda fort och tågen har en vettig vagnstandard. Då kan vi få bort diskussionen om museijärnväg. Att möta upp den expanderande industrin i Ludvika och dess orderingång är en annan oerhört viktig sak för Sverige. Det här är två medskick från mig till ministern. Vad tänker du göra på dessa två punkter?

Det finns många andra aktuella projekt i vårt län. Ska vi bredda diskussionen till att också omfatta vägområdet vill jag särskilt nämna de regionala utvecklingspengar vi får. Det är nu 75 miljoner kronor per år de kommande fyra åren. Med en sådan nivå går det knappt att göra någonting. En cykelväg som man investerar i kan exempelvis gå på 50 miljoner kronor. Det finns sådana exempel.

Med en nivå där bara marginella investeringar kan åstadkommas på årsbasis skapas en konflikt i länet om vart pengarna ska gå. Jag har suttit i den typen av situationer många gånger under mina år i politiken. Jag vill bara nämna detta som ett problem som man borde ta på större allvar.

Slutligen: 40 procent av persontågen kommer för sent. Punktligheten är kanske större på korta distanser, men på längre sträckor är det ofta problem. Vi har en underhållsskuld på 90 miljarder kronor – ett oerhört stort belopp. Det kommer att ta tid att åtgärda.

Vad som är substantiellt tänker du göra för att klara ut situationen?

(Applåder)

(ANDRE VICE TALMANNEN: Jag vill bara påminna om att tilltala ministern med ”ministern” eller ”statsrådet”, inte med ”du”.)

Fru talman! När vi nu ser Trafikverkets förslag om en ny nationell plan för transportinfrastrukturen är det tyvärr uppenbart att regeringen sviker Norrbotten. Trots alla löften om satsningar i hela landet och trots alla tal om industrins gröna omställning lämnas Norrbotten utan de investeringar som behövs för att bygga ett robust och tillförlitligt transportsystem med redundans här och nu och inför framtiden.

Många delar i förslaget är bra, men det är inte tillräckligt. Norrbotten är motorn i den gröna industriella revolutionen. Där tillverkas fossilfritt stål, vi utvecklar vätgasproduktionen och där skapas tusentals jobb. Dessa företag står för en stor del av Sveriges framtida klimatlösningar och exportintäkter. Den här omställningen kräver något av staten, nämligen pålitliga, fungerande och säkra vägar och järnvägar och en kollektivtrafik som människor kan använda och som går i tid.

Malmbanan, som är extremt hårt trafikerad och som har ett högt slitage från de tunga transporter som går där, är pulsådern för hela vår gruv- och stålindustri, men fortfarande får den inte de resurser som krävs för dubbelspår och ökad kapacitet. Malmbanan är viktig inte bara för Sverige utan även för EU:s och Natos förmåga att försvara Nordkalotten. Dubbelspår är alltså en förutsättning för att klara behoven längs stråket.

Norrbotniabanan, som Socialdemokraterna drog igång, får oklara tidsramar och riskerar att försenas ytterligare och att inte möta industrins krav. Det akuta läget på befintliga banor skjuts på framtiden, trots att varenda tågförsening och kapacitetsbrist drabbar både arbetspendlare och näringsliv varje dag. Och bortplockade projekt som stängselsystem och passager för vilt borgar heller inte för en god trafiksäkerhet.

Fru talman! Vi socialdemokrater ser infrastrukturen som en grundläggande samhällsinvestering. Den binder samman landet, skapar jobb, stärker klimatet och ger människor frihet. Men den här regeringen ser ut att betrakta Norrbotten som en kostnad i stället för en möjlighet. Det är kortsiktig politik. För varje år som regeringen väntar med att investera i järnvägen tappar Sverige konkurrenskraft. För varje år som man prioriterar ned Norrbotten bromsar man den gröna omställningen, som ska ta oss bort från beroendet av fossila bränslen.

Fru talman! Det handlar om rättvisa. Varför ska människor i Luleå, Boden, Kiruna och Gällivare behöva stå ut med sämre vägar och längre restider? Vi socialdemokrater har alltid haft en tydlig linje: Hela Sverige ska leva och växa. Det betyder investeringar i både norra och södra Sverige och i både stad och landsbygd. Det betyder satsningar på Norrbotniabanan, modernisering av Malmbanan, bättre vägar för arbetspendlare och klimatsmarta transporter, inte fler nedskärningar och fördröjningar.

Jag vill fråga ministern: När tänker regeringen ta Norrbotten på allvar? När får vi se en nationell plan som faktiskt speglar Sveriges behov?

(Applåder)

Fru talman! Tack, statsrådet, för att vi får ha den här viktiga debatten!

Som härjedaling och invånare i Norrlands inland ser jag Inlandsbanan som inlandets stambana. I förslaget till nationell plan för transportinfrastrukturen 2026–2037 riskerar Inlandsbanan att hamna i skymundan. Detta är djupt oroande, för i dag är den järnvägen viktigare än på mycket länge, både för försvaret, för näringslivet och för de människor som bor i inlandet. Inlandsbanans strategiska betydelse för Sverige kan och ska inte underskattas.

Fru talman! Kapacitet är beredskap. Vi lever i en tid där beredskapen är avgörande. I ett säkerhetspolitiskt läge där robusthet, redundans och nationell försörjningsförmåga står i fokus är Inlandsbanan en kritisk del av totalförsvarets infrastruktur. Inlandsbanan är därför inte bara en regional fråga utan en nationell säkerhetsangelägenhet. Den kan bära både militära och civila transporter, stärka försörjningsförmågan och ge vårt land en trygghet som inte bara kan mätas i ekonomiska termer.

Vi vet att kustnära transportleder kan vara sårbara i ett spänt säkerhetsläge. Därför behöver Sverige alternativa transportvägar genom inlandet – vägar och banor som fungerar även när andra stråk inte gör det. Inlandsbanan är en naturlig del av det svenska transportsystemet och är ett utmärkt alternativ när det finns behov av att leda om trafik. Vid olyckor och andra oförutsedda händelser finns det möjlighet att med kort varsel nyttja Inlandsbanans spår.

Att inte prioritera Inlandsbanan, som utgör 10 procent av det svenska järnvägsnätet med sin cirka 105 mil långa räls från Mora till Gällivare, är som att blunda för hela inlandets roll i framtiden. Den är en livsnerv för industriell utveckling och för människor och företag.

Inlandsbanan är en nationell resurs med i många fall avgörande betydelse, och den är en viktig transportled genom inlandet. Då måste också medel tilldelas banan för att öka bärigheten och för att klara av de moderna godstågen, som är längre därför att de måste ha längre mötesplatser. Vi har ungefär 1 000 plankorsningar där säkerheten måste höjas.

Fru talman! Vi har sett gång på gång hur våra stambanor längs kusten drabbas av problem. När skogsbränder stängde Norra stambanan, när urspårningar stoppade trafiken på Malmbanan och när Mittbanan fick stängas efter översvämningar stod Inlandsbanan där och bidrog till ett fungerande järnvägsnät. Detta visar på något viktigt: Inlandsbanan har använts som ett alternativ när landet har behövt det som mest, för att hålla igång godstransporterna och för att säkra industrins leveranser.

Problem finns inte bara på järnväg, utan det handlar även om bristande bärighet på många av våra vägar i norr. Detta betyder att företag tappar jobb, tid och pengar. Därför behöver vi en fungerande inlandsbana som kan ta över tungt gods när vägarna inte räcker till.

Utifrån detta resonemang vill jag ställa en fråga till ministern: Hur avser regeringen att säkerställa att Inlandsbanan prioriteras som en del av totalförsvarets strategiska infrastruktur?

(Applåder)

Fru talman! Trafikverket presenterade den 30 september förslaget till nationell plan gällande transportinfrastrukturen de kommande tolv åren. Jag skulle vilja säga några ord om den här i dag.

Planen visar tyvärr på en numera välbekant trend: att det inte går att lita på att redan beslutade projekt byggs. I planen har tidigare utlovade projekt plockats bort. Det är projekt som har förberetts under lång tid och som det redan har lagts mycket tid och stora pengar på. Inte minst har de berörda kommunerna satsat mycket för att planera och förbereda för de här objekten. Nu läggs en blöt filt över dem, och det kommer inte att hända någonting med de här projekten de kommande tolv åren. Det är inte bra för tilliten till staten. Infrastruktur tar tid att planera och bygga, och då måste man kunna lita på att lagt kort ligger.

Jag vill påminna om vikten av att hela Sverige hänger ihop. När objekt som funnits i den tidigare nationella planen, som såg hela Sverige som en helhet, plockas bort får man ju inte ut den kapacitet av järnvägen som man skulle kunna få. Det gäller i stora delar av Sverige, från de nordligaste till de sydligaste delarna av landet.

De flaskhalsar som bevaras i och med det här förslaget separerar norra och södra Sverige från varandra, vilket är djupt olyckligt då vi har stora behov av fungerande infrastruktur mellan landets olika delar för Försvarsmakten, för godstrafiken och för persontrafiken.

Detta påverkar min region där jag bor, Västerbotten. Hela Sverige hänger ihop, och järnvägssträckor kan inte ses som enskilda objekt som inte är samhällsekonomiskt lönsamma utan måste ses för vad de är: ett sammanhängande system som måste hänga ihop för att fungera.

Fru talman! För att fokusera på Västerbotten är jag glad att satsningarna på Norrbotniabanan och Förbifart Skellefteå samt satsningen på dubbelspår mellan stationerna i Umeå finns med i planen. Men tyvärr är E4:an i Västerbotten nedprioriterad i Trafikverkets förslag.

Det är alltså två sträckor mellan Umeå och Skellefteå där det inte längre finns några planer på att mittseparera vägen. Av de sex etapper som är kvar att mötesseparera har två sträckor mitt i plockats bort, två sträckor där man bara får köra i 80 kilometer i timmen – på E4:an!

Man åtgärdar två sträckor, plockar bort nästa sträcka, åtgärdar ytterligare två och plockar bort den sista. Det handlar om sträckan mellan Grimsmark och Broänge, som är 15,5 kilometer lång, samt sträckan mellan Ljusvattnet och Yttervik, som är ytterligare 10 kilometer.

En Europaväg ska inte ha så långa sträckor med 80 kilometer i timmen när det går att åtgärda och har varit planerat att åtgärdas. Det är inte värdigt att ha det så på en Europaväg längs Norrlandskusten. Jag vill därför fråga infrastrukturministern: Anser infrastrukturministern att det är samhällsekonomiskt lönsamt att ha så långa 80-sträckor på en Europaväg?

Norra Sverige är förlorare i Trafikverkets förslag till ny infrastrukturplan. Det kan vi inte acceptera.

(Applåder)

Fru talman! I Östergötland har pendlingen ökat explosionsartat mellan Linköping och Norrköping och söderut från Linköping mot Mjölby och vidare. Vi har blivit en gemensam arbetsmarknadsregion, precis så som vi vill att det ska vara, där människor bor i den ena staden och arbetar i den andra och reser vidare mot Stockholm.

Men samtidigt som resenärerna blir fler blir väntan allt längre. Det är extremt trångt på rälsen. På Linköpings perronger står människor och väntar och väntar på försenade tåg. Avgångar blir inställda, för rälsen är överbelastad. Kapaciteten är slut.

Det här är anledningen till att Ostlänken verkligen behövs. Den är helt avgörande för hela Östergötlands framtid, för tillväxten, för klimatet, för att hålla ihop regionen och för att stärka Sverige. Men i stället för framsteg ser vi nu förseningar. Trafikverkets nya plan visar att Ostlänken vidare ned genom Östergötland inte kommer att stå klar ens till år 2037.

Det är besked som slår otroligt hårt mot hela vår region. Kommunerna i Östergötland har planerat sin utveckling, sina investeringar och sina bostadsområden utifrån löften om statlig infrastruktur. Nu drar regeringen undan mattan.

Det här är inte bara ett svek mot Östergötland. Det är ett svek mot hela Sverige, för när staten inte står fast vid sina beslut och projekt stoppas och skjuts upp undergrävs både tillväxten och tilliten. Näringslivet tvekar att investera. Kommuner står med åratal av planering i spillror, och vanliga människor tappar tron på att tåget ska komma i tid.

Det här är inte första gången. Jag ska gå in på det i mitt andra inlägg.

När regeringen nu kallar sina beslut för historiska infrastruktursatsningar, ja, då måste man fråga sig: historiska i vilka avseenden? I verkligheten har regeringen minskat anslagen till järnväg med 750 miljoner, och nu kommer beskedet att många av de efterlängtade satsningarna inte blir av ens i närliggande tid. I människors vardag har man ju tänkt att tio år framåt i tiden är väldigt lång tid. Nu kan man inte ens veta när det ska bli av.

För oss i Östergötland är Ostlänken inte en vision. Den är en nödvändighet. Den binder ihop regionen med huvudstaden. Den stärker näringslivet, minskar utsläppen och skapar jobb. Därför kan inte regeringen tala om tillväxt och ansvar samtidigt som den river upp beslut som hela regioner bygger sin framtid på. Sverige och Östergötland förtjänar bättre än en regering som står still på perrongen medan tåget går. Det är dags att sätta fart på Östergötland och på Sverige.

(Applåder)

Fru talman! Jag vill tacka Aylin Nouri för den här viktiga interpellationen och tacka Andreas Carlson för svaret.

Fru talman! Vi ser och hör här att det finns väldigt många engagerade riksdagsledamöter från olika regioner som är oroliga över objekt som har plockats bort i Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplan.

Jag är riksdagsledamot från Stockholm. Det här påverkar såklart även Stockholmsregionen, indirekt men också direkt.

Till exempel finns det i Trafikverkets förslag flera objekt som har prioriterats utifrån samhällsekonomisk nytta. Det gäller bland annat satsningar på Stockholms central och Tomteboda och tillgänglighet till Arlanda. Det är viktiga investeringar, inte bara för Stockholm utan för hela landet. Samtidigt måste vi tala klarspråk: En fungerande transportpolitik kräver att hela systemet hänger ihop. Det är därför inte läge för ett nytt motorvägsbygge i mångmiljardklassen, som Trafikverket självt har bedömt som robust olönsamt. Ett sådant projekt skulle tränga ut många andra angelägna investeringar, både i Stockholmsregionen och i resten av landet, under lång tid framöver.

Fru talman! När det gäller Södertörnsleden finns objektet lyckligtvis med, men det är kraftigt bantat. Efter regeringens beslut att pausa byggstarten har Trafikverket tvingats föreslå besparingar, som riskerar att förstöra delar av nyttan. Kommuner och Region Stockholm har varnat för att dessa neddragningar slår hårt mot kollektivtrafikens framkomlighet, särskilt för de expressbussar som ska binda samman södra och norra Stockholmsregionen via Förbifart Stockholm. Med besparingarna blir det sämre hållplatsmöjligheter, sämre tillgänglighet och i praktiken mindre nytta med hela investeringen.

I Södertälje, en av regionens mest strategiska punkter, har Trafikverket valt att ta med den åtgärd som handlar om att rusta nuvarande bro för framtida kapacitet. Det är positivt men otillräckligt. Det räcker inte för hela trafiksystemets robusthet och för näringslivets transporter. Sårbarheten kvarstår. Jag menar därför att frågan om en ny förbindelse i Södertälje måste lyftas upp som en prioriterad utredning inför kommande planperioder.

Södertälje kommun har redan tagit fram en samlad effektbedömning, men den är ännu inte godkänd av Trafikverket. Vi socialdemokrater menar att det är hög tid att frågan får högre prioritet.

Fru talman! Regeringen beskriver sin plan som historiskt stor. Men hur mycket är ett större ramverk värt när viktiga projekt ändå plockas bort eller bantas, som vi hör här i kammaren? Sverige behöver inte fler pressmeddelanden. Vi behöver fungerande stråk och hållbara beslut.

Hur tänker ministern säkerställa att borttagna objekt i andra län inte leder till flaskhalsar som direkt drabbar Stockholm och i förlängningen även Mälardalsregionen?

(Applåder)

Fru talman! Satsningar på infrastruktur och tillväxt hänger ihop. Det är viktigt att vi ser såväl sambandet mellan infrastruktur och tillväxt som vikten av utveckling.

Jag företräder Skåne. Skåne är en flerkärnig region med både storstad och landsbygd och är också en transitregion mellan övriga Sverige och kontinenten. När Fehmarn Bält-tunneln mellan Danmark och Tyskland öppnar 2029 – eller när det nu är tänkt, kanske något år senare – skapas stora möjligheter till tillväxt. Men det kommer också att innebära en stor ökning av godstrafik, och det sätter press på regionen för genomfart och för att stärka importen och exporten. Därför är det viktigt att se till att Öresundsregionen inte blir en flaskhals för gods- och fjärrtåg som trycker undan mycket av den tillväxt och utveckling som jag tror att stora delar av Sverige och Norden har nytta av.

Jag kan i sammanhanget också påminna om att det i december firas ett jubileum i Båstad. Kanske kommer infrastrukturministern att vara där. Det är då tio år sedan Hallandsåstunneln sattes i drift.

Hallandsåstunneln var ett omfattande projekt. Det tog många år. Det pausades i åtta år men återupptogs, och tunneln invigdes 2015. Totalt tog projektet 23 år i anspråk. Denna satsning var ett sätt att binda samman de västra delarna av Skandinavien, som Oslo och Göteborg, och få snabbare passage ned till kontinenten.

Men det återstår fortfarande en liten passage, nämligen ett dubbelspår i Helsingborg mellan Maria station och Helsingborgs central. Detta har nu utgått ur Trafikverkets förslag och ersatts med något som man kallar omtag. Det uttrycks stor besvikelse och frustration bland kommunala företrädare i familjen Helsingborg, bestående av elva kommuner, över att denna flaskhals ser ut att bestå under överskådlig tid.

Jag vill också lyfta fram Skånebanan, förbindelsen mellan västra och östra Skåne. Där har det länge efterlysts dubbelspår. Redan 2017 träffade kommunerna längs Skånebanan, från Helsingborg via Bjuv, Åstorp, Klippan, Perstorp, Hässleholm och Kristianstad till Bromölla, en gemensam överenskommelse om att arbeta framåt för detta, och det har också funnits med i de resonemang och planer som har tagits fram. Vi ser dock att det även här återstår en hel del. Det gäller framför allt sträckan Hässleholm–Kristianstad, som är en av de mest frekventerade tågsträckorna i Sverige om jag förstått saken rätt.

Det finns alltså många projekt som behöver stärkas för att motverka ytterligare ökad arbetslöshet och stärka tillväxten.

Den utbildning till banarbetare, lokförare och tekniker som är viktig för att detta ska genomföras är förlagd till Trafikverksskolan i Ängelholm. Infrastrukturministern har kanske varit där. Där finns potential för ytterligare satsningar när det gäller att stärka utbildning och utveckling på området.

Jag vill fråga infrastrukturministern hur han ser på sambandet mellan tillväxt och infrastruktur ur perspektivet Skåne och det nationella.

(Applåder)

Fru talman! Dagens debatt visar på ett starkt engagemang för infrastruktur. Jag är den första att skriva under på att det finns stora behov i den svenska infrastrukturen, vilket ledamöterna från Socialdemokraterna understryker.

Jag kommer i mitt ungefär fyra minuter korta svar inte att kunna besvara alla delar. Jag noterar dock att flera ledamöter ber om mycket konkreta svar i dag på frågor som jag redan i mitt inledande svar, fru talman, sa att vi kommer att återkomma i när vi har lyssnat på alla regioner och kommuner, näringslivet och civilsamhället. Även totalförsvaret är en viktig del i detta, som flera ledamöter har varit inne på.

För att inte föregripa remissinstanserna och så att säga kortsluta den process vi har – jag har uppfattat att Socialdemokraterna står bakom att vi har en gedigen process för den långsiktiga infrastrukturplaneringen – kommer jag inte att kunna svara på alla frågor. Det ber jag om ledamöternas respekt för.

Aylin Nouri sa att detta inte handlar om kalkyler. Det förklarar på många sätt saken, fru talman. Kalkylen för nu gällande plan, som den förra regeringen tog beslut om, gick ju inte ihop. Regeringen ärvde en plan som var kraftigt övertecknad med många underfinansierade projekt som inte ens slutade vid den tolvåriga planen utan låg ännu längre in i framtiden.

Regeringen kom till ett bord som var allt annat än väldukat. Det var bara smulor kvar efter generationer av politiker som i decennier tagit springnota. Kvar på bordet stod det underhållsberg som jag tror att Peter Hultqvist var den enda ledamot som på riktigt adresserade i sitt inlägg – 90 miljarder på järnvägssidan, 35 miljarder på vägsidan.

Det regeringen nu gjort i sin infrastrukturproposition, som är inriktningen för den nationella planen, är att låta ungefär hälften av de 1 200 miljarderna gå till att komma i kapp med eftersatt underhåll. Det är klart att det hade varit roligt, fru talman, att i dag stå och diskutera en massa nya objekt och projekt för de pengar vi har, men det går inte att lova allt till alla innan man kommer i kapp med den underhållsskuld som olika delar i det politiska fältet i decennier gjort sig skyldiga till att skapa. Underhållsskulden på järnvägssidan växte med nästan 40 miljarder kronor på bara fyra år mellan 2018 och 2022.

Vi tar nu tag i detta. För första gången finns det en plan för att utradera underhållsskulden på vägsidan till 2037 och på järnvägssidan till 2050.

Det ledamöterna inte har tagit upp, fru talman, är att Socialdemokraterna vill skära ned i regeringens 350 miljarder till vägunderhåll med hela – håll i er nu – 45 miljarder kronor. Det vill Socialdemokraterna ta bort från underhållsåtgärder på vägsidan. Man flyttar – på tal om kalkyler, fru talman – från en rad i Excelarket till en annan och lägger det på järnväg, något som Trafikverket bedömer inte går att omsätta i praktiken. Det enda det kommer att göra är att pengar går tillbaka till statskassan, samtidigt som det kommer att finnas potthål och vägar som inte håller måttet i alla regioner som är representerade här i dag.

Det skulle vara intressant att inför nästa runda få höra hur man kan se väljarna i ögonen, hur man kan stå här och lova saker för framtiden, och samtidigt slarva med underhållet. Vi vet nu konsekvenserna, det vill säga att slarv med underhåll innebär tillväxthinder, sårbarheter i vår försvarsförmåga och att livet krånglas till för vanligt folk. Socialdemokraterna får ta ansvaret om man slarvar med underhållet igen.

Fru talman! Jag beklagar att ministern inte kan ge några besked och att man väljer att gömma sig bakom ett remissförfarande. Jag beklagar därför att regeringsföreträdare, inklusive statsministern själv, gång på gång har lovat svenska folket att prioritera dessa objekt. Nu gömmer man sig bakom remissförfaranden, och det verkar som att infrastrukturen också kommer att tillhöra ett av de löftesbrott som regeringen kommer att göra sig skyldig till.

Ministern vill också ha svar på hur vi socialdemokrater ser på det eftersatta järnvägsunderhållet. Låt mig prata lite om detta. Det är bra att regeringen fortsätter med den förra S-regeringens uppräkningar för att komma i kapp med det massiva järnvägsunderhållet. Men sett till inflationen de senaste åren, kostnadsökningarna som den har inneburit och hur allvarligt eftersatt svensk infrastruktur är i ett mycket bekymmersamt säkerhetspolitiskt läge räcker inte detta. Ambitionsnivån är för låg.

Sverige har en underhållsskuld på över 90 miljarder kronor. Den växer för varje år, och den håller människor och utveckling tillbaka. När ministern säger att man tar tag i problemet vill jag påminna ministern om att en blygsam ökning på 5 procent är en alldeles för låg nivå.

I förslaget från Trafikverket, som bygger på regeringens direktiv, säger man sig komma i kapp underhållsskulden med omkring 10 procent under planperioden. Sedan ska på något magiskt sätt resterande 90 procent av underhållsskulden tas i kapp på lika lång tid. Det är inte realistiskt. En 5procentig ökning till järnvägsunderhållet är inte tillräckligt. Det är ett symboliskt plåster på ett mycket djupt sår.

Vi socialdemokrater visar att det går att göra på ett annorlunda sätt. Vi ser vilka enorma behov som finns i järnvägen och att vi behöver rusta och laga rälsen för framtiden. Det är därför vi väljer att investera 45 miljarder mer än regeringen den kommande planperioden för att beta av järnvägsunderhållet. Förslaget röstades ned, och jag kan bara beklaga det. Vi visar att det går att förena ansvar med framtidstro. Det går att investera i att bygga bort det stora massiva järnvägsunderhållet och samtidigt inte tumma på de offentliga finanserna.

Detta är skillnaden mellan en politik som har en viljeinriktning och en politik som vi har sett från den här regeringen och Sverigedemokraterna. Det har varit tre år av ryckighet och av slopade projekt. Det leder inte Sverige framåt, utan det lämnar vårt land i ett mer sårbart läge.

Jag kan också ifrågasätta på vilket sätt regeringen tycker att det är rimligt att låna för att sänka skatten med miljarder för de allra rikaste men inte se investeringar i järnvägen, i våra vägar och i klimatet för hela vårt land på samma sätt.

Kapacitetsfrågan återstår. Regeringen behöver också svara på hur man inte bara ska vårda det vi har utan också se till att Sverige kommer att växa även i framtiden.

(Applåder)

Åsa Eriksson, Socialdemokraterna, har meddelat att hon avstår sitt andra inlägg.

Fru talman! Jag tackar infrastrukturministern för svaren. Jag kan förstå att det är många frågor och att det inte går att svara på alla på en gång, men infrastrukturministern har rätt till ytterligare ett par inlägg.

Jag förstår att statsministern inte vill svara på frågor om enskilda objekt, men jag uppfattar ändå ett behov av att titta på frågan om Bohusbanan för att nå fram till den växling mellan godstrafik från E6:an till järnväg som kommer att vara helt nödvändig att genomföra. Det blir annars en trafikinfarkt.

Frågan om trängselskatt kvarstår. Avser regeringen att stödja Trafikverkets idéer om att införa ytterligare en zon för trängselskatt runt Göteborg? Det innebär i praktiken en situation där Kungälvsborna får betala trängselskatt för att lämna kommunen. Hur många gånger tycker infrastrukturministern att Kungälvsborna ska betala för att åka på vägarna?

(Applåder)

Fru talman! Jag har en viss förståelse för att det inte kommer besked om enskilda objekt i debatten. Men en fråga som jag tycker behöver beröras är hur samhällsekonomisk lönsamhet beräknas i dag. Här har regeringen ett ansvar att väga in mer än bara snäva kalkyler. Här vet vi att nyttan av godstrafikens bidrag till svensk ekonomi undervärderas.

Efter att Trafikverkets förslag till nationell plan kom sa företag i Gävleborg att om regeringen inte ändrar på förslaget måste de antagligen flytta jobb från Gävleborg till andra delar av världen. Det vore verkligen skadligt för Sveriges ekonomi, inte minst för mitt län som har bland den högsta arbetslösheten i landet.

Dubbelspåret på Ostkustbanan är ett av landets mest planmogna projekt. Här är kostnaden för utbyggnaden av järnvägen per kilometer flera miljarder lägre än i andra delar av landet. Bolaget Nya Ostkustbanan har också lagt fram flera förslag om hur utbyggnaden skulle kunna ske på ett mer kostnadseffektivt sätt, så att kostnader kapas samtidigt som hela sträckan byggs klart. En viktig poäng är att ryckighet i stället för att ta ett helhetsgrepp också kostar pengar. Det är ett viktigt perspektiv.

Dubbelspårsutbyggnaden på Ostkustbanan är den enskilt viktigaste frågan för Gävleborg och Västernorrland. Det handlar om en arbetsmarknadsförstoring som skulle vara betydande för länens framtid. Det är inte bara en regional önskan, utan det är också en nationell investering.

Mitt budskap är att man ska uppfylla löftet och bygga klart Nya Ostkustbanan. Jag har ett starkt hopp om att regeringen ska klara av att göra detta.

(Applåder)

Fru talman! Även jag får uttrycka förståelse för att ministern har svårt att ta upp alla enskilda objekt. Men det är viktigt att sända ut signalen om att när staten har givit löften, så att arbeten har satts igång regionalt och lokalt och kommuner har investerat, måste de fullföljas.

Regionsamverkan Sydsverige har fått hantera 28 miljarder i nedskärningar i den nationella planen – i 2025 års priser. Det är mer än hälften av vad som fanns med i den tidigare planen. Södra Sverige blir fullständigt sågat jäms med fotknölarna i förslaget. Då hjälper det inte att laga potthål när fyrspåret mellan Hässleholm och Lund inte är färdigbyggt – den viktigaste järnvägsstumpen i hela landet för att få gods genom Skåne och sedan ut ur landet. Detta måste färdigställas så fort som möjligt, inför att Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig. Där ligger 3 miljarder, jämfört med tidigare 30 miljarder.

Jag tycker inte att man kan stå och säga att det inte finns pengar och tala om vad som är samhällsekonomiskt lönsamt när vi här inne har fått 5 000–6 000 kronor i skattesänkning varje månad av den här regeringen sedan den tillträdde och när bankerna gått med 134 miljarder i vinst de första nio månaderna det här året utan att regeringen plockat in en enda extra krona av de pengarna. Man lånar till skattesänkningar, men man är inte beredd att låna för att kunna bygga fram tillväxt och bekämpa arbetslöshet. Det är oansvarigt. Det faller rakt ned på den här regeringen.

(Applåder)

Fru talman! Jag tackar ministern för svaret och tackar Aylin Nouri för initiativet till debatten.

Jag tog fasta på det som ministern sa, fru talman, om att lyssna in. Det här är ett alldeles utmärkt tillfälle att lyssna in vad oppositionen har att anföra i debatten om infrastrukturen och den nationella planen. Det kan ju inte vara så – för att återgå till frågan om Västlänken – att arbetaren i Frölunda, ingenjören på Hisingen och sjuksköterskan i Kortedala ska betala för Trafikverkets misslyckande. Den ordningen är helt oacceptabel, fru talman.

Om regeringen skulle acceptera Trafikverkets förslag slår man fast en ny princip i Sverige: att myndigheter kan misslyckas och sedan skicka notan direkt till medborgarna. Det står i strid med avtalet och i strid med förtroendet. Jag skulle vilja påstå att det också står i strid med sunt förnuft.

Göteborgs kommunfullmäktige är helt enigt från höger till vänster. Jag är helt övertygad om att västsvenska instanser kommer att avfärda Trafikverkets förslag. Regeringen har en unik chans att lyssna in, fatta beslut och lösa situationen. Regeringen måste tydligt och i god tid före beslut om den nationella planen klargöra hur man ska finansiera kostnadsökningarna i Västlänken utan att förlänga trängselskatten. Det är ett besked att lyssna in.

(Applåder)

Fru talman! Det är ett faktum att mitt parti har föreslagit 45 miljarder mer till järnvägen över en tolvårsperiod för att komma åt underhållsskulden. Det är ett faktum som man inte kommer ifrån oavsett hur man vrider och vänder på det här och oavsett hur man räknar i olika tabeller. Det är viktigt att detta blir understruket och sagt på ett ordentligt sätt.

Detta bottnar i en verklighet där 40 procent av alla persontåg blir försenade. Punktligheten är högre på kortare sträckor och lägre på längre sträckor. Stillastående tåg och kraftiga förseningar påverkar kraftfullt förtroendet för järnvägen som transportmedel. Under sommaren 2025 hade vi ett mycket tydligt och extremt exempel i Bastuträsk med en nio timmar lång försening på grund av elfel. Fel i kontaktledningar och signalfel gör att det blir stora följdförseningar på olika tåg. Det drabbar alltså ett stort transportsystem.

Det här upprör människor i vardagen. Människor ser att de inte klarar att tågpendla dit de skulle vilja beroende på förseningarna. De vill inte riskera att komma för sent till jobbet. Sedan har vi 60 operatörer som ska samsas om en tidtabell och ingå i det stora transportsystemet. Det är en utmaning av kvalificerat slag. Privatiseringen av järnvägen har alltså skapat ytterligare problem.

Jag är riksdagsman för Dalarna. Jag förbehåller mig rätten att prata om Dalabanan. Jag förbehåller mig rätten att prata om Hitachi. Jag förbehåller mig rätten att säga att vi behöver stora förstärkningar på Bergslagsbanan. Jag förutsätter att ministern lyssnar på det här och använder debatten som ett underlag i remissarbetet. Vi som representerar olika delar av landet måste framföra vårt.

(Applåder)

Fru talman! Det här handlar om framtidstro, jämlikhet och klimatansvar. Regeringen pratar gärna om tillväxt och jobb, och vi ser resultatet efter tre år. Vi socialdemokrater kräver att regeringen tar ansvar, inte bara i ord utan också i handling. Utan investeringar i infrastrukturen i norr kommer den gröna industrin aldrig att få de förutsättningar den behöver.

Vi i Norrbotten går i bräschen för ny teknik och innovation, och vi räds inte omställning. Norrbotten måste få sina investeringar i tid. Infrastrukturen måste byggas ut och underhållas, så att hela Sverige får möjlighet att leva och växa. Alternativet är att företagen går i konkurs eller flyttar utomlands, att arbetslösheten stiger ytterligare och att vår välfärd blir ännu sämre i vårt land. Så kan vi givetvis inte ha det.

Jag tackar interpellanten Aylin Nouri och infrastrukturminister Andreas Carlson för debatten. Jag hoppas innerligt att Carlson med regering är lyhörda inför norrbottningarnas synpunkter, krav och förväntningar. Jag har också ett litet medskick till infrastrukturministern: Glöm inte att ljuset kommer från norr!

(Applåder)

Fru talman! Jag tackar åter ministern för svaret. Jag tackar också Aylin så mycket för den viktiga interpellation som hon ställt.

Men jag måste säga att ministerns svar inte räcker för mig i dag. Jag hade förväntat mig något ord från regeringen om Inlandsbanan, som är inlandets stambana. Om regeringen menar allvar med att hela Sverige ska leva ska man inte fortsätta att behandla Inlandsbanan som en regional fråga. Det är en nationell säkerhetsangelägenhet.

Jag representerar Jämtlands län, men jag representerar också Dalarna, Västerbotten och Norrbotten när vi pratar om banan. Det här är inlandets stambana. Den är viktig för oss som bor och verkar där, för den gröna industrins framtid, för totalförsvarets logistik och mycket mer. Att upprusta och driftssäkra Inlandsbanan handlar inte bara om järnväg. Det handlar om trygghet, arbete och framtidstro för hela landet.

Därför förväntar jag mig att regeringen visar att man menar allvar och ger Inlandsbanan den prioritet den förtjänar i den nationella planen samt att regeringen läser, begrundar och tar till sig Inlandsbanans remissvar och det jag har framfört i den här debatten i dag.

(Applåder)

Fru talman! Det vi nu diskuterar är Trafikverkets förslag till infrastrukturplan för de kommande tolv åren. Förslaget är ute på remiss till december. Regeringen kommer att få många inspel till förändringar i planen. Jag hoppas verkligen att regeringen tar sitt ansvar och ser till hela landets intresse när den nu går igenom remissvaren och beslutar om eventuella förändringar i planen. Om hela landet ska leva krävs det också att det satsas på hela landet och att det satsas på infrastrukturen i hela Sverige, så att Sverige hänger ihop.

Det krävs att regeringen slutar att se enskilda objekt som samhällsekonomiskt olönsamma och i stället tittar på att bygga hållbara stråk och att stärka kapaciteten och redundansen i våra järnvägssystem.

Vi måste också ha en långsiktig plan för infrastrukturen. Det blir bara dåligt att plocka bort redan beslutade objekt. Det skapar en oro och en frustration hos kommuner och regioner, hos pendlare och inte minst hos företagen som vill veta sina förutsättningar för framtiden.

Det blir också tydligt i dag när vi ser uppslutningen i den här interpellationsdebatten. Vi ser ledamöter från stora delar av landet som är här för att berätta hur Trafikverkets förslag påverkar infrastrukturen i just deras del av landet, dem som bor där och näringslivets förutsättningar.

Med det vill jag tacka Aylin Nouri för att hon tagit initiativet till debatten, och jag vill även tacka statsrådet för debatten.

(Applåder)

Fru talman! Redan i december 2022 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att det inte längre skulle planera för nya stambanor söderut och västerut från Linköping. Man gav också beskedet att det inte ens skulle planera räls ut ur Linköping, vilket var helt galet. Det lade en våt filt över planeringen för Linköpings kommun.

Vi kände ändå en glädje över att delen mellan Linköping och Norrköping och norrut, där vi har stora kapacitetsproblem och det är fullt på sträckan, fanns kvar. Döm om den frustration, besvikelse och sorg vi känner när vi ser att även den ska skjutas på framtiden.

Nu får jag också höra och får besked om att sverigedemokratiska riksdagsledamöter åker runt om och säger att man inte ska lägga pengar på Linköpings station. Vad har statsrådet för besked att ge till linköpingsborna, östgötarna, om vad som ska hända i framtiden och om vi ens kan hoppas på att det blir någon Ostlänken framöver?

Det skapar enormt stor oro. Även där man fortfarande känner glädje över att sträckor, vägar och delar finns kvar i planen börjar man känna oro för vad som egentligen gäller. Ska löftena verkligen hållas?

Jag ber statsrådet: Hör frustrationen, hör oron och hör också ropet på bättre förutsättningar för att skapa tillväxt och framtidstro i Sverige!

(Applåder)

Fru talman! Sverige behöver mer järnväg för transporter, för godstransporter och persontransporter och även för klimatomställningen. Därför behöver vi också bygga mer järnväg och också beta av underhållsskulden.

När minister Andreas Carlson talar om järnvägsunderhållet undviker han att nämna elefanten i rummet. Sanningen är att vi i Sverige har ett av världens mest sönderprivatiserade järnvägsunderhåll. Det är elefanten i rummet.

Oavsett hur mycket pengar man kommer att tillskjuta till underhållsskulden kommer själva systemfelen att göra att man inte kommer att kunna beta av underhållsskulden på ett systematiskt sätt. Det är väldigt viktigt att vi också tar tillbaka kontrollen över järnvägsunderhållet.

Fru talman! När projekt försvinner eller omprövas påverkas långsiktig planering för bostäder, arbetsmarknad och klimatomställningen. Det gäller inte bara lokala vägavsnitt eller järnväg. Det handlar om hela nationella stråk som binder samman Sverige.

När man tar bort ett objekt i Dalarna, Gävleborg eller Östergötland påverkas direkt tillgängligheten också till Stockholm. Det är samma godståg, samma pendlingsflöden och samma näringsliv som använder infrastrukturen. Att säga att planen är historiskt stor hjälper inte om förtroendet är historiskt lågt.

Fru talman! Jag hoppas verkligen att statsrådet Andreas Carlson tar med sig våra medskick från debatten. Jag vill återigen rikta ett tack till riksdagsledamoten Aylin Nouri för denna interpellation. Jag önskar trevlig helg, och jag hoppas att Andreas Carlson kan säga några ord som kan stilla oron hos kommun- och regionalpolitikerna runt om i landet.

(Applåder)

Fru talman! Jag vill tacka interpellanten och infrastrukturministern för att ha initierat och deltagit i denna debatt.

Jag vill lyfta fram den gröna omställningen, som är en avgörande framtidsfråga för oss och kommande generationer. Infrastrukturen är nyckeln i detta sammanhang.

Jag företräder, som jag nämnde tidigare, Skåne. Jag kan hänvisa till Sydsvenska industri- och handelskammarens samlade bedömning där man i sin handlingsplan lyfter fram just infrastruktur och tillväxt som prioriterade områden.

Jag nämnde tidigare en rad kommuner som samarbetar i detta. Just den här typen av frågor om infrastruktur och planering är något som brukar ena kommunpolitiker från höger till vänster där man ser till den samlade kraften för att utveckla sina egna kommuner och sin region.

Det här är kanske inte en fråga som infrastrukturministern i första hand behöver lyfta fram som en polariserad debatt. Det handlar om omsorgen för Sverige och om vår gemensamma framtid.

Jag kanske uppfattade infrastrukturministerns anförande som lite väl inriktat på vad tidigare regeringar har åstadkommit och inte särskilt fokuserat på vad han själv ser för utvecklingspotential här.

Jag har nämnt Sydsvenska industri- och handelskammaren. Man har här nämnt Södra stambanan. Jag kan lyfta fram vikten av att den färdigställs.

Jag ställde en fråga till ett företag som finns i Älmhult, Ikea: Hur viktigt är det för dem att Södra stambanan blir färdigställd? Det är en avgörande fråga.

Det är ett exempel på vikten av att infrastruktur och jobb hänger ihop med tillväxten och framtidsfokus.

(Applåder)

Fru talman! Mitt inlägg syftade inte till att vara polariserande. Däremot är det få områden i politiken som är så påverkat av tidigare beslut eller frånvaron av tidigare beslut som den långsiktiga infrastrukturplaneringen.

Den nationella plan som fortfarande gäller i Sverige är den som den förra regeringen beslutade om. Därför tror jag att det är viktigt som sakupplysning att redogöra för att många av de problem vi har i dag är uppsamlat under decennier. Ska man ta tag i dem behöver det adresseras.

Därför tyckte jag att det var väldigt positivt, som jag nämnde, att Peter Hultqvist bland annat nämnde den gigantiska underhållsskulden. Jag vill också understryka att ingen här i kammaren har fråntagit ledamöterna rätten att lyfta fram de behov man ser i olika delar av landet.

Fru talman! Jag sa också i min inledning att jag understryker att behoven är större än de resurser som vi har. Det är med tanke på att man har struntat i underhåll under så lång tid och att man har skjutit på finansieringen av projekt som har legat i plan.

Exempelvis har flera av de objekt som ligger i plan och som man fattat beslut om tidigare inte varit finansierade. Detta är någonting som Riksrevisionen kritiserade väldigt hårt i den riksrevisionsrapport som hade rubriken Nationell plan för transportinfrastrukturen – lovar mer än den kan hålla. Det tror jag är viktigt att ha med sig.

Vi kommer inte att göra om samma misstag. Vi sätter underhållet först, för att man ska kunna lita på järnvägen och vägarna i Sverige.

Jag tror att det är viktigt för debatten att man är tydlig. Man säger att man satsar 45 miljarder kronor på järnvägsunderhåll. Det är ett faktum, sa Peter Hultqvist. Men ett lika tydligt faktum är att ni föreslår en neddragning på vägunderhållet med 45 miljarder kronor.

Det regeringen gör med den historiskt stora satsningen även på järnvägsunderhåll är inte bara en femprocentig ökning, utan vi städar också upp i anslagen. Detta kan bli lite tekniskt, fru talman, men vi stärker budgetdisciplin och transparens och ser till att pengar som var tänkta att gå till järnvägsunderhåll inte får fortsätta att gå till Trafikverkets förvaltningskostnader och personal. Detta låg tidigare insprängt på kontot.

Om man jämför äpplen och äpplen och inte äpplen och päron och i stället jämför med hur stor ökningen på järnvägsunderhåll är i vårt förslag ser man att det i själva verket är en förstärkning med 18 procent. Detta bedömer Trafikverket vara vad de maximalt kan omsätta i praktiken.

Om man ska vara trovärdig med att man drar ned med 45 miljarder på vägunderhåll tycker jag att man ska tala om vilka vägar det är som fortsatt inte ska hålla måttet i Sverige när nu regeringen tar bort vägunderhållsskulden på bara tolv år.

Lika viktigt är det att säga vilka järnvägsbanor som ska stängas av helt och hållet, för det är det som behöver göras för att man ska kunna underhålla för 45 miljarder och få ut dessa pengar i operativt arbete. Regeringen har haft inriktningen att mer underhåll måste ut snabbare samtidigt som persontrafiken och godstransporterna behöver gå.

Hittills i år har det genomförts 1 700 underhållsåtgärder i det svenska järnvägssystemet, vilket är fler än någonsin tidigare. Vi ser positiva tendenser i form av att punktligheten ökar, och Trafikverket pekar på att det beror på underhållsarbeten som börjar göra skillnad. Nästa år, som också kommer att vara ett rekordår, kommer 1 800 banavstängningar att göras för underhållsarbeten. Steg för steg tar vi tag i underhållsskulden.

På vägsidan har det i år gjorts 2 000 kilometer mer beläggningsarbete. Det motsvarar en sträcka mellan Haparanda och Hamburg, vilket är en ökning från 3 000 kilometer förra året. Det är alltså en kraftfull förstärkning av järnvägsunderhållet när vi nu rampar upp för att se till att man ska kunna lita på infrastrukturen i Sverige.

Fru talman! Ministern använde en stor del av sitt anförande till ett blame game gentemot tidigare regeringar utan att ta ansvar för det faktum att regeringen snart har styrt i en mandatperiod. Vi har sett resultatet: Slopade stambanor, nedskärningar på järnvägsanslagen och nu förslag om att ta bort kritiska satsningar.

Den här debatten är viktig – den är viktig på riktigt. Vi socialdemokrater har försökt visa att hela Sverige drabbas när redan beslutade objekt försvinner. Det påverkar bostadsbyggandet negativt. Det ökar på den redan höga arbetslöshet som Sverige har. Och det leder inte till fler tåg eller en robustare infrastruktur.

Låt mig också påminna ministern om att infrastruktur inte är en enskild kostnadspost. Det är en investering. Vi har förutom de 45 miljarder som vi lägger i mer järnvägsanslag föreslagit mer till väg och järnväg i budgetpost efter budgetpost i våra höstbudgetar än vad regeringen har gjort.

Ministern anklagade mig för att prata om att kalkyler behöver bottna i människors vardag och i Sverige AB:s behov. Jag står fast vid det. Det är allvarligt att vi har en så eftersatt infrastruktur, och det påverkar människor i deras vardag. Näringslivet skriker efter mer infrastruktur, och försvaret och Nato pekar på att Sveriges skick inte duger.

Vi ska självklart ha respekt för varje skattekrona, och vi visar med våra förslag att man kan kombinera kapacitetsförstärkningar med att ta tag i underhållsskulden samtidigt som vi gör mer för att uppnå den kostnadskontroll som Sverige måste ha. Här har regeringen fortfarande inga lösningar.

(Applåder)

Fru talman! Jag tackar för debatten. Jag tycker att vi, som flera har varit inne på, har haft en konstruktiv ton. Jag har full respekt för att man vill lyfta olika objekt, och jag har understrukit att behoven är stora i svensk infrastruktur.

Fru talman! Jag hade dock önskat mig lite mer självrannsakan när man för bara fyra år sedan fick en rapport från Riksrevisionen med rubriken Nationell plan för transportinfrastrukturen – lovar mer än den kan hålla. Riksrevisionen pekade i rapporten på att kostnaderna för åtgärderna visade sig överstiga den tillgängliga ekonomiska ramen inom planperioden. Listan med åtgärder var för lång. Man var tvungen att fortsatt slarva med underhåll och skära ned på det digitala signalsystemet, vilket hotar järnvägens funktionalitet, med många miljarder. Man struntade i olika satsningar som var nödvändiga för att öka kapaciteten på Malmbanan och Öresundsbron.

När regeringen avbröt planeringen för den nya stambanan för höghastighetståg visade Riksrevisionen att det sparade in 162 miljarder i kommande planer. Jo, det stämmer, Aylin Nouri – det är bara att läsa Riksrevisionens rapport!

Det ska sättas i relation till att vi nu kan ta tag i underhållsskulden och göra nödvändiga investeringar, inte minst för att stärka robustheten i den svenska infrastrukturen.

Jag är inte här för något blame game i dag, men jag tror att det är väldigt viktigt att säga att detta har byggts upp under decennier. Därför är det också viktigt med ett politiskt ansvarstagande när vi nu ser till att få ut mer pengar till infrastruktur och få mer infrastruktur för pengarna.

Utöver den budget på 1 200 miljarder kronor som är historiskt stor i fasta priser har regeringen aviserat ett alternativt genomförande av infrastrukturprojekt. Vi har också en pott till det civila försvaret på totalt 50 miljarder kronor, där en betydande del kan gå till infrastruktur.

Detta kommer förstås att vara viktigt när vi rustar Sverige starkt. Man måste kunna lita på infrastrukturen i vårt avlånga land. Det tar regeringen nu ansvar för.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.