Sjösäkerhet

Fru talman! Kammarens ledamöter står nu inför en debatt om trafikutskottets betänkande nr 5 riks- dagsåret 2002/03 om sjösäkerhet. Betänkandet inklu- derar följdmotioner och motioner rörande sjösäkerhet med mera från allmänna motionstiden hösten 2002. Den gångna vintern har med all önskvärd tydlig- het visat vilken aktualitet frågor om sjösäkerhet har ur såväl ett lokalt och regionalt som globalt perspektiv. Utskottet tillstyrker regeringens förslag till en ny fartygssäkerhetslag, lagstiftning för genomförande av EG-direktiv och även viss annan lagstiftning på sjö- fartsområdet. Utskottet anser att flera frågor är ange- lägna att noga följa. Exempel på sådana är att den småskaliga fiskerinäringen självklart inte ska drabbas negativt till följd av lagförslagen, liksom att arbets- marknadspolitiska beslut och regler som bland annat har att göra med kollektivavtal naturligtvis alltid ska följas. Ett avsnitt i betänkandet tar upp miljö- och säker- hetsfrågor med anledning av en rad motionsförslag. Utskottet vill här betona vikten av att arbetet med dessa frågor drivs vidare på alla plan. Inte minst bör frågan om klassificering av Östersjön som särskilt känsligt havsområde, PSSA, snarast leda till resultat, och utskottet utgår från att regeringen ser till att så sker. Utskottet anser också att Sjöfartsinspektionens självständiga ställning bör tydliggöras än mer än i dag. Fru talman! Avslutningsvis ska jag säga några ord om de motionsyrkanden och den reservation som berör M/S Estonias förlisning. Senast denna fråga debatterades här i Sveriges riksdag, hösten 2001, avstyrktes samtliga yrkanden med krav på en ny ut- redning. I dag behandlas, vid sidan av Lars Ång- ströms motion, en exakt identisk motion som den som redan avstyrkts av riksdagen. Vi kan konstatera att ansvaret för denna fråga i dagsläget ligger på regeringens bord, helt i linje med tidigare fattade beslut. Riksdagen har överlämnat frågan för bevakning med mera för att om det blir aktuellt väckas för eventuellt ny prövning av riksda- gen. Någon anledning eller något motiv till ett utta- lande av riksdagen av den innebörd som begärs i motionerna anser inte utskottet finns och avstyrker därför desamma. Till betänkandet har fogats totalt fyra reservatio- ner. Med denna korta sammanfattning av utskottets betänkande, fru talman, stannar jag och låter debattö- rerna komma till tals.

Fru talman! Jag vill särskilt lyfta fram ett par punkter i trafikutskottets betänkande om bland annat sjösäkerhet, nämligen vikten av att värna Östersjöns känsliga havsmiljö samt betydelsen av att värna små- företagandet inom fiskerinäringen. I början av november förra året lämnade den en- kelskroviga oljetankern Prestige Lettland med 77 000 ton eldningsolja i lasten. På sin väg ut genom Öster- sjön passerade hon den svenska kusten. Två veckor senare förliste Prestige utanför den spanska kusten, och en mycket stor del av oljelasten läckte ut. Detta blev en katastrof av stora mått. Om Prestige hade förlist i Östersjön i stället för utanför Galiciens kust hade katastrofen i stället varit ett faktum i våra vatten. En kuststräcka motsvarande den mellan Stockholm och Skåne hade då täckts av oljesörjan. Vilka konsekvenser det hade fått för djur- och växtliv, turistnäring och inte minst fiskerinäring- en kan vi nog inte ens föreställa oss. Prestige var, som de flesta i denna kammare nog vet, inget enstaka fartyg i den känsliga Östersjön. Oljetankar som rensas rakt ut i havet är vardag, och oljetransporterna med ofta undermåliga fartyg är omfattande. Statistiskt sett borde det enligt den finska statens tekniska forskningsanstalt inträffa två kolli- sioner om året i Finska viken. Åtminstone det ena av dessa fartyg är en oljetanker, enligt dessa beräkning- ar. Det krävs mer än tomma ord och löst formulerade ambitioner för att minska riskerna för en oljekatastrof i Östersjön. Vi moderater har tidigare i miljö- och jordbruks- utskottet tagit upp frågan om att klassa Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde. Tyvärr förefaller regeringen inte ta frågan på det allvar den förtjänar. Sverige måste höja profilen och agera kraftfullt för att få till stånd gemensamma regler för sjöfarten inom Europeiska unionen. Sverige måste också vara pådri- vande i internationella organ för att strängare säker- hets- och miljökrav införs för sjöfarten. I vår reservation understryker vi vikten av strängare regler för att åstadkomma säkrare fartyg. Det gäller inte minst dubbelskrov för fartyg med miljöfarliga laster. Reglerna för fartygsleder genom känsliga hav- smiljöområden måste skärpas, och ett system med miljölotsar för övervakning och kontroll av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas. Regeringen försummade tillfället att i april hos IMO ansöka om klassificering av Östersjön som särskilt känsligt havsområde. Nästa tillfälle för en sådan ansökan är inte förrän i mars nästa år. Fem EU- stater lämnade in sina ansökningar om skydd av sina respektive kustområden i tid. Sverige var som sagt inte ett av dem. Så länge frågan inte prioriteras högre kan vi bara innerligt hoppas att den finska statens tekniska forskningsanstalts statistiska beräkningar inte får några verkliga incidenter att grunda sina be- räkningar på. Jag vill, fru talman, lyfta fram frågan om småfö- retagandet inom fiskenäringen. Regelförenklingar är för oss moderater i grunden positivt, och det finns något gott i ambitionen att förenkla regelsystemet genom att låta arbetsmiljölagen gälla även ombord på fartyg. Enligt vår mening finns det dock en risk att rege- ringens förslag leder till att det småskaliga fisket ytterligare försvåras, vilket vore mycket olyckligt. Förhoppningsvis är detta inte vad regeringen efter- strävar. Vi moderater har i betänkandet reserverat oss på denna punkt. Enligt vår mening måste särskild hänsyn tas till de speciella förhållanden som gäller på fiske- fartyg, och lagstiftningen måste utformas på ett sätt som inte missgynnar småföretagandet inom fiskerinä- ringen. Avslutningsvis, fru talman, står vi givetvis bakom våra reservationer, men jag vill för Moderaternas räkning yrka bifall endast till reservation nr 1.

Fru talman! I kvällens debatt tar vi upp regering- ens proposition om sjösäkerhet. Från trafikutskottets sida är vi till största delen överens om de flesta åtgär- der för att stärka sjösäkerheten, vilket är glädjande. I betänkandet tas även upp kraven på att stärka Öster- sjön som särskilt känsligt havsområde. Det är också värdefullt att det i propositionen ges rättighet för en sjöman att lämna sin befattning om- bord på ett fartyg om det till exempel är på väg in i en krigszon eller till en hamn där det finns farliga smit- tosamma sjukdomar, såvida inte han eller hon vid anställningen gått med på att gå i de aktuella område- na. Även när ett fartyg har sådana brister att sjöman- nen kan antas bli utsatt för allvarlig fara har sjöman- nen rätt att frånträda sin befattning. Det är viktigt att detta slås fast, för det har varit aktuellt med sådana områden ganska nyligen, som är väl bekant. Det här innebär också att sjömannen inte förlorar sin anställ- ning utan då självfallet har rätt att erbjudas en ompla- cering. Fru talman! Det är ytterst viktigt att sjösäkerheten stärks, inte minst mot bakgrund av de tragiska far- tygsförlisningar som skett de senaste åren, senast M/S Prestige utanför Portugal i vinter. Där framkom det också stora brister i ledarskapet i Portugal när det gäller hur man skulle förfara i själva räddningsarbetet från de lokala och statliga myndigheternas sida. Ge- nom långsamhet i handläggandet och vägran att ta emot fartyget i hamn eller i skyddad vatten förvärrade man skadorna, och vi fick en stor oljekatastrof utan- för Portugals kuster. M/S Prestige hade strax före haveriet, som är väl bekant i kammaren, varit i Öster- sjön. Fru talman! Självklart måste allt göras från den svenska riksdagen och regeringen och de svenska myndigheterna för att något liknande aldrig ska kun- na inträffa i exempelvis Östersjön och övriga svenska eller nordiska havsområden. Olika åtgärder och för- slag som kan förhindra olyckor måste drivas starkt både nationellt och internationellt. Någon senfärdig- het från regeringens sida i detta arbete får inte accep- teras. Fru talman! Låt mig å andra sidan ge exempel på ett framgångsrikt internationellt beslutsarbete. Ett mycket glädjande beslut har fattats och en bra åtgärd har antagits vid IMO:s diplomatkonferens i december 2002. Det gäller kravet att införa transpondrar för oljefartyg. Denna åtgärd kommer att kunna innebära en stor förbättring av sjösäkerheten. Detta nya regel- system avses träda i kraft den 1 juli 2004. Innebörden blir då att alla fartyg i internationell trafik senast den 31 december 2004 ska vara utrustade med AIS- transpondrar där man kan lokalisera, identifiera, varje fartyg både från land och från andra fartyg. Härige- nom, fru talman, får vi ett övervakningssystem för sjöfarten som liknar det som finns för flygtrafiken, där olika flygledningscentraler kontrollerar och över- vakar trafiken. Då blir det möjligt att övervaka sjö- farten från olika ledningscentraler och även att kunna slå larm och förhindra eventuell olyckor i ett tidigt skede. För några år sedan trodde jag inte det var möjligt att det på så kort tid skulle gå att genomföra ett sådant här internationellt system med transpondrar. Nu blir det verklighet på fartyg senast den 31 december 2004. Mycket bra internationellt arbete har lagt grunden för detta framgångsrika beslut. I reservation 2, som är gemensam för Folkpartiet, Moderaterna, kd och c, tas det upp åtgärder om att bättre kunna skydda miljön i Östersjön. Det är med beklagande som vi i reservationen konstaterar att regeringen försummat tillfället i april 2003 att inläm- na en ansökan till IMO om att klassificera Östersjön som PSSA. Först i mars nästa år är det nu möjligt att lämna in en ny ansökan. Samtidigt konstaterar vi att fem andra EU-länder agerade tillräckligt snabbt och i tid hann lämna in ansökan till IMO. De fick skydd för sina respektive kustområden. Vi tar även i den här gemensamma reservationen upp kravet i Folkpartiets partimotion på införande av ett system med miljölotsar för övervakning och kon- troll av lastfartyg som trafikerar Östersjön. Det är glädjande att det här kravet är så brett förankrat bland många partier. Jag vill, när det gäller miljölotsar, påminna om att det finns med som ett åtgärdsförslag bland tre som är aktuella för PSSA-åtgärd enligt den rapport som Sjöfartsverket har lämnat och som ut- skottet har tagit del av tidigare. I reservation 1, som är gemensam för Folkpartiet, Moderaterna och kd, tas de särskilda förhållanden som råder på fiskebåtar upp. Där finns ett förslag till ändring av det så kallade arbetsdirektivet. I reserva- tionen bedömer vi, i likhet med ett antal remissinstan- ser, att det finns svårigheter med att tolka vad som egentligen avses med 48-timmarsregeln. Dessutom framhåller vi i reservationen det tveksamma i att samma lagstiftning ska reglera för yrkesgrupper som har så skiftande villkor som sjömän och yrkesfiskare. Vi föreslår i reservationen att regeringen uppmanas återkomma till riksdagen med ett förslag i enlighet med vad vi framför i denna reservation, vilket också överensstämmer med remissinstanserna och därmed också Lagrådet. Slutligen, fru talman, yrkar jag bifall till reserva- tionerna 1 och 2.

Fru talman! Så fort en allvarlig olycka inträffar till sjöss ställs det, helt naturligt, skärpta krav på sjösä- kerheten. Sedan faller olyckan lätt i glömska, och det långsiktiga arbetet med att ständigt höja säkerheten hamnar i skymundan. Vi måste ta sjösäkerheten på allvar. Kristdemokraterna välkomnar regeringens förslag till ny fartygssäkerhetslag. Men denna korta tid i riksdagens talarstol måste jag tyvärr använda till att påpeka de saker som borde gjorts annorlunda, eller bättre, av regeringen. Jag yrkar bifall till reservation 1 men står givetvis även bakom reservationerna 2 och 3. I reservation 1 instämmer vi i Moderaternas kritik mot risken att lagstiftningen kommer att göra livet alltför komplicerat för fiskerinäringen. Fiskeriverket har ju i samband med remissen hävdat att arbets- och vilotidsreglerna kommer att skapa problem för fisket. När det gäller hamninspektioner menar vi att följ- derna av en fartygsinspektion inte får bli att en hamn lider svår skada ekonomiskt. Här är inte lagstiftning- en tillfyllest. Vidare har vi kristdemokrater i reserva- tion 1 fått stöd i vår uppfattning om det så kallade arbetstidsdirektivet, som majoriteten tänker införa trots alla oklarheter det innebär. Lagrådet ifrågasatte denna regel, som säger att maximal arbetstid får vara högst 48 timmar per vecka i genomsnitt under ett år. Flera av remissinstanserna tolkar konsekvenserna av regeln på helt olika sätt. SEKO Sjöfolk och Sveriges Fartygsbefälsförening samt Sjöbefälsförbundet upp- ger att förslaget om 48 timmar är både orealistiskt och okontrollerbart. Likväl tänker majoriteten genom- föra detta. Vi kanske kan få någon förklaring i dag av till exempel Claes-Göran Brandin. Vi föreslår i reser- vation 1 att regeringen får som bakläxa att överväga om regeln är nödvändig över huvud taget och i så fall återkomma med ett tydligare och bättre lagförslag. I reservation 2 kritiserar vi regeringen för flera saker. Det första är att Sjöfartsinspektionens själv- ständighet måste förstärkas gentemot den affärsdri- vande myndigheten Sjöfartsverket. Denna uppfatt- ning har vi drivit i ett antal år, men fortfarande är det lång väg kvar. Den andra kritiken handlar om miljöarbetet för Östersjön. Det har drivits för långsamt av regeringen, tycker vi. Ett konkret förslag som vi har är att återin- föra det tidigare systemet med investeringsbidrag för katalysator till fartygen. Detta skulle till en låg kost- nad för staten ge väsentliga bidrag till miljön. Krist- demokraterna har också i flera sammanhang argu- menterat för Östersjön som ett svavelfritt hav. Det går att köra fartyg på olja som är näst intill svavelfri, men det kostar. Jag vill ge ett exempel. För några år sedan gjorde jag praktik på ett fartyg i en vecka. Fartyget hade en rutt som tog sex veckor, och jag följde bara med den vecka som det gick runt i Östersjön. Även om det hade varit lockande att följa med till Medelhavet hade jag inte tid med det just då. Jag roade mig tillsam- mans med "chiefen", eller maskinchefen, som det fram till nu har kallats - efter att lagen har trätt i kraft ska det ju heta teknisk chef, men jag tror i alla fall att ordet chief kommer att användas även i fortsättning- en. "Chiefen" räknade tillsammans med mig ut att om fartyget på sin sexveckorsrutt skulle ha använt den bästa oljan så skulle det ha kostat en halv miljon extra. Man kan undra om ett rederi i dag är berett att betala en halv miljon extra var sjätte vecka för att miljön ska bli bättre när ingen tvingar dem. Regeringen borde driva på alla Östersjöländer att enas om detta. Ett så känsligt hav som Östersjön kan inte bära den fruktansvärda mängd svavel som sjö- farten släpper ut. Vi skulle alltså, alla länder runt Östersjön, ta ett gemensamt beslut att detta ska bli ett svavelfritt hav. Då blir det lika för alla fartyg som vill komma in i Östersjön. Jag tycker också att regeringen bör ta vara på re- gionala engagemang som gäller havsmiljön. Det finns en sammanslutning som heter Euroregion Baltic, med representanter från Danmark, Polen, Lettland, Litau- en, Ryssland och Sverige. I februari skrev de ett brev till regeringen. Vissa ledamöter har fått en kopia på det brevet. Där begär man att regeringen ska utveckla en transnationell säkerhetsinfrastruktur i Östersjöre- gionen och involvera de regionala och lokala myn- digheter och organisationer som vill arbeta för en bättre miljö. Slutligen, fru talman, vill jag gå till reservation 3, där Miljöpartiet och Kristdemokraterna backar upp motion T517. Den motionen är skriven av fem leda- möter från olika partier. Man kan diskutera det lämp- liga i att år efter år begära att riksdagen ska uttala stöd för den granskning motionärerna begär. Givetvis river alla debatter om Estoniaolyckan upp sår av sorg hos många anhöriga. Samtidigt finns det anhöriga och överlevande som verkligen vill få svar på många frågor som finns kvar efter haverikommissionens kritiserade rapport. Kristdemokraterna har valt att stödja motionens krav på att internationellt oberoende sakkunniga till- kallas för att granska relevansen i expertisens kritik av Estoniautredningen. Tyvärr påstås det mycket som ingen har möjlighet att kontrollera i denna fråga. Rykten sprids och människor anklagas. Så sent som i morse läst jag i Sjöfartsverkets tidning Sjörapporten en ledare med rubriken "Felaktiga teorier om Esto- nia". Det handlade om påståenden i en nyutgiven bok om vem som ringt vem och vem som sagt vad inför Estonias avfärd. Låt oss alla vara försiktiga med an- klagelser. I stället vädjar jag till ledamöterna att bi- falla motion T517, eller rättare sagt att rösta för re- servation 3, så att vi kan få en oberoende granskning av den kritik som har framförts.

Fru talman! Försvarsutskottets debatt tidigare i dag förekom delvis en del av det vi i trafikutskottet tänkte debattera nu. Det handlar om sjösäkerhet. Men jag tror ändå att det finns utrymme för oss att ytterli- gare diskutera många av dessa viktiga frågor för att förbättra och höja sjösäkerheten i våra vatten. Alla ledamöter här i riksdagen fick liksom jag i dagarna en bok från Ålands kulturstiftelse. Den ser väldigt tjusig ut och har rubriken Rosenrött hav: en åländsk algdagbok och är skriven av Monika Jansson. Det är Ålands kulturstiftelse som finner det angeläget att överräcka den boken till samtliga riksdagsleda- möter i Sverige, för de är oroliga. Östersjön håller på att dö. De skriver att vi alla nu måste göra vad vi kan för att rädda vårt underbara hav. Det måste till myck- et politisk vilja så att även de obekväma besluten kan tas. De påpekar att boken på ett skrämmande sätt visar hur illa Östersjön mår. De ruskigt realistiska bilderna i boken bekräftar verkligen detta. Övergöd- ning, föroreningar och olja är ett realistiskt och mycket allvarligt hot mot Östersjön. Därför finns det starka skäl för oss att ta dessa frågor på största allvar. Östersjön är ett av världens mest förorenade in- nanhav. Den alarmerande miljösituationen i Östersjön kan knappast ha undgått någon som följer dessa frå- gor. Ändå menar jag att regeringen nonchalerar pro- blemet och dessutom åsidosätter - som flera talare tidigare har sagt - ett enhälligt riksdagsbeslut om att snarast söka få den svenska delen av Östersjön klas- sad som ett särskilt känsligt havsområde. För en dryg månad sedan, den 11 april, passerades slutdatum för att en ansökan till FN:s internationella sjöfartsorganisation, IMO, skulle ha varit inne för att kunna behandlas vid deras möte i juni. Alla larmrap- porter om föroreningar och övergödningar och vin- terns alla varningsklockor - fastfrusna oljetankbåtar i Finska viken - var visst inte tydliga nog för regering- en, för någon ansökan har inte lämnats in. Östersjöfrågan drevs hårt här i riksdagen i höstas som alla minns. I takt med den växande trafiken av oljetanker insåg alltfler vikten av en skärpt svensk hållning. Efter mycket vända, främst från Socialde- mokraterna, beslutade till sist en enig riksdag att uppdra åt regeringen att göra en ansökan till IMO och därmed ställa sig i spetsen för att förbättra skyddet av Östersjön. Regeringen fick uppdraget att skynda sig med att lämna in en ansökan, men i april visade det sig alltså, som också framgår av utskottets betänkan- de, att regeringen struntat i riksdagens anmodan. Regeringen och miljöministern har inte bemödat sig om att få någon ansökan klar, helt enkelt. Vinterns incident med fastfrusna fartyg i Finska viken hade lika gärna kunnat sluta med en katastrof i klass med Prestigeolyckan utanför Spaniens kust, precis som Elizabeth Nyström och Erling Bager framhållit tidigare. Det är inte svårt att föreställa sig den folkliga vrede som skulle ha riktats mot ansvariga politiker om katastrofen hade blivit ett faktum även i svenska vatten. Nu kommer nästan ytterligare ett år att gå utan att processen att höja skyddet för Öster- sjön har kommit i gång på allvar. Nästa beslutande möte i IMO äger nämligen rum först i mars 2004. Därför framstår majoritetens skrivning i vårt betän- kande att det är angeläget att en ansökan om PSSA- klassificering snarast kommer till stånd som ett prakt- fullt slag i luften. Än värre blir det om man läser det nummer av Sjörapporten som kom till oss i dag på morgonen. Där står det i klartext att den svenska regeringens linje är att inte gå in med någon ensidig ansökan utan i stället verka för en gemensam ansökan om att klassa hela Östersjön eller delar av Östersjön som PSSA inom ramen för Helcom. Detta är helt i strid med det riksdagsbeslut som sade att man skulle köra två pa- rallella spår, dels bereda en enskild svensk ansökan, dels jobba tillsammans med de andra. Kan Carina Moberg förklara av vilka skäl regeringen gick ifrån detta eniga riksdagsbeslut? Hon tog upp detta i sitt inledningsanförande, och det finns skäl att ställa frå- gan till Socialdemokraterna och deras företrädare: Varför gör ni på detta viset? Östersjön har ett utsatt läge. Havet är i stort sett avgränsat från världshavet, vilket gör att gifter an- samlas utan att spridas och spädas. En stor mängd näringsrikt vatten når Östersjön via floder och åar. Näringsämnen leder till övergödning med kraftiga algblomningar under somrarna och i förlängningen även syrebrist, samtidigt som det råder en naturligt låg syrehalt i Östersjön. Brackvattnet gör att fiskarna och havets andra or- ganismer har det svårt redan från början. Sötvat- tensarterna tycker att vattnet är för salt medan de marina arterna tycker att salthalten är för låg. Vi måste alltså vara extremt vaksamma och snarast öka skyddet av det här utsatta innanhavet. I stället menar jag att Östersjön hanteras på ett oförsiktigt sätt, och schabblet från regeringens sida är bara det senaste exemplet som är ganska stötande. Ett steg i rätt riktning hade varit att få Östersjön klassad som ett särskilt känsligt havsområde. Det var Centerpartiet som tog initiativ i riksdagens miljö- och jordbruksutskott där främst Socialdemokraterna från början var motsträviga, men till slut mobiliserades enigheten om att anmoda regeringen att ansöka hos IMO om att gå före med en klassning av de svenska vattnen och därefter fortsätta driva frågan inom Ös- tersjöländernas samarbete Helcom. En klassning av de svenska vattnen skulle vara ett första viktigt steg, och det skulle beröra 40 % av Östersjöns yta. Sam- mankopplat med stränga regler hade det kunnat ha stora positiva effekter för sjöfarten i Östersjön. På sikt är det naturligtvis en självklarhet att hela Östersjön ska klassas som ett särskilt känsligt hav- sområde, men som det nu är förhalas den processen. Det är också väldigt viktigt att klassningen inte bara blir en i raden av fina etiketter. Den risken finns om man inte kan enas om vilka åtgärder och regleringar som ska följa av en sådan här ansökan. Det räcker inte med att bara få en skyddsstämpel på Östersjön. Klassningen i sig medför inte ökade krav, utan det är det sökande landet som måste se till att detta får ett innehåll med en rad praktiska åtgärder vad gäller fartygsrutter, utsläppsreglering, lotstvång och så vida- re. Fru talman! Jag yrkar med detta bifall till reserva- tion nr 2 om miljö- och säkerhetsfrågor i detta betän- kande.

Fru talman! Ärade ledamöter i kammaren! Åhöra- re på läktaren! Protokollsläsare! En bilolycka är något väldigt hemskt, men det är förmodligen en av de viktigaste informationskällorna för ett förbättrat sä- kerhetstänkande vad avser både biltillverkning och trafiksäkerhet. Anledningen till att man i USA ägnar månader eller år åt att plocka isär en rymdfärja bit för bit och montera ihop den igen är att man vill lära sig vad som gick fel och vad som orsakade olyckan. Man spar inga kostnader. Anledningen till att vi diskuterar Estonia här, nio år efter förlisningen, är att det genomfördes en un- dermålig utredning som vi inte lärde oss tillräckligt av för att dra slutsatser. Den är undermålig i flera aspekter. Den första är att utredningen inte förklarade sjunkningsförloppet. Man vet inte hur det gick till. Haveriutredningen misslyckades således med sin allra viktigaste uppgift, nämligen att förklara hur olyckan gick till. Det här handlar ju, fru talman, om sjösäkerhet. Om man inte vet hur olyckan gick till, ja, då kan man ju heller inte vidta rätt åtgärder för att förhindra att en liknande olycka sker i framtiden. Det andra som gör att utredningen är undermålig är att fortfarande i dag, nio år efter katastrofen, har inget ansvar utdömts. Det här handlar om rättssäker- het. Hur kan över ett halvt tusen svenska medborgare dö i en olycka utan att ens en försumlighet har be- gåtts? Det är av de här två skälen, fru talman, som det är oerhört viktigt att nå ökad klarhet om Estonias förlis- ning - bakåt, vad gäller rättssäkerheten för alla dem som drabbades, men också framåt, för en framtida ökad sjösäkerhet. Kritiken mot den här utredningen har ju inte förts fram av några rättshaverister eller privatspanare, utan det är ju en massiv, välformulerad och väl under- byggd kritik som förs fram av de främsta sjö- och skeppstekniska institutionerna i världen och de främsta sjösäkerhetsorganisationerna i världen. Jag ska ta upp två. Sveriges Fartygsbefälsförening skri- ver: "Det är inte ett fåtal experter som framfört kritik, praktiskt taget hela den samlade sjöfartsvärlden både nationellt och internationellt har en annan uppfattning än den som redovisats av IHK. Det går inte bara att bemöta denna kritik med tystnad. Vi måste få veta sanningen." Ett internationellt exempel är Internationella Transportarbetarefederationen, som har åsikten att Haverikommissionens arbete var en politisk uppgö- relse, inte en utredning om omständigheterna kring haveriet. Vi har också professorer på de svenska universi- teten som har fört fram välformulerad kritik, och jag ska väldigt kort ta de tre viktigaste punkterna som ger oss anledning att bifalla reservation 3. Den första är sjunkförloppet. Det är alltså det vik- tigaste som Haverikommissionen misslyckades med att visa. Haverikommissionen hävdade ju att det var på grund av att vatten kom in på bildäcket ovanför vattenlinjen som fartyget sjönk, men den internatio- nella expertisen hävdar att när vatten kommer in högt upp i ett fartyg, ovanför vattenlinjen, så blir det insta- bilt och slår runt. Vi har bilfärjan Jan Hewelius och en lång rad andra exempel som visar just detta. Farty- get slår runt inom loppet av minuter och kan sedan flyta på den oerhörda flytkraft som finns i den luft som finns i den undre delen av fartyget. Fartyget kan flyta i timmar, dagar och till och med veckor. Men som ni alla säkert känner till sjönk Estonia väldigt snabbt, på 40-45 minuter, utan att slå runt, vilket visar att det också måste ha kommit in stora mängder vatten väldigt snabbt under bildäcket. Have- rikommissionen förmår inte att förklara hur det gick till, och ledamöter har nu i efterhand erkänt att man misslyckades. Man kunde inte visa hur det här gick till. Det är naturligtvis helt oacceptabelt att en haveri- kommission inte klarar av sin viktigaste uppgift. Därför är det viktigt att granska den här kritiken. Är det så att de internationella institutionerna har rätt, ja, då finns det ju anledning att göra om utredningen. Är det så att de här institutionerna, experterna och professorerna har fel, ja, då är det också ett allvarligt problem. Då har vi en mängd tokstollar runtom som kan hota sjösäkerheten. Oavsett utfallet av en gransk- ning av kritiken är det viktigt för samhället att den granskningen görs. Det andra stora frågetecknet utgörs av filmmateri- al som har spelats in på Estonia under oktober och december 1994. Det finns sekvenser där som är tagna inifrån bildäck på färjan, trots att myndighetspersoner har förnekat att man har varit inne på bildäck. Jag har själv sett det här filmmaterialet. Man hör dykledaren säga: Vi är nu inne på bildäck. Vi rör oss nu inåt på bildäck. Vi får inte gå längre in än 15 meter enligt den överenskommelse vi har. Varför är det här en viktig fråga att försöka utre- da? Jo, man har förnekat att den här stora robotkame- ran var inne på bildäck, därför att den kan inte ha kommit dit in. Det finns inga öppningar, inga dörrar, inga fönster och inget öppet bogvisir som kunde ha låtit den här stora robotkameran manövrera in här. Om det här filmmaterialet är sant och inte falskt så visar det att det någonstans i vraket finns en stor öpp- ning där robotkameran har kommit in. Det är då vik- tigt att granska det här materialet och den kritik som har kommit fram. På filmmaterialet finns också en logg som visar hur kameran rör sig i djupled och i sidled och hur lång tid det tar. Det finns en faktagrupp som utifrån denna logg har rekonstruerat robotkamerans rörelser, och även den rekonstruktionen visar att kameran tar sig in genom fartygssidan på bildäck. Jag tycker att det är viktigt att vi granskar den här kritiken och den här rekonstruktionen. Är rekon- struktionen riktigt gjord? Visar filmmaterialet det som man säger på filmmaterialet, det vill säga att filmen är inspelad inne på bildäck, ja, då bevisar ju det i så fall att det finns ett hål i fartyget som Haveri- kommissionen inte har nämnt med ett ord, men som i så fall skulle kunna förklara hur stora vattenmängder kommit in i fartyget under kort tid. Oavsett om det här är ett förfalskat filmmaterial från myndigheterna eller om det är ett riktigt film- material är det viktigt att granska materialet och att komma till klarhet om vad det är som visas. Vi kan ju inte bara acceptera att här finns ett filmmaterial som visar någonting som egentligen skulle vara omöjligt men som, om det är riktigt, kanske ger en helt annan förklaring till det snabba sjunkningsförloppet. Jag har svårt att förstå varför till exempel Center- partiet inte vill att det här materialet ska granskas. Vad är skälet till att man absolut inte vill se ifall det är riktigt eller inte? Det tredje stora frågetecknet, fru talman, gäller den noggranna inspektion som gjordes av Estonia timmarna innan hon lämnade Tallin för sin sista resa. Det svenska sjöfartsverket hade två inspektörer på plats i Tallin som gjorde en noggrann inspektion tillsammans med sina estniska kolleger. Under den här inspektionen, som protokollfördes, fann man inte mindre än 14 fel varav fem var av så allvarlig karak- tär att fartyget enligt internationella sjölagar förbjöds att lämna hamn innan felen hade åtgärdats. Vi vet alla att fartyget inte stoppades, utan fartyget lämnade hamn trots att man inte hade tillåtelse till det. Vi vet vad som sedan hände. Det som är allvarligt med det här är att man i Ha- verikommissionens rapport har publicerat ett proto- koll från inspektionen men det protokollet har mani- pulerats. Utskottet har haft möjlighet att ta del av de här protokollen som funnits på en lång rad hemsidor - bland annat på Sveriges Radios hemsida. Till ex- empel har man tagit bort notapparaten, så den som läser Haverikommissionens rapport kan inte se att de här felen skulle ha inneburit att fartyget inte fick lämna hamn. Man har tagit bort hänvisningarna till de paragrafer som skulle ha åberopats. När man läser Haverikommissionens publicerade protokoll kan man som läsare tro att fartyget var sjövärdigt. Det här protokollet, som publicerades, är också det enda dokument som Haverikommissionen lutar sig mot när man påstår att fartyget var sjövär- digt. I de här protokollen - man har också hittat andra - kan man se att det svenska Sjöfartsverkets logotyp har tagits bort, så den som läser Haverikommissio- nens rapport kan inte heller se att det var det svenska Sjöfartsverket som var ansvarigt för inspektionen. Vi som har skrivit denna motion vill att man ska granska vad det här handlar om. Vem är det som har sett till att ett protokoll där viktig information tagits bort publiceras i Haverikommissionens rapport? Det dokument som publiceras ger nämligen en bild av att fartyget var sjövärdigt, precis som Haverikommissio- nen hävdar. Men i originalprotokollet ser man att det var motsatsen som gällde. Fartyget var icke sjövär- digt. Det skulle ha förbjudits att lämna hamn. Vem är det som har tagit bort det svenska Sjöfartsverkets brevhuvud? Vad har syftet varit? Det här är viktiga frågor att söka svar på. Denna punkt har bland annat professor Anders Ulvarsson på Chalmers skeppstekniska institution varit oerhört kritisk mot. Han har påstått att den internationella haverikommissionen kommer med vilseledande in- formation. Kan vi acceptera detta? Nej, självklart inte. Här är det viktigt att granska och att komma fram antingen till att det är helt riktigt - att det är andra omständigheter och att Haverikommissionen har rätt och Ulvarsson och andra experter fel - eller också till att de har rätt. Då finns det grund för att allvarligt ifrågasätta Haverikommissionens slutsatser som hel- het. Jag vill ställa en konkret fråga till Moderata sam- lingspartiet, som ofta talar om vikten av medborgar- nas rättssäkerhet: Kan man tala om rättssäkerhet när bevisligen felaktigheter publiceras i en haverikom- missions rapport som gör att man får ett helt annat intryck än det som verkligen var verkligheten? Inledningsvis hörde vi här från Carina Moberg att frågan ligger på regeringens bord. Vi hörde också Erling Bager från Folkpartiet väldigt engagerat säga att säkerheten måste sättas främst. Någon senfärdig- het från regeringen får icke accepteras, sade han. Vad vi alla kan konstatera är att regeringen inte har för- mått att ta tag i de här frågorna, inte har förmått att ta tag i den väldokumenterade kritik som förts fram. Man har varit passiv, och den passiviteten gör att ansvaret faller på oss i Sveriges riksdag att göra det som regeringen inte har förmått att göra, nämligen att besluta om att de här frågetecknen måste granskas, att den här kritiken måste granskas, för det handlar om rättssäkerheten och om den framtida sjösäkerheten. Jag vill fråga utskottsmajoriteten vad det är som är problemet. Vad är det som är så farligt med att granska den här kritiken? Carina Moberg sade att motionen och yrkandet här är identiska med vad som tidigare lagts fram. Det beror på att utskottet i sin tidigare sammansättning inte förmådde att med ett enda argument i sak avstyrka motionen. Man av- styrkte den, men utan argumentation. Därför läggs samma motion fram igen. Min fråga till utskottsmajoriteten blir således väl- digt konkret: Vad är problemet med att granska de här tre väldokumenterade punkterna? Vi ser ju att det handlar om oegentligheter, och vi vet att det handlar om rättssäkerhet och sjösäkerhet. Det är inte förenat med stora kostnader. Dessutom vet vi att regeringen inte gör någonting. Vad är problemet? Jag tror att det är många - på tidningar, i anhörig- grupper och bland överlevande - som ställer sig just frågan: Vad är problemet? Det finns en obehagskänsla. Svenska Freds polis- anmälde Bofors för vapensmuggling 1984. Ingen ville ta i de frågorna ens med tång. Regeringen ville inte ta i detta. Ansvarig myndig- het ville inte ta i det. Sveriges riksdag ville inte ta i det. Där var det andra krafter som drev frågan vidare till dess att fällande domar föll i december 1989. Men hade det gagnat samhället om man inte hade tagit tag i detta? Hade det gagnat samhället med ett företag som begick kriminell verksamhet? Hade det gagnat samhället med en verksamhet som gick emot svensk utrikespolitik? Naturligtvis inte. När det gäller Osmo Vallo-fallet ville många att man inte skulle göra någonting. Myndigheter klarade inte av det. Regeringen klarade inte av det. Det var andra som drev detta. Hade det gagnat samhället att inte utreda ansvaret för vad som hänt? Nej, naturligtvis inte. Svaret på den fråga som många ställer sig om när fallet Estonia ska läggas till handlingarna vilar på oss i Sveriges riksdag. Precis som skrevs på DN:s ledar- sida kommer Estoniaaffären att förbli ett sår i det svenska samhället, en politisk skandal. Ett sår som man inte gör rent förblir en varböld i det svenska samhället. Därför har vi, ärade ledamöter, allt att vinna på att granska den här kritiken och försöka få det här såret att bli rent, så att vi slipper dras med det i framtiden och för att på samma sätt som med Svenska Freds polisanmälan eller med den utredning av Osmo Vallo-fallet som slutligen genomfördes också kunna lägga fallet Estonia till handlingarna med hedern i behåll. Därför, fru talman, yrkar jag bifall till reserva- tion 3. Jag ser fram emot att från de ledamöter som jag tilltalat få höra svaren på mina frågor.

Fru talman! Haven känner inga gränser. Därför är det oerhört viktigt att inse att sjösäkerheten handlar om internationell verksamhet. Därför är det så viktigt att ha Europeiska unionen med sig i allt arbete som har med sjösäkerhet att göra. Vi kan inte lösa dessa frågor på egen hand. Katastrofen när fartyget Prestige sjönk utanför spanska kusten förra året, men också det kaos som rådde i Finska viken under den gångna vintern, talar sitt tydliga språk. Det räcker inte enbart att jobba med dessa frågor inom den europeiska unio- nen. Ryssland, som står utanför EU, är en stat som gränsar till det känsliga ekosystem och den unika marina miljö som Östersjön utgör. Det faktum att Ryssland står utanför unionen visar att det inte räcker med att aktivt arbeta inom EU med sjösäkerhetsfrå- gorna. Att klassa Östersjön enligt PSSA som särskilt känsligt havsområde är ett steg i rätt riktning. Det förutsätter dock att det finns en enighet mellan Öster- sjöstaterna för att nå framgång. Vi ska dock komma ihåg att det på intet sätt är något mirakelmedel som löser alla problem med oljetransporter och det med dessa sammanhängande hotet mot den marina miljön. Det är nödvändigt att också på andra sätt verka för att den undermåliga sjöfarten försvinner från våra vatten. Plåtschabraken som i dag vistas på våra hav måste bort. Det är viktigt att vi fortsätter att arbeta aktivt in- ternationellt för att skärpa kraven på sjöfarten. Inom IMO har Sverige exempelvis varit en av initiativta- garna till ett globalt system för att kontrollera att flaggstaterna sköter sina åtaganden. Inom EU-arbetet verkar vi för att kommissionen ska ställa krav på att vi även i närområdet höjer nivån för sjösäkerheten. Det gäller hamnstatskontroller, krav på klassifice- ringssällskap, isklassregler, sjötrafikövervakning och mycket annat. Fru talman! Trafikutskottets betänkande om sjö- säkerheten ska ses som ett led i ett större internatio- nellt arbete. Det är viktigt att vi fortsätter att upp- märksamma dessa problem. Jag är för övrigt mycket nöjd med utskottets be- tänkande. Framför allt tänker jag då på de sjömän som i dag riskerar att tvingas jobba i krigszoner och i områden med smittsamma sjukdomar. För dessa sjömän innebär regeringens proposition och utskottets betänkande en tydlig och klar förbättring. Det känns bra att vi på detta sätt kunnat tillmötesgå sjöfolkets sedan länge ställda krav. Det känns också bra att utskottet är modernt och följer regeringens förslag om titeländring från ma- skinchef till teknisk chef i den nya lagstiftningen, eller chief, som Johnny Gylling sade. Det hette ma- skinchef, det var titulaturen. Den titulatur som finns i lagstiftningen ska naturligtvis följa utvecklingen inom berörd bransch. Jag tänker uppehålla mig ett tag vid införandet av det arbetstidsdirektiv som regeringen föreslår. Krist- demokraterna har motionerat i ärendet. De har tyvärr blandat äpplen och päron i sin motion. I Sverige reg- lerar arbetstidslagstiftningen enbart vilotiden. Ar- betstiden regleras i kollektivavtal. Om Kristdemo- kraterna mot förmodan är rädda för att 48- timmarsregeln för fiskarna ska spilla över på sjömän- nen kan jag påpeka att det anges i lagen om vilotid på ett ställe att om den ordinarie arbetstiden överstiger 40 timmar ska ersättning för den överskjutande tiden lämnas i form av fritid i hamn eller enligt vad som fastställts i kollektivavtal. Fru talman! Vi har i Sverige sedan länge en tradi- tion av att reglera frågor av denna typ i kollektivavtal mellan parterna. Detta är enligt oss socialdemokrater ett bra och effektivt sätt att skapa ordning och reda på svensk arbetsmarknad. ILO-konventionen 180 och rådets direktiv ger två möjligheter. Man kan via lagstiftning reglera endera arbetstiden eller vilotiden. Sverige valde det senare. Arbetstiden har man tecknat kollektivavtal om. Den- na möjlighet att reglera dessa frågor via kollektivavtal har också utskottet helt riktigt lyft fram i sitt betän- kande på ett bra sätt. För oss Socialdemokrater är det också viktigt att utskottet i sitt betänkande tar ställning för att arbets- miljölagen även ska gälla till sjöss. Dagens bestäm- melser om arbetsmiljö för ombordsanställda håller inte måttet. Det är för oss en självklarhet att anställda till sjöss ska ha samma rätt till en bra arbetsmiljö som alla andra anställda på arbetsmarknaden. Fru talman! Moderaterna har motionerat och ock- så reserverat sig med anledning av regeringens för- slag att arbetsmiljölagstiftningen även ska gälla fiske- fartyg. För oss framstår det som fullt rimligt att en bra arbetsmiljö via en bra lagstiftning är lika viktig på ett fiskefartyg som på vilket annat fartyg som helst. Den viktiga principen här är att samma lagstiftning om en god arbetsmiljö ska gälla alla anställda till sjöss, oavsett vilken typ av fartyg man jobbar på. Denna princip gäller för övrigt också införandet av EU-direktivet om vilotid för fiskare. Just det fak- tum att det är ett EU-direktiv som är grunden till regeringens förslag är viktigt att komma ihåg. Det är alltså inte något nationellt påfund från regeringen för att försämra för fiskerinäringen. I sammanhanget kan det vara viktigt att komma ihåg att lagstiftningen om vilotid gäller endast an- ställda ombord. Det småskaliga fisket har, som många värnar, åtminstone vad jag känner till inte många anställda, om de över huvud taget har några. Fru talman! Avslutningsvis vill jag ta upp frågan om inspektion av fartyg och kostnader som kan upp- stå i samband med att ett fartyg kvarhålls på grund av konstaterade brister. Redarna är redan i dag betal- ningsskyldiga för alla kostnader i samband med in- spektionen, vilket också vi lyfter fram i betänkandet. Det som tillkommer är att detta betalningsansvar utvidgas till att gälla även kostnader som uppkommer i samband med kvarhållandet i hamn av ett fartyg och ska täckas av redaren. Det förutsätts då att fartyget hålls kvar på grund av brister i eller avsaknad av giltiga certifikat. Det finns i direktivet inget stöd för att ta betalt av redaren för kostnader som uppstår gentemot andra, till exempel en hamn via uteblivna hamnavgifter. Enligt Sjöfartsinspektionen är det fullt möjligt att i ett sådant läge flytta fartyget till en ankringsplats utanför hamnområdet. De kostnader som flytten innebär drabbar Sjöfartsverket, vilket enligt lagförslaget då ska täckas av redaren. Det är viktigt att detta är klargjort så att de in- spektörer som genomför inspektionen inte ska känna några begränsningar av att ett kvarhållande kan komma att kosta hamnen eller verket pengar. Med detta, fru talman, yrkar jag avslag på samtli- ga reservationer och bifall till utskottets förslag i betänkandet.

Fru talman! Nu har både Carina Moberg i sin in- ledning, som vi inte fick ta replik på, och Claes- Göran Brandin berört frågan om skyddet av Östersjön utan att egentligen svara på frågan varför regeringen inte följer riksdagens anmodan att driva den här frå- gan på ett särskilt sätt. Jag ska kort repetera hur det är. En enig riksdag tog, efter mycken vånda från So- cialdemokraterna, i vintras ett beslut om att uppdra åt regeringen att göra en ansökan hos IMO och därmed ställa sig i spetsen för arbetet för att förbättra skyddet av Östersjön. Regeringen fick uppdraget att skynda sig med en ansökan. I april visade det sig att man inte hade gjort det. Den frågan skulle drivas parallellt på två spår: dels en enskild svensk ansökan, dels arbete inom Helcom. Nu kan vi konstatera att det här har man inte gjort. Miljöministern har kommit med diverse krystade förklaringar. I tidningen Sjörapporten kunde vi här- omdagen läsa att regeringens linje egentligen är att inte gå in med någon ensidig svensk ansökan utan i stället jobba gemensamt. Det kan man ha respekt för om riksdagen inte hade varit enig i sin uppmaning att faktiskt också jobba med alternativet att gå in med en enskild ansökan från svensk sida. Jag vill nu fråga om Claes-Göran Brandin har en bra förklaring till detta beteende.

Fru talman! Det som står i tidningen Sjörapporten får tidningen Sjörapporten stå för. Vi står helt bakom det tillkännagivande vi gjorde förra året. Men det var också så att regeringen gav Sjöfartsverket, Kustbevakningen och någon till i uppdrag att titta över detta med en PSSA-ansökan, och man skulle då vara så många som möjligt runt Östersjön. Det som nu sägs i debatten kan tolkas som att om bara vi hade gått med så hade vi klarat alla de pro- blem som uppstod i vintras på Östersjön med fartyg som satt fast i Finska viken på den ryska sidan. Det är ju inte på det viset. Vi kan ju inte om vi går fram ensamma stänga av de tillfartsleder som finns till de ryska hamnarna. Det måste vi inse. Det absolut viktigaste för oss, och jag hoppas att vi kan göra det nu under våren och sommaren, är att få länderna runt Östersjön att gemensamt komma in med en ansökan. Skulle inte det lyckas står det beslut som riksdagen fattade förra året vid den här tiden fast.

Fru talman! Det blir lite retoriska knep när Claes- Göran Brandin försöker sitta på två stolar samtidigt. Dels säger han att vi helt står bakom tillkännagivan- det från i vintras, dels säger han att man inte ska tro att en enskild svensk ansökan hade klarat av alla problem. Naturligtvis inte, det har ingen sagt eller antytt. Men det hade varit en väldigt tydlig svensk markering av att de här problemen är jätteviktiga. Det är därför som vi trycker på det så hårt. Jag skulle vilja avsluta min andra replik med en fråga till Claes-Göran Brandin. I utskottsbetänkandet skriver majoriteten på s. 31 att det är beklagligt att den av riksdagen tidigare förutsedda tidsplanen inte har kunnat hållas. Vidare skriver man: Utskottet vill således starkt betona att saken brådskar och utgår från att regeringen nu driver frågan i samtliga berörda organ. Vad menas med dessa formuleringar?

Fru talman! Det är klart att vi ska markera i de här frågorna. Men jag står ändå fast vid att hela den de- batt om Östersjön som varit i vinter har gått ut på vad som hänt om bara vi hade gjort detta. Miljöpartiet gick till och med via sitt ena språkrör ut och sade att om bara Miljöpartiet i Sverige och i Finland hade fått bestämma så hade man klarat de här bitarna. Det är faktiskt inte på det viset. Vi måste se till att vara med bland alla länder och ansöka om att få Östersjön klas- sad som PSSA. Om vi inte får med oss Ryssland kommer det ju att vara precis likadant med tillfarts- vägarna till de ryska hamnarna som det har varit i vinter. Sedan säger Sven Bergström att ingenting görs. För någon månad sedan hade man faktiskt på Sjö- fartsverkets uppmaning en stor övning med alla län- der runt Östersjön för att klara detta med isbrytandet. Det är dock klart att det borta på den ryska sidan råder lite av en annan ordning, och de bitarna måste vi också komma överens om. Det hjälper inte, än en gång, om vi går före. Vi måste få med oss alla länder runtomkring. Sedan står vi än en gång fast vid det vi sade förra året, och är det så att vi inte kommer fram ska Sverige gå ensamt.

Fru talman! Jag vill spinna vidare på det Sven Bergström sade i sitt inlägg. Claes-Göran Brandin talade i sitt anförande om vikten av europeiskt samar- bete, och det är naturligtvis oerhört viktigt. Jag po- ängterade i mitt anförande att frågan om att klassa Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde är oerhört viktig. Här handlar det naturligtvis om samar- bete med de baltiska staterna, Polen och även Ryss- land. Jag inser att det blir svårt med Ryssland, men jag har till exempel inte hört talas om att vår miljömi- nister har besökt de här staterna för att arbeta i den här riktningen. Naturligtvis måste vi få med de andra staterna. Vi måste dock tala om vår färdriktning, och det har man inte gjort trots att en enig riksdag fastslog att vi skulle gå fram med en ansökan. Då vill jag fråga Claes-Göran Brandin: Är det riktigt att nonchalera riksdagens beslut? Om man vill göra det tycker jag att man ska återkomma.

Fru talman! På frågan om det är rätt att göra detta mot riksdagens beslut kan jag svara: Det tycker inte jag heller att det är. Men nu är det så att det under den här våren förs diskussioner med dessa länder. Eliza- beth Nyström är ju överens med mig om att det vikti- ga är att vi gemensamt går fram i detta för att nå re- sultat. Förhoppningsvis får vi en lösning under detta år så att vi kan göra en ansökan i mars år 2004. När det gäller Ryssland går det inte att driva detta inom EU. Det är därför det är så viktigt att vi driver det inom IMO, för där är ju ändå ryssarna med. Får vi med dem på ett beslut om detta där har vi ju ryssarna inne i de här bitarna.

Fru talman! Jo, men det viktiga är ju att riksdagen beslutade att vi skulle gå fram med en ansökan, och det har man inte gjort. Man har nonchalerat det. Se- dan måste vi visst ha med de andra staterna, men vi måste gå i bräschen. Vi måste visa vår vilja. Det var en enig riksdag som sade det. Kan vi inte vara överens om att Claes-Göran Brandin, som i alla fall tillhör majoriteten, nu tar kontakt med miljöministern så att man verkligen går i bräschen för detta från svensk sida?

Fru talman! Jag tycker att det framgick på den fö- redragning som miljöministern hade i miljö- och jordbruksutskottet och där många av oss var med att vi under året ska se till att de här länderna kommer med i detta. Förhoppningsvis kommer alla med så att vi får ett sådant beslut.

Fru talman! Claes-Göran Brandin sade i sitt anfö- rande att Kristdemokraterna har blandat ihop äpplen och päron när det gäller arbetstidsdirektivet. Om man blandar äpplen och päron får man fruktkompott, och det är inte så illa, Brandin. Vi anser också att vi är i gott sällskap när vi ska äta denna fruktkompott. Tittar man på vad remissin- stanserna har sagt om det så kallade 48- timmarsdirektivet kan man se att det fått kritik på ett eller annat sätt av följande remissinstanser: · Stockholms universitet · Sjöfartens Arbetsgivareförbund · SEKO Sjöfolk · Svenska Fartygsbefälsföreningen · Sjöbefälsförbundet · Fiskeriverket · Svenska Fiskares Riksförbund Man kan till och med få in en liten räka i den här fruktkompotten. Därtill har Lagrådet ifrågasatt om det över huvud taget är nödvändigt att införa detta direktiv. Nu är vi dessutom tre partier som står bakom re- servationen. Förutom Kristdemokraterna är det Mo- deraterna och Folkpartiet. Men eftersom alla de instanser jag nu räknat upp tydligen inte har klart för sig sanningen när det gäller arbetstidsdirektivet kanske Claes-Göran Brandin kan förklara vad konsekvenserna blir av att införa det. Vad blir konsekvenserna för fiskarna? Vad blir kon- sekvenserna för sjöfolket? Det vore intressant att veta.

Fru talman! Det blir inga andra konsekvenser för de anställda svenska fiskarna än vad det är för de svenska sjömännen i dag. Det är inget annorlunda, för det regleras via kollektivavtal. Jag förstår att det här med kollektivavtal klingar väldigt illa i Kristdemo- kraternas öron, men det är ju så - och det är vi stolta över - att det är tradition i Sverige att reglera de här bitarna genom det. Som jag sade i mitt inledningsanförande rör detta först och främst inte det småskaliga fisket, för där har man i regel inte några anställda. Det är de fartyg som tillhör de stora fiskeflottorna, och det är några styck- en i Sverige, som har anställda. Men jag hävdar med bestämdhet att de också ska ha de förmåner som andra sjömän har. Jag förmodar att också de via sina fackliga organisationer driver att detta regleras via kollektivavtal. Vad sedan gäller talet om fruktkompott tror jag inte att det blir så väldigt gott om vi stoppar in räkor i den. Men var för sig smakar det gott.

Fru talman! Nu verkar det som om vi också har fått in citron i den här kompotten. Det gjordes lite sura kommentarer om kollektivavtal, vilka är något som vi kristdemokrater inte har någonting emot. Jag vill fråga Brandin: Om det nu inte blir någon skillnad och om man med hjälp av kollektivavtal ser till att det blir som i dag, varför ska man då införa det här direktivet? Utskottet skriver nämligen att om det redan finns regler som är tillfyllest, finns det ett visst handlingsutrymme för en nation när det gäller EG- direktiv. Man kan införa dem på det sätt som man själv önskar, utan att de följs till punkt och pricka. Brandin påstår nu att det inte blir någon större skillnad. Min sista fråga är då: Varför ska vi över huvud taget införa det här direktivet?

Fru talman! Vi inför det här direktivet på EU:s in- rådan, men på vissa punkter kan vi i Sverige, liksom många andra länder, också genomföra förbättringar. Det här direktivet kan kanske vara till fördel åtmins- tone för en del länder i Sydeuropa. Det är därför som vi gör detta.

Fru talman! Det blir nu lite upprepningar på grund av att de flesta av de borgerliga partierna står bakom två reservationer. Låt mig börja med att säga att det är viktigt att vara pådrivande när det gäller klassning som PSSA. Claes-Göran Brandin erkänner det indi- rekt genom att säga att Sverige nästa år självt ska gå fram, även om de andra länderna inte hänger med. Jag vill peka på att det är viktigt att föregå med gott exempel och att vi är pådrivande när det gäller att skydda Östersjön som känsligt hav. Det råder speciella omständigheter för den svens- ka fiskeflottan. Jag har senast i eftermiddag talat med ombudsmannen på Sveriges Fiskares Riksförbund, och även han pekade på svårigheten att skilja mellan delägare, arbetsgivare och personer som gör ombord- tjänst. Vi skiljer oss av gammal tradition från många andra länder därigenom att en del av ersättningen utbetalas som andel av fångsten. På västkusten talar man då om att vederbörande får en lott, en halv lott eller en kvarts lott. I skattehänseende anses man då inte vara anställd. Det finns, som remissinstanserna påpekar, oklar- heter i lagstiftningen, och det vore värdefullt om man skickade tillbaka regeringens förslag och bad att få ett nytt. Vad tycker slutligen Brandin som företrädare för Socialdemokraterna om Folkpartiets förslag om mil- jölotsar?

Fru talman! Vad gäller att vi själva ska göra en framställning nästa år vill jag säga att om vi inte får med oss de andra stater som finns runt Östersjön, har vi ett tillkännagivande som gjordes förra året, och det ligger kvar. Det ligger på regeringens bord, och om vi inte klarar uppgiften på annat sätt går vi fram en- samma. Jag tror dock inte att det är bra. Det är viktigt att få med oss alla länder runt Östersjön, om vi vill få ett rent hav. Vi måste få med oss alla dessa länder inklusive Ryssland.

Fru talman! Det är riktigt att vi både måste jobba för att få med dessa länder och själva går före. Det gäller alltså att arbeta på båda sätten, vilket jag tidiga- re trodde att vi i utskottet var överens om. Jag förstår att Brandin menar att gränsen dras vid nästa år. Om inte de andra staterna kommer med gör vi själva en framställning. Jag vill också återkomma till min fråga om de speciella förhållanden som råder på fiskebåtar. Vi har i min hemstad Göteborg Sveriges största hamn för yrkesfisket. På fiskebåtar gäller mycket särskilda omständigheter, och det är svårt att göra jämförelser med handelsflottan. I det förslag som nu föreligger finns det oklarheter, och det vore värdefullt om det återsändes till regeringen och att vi fick tillbaka ett genomarbetat förslag, där man tar hänsyn till svårig- heterna att skilja anställda från delägare på fiskebåtar. Vi tror vidare att förslaget om miljölotsar skulle innebära en viktig komplettering av en sådan sjöövervakning som nu kan utföras med hjälp av transpondrar. Jag kan för Brandin berätta att den svenska miljöministern och den finske miljöministern skrivit en artikel där det framhålls att det är viktigt att skärpa lotskraven. Det är ett värdefullt inslag i PSSA- kraven på Östersjön som särskilt känsligt havsområ- de. Artikeln är undertecknad av Lena Sommestad och den finske miljöministern Jouni Backman.

Fru talman! När det gäller anställningsförhållan- den på fiskebåtar handlar det om ifall man är anställd, egen företagare eller delägare. För den som är an- ställd på en fiskebåt gäller de här reglerna. Jag vet att det finns en massa konstiga förhållanden på våra fiskebåtar, och jag tror inte att det är bra. Kollekti- vavtalen är till för att skydda de anställda på båtarna. Frågan om miljölotsar är en av de tre punkter som finns med i PSSA-kraven. Den finns med i det sam- manhanget, och miljöministern har också uttalat sig om den.

Fru talman! Sjöfarten har förutsättningar för att vara ett bra transportalternativ, men det gäller då att några förutsättningar är uppfyllda. Säkerhetsfrågorna måste lösas, och för det krävs att Östersjön blir ett område som är klassat som Particularly Sensitive Sea Area, PSSA, och helst också Skagerrak och Kattegatt. Då kan vi införa de åtgärder som en del redan har pratat om, nämligen skärpta utsläppsregler, ruttplane- ring, rapporteringsplikt och lotsplikt. Det är bara att beklaga att regeringen inte har gått in med en enskild ansökan. Jag instämmer i det som hittills har sagts. Den fartygssäkerhetslag som föreslås i det här betänkandet är ett steg på vägen mot en säkrare far- tygstrafik. Jag tycker att det är bra. Den innehåller flera bra steg mot en förbättrad sjösäkerhet. Jag tyck- er att det finns framför allt två exempel på det. Trans- ponderkravet har redan berörts. Kravet på dubbel- skrov för oljetankfartyg är ett steg på väg mot en säkrare tankertrafik. En annan fråga som jag tycker är viktig är Sjö- fartsinspektionens självständighet. Det är angeläget att Sjöfartsinspektionen har en självständighet och en trovärdighet, liksom också de andra inspektioner som vi har på trafikområdet, nämligen på järnvägssidan och på flygsidan. De ska vara självständiga, och man ska inte på något vis kunna ifrågasätta annat än att de jobbar för en säkrare trafik inom sina områden. Jag tycker nog att vi ska arbeta vidare med frågan om en gemensam organisation, även om jag inte tycker att tiden ännu är mogen för en sådan diskus- sion. Något som man också måste kunna åstadkomma inom sjöfarten är en minskning av den kemikaliepå- verkan som faktiskt förekommer. Det finns ett projekt som heter Grön Kemi där man har arbetat mycket intensivt med att få fram alternativa kemikalier om- bord på fartygen. Inom fartygsbranschen har man av tradition struntat i vad man har arbetat med, och man har haft en rad kemikalier ombord som har varit farliga både för arbetsmiljön och för miljön utanför fartygen. Bunkeroljorna ska vi bara inte prata om. Vi jagade HA-oljor, högaromatiska oljor, i däck- en, och vi fick delvis bort dem. Det är avfall från raffinaderierna. Helt plötsligt upptäckte vi att det fanns ökade halter av HA-oljor i bunkeroljorna, för- utom svavel och allt annat som finns där. Ska sjöfarten leva upp till miljökraven måste bun- keroljorna vara av en annan kvalitet. Det går inte att köra på den smörja man kör på i dag. Det skapar alldeles för stora utsläpp av svavel och av allt annat. Dessutom måste maskiner och annat uppfylla bättre tekniska krav. Det ska nämnas i detta sammanhang att det finns rederier som gör ett bra jobb på området. Det är bara det att det skulle finnas fler som vandrar den vägen. Först då kan sjöfarten uppfylla kraven på att vara ett bra transportalternativ. Där är det viktigt att arbetet går vidare och att vi från vår sida, som lagstiftare, trycker på för att få detta till stånd. Jag är ändå optimist. Jag tror att sjöfarten har en framtid, och jag tror att om seriösa krafter arbetar med detta kommer vi att hitta bra lösningar. Då gäller det att vi går vidare med PSSA, att vi går vidare med bättre teknik ombord på fartygen, att vi får bort de smutsiga bunkeroljorna.

Fru talman! Claes Roxbergh talade om problemet med bunkeroljorna. Det berörde jag också i mitt anfö- rande. Claes Roxbergh är miljöpartist. Jag är vatten- och luftpartist - åtminstone om man ska tro det smeknamn mitt parti fick på 60-talet. Vi är fortfaran- de intresserade av en bra miljö. Det har vi gemen- samt. Claes Roxbergh samarbetar med regeringen och är ordförande i utskottet, och han har därmed en platt- form att arbeta från. Är han beredd att driva frågan om att göra Östersjön till ett svavelfritt hav? Är han beredd att be regeringen ta med sig den tanken i för- handlingarna om PSSA och ställa kravet på alla far- tyg som passerar Öresund eller någon annan kanal in till vårt hav att inte köra på högsvavlig bunkerolja?

Fru talman! Jag kan gärna göra detta. Jag skulle till och med vilja utvidga kravet till att gälla inte bara svavelhalten utan också kvaliteten på bränslet över huvud taget. Det finns flera andra otäcka föroreningar i de värsta bränslena som har höga svavelhalter. Jag tycker egentligen att vi inom PSSA-områdena, som jag tycker ska omfatta Östersjön, Skagerrak och Kattegatt, ska ha det kravet. Det är fullständigt natur- ligt. Vi har krav på landtransporter. Vi har krav på diesel inom Sverige. Det vore fullständigt naturligt att ha samma krav i Östersjön. Jag ställer mer än väl upp på att driva på detta. Sedan kan det vara byråkratiska hinder för att nå fram, men försöka ska man göra.

Fru talman! Det var ett bra besked. Då hoppas jag att vi kan dra åt samma håll i frågan. Sveriges Redareförening har lagt fram förslaget vid ett möte med utskottet. Föreningen är själv pådri- vande om att Östersjön ska bli ett svavelfritt hav. Precis som Roxbergh sade i sitt anförande finns det rederier som verkligen tar detta på allvar, men det finns också en konkurrens inom sjötransporterna. Det finns tyvärr inslag av oseriösa rederier som inte bryr sig särskilt mycket om vad de släpper ut. Det finns transportköpare som inte heller bryr sig om hur trans- porterna de beställer ser ut. Det enda sättet som jag tror att vi kan rädda den delen av Östersjön är att länder runtomkring enas om att det ska bli svavelfritt. Jag ska passa på att fråga om den andra saken som har avstyrkts i betänkandet. Det handlar om förslaget att återinföra stödet för katalysatorer för fartygen. Det finns fartygsägare som bekostar katalysator till sina fartyg. Det finns transportköpare, industrier, som kräver detta, trots att transporterna blir dyrare. Det är jättebra, men det är fråga om långtifrån alla. Enligt uppgifter jag har fått kostar det runt 20 miljoner att installera detta på ett fartyg. Det tar tid att tjäna in de pengarna. Det statliga stöd som fanns var en morot för många redare att sätta in en katalysator. Varför har inte Miljöpartiet ställt upp på det förslaget?

Fru talman! När det gäller transportköpare tror jag att detta är snabbaste sättet att nå förändringar. Om transportköparna ställer krav blir det en snabb föränd- ring. Staten har ett stort ansvar därför att staten är en stor köpare av transporter genom bolag och andra verksamheter - även den offentliga sektorn. Om man ställer krav får man resultat. Tyvärr visar det sig att de mest utvecklade trans- porterna, det vill säga närmast slutkunden, är bäst. De sämsta transporterna är på råmaterialet som transpor- teras in till fabriken. Det gäller att ställa krav på hela processen. Det kan vi göra omedelbart. Det brukar leda till snabba resultat. Därmed ska vi arbeta vidare med den andra pro- cessen. Jag är lite skeptisk mot stöd. Jag vill hellre se ge- nerella åtgärder som gynnar den typen av fartyg med katalysatorer - differentierade farledsavgifter, diffe- rentierade hamnavgifter. Stöd riskerar alltid att sned- vrida konkurrensen och bli fel. Stöd ska användas i ett introduktionsskede för att prova tekniken och se till att tekniken fungerar. Sedan ska man ha generella system som gynnar fartyg utrustade med den tekni- ken.

Fru talman, ärade ledamöter och övriga åhörare! Jag har nog gjort den noteringen att trafikutskottets betänkanden som i någon mån innehåller Estoniama- terial brukar ligga ganska sent på dagen, så där när skymningen faller på. Jag hoppas bara att det är en tillfällighet. Fru talman! Ånyo står vi inför ett betänkande från trafikutskottet där frågan om M/S Estonias förlisning den olycksaliga natten till den 28 september 1994 behandlas med en något trött axelryckning. Jag kan, fru talman, tyvärr inte värja mig från intrycket att utskottet inte vare sig vill, orkar eller förmår sätta sig närmare in i de faktiska omständigheter som kring- gärdar denna djupt tragiska olycka som inträffade på grund av bristande sjösäkerhet. Det är en olycka som blev ett nationellt trauma och som förvandlades till något av en politisk skandal, för att nu tala med Da- gens Nyheters huvudledare den 30 april i år. Det är en skandal när berörda ledande och ansva- riga företrädare för regering och myndigheter uppen- barligen inte synes villiga och beredda att vända på alla stenar för att få fram en korrekt bild av fartygets alldeles överraskande snabba sjunkförlopp. Här sam- manfaller ett högst påtagligt och oavvisligt rättssä- kerhetsintresse med ett lika oavvisligt sjösäkerhetsin- tresse. Få internationella haverirapporter har av den in- ternationella sakkunskapen blivit så förkrossande kritiserad som Joint Accident Investigation Commis- sions, JAIC, slutrapport rörande orsakerna till M/S Estonias undergång. Inför denna kritik ställer sig regering och berörda myndigheter kallsinniga. Regeringen har visserligen i ett anslag till Verket för innovationssystem, Vinnova, uppdragit åt verket att forska för utveckling av en säkrare sjöfart, men leta efter den felande pusselbit hos Estonia som möj- ligen skulle kunna bidra till en ökad sjösäkerhet vill man inte. Styrelsen för psykologiskt försvar har fått rege- ringens uppdrag dels att sammanställa en informa- tionsbank med uppgifter om förlisningen, dels att vara kontaktorgan för anhöriga till offer och för överlevande. En förstudie, som beskriver ett möjligt sjunkför- lopp, överlämnades till Styrelsen för psykologiskt försvar i slutet av mars i år. Men den reser snarare fler frågor av saklig och processuell natur än vad den ger svar på sådana. Jämför man så delar av Haveri- kommissionens slutsatser med delar av den här för- studiens antaganden och slutsatser blir man inte mindre förbryllad. Diskrepansen är bitvis slående. Förstudiens upphovsmän reserverar sig själva bakom ett antal förbehåll, till exempel osäkerhet rörande ritningsunderlaget, i en sådan utsträckning att jag med fog vill ifrågasätta om denna förstudie egentligen har någon närmare relevans eller något intresse i sak att tillföra. Man kan snarare oroligt fråga sig hur många fär- jor, fru talman, på Östersjön till exempel som tillåts segla på dispens med vidöppna ventilationskanaler från skrovsida till maskinrum, på sätt som förstudien antyder att Estonia skulle vara byggd. Så får man inte bygga; det kan vara förenat med livsfara vid kraftig sjöhävning och/eller slagsida. Det är alltså en solklar sjösäkerhets- och sjövärdighetsfråga. Två uttalanden av Haverikommissionens ordfö- rande på den tiden det begav sig är i sig betecknande: dels "Felen på Estonia var inte värre än de man van- ligtvis upptäcker på Finlandsbåtarna", dels "Ur tek- nisk synvinkel är det uppenbart att fartyget inte var sjövärdigt". I en nyligen utgiven bok, Protokollet, av journa- listerna Susanna Popova och Mats Holm granskas ingående den expertkritik som riktats mot utredning- en av Estonias haveri och främst Sjöfartsverkets bristande ansvar. Författarnas granskning borde enligt min mening ge omedelbar anledning till en förutsätt- ningslös översyn av såväl sjöfartsverk som sjöfartsin- spektion. På enighets- och konsensusaltaret offras stundom tyvärr den fulla sanningen, insynen och rätten. Tyst- nadens konformism lägrar sig över tjänande andar. Jag noterar att ingen av trafikutskottets ledamöter har begärt replik på Lars Ångströms frågor, som han reste i sitt huvudanförande. Det är djupt beklagligt, fru talman, därför att det drabbar oftast oskyldiga männi- skor. Men ännu finns chansen att skingra dimmorna kring detta "spökskepp". Det kräver dock full öppen- het utan prestige. Och här borde vi politiker kunna visa tjänstemännen vägen! Vi är skyldiga dagens och morgondagens färjere- senärer att göra allt som står i vår förmåga för att öka säkerheten ombord på sjön. Estonia ruvar alltjämt på en gåta som i sjösäkerhetshänseende väntar på sin lösning. Det borde en majoritet av riksdagens leda- möter besinna. Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation nr 3, i vilken det föreslås att internationella oberoende sak- kunniga tillkallas för att granska relevansen i experti- sens kritik av Haverikommissionens Estoniautred- ning.