Sjöfartsfrågor

Fru talman! I dag är det veterandagen, och vi hedrar alla militära och civila veteraner som har deltagit i svenska internationella insatser för fred och säkerhet.

I dag debatterar vi också trafikutskottets betänkande Sjöfartsfrågor, som omfattar regeringens proposition Reviderade regler för fartyg i inlandssjöfart samt ett femtiotal motioner från allmänna motionstiden. Det är även den sista gången för mandatperioden som utskottet i sin nuvarande sammansättning debatterar sjöfartsfrågorna. Därför passar det bra att göra en utvärdering av vad som har hänt inom området de senaste fyra åren.

Jag är glad att alla partier har en positiv inställning till sjöfarten och dess betydelse för Sveriges utveckling. 85 procent av Sveriges utrikeshandel transporteras sjövägen. Sjöfarten är inte bara ett transportslag, utan den är en näring - som sysselsätter många. Det sägs att det på varje jobb på sjön går fyra jobb på land, inom den maritima utrustningsindustrin och inom serviceområdena med koppling till sjöfarten.

Vi har varit eniga om ambitionen att en större del av våra transporter ska gå till sjöss. En av de saker som dock har skilt oss åt i utskottet är våra olika möjligheter att direkt påverka regeringen; vi som representerar oppositionen har av förklarliga skäl inte haft svängdörrar in i Näringsdepartementet. Vi har därför använt oss av tillkännagivandeinstrumentet för att tvinga regeringen att gå utskottet till mötes, till exempel i frågan om verkningsfulla sanktioner mot dem som bryter mot svaveldirektivet. Tyvärr har regeringen varit mycket senfärdig, och sanktionssystemet är fortfarande under beredning.

Frågan om riskerna för bristande efterlevnad samt konkurrens- och överflyttningseffekter kommer att återaktualiseras när det globala taket på 0,5 procent träder i kraft 2020, eller ännu tidigare om priset på fartygsbränsle höjs.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Det finns också andra frågor som har varit alldeles för länge under beredning i Regeringskansliet. I december 2015 gav regeringen i uppdrag till Transportstyrelsen, Skatteverket och Delegationen för sjöfartsstöd att utreda vad som krävs för att möjliggöra en enklare och mindre kostsam fartygsregistrering. Uppdraget, som redovisades i slutet av 2016, förordade en myndighetsgemensam webbaserad inflaggningsportal.

Ett och ett halvt år har gått, och förslaget bereds fortfarande inom Regeringskansliet. Vi i Alliansen anser att förutom en förenklad inflaggningsprocedur borde alla myndighetskontakter bli enklare, bland annat genom införande av en så kallad one-stop-shop.

Det är fortfarande ett stort problem för rederier att inte kunna få förhandsbesked om huruvida de är berättigade till sjöfartsstöd. Detta leder till osäkerhet, och i många fall avstår man från att registrera fartyg i Sverige.

Vi har inte råd att mista fartyg vars ägare funderar på att flagga svenskt. Faktum är att sedan statistiken började samlas in för 50 år sedan har det aldrig funnits så få svenskregistrerade större lastfartyg och passagerarfartyg. Bara under förra året minskade handelsflottan med 2 procent.

En annan sak som skiljer regeringspartierna och oppositionen åt är tillgången till information från Regeringskansliet. Vi vet inte när den nya nationella infrastrukturplanen ska komma; kanske kan någon av kollegorna från S eller MP bringa klarhet under debatten?

Och när denna infrastrukturplan presenteras, kommer den då att innehålla välbehövliga satsningar som underlättar transporterna till och från hamnarna? För att vattenvägarna ska kunna utnyttjas effektivt måste tåg och lastbil kunna nå fram.

Jag ska ge två exempel från Skåne. Det första gäller järnvägsfärjorna i Trelleborg. De hotas av nedläggning, dels på grund av minskade volymer, dels på grund av brister i infrastrukturen. Det andra exemplet gäller trafiksituationen vid infarten till Ystad hamn. Den är kaotisk, och ofta bildas mycket långa köer.

Jag hoppas också att den nationella planen innehåller satsningar som säkerställer tillräckligt djup i hamnarna i Göteborg och Luleå.

Fru talman! För två veckor sedan hade trafikutskottet besök av Sjöfartsverket, Svensk Sjöfart och Rise, angående farledsavgifterna. Farledsavgifterna har länge varit ett bekymmer för sjöfarten, och detta är inte bara branschens uppfattning. Faktum är att Trafikverket, Sjöfartsverket och Trafikanalys medger att avgiftsmodellen innebär försämrad konkurrenskraft för sjöfarten som trafikslag. Frågan måste lösas på regeringsnivå.

Sjöfartsverket har höga kostnader och dessutom en pensionsskuld, vilket innebär att Sjöfartsverket måste öka sina intäkter. För att göra detta behöver man höja avgifterna för handelssjöfarten. Detta är alltså samma handelssjöfart som det finns en fullständig politisk enighet om att vi ska nyttja bättre.

Det blir en ond cirkel. Höjningarna av farleds- och lotsavgifterna minskar sjöfartens attraktivitet som trafikslag och går tvärtemot regeringens intention om att gods ska flyttas från land till vatten. Vad tänker regeringen göra åt det?

Goda exempel finns på nära håll. Finland har halverat sina farledsavgifter, och flertalet av Europas länder har inga farledsavgifter alls.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Lotsavgifterna är också ett problem, särskilt med tanke på den utvecklade navigationstekniken.

Både farledsavgifterna och lotsavgifterna är ett hinder för pråmtrafiken, som gör tappra försök att etablera sig i Sverige. Pråmfartygen går inlåsta på sina inre vattenvägar, i slingor mellan hamnar, enklare kajlägen, industrier med mera. Trafiken är ett direkt alternativ till lastbilen. Varför ska då pråmtrafiken per automatik ingå i Sjöfartsverkets farledsavgiftssystem?

Pråmfartygen är högteknologiska. De har mycket god manöverförmåga, och befälhavarna kan sina vatten. De är uppkopplade och kan få stöd från land om det behövs. Det kan bli ett ypperligt tillfälle för Sjöfartsverket att starta projekt för landbaserad distanslotsning.

Fru talman! Vi står naturligtvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 2 och 3.

Fru talman! Jag vill börja med att säga att vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar vi bifall endast till reservationerna 4 och 10.

Jag måste säga att den tidigare talaren, Boriana, var mycket klar och tydlig i sitt anförande. Jag håller med om det mesta av det som Boriana sa.

Vi måste ge sjöfarten möjligheter att frakta mycket mer gods än vad som görs i dag. Sjöfarten har kapacitet att frakta mycket mer gods än vad man gör i dag, och hamnarna har möjlighet att ta hand om detta.

Med tanke på hur mycket kust som finns omkring Sverige borde sjöfarten vara det självklara alternativet för att frakta gods, inte minst med tanke på hur trångt det är på vägar och järnvägar. Historiskt har folk valt att bosätta sig vid vatten, just för att det har varit lätt att frakta. Väldigt många bor också vid kusten.

Men den som bedriver sjöfart vet också att man tyngs av enorma kostnader. Vi kan till exempel titta på SECA-direktivet: Helt plötsligt tvingades man att sänka svavelhalterna till 0,1 procent, vilket skapade enorma kostnader för sjöfarten. Nu hade sjöfarten tur, eftersom oljepriserna sjönk precis vid införandet av SECA-direktivet.

Man fick installera skrubbrar och hitta på nya bränslen, till exempel metanol och LNG. Detta har ju inte varit helt förödande för svensk sjöfart; man har ju också lyckats att exportera teknik.

Glädjande är att IMO inför tuffare miljöregler över hela världen, inte bara för oss uppe i norr. Vi anser naturligtvis att hela EU bör omfattas av SECA-direktivet.

Fru talman! Det finns naturligtvis andra utgifter som också tynger sjöfarten, bland annat farledsavgifter, hamnavgifter och lotsavgifter.

Under 2014-2015 instiftade man något som kallas för inre vattenvägar, som hade varit ypperligt att bedriva pråmtrafik på från Göteborg till Vänern och från Mälaren till Södertälje sluss. Den här trafiken hade kunnat utnyttjas mycket mer, men det har knappt hänt någonting över huvud taget på grund av alla avgifter. Här kan vi faktiskt hjälpa sjöfarten genom att ta bort farledsavgifterna, åtminstone ett litet tag för att få igång pråmtrafiken och se hur den fungerar. Pråmtrafiken kan ju användas till så himla mycket. Man skulle kunna nyttja pråmtrafiken till att frakta byggmaterial. Man skulle kunna använda den i städerna, speciellt i Stockholm som omges av så mycket vatten, för att ta bort snömassor i stället för att frakta dessa genom hela städerna under vintern. Varför farledsbefriar man inte inre vattenvägar?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Fru talman! Det är inte bara kostnaderna som är ett hinder för sjöfarten. Infrastrukturen är också ett stort hinder. Slussarna i Trollhättan och Göta älv har ett sistadatum år 2030. Om man inte byter ut de här slussarna finns det stor risk att sjöfarten inte kan bedriva verksamhet över huvud taget från Göteborg upp till Vänern. Det är inte bara slussarna utan även jordskredssäkringen som är viktig på Göta älv. Den är viktig inte bara för fartygen utan även för vattenförsörjningen hela vägen ned till Göteborg. Det är jätteviktigt att arbetet kommer igång med att byta ut dessa slussar.

Infrastrukturen är viktig även i andra hamnar och inte bara för inlandstrafiken. Man måste kunna ta sig till och från hamnar landvägen, både på väg och på järnväg, och kunna frakta vidare genom att de större hamnarna görs till hubbar så att de mindre hamnarna kan frakta sitt gods till de större hamnarna där det sedan skeppas ut till resten av världen. Detta gäller både godshamnar och passagerarhamnar. Jag tänker på Stockholms hamn, som har enorma mängder av kryssningsfartyg och behöver få i väg passagerare på ett lätt och behändigt sätt, eller till exempel Ystad hamn, som jag har diskuterat med ganska nyligen, där man har två-plus-ett-vägar för att ta sig från hamnen. Det uppstår enorma köer och ställer till problem för hela Ystad.

Kustsjöfarten behöver hjälp. Det hade varit mycket trevligt att se kustskyttlar åka längs Sveriges kust och hämta upp gods i de olika hamnarna för att sluta i Trelleborg, Ystad eller Göteborg och sedan frakta godset vidare till kontinenten eller kanske till USA, Kina, Japan.

Problemet i dag är att farledsavgifterna är så enormt höga att fartyg passerar hamnar därför att de inte har råd att gå in där och hämta upp godset. Detta måste vi göra något åt, fru talman. Det är inte okej.

Boriana talade tidigare om Sjöfartsverket och dess nya avgiftsmodell. Det är inte rimligt att vissa redare kan få kostnadshöjningar med upp till 200 procent. Vi sverigedemokrater vill agera och se över möjligheten att göra Sjöfartsverket lite annorlunda. Vi vill göra Sjöfartsverket, som i dag är ett affärsverk, anslagsfinansierat.

Vi var tillsammans med försvarsutskottet på ett möte med marinen. Där ställde vi frågan ifall de var intresserade av att ta över en del av verksamheten. De var mycket intresserade av att ta över helikopterverksamheten och även Kustbevakningen. Jag ställde naturligtvis frågan till Sjöfartsverket hur de ser på detta, men de vill ju naturligtvis behålla sin verksamhet. Men vi måste göra någonting, och Sverigedemokraterna är beredda att se över möjligheten att omstrukturera Sjöfartsverket. Sverige och Finland är de enda två länder som har farledsavgifter. Finland sänkte farledsavgiften när SECA-direktivet infördes, men det gjorde inte Sverige.

Jag ser tyvärr att min talartid börjar rinna ut, fru talman, så jag stannar här. Men det är viktigt att vi gör mer för sjöfarten.

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

Fru talman! Nu var det sjöfartens tur. Det är ingen tvekan om att när svensk sjöfart fungerar som den ska - när hamnarna levererar, är öppna och fungerar som de ska - ser och hör vi inte mycket av den, men den är likväl utomordentligt viktig för hela Sverige, landets industri, utveckling och förmåga att konkurrera med andra länder och världsdelar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra god export och import för vårt land men också från miljösynpunkt och för sjösäkerhet. Med en stark svenskflaggad handelsflotta kan Sverige även vara med och påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och dess anställda.

Jag själv, Centerpartiet och Alliansen vill framhålla att människors entreprenörskap och företagande är avgörande för jobb och utveckling i hela landet. I det sammanhanget kan vi konstatera att statlig tillsyn och godkännande, till exempel genom Transportstyrelsen, ibland är en förutsättning för att ett företag ska kunna starta och verka. I det avseendet utgör inte sjöfarten något undantag.

När taxor för statlig tillsyn och godkännande utformas är det viktigt att det görs ur ett effektivitetsperspektiv med utgångspunkt från brukaren av taxorna och systemet. Jag vill då framhålla att många i transportbranschen upplever att myndighetskontakterna är komplicerade och att de kan bli väldigt kostsamma. Här utgör inte sjöfarten något undantag. Den administrativa bördan för aktörer verksamma inom sjöfartsnäringen riskerar att hämma utvecklingen av svensk sjöfart.

Fru talman! Jag är alldeles säker på att Suzanne Svensson, som företräder Socialdemokraterna i debatten, liksom vi andra är väldigt engagerad i att kontakterna med Sjöfartsverket kommer att kunna ge oss besked om vad regeringen gör för att få ordning på det taxesystem som svensk sjöfart har fått att arbeta med och som riskerar att leda helt fel sett ur sjöfartens och Sveriges intressen.

Centerpartiet och Alliansen anser att det behöver införas en one-stop-shop för de myndighetskontakter som fordras. Det ska räcka med en enda kontakt in i myndighetsvärlden, detta för att i så stor utsträckning som möjligt minska den byråkratiska börda som drabbat branschen. Detta bör vara en del i ett större paket där regeringen även ser över möjligheten att förenkla inflaggningsprocedurerna för de företag och fartyg som återigen vill flagga svenskt, allt i syfte att stärka svensk sjöfart och därmed svensk industri.

Den tidigare talaren, Jimmy Ståhl, tog upp exemplet med slussarna i Göta älv. Det är ett objekt som vi ledamöter i trafikutskottet har konfronterats med under mycket lång tid, och vi vet att projektering pågår för att byta ut dessa slussar. De senaste veckorna och månaderna har vi också gått i spänd förväntan på den nationella transportplan som regeringen just nu rimligen arbetar med. Det har hetat att den ska komma i slutet av april, i nästa vecka och i närtid när vi har ställt frågor till infrastrukturminister Eneroth.

I den nationella transportplanen ingår rimligen slussarna i Göta älv som ett objekt. Om de inte gör det är det en katastrof för sjöfarten i Vänern och Göta älv samt för vattenförsörjningen i Göteborg, och det ökar jordskredsrisken i Götaälvsdalen.

Fru talman! Jag utgår från att Suzanne Svensson eller möjligen Karin Svensson Smith även på denna punkt kommer att ge utskottet och riksdagen besked. Ingår slussarna i Göta älv i den nationella transportplan som regeringen uppenbart grälar om just nu eftersom den inte kommer?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

En ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land kan avlastas. Det ger i sin tur utrymme för den samlade godsvolymen att växa, och vi vet att den kommer att växa.

En stärkt konkurrenskraft hos sjöfarten bidrar även till att den svenska sjöfarten kan utvecklas, växa och fortsätta att vara innovativ. En omlastning av gods från exempelvis väg till sjö är även bra ur ett klimatperspektiv. Godstransporter i låga hastigheter till sjöss ger mindre klimatpåverkan än vägtransporter. Det innebär också mindre belastning på redan hårt belastade landtransporter som järnväg och väg. Bränsleanvändningen, som tidigare nämnts i debatten, är exempelvis lägre för pråmfartyg än för motsvarande transport på landsväg.

Bättre villkor för svensk sjöfart spelar således en viktig roll för att nå mer hållbara transporter. Därför finns det skäl att framhålla att arbetet med att främja våra inre vattenvägar måste prioriteras för att kunna öka andelen hållbara transporter.

En viktig signal att skicka till dem som jobbar med transporter på våra mindre sjövägar är ett besked om slussprojekten i Göta älv. Det är kanske den viktigaste signalen just nu, som hela näringen går och väntar på. Varför dröjer regeringen?

Jag själv, Centerpartiet och Alliansen anser att regeringen mycket mer än i dag måste prioritera arbetet med att stärka inlandssjöfarten och motverka svenska särregler som både fördyrar och försvårar användandet av de inre vattenvägarna.

Jag står givetvis bakom de reservationer som Centerpartiet medverkat i, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation nr 1.

Fru talman! Jag står bakom Liberalernas alla förslag, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 3 och 9.

För att vi ska uppnå klimatmålen måste utsläppen av växthusgaser minska, inte minst inom transportsektorn. För att nå de ambitiösa målen för trafiksektorn krävs givetvis effektiva styrmedel men också andra åtgärder.

Sett ur energisynpunkt är på vatten bästa sätt att transportera stora godsflöden. Därnäst kommer järnväg, lastbil och flyg.

Fru talman! Svensk sjöfart är en mycket viktig näring för Sveriges utveckling och konkurrenskraft, och den har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import och export men också utifrån miljösynpunkt och sjösäkerhet. Genom en svenskflaggad handelsflotta kan Sverige även påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och dess anställda.

Vi vill framhålla att människors entreprenörskap och företagande är avgörande för jobb och utveckling i hela landet.

Sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Vi har dels de viktiga godstransporterna, dels mängder av persontransporter. Liberalerna hoppas att sjöfarten ska bli ännu mer miljö- och klimatsmart i framtiden, och vi ser också fram emot en ökad elektrifiering.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

En ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det skapas kapacitet för den samlade godsvolymen att kunna öka. En stärkt konkurrenskraft bidrar även till att den svenska sjöfarten kan fortsätta att utvecklas och växa, och vi hoppas att också sjöfarten kommer att ha en hög innovationstakt.

En omlastning av gods från exempelvis väg till sjö är bra även ur klimatsynpunkt. Eftersom godstransporter i låga hastigheter till sjöss ger mindre klimatpåverkan än vägtransporter är en utveckling av sjöfarten ett viktigt bidrag för att nå klimatmålen.

Bättre villkor för sjöfarten spelar således en viktig roll för att vi ska kunna uppnå mer hållbara transporter. Vi vill därför framhålla att arbetet med att främja våra vattenvägar måste prioriteras för att öka andelen hållbara transporter. Sammanfattningsvis anser vi att regeringen bör prioritera arbetet med att stärka inlandssjöfarten.

Fru talman! Ökad inlandssjöfart leder som sagt till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att kapacitet frigörs. Mycket av sjöfartens infrastruktur finns redan på plats, men en prioritering av ytterligare investeringar i våra inre vattenvägar måste göras, vilket tidigare talare varit inne på. Det gäller inte minst nya slussar i Trollhätte kanal, som är en grundförutsättning för en fungerande sjöfart där. Även vi känner stor oro för hur det kommer att se ut framöver. När kommer den skrivelse som ska berätta hur det blir med slussarna i Trollhätte kanal?

Det är absolut nödvändigt att planering, projektering och byggande genomförs i en sådan takt att den nya slussleden står färdig 2030 när de nuvarande slussarnas tekniska livslängd beräknas vara definitivt slut. Hur ska det annars kunna fungera?

Givetvis är det glädjande att man föreslår att arbetet med att ersätta slussarna i Trollhätte kanal påbörjas under planperioden, men det är direkt oroväckande att hela projektet inte verkar rymmas inom samma planperiod. Förslaget innebär att slutligt genomförande och finansiering ligger efter 2029. Hur är det möjligt? Risken är då uppenbar att de nuvarande slussarna måste tas ur bruk innan den nya slussleden är färdig, med avbrott i sjöfarten som följd. Det är inte rimligt.

Fru talman! Vad gäller farledsavgifterna, som många talare varit inne på, är det viktigt att konstatera att bättre villkor för svensk sjöfart spelar stor roll för att utveckla mer hållbara transporter och att det även bidrar till att den svenska sjöfarten kan fortsätta att utvecklas, växa och ha en hög innovationstakt.

Sjöfartsverket finansierar exempelvis vinterunderhållet av transportleder genom farledsavgifter.

Det är angeläget att det görs en översyn av finansieringen och hur farledsavgifterna ska utformas. Det finns också ett viktigt perspektiv vad gäller miljöomställningen. Hur ska dessa avgifter kunna bidra till att premiera miljö- och klimatsmarta åtgärder?

För inte så länge sedan hade jag en interpellationsdebatt med miljöministern och kunde då konstatera att det fanns ett intresse för en översyn. Det återstår att se om det kommer några svar från regeringspartierna i denna debatt om farledsavgifter kommer att ses över eller inte.

Fru talman! Det är viktigt att transporterna till och från hamnarna också är effektiva. Om sjöfarten ska bli mer konkurrenskraftig behöver den en god tillgänglighet till våra hamnar. Tåg och lastbilar behöver utan svårighet lasta om i hamnarna för att vattenvägarna ska kunna nyttjas till fullo.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Liberalerna vill också framhålla att fyrstegsprincipen är en viktig fråga att beakta även när det gäller sjöfartens investeringar. Det är viktigt med god resurshushållning.

Fru talman! Östersjön är en angelägen fråga för många av oss i riksdagen. Östersjön är också känslig ur miljösynpunkt. Vi har kommit en bra bit på väg vad gäller utsläpp och spillvatten från sjöfarten, men det behöver vidtas fler åtgärder.

Östersjön betyder mycket för alla oss som bor och verkar kring detta hav. Vi bör från Sveriges sida samverka med övriga Östersjöländer för att ytterligare se över vilka krav gällande utsläpp som behöver införas.

Vi i Liberalerna hoppas att vi på sikt, inte minst genom EU-samarbetet, ska göra allt vi kan för att eliminera den internationella trafik med tjockolja som fortfarande finns och som släpper ifrån sig mycket partiklar. Ekonomiska styrmedel bör också övervägas när det gäller sjöfarten, men då för att gynna denna. Därför är exempelvis farledsavgifterna en viktig fråga.

Slutligen, fru talman, kan vattenvägarna ibland hamna i konflikt med att känslig miljö behöver skyddas. Det kan handla om att havsmiljö ska värnas eller gälla frågor som stranderosion och mycket annat som påverkar dem som bor lokalt. Därför bör det vara möjligt att vidta hänsynsåtgärder för dem som finns i de känsliga områdena.

Sjöfarten är viktig. Här behöver vi göra mycket mer från riksdagens sida för att beakta de framtidsmöjligheter som finns.

(Applåder)

Fru talman! Svensk sjöfart är en mycket viktig näring för Sveriges utveckling och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import och export men också utifrån miljösynpunkt och sjösäkerhet. Genom en stor svenskflaggad handelsflotta kan Sverige dessutom påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten.

Enligt Transportstyrelsen transporteras ungefär 90 procent av Sveriges utrikeshandel, mätt i volym, sjövägen, vilket innebär ca 180 miljoner ton transporterat gods. Utöver detta transporteras ungefär 30 miljoner passagerare per år med färja till och från Sveriges grannländer. Den svenska sjöfartssektorn och alla dess omgivningsföretag sysselsätter ungefär 100 000 personer.

Fru talman! Kristdemokraterna vill öka den svenska sjöfartens konkurrenskraft. De svenska vattenvägarna är underutnyttjade i dag och bör användas mer till godstransporter. Järnvägen pressas i dag av ett allt hårdare kapacitetstryck och räcker inte till. Järnvägen behöver underhållas mer, och nyinvesteringar i nya stambanor måste till för att klara av gods- och persontransporter via järnväg.

Jämfört med vägtransporter är transporter via sjöfart en miljövinst. Om mer gods ska gå sjövägen behöver bland annat de inre vattenvägarna och infrastrukturen runt dessa rustas upp.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

I dag betalar sjöfarten för underhållet av sina transportleder genom farledsavgifter och för isbrytning. Kristdemokraterna delar branschens oro för detta. Man bör se över hur finansieringen av framför allt isbrytning men även farledsavgifter och lotsavgifter ska gå till för att främja konkurrensneutralitet för alla transportslag.

Fru talman! Den svenska sjöfarten agerar på en global marknad där internationella regler sätter spelreglerna för de svenska rederierna. Den snabba tekniska utvecklingen och ökad globalisering av ekonomi och handel har en betydande påverkan på sjöfarten som näring.

Att riksdagen tidigare beslutade om införandet av tonnageskatt har bidragit till att fler svenskregistrerade rederier nu går under svensk flagg. Förhoppningsvis kommer övergången till tonnageskatt, som infördes den 1 januari 2017 och som Kristdemokraterna varit pådrivande för, att bidra till att öka denna utveckling även framöver.

Fru talman! Utmaningarna för svensk sjöfart är stora. Främst handlar det om att näringens kostnader måste minska. Svensk sjöfart ska ges goda villkor och konkurrenskraftiga skatter, avgifter och regellättnader. Detta är väsentligt för att behålla och utöka antalet svenskregistrerade fartyg i Sverige.

I dag kan rederier vara tvungna att vända sig till en rad olika myndigheter, och myndighetskontakten är alltför ofta byråkratisk. Kristdemokraterna vill därför införa en garanti att företag bara behöver lämna en uppgift en gång till myndigheterna, där uppgifterna sedan slussas vidare till aktuella myndigheter. Detta skulle minska den tid som rederierna behöver lägga på administration.

Fru talman! Vi vill peka på att Östersjön är ett särskilt känsligt havsområde och utgör en viktig transportled för bland annat oljetransporter. Oljeutsläppen fortsätter att vålla problem i Östersjön, och det är mycket viktigt att skapa tydliga incitament för att undvika oljeutsläpp. Därför anser Kristdemokraterna att bötesbeloppen för utsläpp av olja i Östersjön bör höjas. Vidare bör en bestämmelse införas om att all olja som transporteras till havs ska märkas med DNA, så att det går att spåra från vilket fartyg ett oljeutsläpp skett, detta för att bötfälla de som bryter mot lagar och regler.

Fru talman! Kollektivtrafik på vatten kan avlasta kommuners och regioners trafikleder. Sjötrafik orsakar mindre koldioxidutsläpp och är ett miljövänligt och effektivt transportmedel som kan transportera många resenärer i storstäder. Vattenvägarna är i dag underutnyttjade och har potential att möjliggöra framtida bostads- och arbetsmarknadsområden. För att möjliggöra detta är det viktigt att ha med båtpendling i planeringen av den framtida infrastrukturen, att tillgängliggöra kajer och att ha ett biljettsystem som inkluderar både offentliga och enskilda aktörers persontrafik på vatten.

Kristdemokraterna föreslår att Trafikverket ska få i uppdrag att samverka med kommuner och regioner för att stödja utbyggnaden av kollektivtrafiken på vatten.

Fru talman! Kristdemokraterna anser att inlandssjöfarten för godstransporter bör stimuleras och stärkas och de inre vattenvägarna prioriteras när det gäller godstransporter. Kapaciteten för inrikes godstransporter som går sjövägen behöver öka. Sjöfartsverket bör i samarbete med berörda kommuner arbeta fram en plan för att tillgängliggöra och möjliggöra mer godstransporter via inlandssjöfart.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Vi vill framhålla att nya slussar måste byggs i Trollhättan, Vänersborg och Lilla Edet för att Vänersjöfarten ska kunna fungera. De nuvarande slussarna, som en av de andra talarna var inne på, är utdömda till 2030. Likaså kommer satsningar att behövas även i andra farleder och slussar.

Fru talman! Sammanfattningsvis anser vi att regeringen bör prioritera arbetet med att stärka inlandssjöfarten och motverka svenska särregler som fördyrar eller försvårar transporter via vatten.

Fru talman! Med detta vill jag yrka bifall till Kristdemokraternas reservation 8 samt den alliansgemensamma reservationen 3.

(Applåder)

Fru talman! Detta är sista gången jag debatterar sjöfart här, och jag tänkte därför ägna mig åt en liten reflektion om hur man hanterade sjöfart när jag började i riksdagen 1998. Då företrädde Redareföreningen sjöfarten, och man kan inte riktigt påstå att den var en spjutspets i miljöarbetet. Vi hade en situation i trafikutskottet där varje transportindustri kom till oss och talade om vilka fel som fanns på de andra sätten att förflytta sig.

Här har en ganska stor förändring skett. Svensk Sjöfart är en modern organisation som inser att man kan vara en konstruktiv del i ett fossilfritt transportsystem där man kompletterar vägen och järnvägen. Denna utveckling kan man hälsa med glädje.

Varför är sjöfarten en konstruktiv del i ett system där man har mindre olja och klimatbelastning? Jo, det beror framför allt på den låga friktionen mellan fartygsskrov och vatten som gör att man kan förflytta väldigt stora mängder gods med lite energi om båten går i rimlig hastighet. Dessutom är luftmotståndet litet, vilket gör att sjöfarten är mycket klimatsmart.

Ytterligare motiv för att satsa på sjöfarten är tidsperspektivet. Vi har oerhört kort tid på oss att ställa om och använda mindre olja i systemet. Vattenvägen finns på plats. Den är billig i både investering och underhåll jämfört med alla vägbaserade transporter. Det är ingen hemlighet att vi i Miljöpartiet är förtjusta i järnväg, men det tar lite tid att bygga ut den. Då måste vi använda sjöfarten bättre. Den finns nu.

Man brukar ibland klaga och säga att Sverige ligger långt bort och att vi har en geografisk nackdel. Jag vill påstå att vi har stor fördel. Vi har en lång kust, längre än de flesta europeiska länder. Vi har 52 hamnar, som trots allt är väldigt välfungerande, och vi borde utnyttja dem mycket mer än vad vi gör i dag.

Vad behöver då göras för att sjöfarten ska kunna använda sin potential i det som så småningom ska bli en del av ett fossilfritt transportsystem? Jag tänkte hinna med åtta förslag på vad man kan göra för att sjöfarten ska kunna användas på ett bättre sätt.

Nummer ett är att vi måste ha rättvisa priser mellan de olika transportslagen. Det gör att jag tycker att allianspartierna har måttlig trovärdighet när de talar till sjöfartens lov men inte säger ett ljud om att det är rimligt att även vägtransporterna betalar för den förslitning som de ger upphov till inom infrastrukturen. Om man i likhet med er i Alliansen vill sänka skatterna kan man ju inte säga att alla avgifter också ska sänkas. Någon ska ju betala infrastrukturen. Det rimliga vore att man införde vägslitageavgifter, kilometerskatt eller något motsvarande och skapade rättvisa mellan transportslagen. Med rättvisa priser skulle sjöfarten få en skjuts.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Det är också rimligt att införa bonus för den som lastar om. Det kan heta omlastningsstöd, eca-bonus eller eco-bonus. Italien har ett sådant notifierat system, och vi i Sverige kommer också att införa det. Det innebär att den som väljer sjöfarten i stället för vägen kan få en bonus för det. Det är ett väldigt bra system, som regeringen har fått med i sin budget. Detaljerna för hur det ska införas kommer snart.

Det är vidare rimligt att man behandlar de olika transportslagen lika. Sveriges Åkeriföretag betalar ju inte motorsporten i Sverige. Det skulle nog de flesta tycka var helt orimligt. Faktum är att handelssjöfarten i Sverige betalar en hel del av de kostnader som fritidssjöfarten ger upphov till. Det har de protesterat mot, och jag tycker att de borde protestera ännu högre. Det är inte rimligt att handelssjöfarten är med och betalar det som fritidsbåtägarna själva borde betala. Att Sjöfartsverket kan lägga ut sina avgifter på det viset och taxera ut handelssjöfarten är inte rättvist jämfört med hur det är inom vägtransporterna.

Vad gäller farledsavgifterna har vi i utskottet rätt enigt varit missnöjda med hur hanteringen har skett. Man skulle kunna göra mycket mer vad gäller farledsavgifterna och kanske införa något som motsvarar bonus-malus-systemet. Det behöver inte kosta staten en krona. Höj avgiften för dem som inte satsar på framtiden! Sedan kan man använda det för att göra det mer förmånligt för till exempel den färjetrafik mellan Helsingborg och Helsingör som har gjort stora investeringar för att använda el eller dem som har investerat i LNG. Det är högst rimligt att de har lägre farledsavgifter, vilket kan finansieras genom att andra har högre avgifter. Det är rimligt att kryssningsfartyg och oljetankrar betalar mer så att de framsynta redare som investerar i framtiden får lägre avgifter. Det måste löna sig att göra rätt.

Det behövs vidare ett antal investeringar. Några har tidigare nämnts här. Det gäller förstås Trollhätteslussarna, men Malmporten är också väldigt viktig för att kunna använda sjöfarten för de viktiga uppgifter som finns i ett så råvarutungt land som Sverige. Även Hjulstabron är viktig för att bättre kunna använda Mälaren för transporter.

Detta var fem ekonomiska styrmedel, men det finns också juridiska styrmedel, som högst väsentligt kan bidra, eller ändrade regelsystem.

Till att börja med har vi från utskottet påtalat att Sverige på papperet har implementerat det europeiska regelverket för inre vattenvägar. I praktiken har dock inte ett enda rederi blivit godkänt för att använda det. Varför har då inte fler sökt? Jo, det beror på att vi har så små områden som blivit godkända som mindre vattenvägar med de regler som i så fall finns för bemanning och annat. Hela stråk borde godkännas som mindre vattenvägar. Då skulle vi kunna använda Göta älv, Vänern och Mälarområdet för att avlasta vägsystemet från exempelvis transport av sten, sand och grus. Det skulle kunna åstadkomma mycket. Pråmtrafik är modernt och effektivt.

Vi kan också slopa den obligatoriska lotsplikten. Det känns fruktansvärt gammaldags att vi har ett sådant regelsystem. Kan man använda moderna system för att styra flygplan så att de kommer upp och ned som de ska finns det ingen anledning till att någon ska gå ombord på båtar för att vara lots. Detta system borde ersättas med en säkerhetsmotiverad lots när så behövs. Alla ska inte behöva tvingas på detta gammaldags system.

Man kan vidare tänka sig att ställa krav på dem som ska angöra hamnarna så att de använder vägen, järnvägen och sjöfarten på ett ändamålsenligt sätt där varje transportslag används till vad det är bäst på. När vi i trafikutskottet var i Rotterdam blev i alla fall jag väldigt inspirerad av att de som skulle angöra den nya delen av Rotterdams hamn hade ett obligatoriskt krav på att minst hälften skulle gå vidare med pråmtrafik eller järnväg för att man skulle få lov att angöra hamnen. Detta krav borde ställas på Norvik och flera andra hamnar för att vi ska använda väg, järnväg och sjöfart på ett sådant sätt att Sverige kan bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Fru talman! Tack, Karin, för reflektionen från 1998! Det var intressant och säkert korrekt. Men vi befinner oss här och nu, Karin Svensson Smith, företrädare för Miljöpartiet som är ett av två regeringspartier.

I dag har Vänsterpartiets ledare Jonas Sjöstedt meddelat att det blir stora tågsatsningar, bland annat på Ostkustbanan. Han säger det utifrån Vänsterpartiets insyn och påverkan på den nationella transportplanen. Detta står att läsa på Sveriges Radios P4 Gävleborgs webbplats.

Jag utgår, fru talman, från att Karin Svensson Smith har motsvarande insyn i den nationella transportplanen. Här och nu diskuterar vi sjöfart och inlandssjöfart. Några av oss har lyft exemplet Göta älv och behovet av renovering av slussarna för att över huvud taget kunna skapa de stråk av inlandssjöfart som Karin Svensson Smith tog upp som ett av åtta exempel för att få fart på den. Karin Svensson Smith nämnde själv Malmporten.

Min fråga till dig, Karin Svensson Smith, blir därför: Ingår slussarna i Göta älv respektive Malmporten i den nationella transportplan som regeringen ska presentera? Den skulle ha presenterats för länge sedan men kommer endera dagen. Annars förblir hela Karin Svensson Smiths anförande bara en spännande, intressant och visionär reflektion. Det är dock inte det som svensk sjöfartsnäring och klimatet väntar på.

Fru talman! Jag tackar för frågan. Miljöpartiet har kritiserats för mycket, men jag tror inte att vi kan kritiseras för att inte göra upp när verkligheten kräver det. Vi har stora visioner. Vi anser att vi i första hand är naturvetenskapens, de kommande generationernas och miljörörelsens representanter i parlamentet. Men vi måste samarbeta med andra så länge vi inte har större stöd, och då måste man göra upp. Jag har presenterat saker och ting som är högst realistiska, och det ankommer inte på mig att berätta om detaljer i ett beslut som regeringen ska offentliggöra senare. Men jag har självklart gjort ett urval av vad vi anser nödvändigt, realistiskt och möjligt att genomföra. Ingenting av det jag säger är en tillfällighet.

Förutom den nationella planen har regeringen för länge sedan aviserat att man har för avsikt att göra en godsstrategi. Det är också en del. Investeringar är bara en del. Vi har 52 hamnar. Jag tror snarare att man kan säga att det totalt sett har överinvesterats lite. Hamnarna tävlar om nya investeringar. Jag tyckte att företrädare för sjöfarten var mycket tydliga när de var hos oss i trafikutskottet. Det är i första hand andra spelregler och andra marknadsmässiga förutsättningar som de är ute efter.

Jag vill upprepa det jag sa tidigare: Allianspartierna är knappast trovärdiga i sitt förespråkande av sjöfarten om de inte vill att vägen tar sin andel av kostnadsansvaret.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Fru talman! Karin Svensson Smith! Nu var det inte den kritik som understundom riktas mot Miljöpartiet jag frågade om, utan jag frågade om det vi diskuterar här och nu: svensk sjöfartspolitik och förutsättningarna för svensk sjöfart att utvecklas, däribland de stråk för svensk inlandssjöfart som Karin Svensson Smith alldeles nyss talade sig varm för i sitt anförande. För att det över huvud taget ska vara möjligt att trygga vattenförsörjningen i Göteborgs stad och för att skredrisken i Götaälvdalen inte ska bli akut fordras det reinvesteringar i Trollhättan och i Götaälvssystemet. Men om inte Karin Svensson Smith kan ge besked i den frågan, trots att Miljöpartiet ingår i regeringen, får vi bocka av det som ett icke-svar.

Då kan vi ta upp Sjöfartsverket och det taxesystem som de har utarbetat och som både näringen och Sjöfartsverket har varit i utskottet och diskuterat. Det är ändå så att det är regeringen som styr. Riksdagen beslutar, regeringen verkställer. Kritiken har varit samfällig och kraftig mot det taxesystem som Sjöfartsverket har tillåtits utforma. Det anses hämma sjöfartens tillväxt i och kring vårt land. Vad har Karin Svensson Smith och regeringen gjort konkret för att påverka Sjöfartsverket att anta en annan konstruktion av sina taxor?

Fru talman! Jag vill återvända till investeringarna. Redan den första Klimat- och sårbarhetsutredningen hade ett delbetänkande där det föreslogs att man antingen skulle säkra Göta älv och gjuta in den i betong eller utreda en ny kanal till Uddevalla för att kunna avvattna Trollhättan, inklusive slussarna. Det var en sak som jag var väldigt engagerad i och hade interpellationsdebatter om med dåvarande miljöminister Andreas Carlgren. Jag kan bara konstatera att resultaten den gången uteblev. Jag tror nog att ansvaret för att vi inte har planerat det här är samfällt. Men jag tror att det kommer svar som sjöfarten inte blir missnöjd med när besluten från regeringen offentliggörs.

Över till frågan om farledsavgifterna! Jag står bakom de betänkanden där vi inför det nya farledssystemet sa att vi var oroade över de förslag som fanns. Det som har hänt är ju att vi har låtit Trafikanalys titta på konsekvenserna av det farledsavgiftssystem som Sjöfartsverket skulle implementera. Detta blev färdigt den 30 juni 2017 och visade det som branschen hade varnat för, nämligen att incitamenten för klimatvänliga investeringar minskar. Transparensen i uppgiften att minska såväl luftföroreningar som klimatpåverkan minskar också med det nya farledsavgiftssystemet.

Nu har regeringen sagt att man ska utreda konsekvenserna av det som infördes den 1 januari och i kontakt med aktörerna se till att få ordning på det här systemet. Jag kommer att göra mitt bästa för att se till att så blir fallet. Farledsavgifterna borde styras enligt en bonus-malus-princip.

Fru talman! Karin Svensson Smith ondgjorde sig över att allianspartierna inte vill lägga extra skatter på vägtransporter. Nej, det vill vi inte. Vi ställer inte transportslag mot varandra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Vidare nämnde Karin Svensson Smith att vi vill sänka skatterna. Ja, det vill vi, för det är det enda sättet att få fler i arbete. Jag vill påminna om att skatteintäkterna under alliansregeringens tid ökade med drygt 200 miljarder, trots att skatterna sänktes. Det finns facit i hand på att det fungerar.

Jag vill återgå till sjöfartsfrågorna. Karin Svensson Smith nämnde att pråmtrafiken är modern. I många paneldebatter har hon uttryckt sig väldigt positivt om etableringen av pråmtrafik i Sverige. Tyvärr verkar regeringen inte dela Karin Svensson Smiths entusiasm. Efter förra regeringens initiativ om implementering av EU-regelverket för inlandssjöfart har det inte hänt mycket. Det har inte skett några nyetableringar sedan 2014. Förutom det implementerade tekniska regelverket, som är på plats, väntar vi också på regelverk för bemanning, lösning av lotsfrågan och så vidare. Det är också så att vattenvägar väntar på att bli klassade.

Min fråga till Karin Svensson Smith är: Ert parti ingår i regeringsunderlaget och har alla möjligheter att påverka regeringen - vad har Karin Svensson Smith gjort praktiskt för att hjälpa etableringen av pråmtrafik i Sverige?

Fru talman! Det är valår, så det är läge för att man granskar och jämför. Jag kan jämföra med vad som hände under de åtta år då alliansregeringen styrde. Man åstadkom då en fantastiskt bra utredning om fossilbränslefrihet, men man genomförde inte ett enda av de förslag som den utredningen hade. Om man granskar vad den här regeringen har gjort kan man däremot bocka av förslag efter förslag: stadsmiljöavtal, bränslebyte - jag skulle kunna ägna väldigt mycket mer tid åt att räkna upp hur mycket av den utredningen som har blivit praktisk verklighet, bonus-malus inte att förglömma.

När det gäller sjöfarten började man prata om inre vattenvägar redan 1998, när jag var ny i utskottet. För mig var detta svår materia. Jag kommer från Lunds kommun, där vi har begränsat med inre vattenvägar. Höje å lämpar sig inte riktigt för sjöfart. I takt med att jag har lärt mig mer har jag verkligen sett hur man kan använda detta i Holland, Frankrike, London och Belgien. Men det händer ingenting; det är fortfarande inget rederi som har registrerats. Det är hög tid att göra det nu.

Det jag har bidragit med är att bedriva opinion och lyfta fram eco-bonusen, som också regeringen har haft med i sina propositioner och som har ingått i de budgetar som har beslutats. Men det tar lite tid att implementera saker och ting som beslutas här i riksdagen. Jag kan konstatera att vi under de fyra år det har funnits en rödgrön samarbetsregering har tagit väldigt stora steg för att minska oljeberoendet i transportsystemet, och fler lär bli offentliga inom kort.

Fru talman! Idén bakom eco-bonusen är inte fel. Tyvärr har den inte omsatts i praktiken, eftersom reglerna fortfarande är oklara om hur man ska stödja inlandssjöfart, kustsjöfart och närsjöfart och om hur man ska hantera konkurrerande aktörer på samma sträckor.

Jag vill återgå till pråmtrafiketableringen. De pionjärer som kämpar med denna etablering anser att pråmtrafiken ska betraktas som ett eget trafikslag, det femte trafikslaget, precis som i andra europeiska länder.

Tyvärr tycker infrastrukturminister Tomas Eneroth att det är helt fel och att man inte ska betrakta pråmtrafiken som ett särskilt trafikslag trots att den skiljer sig väsentligt från de IMO-fartyg som man också kan använda inom inlandssjöfart. Min fråga är: Hur ser Karin Svensson Smith på frågan om det femte trafikslaget?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Fru talman! Jag tycker att det femte transportslaget är en ganska klok benämning. Jag håller med om att det skiljer sig i många avseenden. Eftersom det inte finns något i dag skulle det inte utebli några intäkter om man lät det gå fritt från farledsavgifter.

Jag har all respekt för att det ekonomiska systemet måste ses som en helhet. Det största bekymret är att vi inte har något rättvist och effektivt system på vägarna. Jag tycker att man ska ha samma principer för avgiftsuttag för alla transportslag oavsett om det är väg, järnväg eller sjöfart.

Det finns en enorm potential särskilt här i Stockholmsregionen där ungefär 50 procent av det som går på lastbilar är sten, sand och grus. Det borde med fördel kunna gå med pråmtrafik. Det största bekymret är att man har små öar som är godkända för inre vattenvägar i stället för hela stråk. Det kan man knappast göra någon god affär på. Skulle vi tillämpa motsvarande system på vägtrafiken skulle det vara mycket hindrande för lastbilstrafiken.

Det finns en stor potential. Jag gör inte samma tolkning av regeringens inställning i frågan. Regeringen är intresserad och konstruktiv. Sedan kan jag kanske tycka att det borde gå fortare fram. Men det är bättre att ha ett regelverk som håller, som tål granskning och som inte behöver rivas upp än att göra något hafsverk.

Jag tror att någonting sådant som omlastningsstöd eller eco-bonus behövs i väntan på att man har infört rättvisa priser för lastbilstransporter. Det sammantagna målet måste vara att Sverige blir ett av världens första fossilfria välfärdsländer, och då måste pråmtrafiken vara en del av godstransportsystemet.

Fru talman! I dag behandlar vi trafikutskottets betänkande, regeringens proposition Reviderade regler för inlandssjöfart och motioner från allmänna motionstiden.

Fru talman! Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och propositionen och avslag på samtliga reservationer.

Fru talman! Tonnageskatten har varit en symbolfråga för sjöfartsnäringen vad gäller konkurrensneutralitet. Lagstiftningen trädde i kraft den 1 januari 2017. Syftet var att man skulle ha lika villkor som i övriga Europa och därmed kunna välja Sverige som flaggnation. Ett femtontal fartyg har gått med i tonnageskatten fram till i dag, men långt ifrån alla har blivit svenskflaggade ännu.

Regeringen har under de senaste två åren gett olika utredningsuppdrag för att se hur man kan utveckla sjöfarten. En del av resultatet kommer vi att få se i den åtgärdsplan och godsstrategi som är på väg fram. Regeringen har under denna mandatperiod arbetat med olika regelförenklingar för svensk sjöfart. Det gäller den ordinarie sjöfarten, men det handlar också om inlandssjöfarten.

För att stimulera fraktägare att använda sig av sjöfart i stället för lastbil där det är möjligt har regeringen tillfört 50 miljoner kronor per år under en treårsperiod, eco-bonus, för att stimulera till de överflyttningar som vi önskar. Regeringen har även genomfört en utredning angående utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i Sverige.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Fru talman! Vad gäller inlandssjöfarten, EU:s Inland Water Ways, vill jag passa på att förtydliga. Vi har använt oss av inlandssjöfart i Sverige länge. Jag tänker då närmast på Vänersjöfarten som skeppat ut sitt gods till svenska hamnar men också till andra länder. Det har varit med fartyg byggda för att gå i vilka farvatten som helst.

Det nya med EU:s regelverk Inland Water Ways, som vi också har anpassat svensk lagstiftning efter, är att det gäller för fartyg som vi i dagligt tal kallar pråmar. Dagens pråmar är moderna med high tech och med lastbilsmotorer godkända för EU:s miljöklassning.

Utskottet har tidigare varit överens om att de nya farledsavgifterna och den miljödifferentiering som Sjöfartsverket påbörjade den 1 januari skulle stimulera flera fartygsägare till att vidta åtgärder för en renare miljö. Sjöfartsverket kommer att titta vidare på den miljödifferentieringen för att se vilken effekt man kan se utav nuvarande system. Men det flaggar också för att det har för lite pengar för att få till den effekt som utskottet förväntar sig. Det menar att man borde införa viss anslagsfinansiering av till exempel isbrytning och djuphavsdata. Regeringen har för avsikt att noga följa utvecklingen vad gäller farledsavgifterna.

När jag har pratat med rederier efter avgiftsändringen säger många att de har fått betydande avgiftshöjningar medan Sjöfartsverket menar att det är för tidigt att dra slutsatser med anledning av de nya avgifterna. Sjöfarten betalar en stor del av infrastrukturen och stor del av sin miljöpåverkan.

Sjöfartsverket har också påtalat att svenska hamnar och hamnavgifterna är ett problem då avgifterna inte är nationellt koordinerade utan ofta optimeras från lokalt perspektiv. Det är också en faktor som riskerar att motverka svensk konkurrenskraft.

I samband med detta vill jag nämna att infrastrukturminister Tomas Eneroth har hållit ett uppskattat möte med inbjudna deltagare från Sveriges olika hamnar. Ett par av frågorna på dagordningen var hamnavgifter och hur man kan samverka mellan de olika hamnarna.

Vi vet också att de fartygsägare som går före och energieffektiviserar sina fartyg inte kan ta ut kostnaden för lasten som man normalt sett gör på varor, eftersom det är det billigaste som gäller för fraktköparna. Det är inte utan att jag funderar på om vi verkligen organiserar myndigheterna inom sjöfartsområdet på optimalt sätt.

Fru talman! Lotsplikt är ytterligare ett område som det har riktats mycket kritik mot. Här vet ni som lyssnat på mig tidigare att jag är en förespråkare för mer digitalisering inom lotsverksamheten. Vi ser i dag också problem med rekrytering av lotsar.

Pia Nilsson och jag besökte vid ett tillfälle Rotterdams hamn och deras trafikledartorn och såg hur systemet fungerade. Vi var även ute med en pråm och såg hur informationen om olika fartygsrörelser rapporterades in hela tiden och hur man fick klartecken för att agera. Jag tror att det systemet skulle vara mycket användbart här i Sverige. Dessutom vet vi i Sverige hur man bygger upp systemet. Det var nämligen svenska företag som hade levererat till Holland.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Fru talman! Sverige är ett land med lång kuststräcka. Sjöfarten är en viktig del i ett sammanhållet svenskt transportsystem. Ca 85-90 procent av Sveriges utrikeshandel transporteras med sjöfart. Ca 30 miljoner passagerare per år reser med färja till och från Sverige.

Inom den svenska sjöfarten och inom företag kopplade till sjöfarten arbetar uppskattningsvis omkring 100 000 personer. Med den ökning som sker av transporter i vårt land och med de prognoser som finns ser vi att sjöfarten kommer att ha en allt viktigare roll framöver. Regeringens ambitioner är att flytta över mer gods från gummihjul till järnväg och sjöfart, men vi vet också att järnvägen är hårt belastad. Sjöfarten har en stor potential både vad gäller import och export men också inom landet. Inom sjöfarten har man har möjlighet till kapacitetsökningar om man gör det på rätt sätt.

Vi behöver en bra infrastruktur för industrin och inte minst för exportindustrin, vilket ger oss möjlighet att behålla, utveckla och nyetablera kvalificerad industriproduktion i Sverige. Möjligheter till snabba och leveranssäkra godstransporter betyder mycket när ett företag väljer var det ska etablera sig. Det skapar också fler arbetstillfällen och är bra för Sverige.

Vi ser sjöfarten som strategiskt viktig och som en basnäring som verkar i ett globalt perspektiv. Det behöver finnas ett konkurrensneutralt system för transporter som gör att man inte väljer bort att angöra hamnarna i Sverige och i stället angör europeiska hamnar för att transportera mer gods på gummihjul och belasta våra vägar ytterligare. Vi ser vilken effekt detta har fått vad gäller problematiken i Göteborgs hamn när man väljer att lossa i Rotterdam och kör gods på lastbil till Sverige. Det gäller inte minst för Skåneregionen.

Fru talman! Jag måste återigen få lyfta upp något som jag tycker är mycket positivt: Sjöfartsnäringen bidrar med ekonomiska förutsättningar tillsammans med statliga myndigheter. Den bidrar också med enskilda strategier för en bättre miljö och i arbetet med att pröva alternativa bränslen och bygga nya fartyg som är energieffektivare. Det har bidragit till att svensk sjöfarts miljöutveckling är bland de bästa i världen.

Betänkandet innehåller också en del åtgärder på objekt, och dessa förslag behandlas i den åtgärdsplan som läggs fram inom kort.

Avslutningsvis: Det viktigaste under denna mandatperiod är att tonnageskatten har införts, att ett antal regelförenklingar för sjöfarten har gjorts och att det finns avsatta medel för eco-bonus.

(Applåder)

I detta anförande instämde Pia Nilsson, Jasenko Omanovic och Leif Pettersson (alla S).

Fru talman! Suzanne Svensson säger att nationell plan, godsstrategi och så vidare kommer inom kort eller inom en snar framtid.

Jag måste säga att det har dragits på detta rätt länge. Vi hör hela tiden samma besked. Det är tydligen bara Jonas Sjöstedt, med insyn i och påverkan på detta, som läcker. Men detta får vi nöja oss med här i kväll, även om det hade varit rätt rimligt att få besked om slussar i Trollhättan och så vidare.

En annan sak som Suzanne Svensson tar upp i sitt anförande - tack för det, förresten - är att hon som företrädare för regeringspartiet Socialdemokraterna har talat med rederier angående Sjöfartsverkets nya taxor. Rederierna är mycket kritiska, och Sjöfartsverket säger att det är för tidigt att dra några slutsatser. Så uppfattade jag anförandet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Då blir mina frågor till Suzanne Svensson: Vem av de två tror Suzanne Svensson på - rederierna, som har fått sig taxorna fakturerade och börjat dra rent kommersiella slutsatser av det, eller Sjöfartsverket, som skickar fakturan? Vem av dessa två tror Suzanne Svensson på?

Vilka slutsatser drar Suzanne Svensson, Socialdemokraterna, av det hon tror på? Och vad gör i så fall Suzanne Svensson åt den kunskap hon får i kontakt med Sjöfartsverket och rederierna?

Suzanne Svensson är en betydelsefull företrädare för Socialdemokraterna i riksdagens trafikutskott, och jag är alldeles övertygad om att hon har infrastrukturministerns öra i dessa frågor.

Fru talman! Vad gäller åtgärdsplanen och godsstrategin hade naturligtvis ingen varit gladare än jag om jag hade kunnat lämna besked i dag, också om innehållet. Men också Anders Åkesson vet förstås, fru talman, att man inte springer före regeringens beslut. Vi får vänta, både du och jag.

När det gäller rederierna och Sjöfartsverket har avgiftsmodellen varit igång sedan den 1 januari. Jag tvivlar inte på de rederier som berättar att de har fått rätt stora höjningar av avgiften. Jag sa i mitt anförande att regeringen kommer att följa detta väldigt noga, och det sa också Sjöfartsverket när de var hos utskottet för ett tag sedan. Vi får helt enkelt se vad som händer.

Jag sa också att jag funderar lite grann på hur vi organiserar myndigheterna som har hand om sjöfarten. Det kanske också är lite av ett svar på din fråga.

Fru talman! Det är tydligen bara samarbetspartnern Vänsterpartiets ledare som är tillåten att gå ut och prata om delar av en nationell plan. Jag skulle vara lite irriterad, Suzanne Svensson, om jag vore regeringsföreträdare en dag som denna, men det får jag lämna åt er att vara.

Jag tvivlar inte på rederierna, säger Suzanne Svensson. Nej, det finns det inget skäl att göra, för de krigar varje dag för att få ekonomin att gå ihop, att få jobb att göra och att fungera väl.

Regeringen följer frågan mycket noga. Det var inte särskilt konkret, Suzanne Svensson. Man följer frågan noga och konstaterar att taxorna i vissa avseenden har gått upp med 200 procent och att rederier som har gjort rejäla miljösatsningar i form av att gå över till eldrift, exempelvis Helsingborg-Helsingör, har sett sin taxa fördubblas.

Jag måste säga att det framstår som rätt passivt, fru talman, att som enda åtgärd följa denna fråga noga när det är så uppenbart groteska snedsteg i de taxor som Sjöfartsverket har satt. De fördubblar taxan när rederierna har ansträngt sig och investerat mycket kraftigt för att lösa lokala miljöproblem vid Helsingborg-Helsingör. Det skickar märkliga signaler till dem som anstränger sig - tycker inte Suzanne Svensson det?

Vad mer än att följa frågan noga gör regeringen?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Fru talman! Jag har framfört viss kritik; det antar jag att också Anders Åkesson upptäckte i mitt anförande. Vi får väl se vad som händer härvid framöver.

Men som jag sa: När man gör stora investeringar i fartyg kan man inte få tillbaka det på varan när man sedan transporterar någonting, utan det är något som man själv får betala. Det är inte riktigt bra, och jag skulle vilja se en större miljödifferentiering.

Fru talman! Suzanne Svensson har ett jättestort sjöfartshjärta. Alla vi som jobbar med Suzanne Svensson vet att hon brinner innerligt för sjöfarten.

Jag har några frågor till Suzanne. Jag satt och lyssnade på Karin Svensson Smiths inlägg och svar här i talarstolen. Det man kan konstatera är att Karin Svensson Smith vill göra alla andra trafikslag dyrare för att sjöfarten ska upplevas som mer lönsam. Då kan man fråga: Är detta en viljeinriktning också från Suzanne Svensson?

Jag vet att mycket är gjort, men väldigt mycket mer behövs för att göra sjöfarten mer attraktiv. Eco-bonus var på tal. Hur många har nyttjat möjligheten att hämta ut pengar från eco-bonus? Eller är det bara ett slag i luften?

Hur långt är Suzanne Svensson beredd att gå för att sänka farledsavgifterna? Är Suzanne beredd att avskaffa farledsavgifterna helt?

Fru talman! Eco-bonus är avsatta medel från och med i år. Regelverket för detta bereds just nu i Miljödepartementet, så ännu har ingen kunnat söka dessa pengar.

Förlåt, men vad var den sista frågan?

(JIMMY STÅHL (SD): Ska man göra alla andra trafikslag så dyra att sjöfarten upplevs som billig?)

Det handlade också om ifall jag tycker att man ska avskaffa farledsavgifterna. Nej, det tycker jag inte, för i så fall skulle det hamna på skattemedel och det vi betalar in. En avgift måste finnas, men den ska också vara rimlig.

Fru talman! Om Suzanne Svensson var uppmärksam på vad jag talade om så hörde hon att jag sa att man skulle kunna omstrukturera och omorganisera Sjöfartsverket för att sänka avgifterna och på så vis eventuellt ta bort hela farledsavgiften. Det var så jag hade tänkt mig.

Det stämmer mycket riktigt vad Suzanne Svensson sa om att det gick trafik på Göta älv innan regelverk för inre vattenvägar fanns. Genom att jag har jobbat över 20 år i Göteborgs hamn har jag också hanterat de flöden som har gått via älven, men nu har det kommit nya regler för att försöka öka sjöfarten, bland annat med pråmtrafik. Det finns alltså nya möjligheter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Hur ska vi göra så att pråmtrafiken kommer igång? Varför tar man inte bort farledsavgifterna för att få igång en trafik? Det är noll och ingenting som har hänt sedan 2014/15. Vad kommer Suzanne att göra för att få igång trafiken?

Fru talman! Jag har haft ett samtal med dem som gärna vill starta pråmtrafik, och jag har frågat vilken lagstiftning som fattas. Alla pratar om lagstiftning som inte är klar. Men det är ingen lagstiftning som fattas. Däremot tycker man att farledsavgifterna och lotsavgifterna är för höga, och det gör det inte gångbart att starta.

Det får bli en diskussion som vi får föra framåt. Vi har under denna mandatperiod jobbat för att få igång just inlandssjöfarten, och det är klart att vi måste ta något steg till.

Jag skulle ändå vilja kommentera Jimmy Ståhls anförande. Vi var på samma möte - hoppas jag - på försvarsutskottet. Jag uppfattade inte att man var särskilt positiv till att ta över helikoptrarna. Man sa att det var två besättningar, och det var grånande män. Det var länge sedan man hade två besättningar. Jag var dessutom tvungen att avvika från mötet. Senare kollade jag med försvarsutskottet, och de lyckades inte med den delen. Det fanns inte något större intresse från försvarsutskottet.

Fru talman! Jag har en enkel fråga till Suzanne Svensson. Karin Svensson Smith nämnde i sitt anförande att kryssningsfartyg gärna borde betala mer i farledsavgifter. Redan nu är högfrekvenstrafik ibland förlorarna i de nya farledsavgiftssystemen.

Jag vet att Suzanne Svensson har varit på kryssningsfartyg, träffat människorna som jobbar där, förundrats över hur många arbetstillfällen dessa fartyg skapar och hur mycket alla de turister som kommer till Sverige med dessa fartyg spenderar. De hjälper till att höja vår bnp.

Jag undrar om Suzanne Svensson delar Karin Svensson Smiths uppfattning att kryssningsfartyg gärna får betala ännu högre farledsavgifter.

Fru talman! Jag uppfattar det så att kryssningsfartygen slipper ifrån hamnavgifterna, inte farledsavgifterna. Dem styr inte de olika kommunerna över. Men jag har hört att man har sänkt hamnavgifterna för att locka till sig fler kryssningsfartyg. Det kan jag ha åsikter om.

Boriana Åberg säger också att man spenderar mycket pengar. Det sista jag hörde var att man inte spenderar särskilt mycket pengar, utan man gör sin utfärd, återvänder till båten och åker sedan vidare.

Hamnavgifterna kan vi ännu inte göra något åt eftersom det är hamnarna själva som sätter dem.

Fru talman! Min fråga handlade om farledsavgifterna. Men jag kan ställa en annan fråga.

Sjöfartsfrågor

Suzanne Svensson nämnde också införandet av tonnageskatten. Vi vet att bara fartyg över 100 ton bruttodräktighet kan komma i anspråk. I vårt grannland Danmark, en känd sjöfartsnation, går gränsen vid 20 ton bruttodräktighet.

Ett önskemål som har riktats från branschen är att titta på tonnageskatt 2.0, det vill säga justera så att även andra typer av fartyg i till exempel offshoreverksamhet ska kunna ta del av tonnageskatten och förhoppningsvis flagga svenskt. Hur ställer sig Suzanne Svensson till detta?

Fru talman! När vi skulle införa tonnageskatten visade sig EU inte vara speciellt vänligt sinnad till den och hade helst velat stoppa den. Det blev rätt tuffa förhandlingar där både Svensk Sjöfart och vår finansminister var inblandade. Till slut fick vi igenom den.

Nu vet jag att vårt statsråd Tomas Eneroth har sagt att han är villig att titta på tonnageskatt 2.0. Det får bli mitt svar.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 30 maj.)