Punktskatter

Herr talman! I dag debatterar vi betänkandet kring området punktskatter. Självklart står socialdemokraterna bakom samtliga sina reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall till enbart reservation nr 1. Jag tänkte börja med att uppehålla mig kring de punktskatter som rör frågan om vår miljö. Klockan tickar. Tiden går. Den riskerar att rinna ut. Det är våra barn och våra barnbarn som kommer att få betala för det som vi inte tar ansvar för nu. Sverige har varit ett föregångsland i klimatfrågan men har väsentligt tappat tempo sedan nuvarande regering tillträdde genom att man har tagit bort styrmedel och investeringar som framgångsrikt har minskat utsläppen. Fler jobb och klimatförbättringar behöver inte stå emot varandra. Satsningar på klimatet ger i stället möjlighet till nya jobb och företag. Vi socialdemokrater menar att vi behöver en politik som jobbar med långsiktiga spelregler och som använder både styrmedel och stimulanser för att uppnå klimatmålen. År 2009 beslutade riksdagen om stegvis förändrade energi- och koldioxidskattesatser fram till 2015 för att minska utsläppen av växthusgaser. Det var ett viktigt beslut och är i linje med den politik som vi önskar driva, men det räcker inte. Det finns flera exempel på undantag och subventioner som inte kommer att vara hållbara när vi närmar oss den tidpunkt när riksdagens klimatmål ska vara uppfyllda. Regeringen säger själv att det finns behov av ytterligare förändringar, till och med att nedsättningen av koldioxidskatten på sikt ska slopas. Vi håller med, men undrar: Var är planen? De borgerliga ledamöterna i utskottet tror att regeringen jobbar med en plan och tycker att det räcker. Men tror gör man i kyrkan. Självklart vill vi i riksdagen veta vilka överväganden regeringen gör och se en handlingsplan när det gäller att komma framåt i frågan om att trappa av de miljöskadliga subventionerna. På vår dörr knackar också intressenter i form av näringar, organisationer, allmänhet och företagare som också gärna vill veta vad regeringen vill göra, så vi är inte ensamma. Otydligheten skapar oro. Det går knappt att tala om klimatpolitik och klimatskatter utan att frågan ställs: Vad händer med jobben inom industrin och inom jord- och skogsbruket? Med 8 procent arbetslöshet i landet finns det all anledning att vara orolig. Omställningen för att uppnå klimatmålen måste bli en del av lösningen i stället för att ses som ett problem som ökar på arbetslösheten. Det behövs tydliga mål utifrån höga ambitioner och konkreta handlingsplaner. I dag tvekar många investerare och företag när de känner sig osäkra på spelreglerna. Vi riskerar därmed att hamna efter och att gå miste om både arbetstillfällen och en möjlighet att ställa om klimatet. Det har i alla tider varit svårt och komplicerat med omställning. Men jag brukar säga att stenåldern inte tog slut för att stenarna tog slut utan det var för att man skaffade sig bättre och smartare lösningar. Vi socialdemokrater har lyssnat och vill föra en politik för långsiktighet och med tydliga spelregler. Det är för att företagen ska våga göra de nödvändiga investeringarna som är så väsentliga för att Sverige ska kunna ställa om och ligga i framkant. Så knyts klimat- och jobbpolitik ihop. Våra transporter står för 40 procent av utsläppen. Med målsättningen om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 är det inte minst viktigt med beskattning av såväl bränsle som förmånsbeskattning av tjänstebilar. I arbetet med att minska utsläppen från personbilstrafiken är alternativa bränslen mycket viktiga. Sverige har en god infrastruktur för etanol, och infrastrukturen för fordonsgas har byggts ut successivt. För att utvecklingen på förnybara drivmedel ska fortsätta behövs också en omställning i den svenska bilparken. Sedan regeringen tog bort reduktionen av förmånsvärdesbeskattningen på etanolbilar och avskaffade miljöbilspremien har regeringen kommit allt längre bort från sitt mål om en fossiloberoende fordonsflotta, och försäljningen av miljöbilar faller. Vårt förslag om införandet av ett nytt miljöbilssystem premierar energieffektiva personbilar, och de som inte är det får i stället vara med och betala. Det är ett system som jobbar med både styrning och stimulanser. När vi utformar förslag vill vi gärna väga in olika behov och konstruera dem för att komma åt så många utmaningar som möjligt. Vägslitageavgiften är ett sådant exempel. Lastbilstransporter är nödvändiga för att samhället över huvud taget ska fungera. Den svenska åkerinäringen håller på att utplånas medan regeringen bara tittar på, precis som med sjöfarten som vi nyss har diskuterat. Regelbrott sker som äventyrar arbetsmiljön, och förare arbetar under närmast livegna förhållanden. Oseriösa aktörer utnyttjar arbetskraft med hjälp av falskt egenföretagande och lönedumpning. Det är inte ovanligt att dessa chaufförer med dåliga anställningsvillkor får bo och övernatta i bilarna i väntan på en körning. Förslaget om en avståndsbaserad vägslitageavgift innebär både ansvar för klimatet och förbättrade villkor för den svenska åkerinäringen och för dem som kör. I dagsläget råder en snedvriden konkurrens, vilken slår ut seriösa aktörer på marknaden som följer kollektivavtal, regler och lagar. Det vill vi med den konstruktionen motverka. Själv kommer jag från ett län där det på många håll inte finns något rimligt alternativ till lastbilstransporter, och jag har därför haft särskilda skäl att lyssna till behoven från våra näringar. I samtal med både åkerinäringen och skogsindustrin påtalas behovet av investeringar för en utbyggnad av infrastrukturen för utökad kapacitet på järnväg och för bättre och säkrare vägar samt för skogsindustrin som specifikt efterfrågar tjälsäkrade vägar. Det är ett behov som har uppstått ur ändrade leverans- och körmönster och som därmed har ökat belastningen på vägnätet. För oss socialdemokrater är ett införande av en vägslitageavgift en åtgärd för att förbättra för miljön samt en insats för seriösa åkeriföretag och arbetsvillkor som möjliggör godstransporter i svensk regi. Motionsbetänkandet omfattar inte bara förslag som berör klimatet utan även våra levnadsvanor. Alla människor som levt nära en människa med alkoholproblem inser vikten av att jobba med en politik som syftar till att begränsa alkoholkonsumtionen och dess skadeverkningar. Många lever med en nära anhörig som har alkoholproblem, och än fler svenskar påverkas genom att de har en vän eller kollega som har problem med alkohol. Skatt på alkohol och tobak syftar till att påverka konsumtionen. Vi socialdemokrater har i vår budget vågat höja skatten på alkohol. Det är ett förslag som Kristdemokraterna och Maria Larsson lade fram våren 2011 - men svek. Inte heller vill regeringen göra något åt de orimligt höga införselkvoterna. Även skatt på cigaretter omfattas av betänkandet. Sverige har ett mål på folkhälsoområdet för att minska antalet rökare, framför allt antalet nya rökare. En ny rapport visar att det står tämligen stilla och att vi inte kommer att nå målet om en halvering av antalet unga som röker. Vidare missbrukas det svenska regelverket för betalning av punktskatter på ett sätt som innebär att staten går miste om hundratals miljoner kronor i skatteintäkter. Cigaretter importeras lagligt men säljs vidare utan att skatt betalas in. Reglerna för punktskattebetalningar bör därför ändras, och det elektroniska övervakningssystemet EMCS bör tillämpas för förflyttningar även inom landet. Systemet skulle försvåra brottsligheten, men här passar regeringen och väljer i stället att låta denna övervakning upphöra vid Sveriges gräns. Vi socialdemokrater vill använda skatterna för att investera i framtidens jobb, finansiera den generella välfärden samt ta ansvar för klimatet och folkhälsan. (Applåder)

Herr talman! Vi fortsätter att debattera skatter. Det är något som låter trist. Om jag berättar detta för mina kompisar säger de: Oj, vad är detta? Egentligen handlar denna debatt om mod. Den handlar om modet att förändra samhället. Innan jag blir alltför engagerad i detta ska jag passa på att yrka bifall till reservation nr 9 om trafikskatter - vägslitageavgift, kilometerskatt. Det finns många namn för detta. Det handlar alltså om modet att våga förändra och ta ansvar för framtiden. Punktskatterna handlar om modet att ta ansvar för framtiden, om vi i Sveriges riksdag vågar ta ansvar för att inte subventionera saker som är klimatskadliga. Vågar vi ta höjd och genomföra koldioxidbeskattningen, såsom Anders Borg för några år sedan när det var på modet menade att det var det mest effektiva sättet att styra miljön och konsumtionen? Han sade faktiskt så. Men vågar han det? Han visar ju inte det. Vågar vi ta ansvar för klimatet? Vågar vi se att till exempel diesel ur ett historiskt perspektiv är på tok för underbeskattat jämfört med bensin? Vi hade helt andra skatteregler förr i tiden för diesel. Eller titta på flyget. Vi subventionerar flyget. Det är vi och våra barn och barnbarn som kommer att få betala den riktiga kostnaden, den nota som kommer med klimatförändringarna, med ökade försäkringskostnader, översvämningar och så vidare. Vågar vi ta ansvaret? Det är det som Miljöpartiets motioner på detta område handlar om. Vi står naturligtvis bakom alla våra motioner, även om vi för tids vinnande yrkar bifall bara till en reservation. Diskussionen handlar om den här regeringens dolda subventioner. Det är dolda subventioner som kommer att betalas på ett eller annat sätt eftersom ingenting är gratis. Det finns inga gratis luncher. Jag tror att det är Anders Borg som brukar säga så, men han agerar inte därefter. Då är det viktigt att till exempel ta upp frågan om en kilometerskatt, lastbilsskatt eller vägslitageavgift. Vågar vi skapa ett system i det här landet som skulle främja att alla åkerier betalar samma kostnad för det de förbrukar, den väg de sliter på, de koldioxidutsläpp de förorsakar? Samtidigt är det här motioner där vi från Miljöpartiets sida har fördjupat oss mycket i att i detalj klargöra att vi inte avser att belasta näringen med omotiverade kostnader. Enskilda vägar är undantagna. Det är tydligt att de vägar där det inte finns alternativ ska ha lägre kostnader. Där det finns alternativ i form av järnväg ska de ha högre kostnader, för där finns det klimatbättre transportsätt. När man tittar på helheten ser man att det går ganska bra. När jag pratar med åkerinäringen är de på allvar intresserade av detta. De ser också att deras kolleger i till exempel Tyskland, där man har infört ett liknande system och som man bygger ut allteftersom, tycker att det fungerar bra. Detta land regeras av en kristdemokratisk regering. Det är inte De gröna som har infört det här, utan det är faktiskt en kristdemokratisk-liberal regering. Det är inte fråga om att det är blockgränser i politiken. Jag skulle snarare säga att det är förnuftsgränser och modgränser som gör att man vågar eller inte vågar. Man vågar hoppa över sin egen skugga för man inser att verkligheten kräver detta. Det är det som Sveriges framtid kräver - en ny regering som har modet att se till att vi inte har några gratis klimatluncher i Sverige och se till att vi kan ge till exempel våra åkeriägare reella, konkurrensneutrala förutsättningar som gör att de kan konkurrera med utländska åkerier på samma villkor. Det är det som det handlar om - det ska vara samma villkor. Det ska inte gå att smussla undan från den ena eller andra sidan. Det är det som statsmakterna borde ta ansvar för i stället för att skylla ifrån sig. Miljöpartiets förslag på denna punkt handlar i stor utsträckning om att se till att den som orsakar klimatutsläpp ska betala för sig, när det gäller både bränsle och resor och där man inte betalar hela sin kostnad. Vi ska naturligtvis också se till att till exempel lastbilar betalar för vägslitage. Jag kan lägga till att det finns en motion därutöver som handlar om trängselskatten. Jag trodde att vi skulle få lokal beslutanderätt över trängselskatten, men det verkar fortfarande inte vara så att Alliansen kan komma dithän att man lokalt får bestämma över denna. Varför inte detta? Är det så att ni i Alliansen absolut vill se till att Förbifart Stockholm bestäms från riksdagen i stället för lokalt? Det undrar jag över, och jag skulle gärna ha ett svar. Med dessa ord, herr talman, vill jag yrka bifall till reservation 9. Jag hoppas att vi äntligen får en regering som tar ansvar för att alla betalar sina kostnader när det gäller klimatförändringarna.

Herr talman! Punktskatter men också befrielse från punktskatter kan vara effektiva styrmedel för att påverka handelsmönster och investeringar. Men de tenderar också att bli mer och mer komplexa när de kompletteras med nya tillägg för att motverka eller gynna en viss utveckling. Efter en längre tid kan de framstå som lapptäcken av svårförståeliga lagar, som ibland till och med kan motverka varandra. Jag skulle kunna upprepa de citat från Kungliga Vetenskapsakademiens energiutskott som jag tog upp i föregående betänkande även när det handlar om energiskatt på elkraft. Det undantag som finns för energiskatt på el producerad vid vindkraftverk av en producent som inte yrkesmässigt levererar el är ännu ett exempel på en skattesubvention för vindkraften. Denna lagparagraf "upptäcktes" för snart tio år sedan och har sedan prövats i flera fall av Skatteverket, som avgivit flera ställningstaganden, vilket nu inneburit en praxis på området. Nu kan man säga att antalet användare av detta "kryphål" exploderar då alla vill undgå energiskatten på 29,3 öre per kilowattimme. Som exempel kan nämnas min egen hemkommun Kalmar, som beslutat investera i två vindkraftverk på vardera två megawatt. Enligt uppgift har region Skåne tagit beslut om att investera i tio vindkraftverk. Listan kan i dag göras väldigt lång på kommuner, regioner och företag som äger vindkraftverk eller beslutat om investeringar. Skattebortfallet av energiskatt torde vara väldigt stort. I mitt anförande tidigare tog jag upp subventioner till vindkraften i form av fastighetsavgiften och anförde en mer harmoniserad fastighetsskatt mellan de olika energislagen. Skattebefrielsen från energiskatt för vindkraft är ännu ett exempel på en subvention till vindkraften som snedvrider konkurrensen ännu mer mellan de olika energislagen. Tillsammans med elcertifikatsavgifter skapar dessa skattesubventioner för vindkraften starka incitament för investeringar i denna elproduktion, vilket ofrånkomligen kommer att leda till nya utmaningar och påfrestningar på vårt elkraftnät och krav på tillgång till mer reglerkraft, med stora kostnader för elkonsumenter och skattebetalare som följd. I detta sammanhang får vi även avvakta den utredning om nettodebitering som ska presenteras före sommaren, inte minst den oberoende del av utredningen där utredaren ska se över vem som ska vara skattskyldig för energiskatt på el. Vi inom Sverigedemokraterna får säkert anledning att återkomma under nästa riksdagsår med motioner angående dessa skattesubventioner. Herr talman! Enligt LRF produceras i dag mindre än hälften av vår livsmedelsförsörjning i Sverige. I dag får vi nästan dagligen signaler om den svåra ekonomiska situation som råder inom jordbrukssektorn, inte minst hos våra mjölkbönder. Åtminstone vi som lever på landet och läser landsortstidningar får ta del av detta ganska ofta. En av förklaringarna till detta är kostnadsläget för våra lantbrukare. Drivmedelskostnaderna är en viktig komponent i denna ekvation där punktskatterna påverkar negativt. En annan näring som lider av det höga kostnadsläget i Sverige är skogsföretagen. Det gröna guldet i våra skogar är väldigt viktigt för vår stora basnäring av skogsindustri och förädling av trädråvaran men givetvis också för massa- och pappersindustrin. Det är då viktigt att skogsråvaran når fram till industrierna till rimliga och konkurrenskraftiga kostnader. Regeringen har beslutat att fram till 2015 minska återbetalningen av koldioxidskatten för jord- och skogsbruksmaskiner från 2:10 kronor per liter till 90 öre per liter. Regeringen har även beslutat att generellt höja energiskatten på diesel med totalt 40 öre per liter i två steg. Dessa kostnadspåslag kommer på en femårsperiod att kosta mer än en halv miljard kronor per år för jord- och skogsbrukssektorn. Med tanke på jordbrukets lönsamhetsproblem är detta ett problematiskt beslut som riskerar att ytterligare driva jordbruket ut från Sverige. Därför vill vi återställa återbetalningen av koldioxidskatten för jord- och skogsbruksmaskiner till 2:10 kronor per liter för att förbättra den svenska konkurrensnivån inom dessa näringar. Herr talman! En annan punktskatt som kan ifrågasättas är den på snus, eller rättare sagt nivån på punktskatten. Denna punktskatt har höjts rejält under de senaste åren. Sedan 2006 har skatten på snus ökat med 210 procent. Tyvärr har ju nu även EU gett sig på snuset och försöker komma med sina pekpinnar om vilka smaktillsatser som ska tillåtas i snuset, men jag hoppas att en enig riksdag kan hålla dessa pekpinnar borta från snuset och att vi så småningom även kan exportera snus till länderna inom EU. Det positiva med snus är att det är ett bra alternativ för många som försöker sluta röka. I dag finns det många olika substitut för rökningen, som nikotintuggummi eller nikotinplåster. Undersökningar har visat att det absolut vanligaste substitutet till cigaretter för män som försöker sluta röka är snus. Det har även blivit alltmer vanligt att kvinnor snusar, och det kanske är en effekt på samma grunder. Det är också det sätt som har bäst verkningsgrad när det gäller att sluta röka. När det gäller män väljer mer än hälften av dem som söker ett alternativ till cigaretter just snus. Av dessa lyckas hela 70 procent sluta röka. Som jämförelse kan nämnas att bara 16 procent väljer nikotintuggummi, och av dessa klarar bara 40 procent att sluta med cigaretter. Siffrorna för nikotinplåster är ännu sämre. Snus kan alltså med andra ord vara en bra ersättning för cigaretter. Därför vill vi se till att det också finns ett ekonomiskt incitament för att gå över till snus genom att punktskatten på snus alltid hålls på en lägre nivå än skatten på cigaretter. Det ska helt enkelt vara billigare att snusa än att röka. Herr talman! Till sist vill jag även ge mitt stöd till ett förslag som knappast kan komma att kosta så mycket för statskassan när det gäller veteranbilshobbyn. Fordon som är 30 år eller äldre och inte används yrkesmässigt är i dag befriade från fordonsskatt. För att göra det mer enhetligt vill vi att även husvagnar ska omfattas av befrielse från fordonsskatt. Därmed vill jag yrka bifall till reservation 7. I detta anförande instämde Mikael Jansson (SD).

Herr talman! Punktskatterna är en del av konsumtionsskatterna och inbringade 2011 ca 123 miljarder till statskassan. Mätt som andel av de totala skatteintäkterna ligger punktskatterna relativt konstant runt 8 procent - en begränsad men likafullt avsevärd intäktskälla. Punktskatterna domineras av energiskatterna, som samma år uppgick till 70 miljarder, följt av skatten på alkohol och tobak med knappa 25 miljarder medan den tredje största inkomsten kom från beskattningen av vägtrafiken med dryga 15 miljarder. Miljöskatterna, det vill säga främst energiskatterna, har ju stor betydelse för klimatomställningen. Det kan som bakgrund vara intressant att se hur miljöskatterna i Sverige ligger jämfört med andra länder och hur de har utvecklats över tid. Enligt en sammanställning från riksdagens utredningstjänst motsvarade Sveriges miljöskatter 2008 knappt 3 procent av bnp, vilket i och för sig är bland de högre bland de jämförda länderna i OECD men samtidigt väsentligt lägre än i till exempel Danmark och Nederländerna, där miljöskatterna låg på mellan 4 och 5 procent av bnp. Det är också värt att notera att miljöskatternas andel av bnp i Sverige har sjunkit något, från ca 3 procent under 1990-talet till ca 2,7 procent under senare år. Herr talman! Dagens betänkande behandlar olika motioner från allmänna motionstiden inom en rad olika områden vad gäller punktskatter. Jag tänker i detta inlägg bara ta upp två frågor. Låt mig börja med skatten på drivmedel, som är en central fråga inte minst när det gäller våra ambitioner att fasa ut användningen av fossila bränslen som bensin och diesel. Här går vi ju för övrigt i väntans tider och väntar på den utredning som regeringen har tillsatt om en fossiloberoende fordonsflotta, som väl ska presenteras under året. Nu minskar glädjande nog bensinanvändningen ganska tydligt, eller med knappa 30 procent sedan år 2000. Däremot har användningen av diesel ökat med nästan 50 procent under samma tid. Den samlade fossilbränsleanvändningen för fordon är därmed i princip oförändrad sedan år 2000. Här ligger naturligtvis en enorm utmaning om vi ska nå regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Vi har stått och stampat under dryga 10 år, och vi har bra drygt 15 år på oss. Ett problem mot bakgrund av den ökande användningen av diesel är den låga energiskatten på diesel i jämförelse med skatten på bensin. Visserligen höjdes dieselskatten med 20 öre litern vid årsskiftet, men fler steg måste tas under kommande år, och från Vänsterpartiets sida är det vår principiella hållning att bensin och diesel ska beskattas utifrån de utsläpp av fossil koldioxid som de genererar respektive sitt energiinnehåll. I dag har ju diesel en lägre beskattning relative sitt energiinnehåll än bensin har. Det ska bli spännande att se vad utredningen respektive regeringen kommer fram till. Från Vänsterpartiets sida anser vi att skatten på koldioxid bör höjas för att bibehålla pressen på en omställning till förnybara bränslen. Priset vid pump har de senaste åren legat ungefär konstant i fast penningvärde. Vi vill därför höja bensin- och dieselskatterna varje år fram till 2015 genom en höjning av koldioxidskatten med 7 öre per år. Herr talman! På grund av långa avstånd i glesbygden kan generellt höjda kostnader för att använda motorfordon bli en börda när tillgången till kollektivtrafik och service är dålig. Fungerande transporter är en livsnödvändighet för både enskilda och företag, och det bästa är om merparten av resorna kan lösas genom kollektiva transporter. Vi föreslår en mycket omfattande satsning på kollektivtrafik och järnväg. Dessa satsningar innebär att en större andel av trafiksatsningarna tilldelas de trafikslag som människor med låga inkomster är i störst behov av. Den kollektiva trafiken är den som i största möjliga mån leder till en förbättrad miljö och till att fler människor kan öka sin frihet att förflytta sig. För att specifikt förbättra kollektivtrafiken på landsbygden avsätter vi 2 ½ miljard kronor under 2013-2015 för att gynna kollektivtrafik i glesbygd. Fordonsskatten är i dag nedsatt i 34 kommuner i sju skogslän i inlandet med 384 kronor, men vi vill i vårt förslag sänka den med ytterligare 400 kronor för att kompensera för ökade drivmedelsskatter. Det skulle innebära en minskad intäkt för staten med ca 60 miljoner kronor. En annan viktig åtgärd är att stödja utvecklingen av efterkonvertering av äldre bilar. Låginkomsttagare har i högre grad äldre bilar, och kvinnor har i högre grad äldre bilar än män. Vi vill införa en konverteringspremie för byte från bensin till etanol, biogas eller el inom en budgetram på 400 miljoner kronor. Premien bör vara 5 000 kronor för byte från bensin till etanol och ca 10 000 kronor för byte till biogas och el. Vi vill att stödet utformas så att det dras av mot fordonsskatten. Det skulle betyda att man under tre till fyra år är befriad från fordonsskatt. Med detta yrkar jag bifall till vår reservation nr 6. En annan fråga som jag anser måste lösas för att komma till rätta med utsläppen från fossila bränslen är att flygbränsle är undantaget från beskattning. Det är helt oacceptabelt om man ska ha en likvärdig beskattning på transporter. Rimligtvis måste flygresor belastas med minst samma beskattning som till exempel vanliga fordonstransporter med bil. Jag har låtit riksdagens utredningstjänst räkna på detta och vad det skulle kunna innebära i ökade biljettpriser. Nu har man från RUT:s sida inte kunnat räkna på konsekvenserna av en momsbeläggning av flygbränsle av olika skattetekniska skäl, men om man nöjer sig med att flygbränsle ska beskattas med koldioxidskatt och energiskatt så skulle enligt räkneexemplet en tur- och returresa till New York bli dryga 2 000 kronor dyrare eller ca 25 procent på dagens lågprisbiljetter, medan en tur- och returresa till Luleå skulle bli ca 450 kronor dyrare, motsvarande 15 procent, och en tur- och returresa till London ca 650 kronor dyrare, vilket är ca 20 procents fördyrning av en lågprisbiljett. Omvänt kan man uttrycka det som att flygresor egentligen är subventionerade med dessa belopp, som egentligen är större eftersom momsen som sagt inte är inberäknad. I övrigt står jag naturligtvis bakom Vänsterpartiets reservationer men avstår för tids vinnande från att yrka bifall.

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkande SkU19 Punktskatter . För mig som moderat och boende i en liten stad i Norrlands inland är det viktigt att skattepolitiken skapar förutsättningar för jobb, företagsamhet och utvecklingsmöjligheter i hela Sverige. I motsats till detta finns Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet, som vill försvara för oss landsbygdsbor. I detta motionsbetänkande föreslås bland annat kilometerskatt för tunga lastbilar, återinförande av handelsgödselskatt, höjd skatt på bensin och diesel - förslag som med all tydlighet visar på de rödgröna partiernas landsbygdsfientliga politik. En kilometerskatt straffar dem som bor i ett län med långa avstånd, som jag gör. Det är vi som får betala för att Sverige är ett avlångt land. Först drabbas åkerierna utanför storstäderna, som redan i dag har små marginaler. I förlängningen drabbas både du och jag av dyrare transporter med ökade kostnader för mjölk och våra varor som följd. Det är en skatt som också skulle slå hårt på den för oss så viktiga skogsnäringen, något som främst hotar våra jobb i många delar av landet. Skatten på handelsgödsel är ytterligare ett exempel på hur tre partier som inte kan komma överens om de vill regera tillsammans eller någonting kan enas om en skatt som slår hårt mot landsbygden. Det är en skatt som i praktiken är riktad mot bara en enda grupp människor i vårt land, nämligen Sveriges bönder. Jordbruket är en viktig näring för Sverige. Våra bönder producerar mat av hög kvalitet och är inte betjänta av att få ytterligare 300 miljoner i extra skatt. Landsbygden är beroende av goda villkor för företagande och att det ska vara enkelt att anställa. Miljöskatter är viktiga styrmedel, men samtidigt är det viktigt att skatter och regler utformas så att det är möjligt att leva i hela vårt land. Alliansen gör det genom reformer som stärker Sverige långsiktigt och genom att göra Sverige attraktivare att investera i. Så blir jobben fler, och så skapar man ett sammanhållet Sverige där även den västernorrländska eller jämtska bonden ska kunna leva på goda villkor. En politik för fler jobb tjänar alla på. Men den utmanas av de olika oppositionspartiernas skatteförslag som försvårar för företagande och människor i hela landet. Herr talman! I betänkandet finns i år, liksom förra året, en gemensam reservation från Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet om att de vill införa en kilometerskatt för tunga lastbilar. I fjolårets betänkande anförde de här tre partierna att den tunga trafiken står för ett betydande slitage på det svenska vägsystemet. De anförde även att kilometerskatten hade betydelse för klimatpolitiken. Vidare fanns det en argumentation om att det gynnade de svenska åkarna. I årets reservation nämns ingenting om slitaget på vägarna, däremot att det har en konkurrensutjämnande effekt gentemot åkare från andra europeiska länder. Det har vi en eurovinjett till i dag. Vägslitageavgiften ska även differentieras utifrån fordonets miljöpåverkan, det vill säga en lastbil med låg miljöpåverkan ska betala lägre skatt än en med hög miljöpåverkan. Min fundering är då: Vad vill ni ha? Ska det vara en vägslitageavgift? Eller ska det vara en miljöavgift? Eller handlar det rätt och slätt bara om att ni inte gillar lastbilar eller åkerinäringen, eftersom ni vill lägga så mycket skatt som möjligt på dem? I reservationen nämns också att det finns anledning att se över om det inte kan införas en bonus som främjar omställningen till alternativa bränslen. Sliter inte de här bilarna på våra vägar? Just det, det var ju inte en vägslitageavgift, utan det var en miljöavgift. Eller vad var det? Jag måste medge att ni förvirrar med ert velande mellan åren och de olika förslagen när det rätt och slätt är åkerinäringen ni vill sätta åt. Fast som jag nämnde tidigare finns det inte några marginaler i åkerinäringen att ta dessa fördyrade kostnader från. Då kommer det att läggas över på oss konsumenter med dyrare mat. Det kommer att innebära försämrad konkurrens för en stor del av vår industri. Och vad det innebär utgår jag från att alla vet: jo, färre arbetstillfällen. Jag måste också fråga Socialdemokraterna om en sak. I reservationen nämns Danmark som införare av en kilometerskatt. Nu har den socialdemokratiska regeringen i Danmark backat och kommit fram till att man inte vill ha en kilometerskatt. Man har lagt den på sopplatsen, som det står. Jag är jättedålig på danska. Men jag kan läsa danska. Man har kommit fram till att det här inte var någon bra skatt. Man anser att man har långa avstånd i Danmark. Vad har vi då i Sverige? Den är alltså lagd i sopkorgen. Därför skulle det vara intressant att veta: Håller Socialdemokraterna i Sverige med sina danska partikamrater? När det gäller transporter är järnvägar många gånger inte ett alternativ, då nio av tio lastbilstransporter är kortare än 30 mil och åtta av tio är under tio mil. Då är det bara lastbilen som gäller. Tre av oppositionspartierna, S, V och MP, har också en gemensam reservation gällande trängselskatten. De vill bland annat att inflytandet över intäkterna ska ligga på den regionala och lokala nivån. Mats Pertoft nämnde det och ville höra vad vi egentligen tycker. Det finns en utredning som kom i februari. Trängselskatt - delegation, sanktioner och utländska fordon . Där är utredaren väldigt tydlig med att intäkterna fortsättningsvis ska tillfalla staten, då det är staten som har det absolut största ansvaret för att planera, bygga och driva väginfrastrukturen. Herr talman! Det finns även en reservation från Miljöpartiet och ett särskilt yttrande från Vänstern gällande en eventuell gruvskatt. Men det har min kollega Johan Johansson tidigare i dag debatterat på ett väldigt bra sätt. Därför tänker jag inte lägga någon mer tid på det. Sedan tror jag att det var Mats Pertoft som nämnde miljöbilspremien och att den plockades bort. Vi har i stället infört att man befrias från fordonsskatten i fem år om en bil uppfyller vissa krav. Det är egentligen mycket bättre. För miljöbilspremien gick många gånger till etanolbilar, och i vissa lägen när etanolen var dyrare än bensinen körde man på bensin. Då var ju inte den bilen speciellt mycket miljövänligare än innan. Därför är det bättre att man befrias från fordonsskatten när fordonen släpper ut mindre än ett visst antal gram. (Applåder)

Herr talman! Jag tänkte ta upp problematiken med att fossilbränsleanvändningen på fordonssidan inte minskar, även om bensinanvändningen har minskat ganska kraftigt eller avsevärt sedan år 2000. Det är nästan 30 procent, som jag sade i mitt anförande. Men samtidigt har dieselanvändningen ökat med 50 procent. Så det är ungefär lika mycket som tidigare. Jag hoppas och tror att även regeringen jobbar för att fasa ut fossilbränsleanvändningen. Men ni vill tydligen inte använda egentliga styrmedel. Ni vill till exempel inte höja koldioxidskatten eller energiskatten ytterligare, om jag förstår det rätt. Jag skulle vilja att Lena Asplund utvecklar hur Alliansen ser på detta. Hur ska man kunna minska detta om man inte vill använda några styrmedel? Vi pratar ju om att förorenaren ska betala. Och här har vi en väldig förorening, så att säga, i form av fossil koldioxid som kommer från användningen av bensin och diesel. Mängderna minskar inte. Det måste till åtgärder. Ni avvisar till exempel ytterligare något höjda bensin- och dieselskatter. Hur ska ni nå målet, Lena Asplund?

Herr talman! Jag börjar med koldioxidskattefrågan. När alliansregeringen tog över 2006 var koldioxidskatten 90 öre. I dag är den 105 öre. Det är en höjning på 15 öre. Man kan titta på det historiskt. Jag tror att den infördes 1994 eller 1993. Koldioxidskatten var rätt jämn fram till 2001. Den ökade lite grann. Mellan 2001 och 2004 gick koldioxidskatten som en raket uppåt. Men mellan 2004 och 2006, när Vänsterpartiet och Miljöpartiet hade inflytande på den socialdemokratiska regeringen, låg den stilla. Det här är någonting som har varit lite olika under åren. Och vi har höjt den. När det gäller att få ned den fossila bränsleförbrukningen tittar regeringen på och kommer så småningom att införa en kvotplikt där man får in mer låginblandning. Det är ett väldigt bra sätt, tycker jag, att minska andelen bensin och diesel. Jag har tyvärr inte de siffror som Jacob Johnson redovisar. Jag förstår att priset på diesel har ökat på grund av att det säljs många fler dieselbilar. Däremot drar en dieselbil betydligt mindre, speciellt de nya dieselbilarna. Jag har en liten, snål dieselbil som ligger på ungefär 0,4 i förbrukning. Det borde göra att det blir en minskning. Men jag kan inte se varför det inte har skett en minskning totalt, för det borde ha blivit det.

Herr talman! Energibeskattningen på diesel är lägre relativt energiinnehållet än på bensin. Vore det inte rimligt, Lena Asplund, att man i ett enhetligt skattesystem har den principen att till exempel fossila bränslen ska beskattas efter sitt energiinnehåll? En anledning till den ökade dieselanvändningen är naturligtvis att det är väsentligt billigare per kilometer att köra diesel. Vore det inte rimligt att beskatta egentligen enligt de diskussioner som pågår i EU om energispardirektivet, utifrån energiinnehåll? Hur ser regeringen och Moderaterna på den frågan?

Herr talman! Jag tror att det är ungefär 80 öre som det skiljer mellan bensin och diesel, efter den senaste höjningen den 1 januari 2013. Innan var det nog 1 krona, och nu skiljer det 80 öre. Sedan har vi ett bränsletillägg på 2:33 kronor, så fordonsskatten på en dieselbil är högre. Jag ser inte någon anledning att höja dieselskatten ännu mer. Jag tror inte att det är en bra väg att höja skatten på diesel 80 öre. Det skulle fördyra väldigt mycket för många människor att ta sig till och från jobbet. Det är ju så det är på landsbygden. Det var därför jag i mitt anförande sade att jag tycker att ni är landsbygdsfientliga. Vi behöver bilen. Även Jacob Johnson måste väl hålla med om att kollektivtrafik på landsbygd inte alltid är till fyllest. Man kan inte sitta och köra en tom buss. Det måste vara helt vansinnigt jämfört med att man åker bil i stället. Jag tror att de flesta gärna skulle vilja att det fanns en kollektivtrafik som fungerade. Men när ett område är glest befolkat och när folk åker på olika tider är det inte så lätt. Det är suveränt med tunnelbanan. Det finns inget bättre än att gå ned och ta tunnelbanan, skulle jag vilja säga. Den kommer var sjätte eller tionde minut. Men det kan man inte göra om man ska åka mellan Sollefteå och Näsåker, mellan Näsåker och Ramsele eller så, utan då måste man ta sin bil. Bussarna passar skoltiderna. Annars finns det ingen lönsamhet. Men jag förstår att Vänsterpartiet vill subventionera kollektivtrafiken hårt genom att höja skatterna för vanliga människor i stället. Men det tycker jag inte är så bra utgångsläge.

Herr talman! Lena Asplund diskuterar att vi inte ska göra det dyrare för vanliga människor. Jag kan hålla med om att vi i alla fall ska undvika att göra det dyrare för människor som bor på landsbygden till exempel, som jag. Problemet är bara vilka alternativ det ska finnas för människor på landsbygden när bensin och diesel blir för dyrt. Då pratar jag inte om skatter utan om marknaden. Det är marknaden som gör det för dyrt. I dag kan vi välja mellan två alternativ. Marknaden kommer att se till att priserna stiger antingen därför att oljan riskerar att ta slut eller därför att den blir så dyr att utvinna. Då är frågan: Vilket bränsle ska människorna på landsbygden, som du och jag, köra på, om vi inte i god tid ser till att de bränslena, de alternativen finns - de må heta etanol, biogas, el eller något annat? Om man bor väldigt långt från närmaste butik är elen än så länge väldigt dyr. Vad ska man göra då? Med er politik kommer man inte att ha några alternativ. Det är problemet! Er skattepolitik är en enda stor dimridå. Ni låtsas som om solen skiner hela tiden, när vi faktiskt ser att marknadens priser på olja stiger. Ni bygger inte alternativen. Det var det vi gjorde före 2006 - vi försökte bygga alternativen. De var inte perfekta - men de var på G. Sedan dess har de avstannat.

Herr talman! Det finns alternativa bränslen, och det händer mycket. Det vet Mats Pertoft också. Det har hänt otroligt mycket bara under de senaste tio åren inom fordonsindustri, med laddhybrider, elbilar och andra hybrider. De är dyra i dag, men priset kommer säkert att sjunka. Men man måste ta det i en takt så att människor har råd. Det går inte att göra som Miljöpartiet, när man vill höja koldioxidskatten samtidigt som marknaden gör att bensin- och dieselpriserna drivs upp. Nu har det lugnat ned sig lite grann. Ett tag steg priserna väldigt mycket, när det var oroligt i vissa delar av världen. Nu är det lite lugnare ett tag. Sedan kommer säkert oron tillbaka, och så stiger priserna. Man måste göra det i en takt så att alla hinner med och så att man klarar av det. Marknaden ställer om sig fort - det ser vi. När man tog bort fordonsskatten de första fem åren och satte en koldioxidnivå, då anpassade sig marknaden rätt fort till de 104 gram som det var. Nu är det en annan nivå satt, och marknaden anpassar sig. Det är klart att marknaden kommer att anpassa sig efter vad konsumenterna vill ha. Men det måste ske på rätt sätt och i en takt som är okej, så att man har råd. Bor man på landsbygd har man ofta behov av två bilar. Det måste alltså få ta lite tid. Med den politik som regeringen har och med den takten har man sett att vi inte får hasta fram utan får ta det försiktigt.

Herr talman! Jag noterar nu att det är marknaden, företagen, som efterlyser starkare tag, kraftigare regleringar från regeringens sida och att det är alliansregeringen som fegar ur. Jag måste gå in på lastbilsskatten också. Lena Asplund hänvisar till Eurovinjettsystemet som alternativet för att klara av detta med utländska åkare. Men problemet är att det systemet håller på att kollapsa. Holland har sagt att de inte längre vill sköta det. Det kommer helt enkelt inte att finnas kvar. Vad har Alliansen för alternativ i de frågorna? Hur ska ni klara av att reglera detta med att utländska åkare också är med och betalar när de nyttjar det svenska vägnätet, så att de inte får betydligt lägre kostnader än svenska åkerier? Vårt förslag om kilometerskatt eller vägslitageavgift, vad man nu kallar det, handlar just om att skapa ett långsiktigt hållbart system som optimerar transporterna - inte förbjuder, som Alliansen vill låta påskina - för största möjliga miljönytta, samtidigt som det är mycket mer effektivt. Sedan finns det en vrångbild som Alliansen målar upp av att vi skulle förbjuda ett och annat, men det är inte vad det handlar om.

Herr talman! I Eurovinjettsystemet ingår i dag Belgien, Danmark, Luxemburg, Nederländerna och Sverige. Sedan har andra länder olika typer av skatter. Det kan vara avståndsbaserat eller ett vanligt uttag. Det finns också några länder som inte har någonting: Malta, Cypern och Storbritannien, fast Storbritannien höll på att titta lite på det här. Från Moderaterna har vi hela tiden sagt att om vi får något gemensamt för hela EU, då har vi det marknadsneutralt och konkurrensneutralt, och då kan också vi titta på det - men inte som det ser ut i dag. Det finns en mängd olika system. Det finns inga system som är lika. Därför känns det i dag, med våra långa avstånd, inte klokt att göra detta. Åkerinäringen är inte ett dugg intresserad av det, som någon sade, om det inte sker på lika villkor i hela EU - då kan man fundera på det. Det är det vi håller på att titta på. Vi får se vad som händer framöver. Jag är inte omöjlig. Det kommer kanske någon gång framöver något slags skatt för tunga transporter. Om det ska vara avståndsbaserat och kallas kilometerskatt vet jag inte, för då har det inte med utsläppen att göra. Det är väl utsläppen som man ska beskatta på ett annat sätt. Innan vi har kommit fram till något bra tycker jag att det - för Sveriges åkerinäring, för Sveriges konsumenter och för Sveriges jobb - får vara kvar som det är just nu.

Herr talman! Som jag tidigare sade kommer jag från ett län med långa avstånd, nämligen från Norrbotten. Min egen bakgrund är att jag kommer från en familj som är verksam inom jord- och skogsbrukssektorn. Detta gör naturligtvis att jag har ganska god insikt i den problematik som det innebär. Det gör mig också extra angelägen om att hitta lösningar. När jag har varit ute och träffat representanter från näringarna i länet har vi haft ett mycket bra samtal. De som jobbar och driver företag är väl medvetna om behovet av omställning och därför mycket intresserade av att föra ett samtal om deras förutsättningar. De inser att det kommer att behövas åtgärder. Jag kan säga att de inte har haft hälften så högt tonläge som Lena Asplund har. Jag har träffat Transport men också åkerinäringen. De lyfter fram frågor om hoten att konkurreras ut av åkerinäringar som inte kör med sjysta villkor. Det är dåligt för de svenska företagen, för villkoren för dem som jobbar och för trafiksäkerheten. Vidare tar de upp behovet av bättre vägar och säkrare uppställningsplatser. Det är en del av det som vi vill använda vägslitageavgiften till. Vägslitageavgiften med rätt utformning kan skapa en bättre neutralitet mellan olika transportsektorer, göra det möjligt att investera i det som åkerinäringen är tydlig med att man behöver och minska konkurrenskraften från utländska åkare och dem som inte kör med sjysta villkor. Lena Asplund talar om oron för jobben. Vi ser redan detta problem. Nu undrar jag: Vad tänker Alliansen göra för att minska klimatpåverkan och säkra de svenska jobben?

Herr talman! Hannah Bergstedt talar om ej sjysta villkor för åkerinäringen, för utländska åkare och för de svenska åkerierna. Jag håller med. Det är det faktiskt inte. Man missbrukar cabotagereglerna. Detta är en mycket svår fråga. Vad ska vår polis göra egentligen? Det gäller att hinna med allting. Jag sitter i polisstyrelsen hemma i länet och tar upp dessa frågor rätt ofta. Vad gör ni för att kontrollera att man följer cabotagereglerna? Vad gör ni för att kontrollera att man har betalat sin eurovinjett? Vad gör ni för att kontrollera att fordonen är trafiksäkra, till exempel att de har vinterdäck när så behövs och så vidare. Jag kan inte påstå att jag är alldeles lycklig med alla svar jag får. Hannah Bergstedt säger också att avgiften ska användas till bättre vägar. Då ska vi vara glada för att vi har en alliansregering som satsar historiskt mycket på infrastruktur och även på vägar. Jag bor också i ett län med stora avstånd, dock inte så stora som i Norrbotten, det måste jag medge. Men jag har aldrig varit med om att det har gjorts så mycket vägarbeten som under de senaste åren, och vägarna har förbättrats mycket. Nu är Västernorrland lite hårt utsatt på grund av att vi har mycket besvärliga markförhållanden, och det blir ofta nya tjälskador. Vägarna håller inte så länge. Det är klart att vi satsar på bättre vägar. Det gjorde inte den socialdemokratiska regeringen. Det var bara luft i mycket av infrastrukturpropositionerna. Jag ställer min fråga till Hannah Bergstedt igen. Vad säger ni om danskarnas beslut om att de inte vill ha någon kilometerskatt? De har insett att den nog inte var så bra. Jag hoppas att jag får ett svar nu.

Herr talman! Bara för att danskarna vill ligga i bakvattnet är det ingenting som säger att vi i Sverige vill göra det. Jag fick inget svar på min fråga. När man lyssnar på Lena Asplund kan man verkligen ställa frågan: Vad vill ni göra för att påverka och minska klimatpåverkan i transportsektorn, och vad vill ni göra för att säkra jobben inom den svenska åkerinäringen? När man lyssnar på Lena Asplund kan man nästan tro att det är bäst att inte göra någonting alls. Det största hotet mot klimatet är inte mer politik, utan det är bristen på den. Omställningen är, som sagt, svår. Då krävs det lyhördhet. Samhällen som har legat i framkant i fråga om förändring har alltid gynnats. Stenåldern tog, som sagt, inte slut för att stenarna tog slut utan för att man hittade nya och smartare lösningar. Lena Asplund lyfter också fram frågan: Kommer detta att kosta? Självklart kommer detta att kosta. Men varför ska vi hymla om det? Allting har ett pris. Frågan är om regeringssidan är villig att betala det pris som det innebär att inte ta ansvar för klimatet och jobben. En del av regeringens åtgärder är en bit på vägen. Men det största väntar man med till efter 2015, samma år som regeringen säger sig vilja utvärdera de insatser som man har gjort. Känns inte det lite motsägelsefullt? Men med rådande opinionsläge kan jag förstå att man inte vill ta i dessa stora och svåra utmaningar, utan det är lite grann av att sitta still i båten som gäller. Men det innebär att vi förlorar dyrbar tid som vi inte har. Varför vill inte regeringen och allianspartierna vara tydliga med vad vi vill åstadkomma så att vi får förutsättningar för att ha sjysta villkor och se till att vi kan ge förutsättningar så att företag som vill investera i klimatomställning vet vart vi är på väg?

Herr talman! Hannah Bergstedt säger att det är brist på politik. Om vi hade haft brist på politik, varför beskyller i så fall Socialdemokraterna oss hela tiden för att vi har fel politik? Då kan vi inte ha brist på politik. Jag undrar var Socialdemokraterna har sin politik? Det är rätt tyst om den. Vi agerar inte efter opinionssiffror. Just nu är vi mellan val, och vi tar mycket lugnt på dessa opinionssiffror. Det som är viktigt är att åkerinäringen har en chans att göra några vinster. Man gör inga stora vinster, men på något sätt måste man klara av detta annars kan man inte ha en klimatbra fordonsflotta. Man måste byta ut sina lastbilar. Lastbilar blir bättre och bättre klimatmässigt. Men man kan inte byta ut bilarna om man beskattar näringen för hårt. Då måste man helt enkelt lägga ned verksamheten. Det vill vi inte, för då får vi in ännu fler lastbilar som inte är bra klimatmässigt. Många av de lastbilar som kommer in i landet och som kör på våra svenska vägar är inte alldeles bra. De använder ofta en diesel som inte är så bra, lite beroende på vilket land de kommer från. Eurodieseln är i dag helt okej. Jag tycker, som jag sade till Mats Pertoft om privatbilismen, att man måste göra samma sak här. Åkerinäringen vill verkligen se till att minska utsläppen. Egentligen är det viktigast att gå från diesel till något annat. Men det är svårare med tung trafik. Eller också måste man minska på den mängd drivmedel som en lastbil drar. En lastbil drar mycket bränsle, och det är dyrt med diesel. Kostnaderna för diesel och personal är otroligt stora.

Herr talman! Skatteutskottets olika betänkanden utmärks framför allt av att det ena är viktigare än det andra. Likväl skulle jag vilja sätta ett frågetecken i fråga om detta betänkande om punktskatter. Det kanske ändå inte är det mest fascinerande betänkande som vi diskuterar. Jag vet att socialdemokraten Leif Jakobsson är av annan åsikt. Men man kan ha lite delade meningar om denna sak. Punktskattebetänkandet innefattar många skatter. Det är energi- och koldioxidskatt. Det är skatt på elektrisk kraft. Det är skatt på drivmedel. Det är jordbrukets drivmedelsskatter. Det är skatt på fartygsbränsle. Det är miljöskatter på flyg. Det är fordonsskatt, trängselskatt, alkoholskatt, skatt på privatinförsel av alkohol och tobak samt försäljning i exportbutiker. Det är skatt på handelsgödsel. Det är skatt på bekämpningsmedel. Det är skatt på fluorerade växthusgaser. Det är skatt på avfall som deponeras och skatt på avfallsförbränning. Det är skatt på naturgrus. Det är lotteriskatt, som i detta fall råkar vara en travskatt. Det är skatt på animaliska livsmedel. Det är skatt på socker och fett respektive frukt och grönsaker, samt slutligen en gruvskatt. Herr talman! Vi är duktiga på skatter i Sverige. Varför tar man ut punktskatter? Det finns två olika anledningar. Den ena är att man vill styra människors beteende. Den andra saken, som vi inte ska bestrida, är att det finns ett behov av att ta ut skatt för att pengarna ska komma i finansministerns och allas vår kassakista för att vi ska kunna använda dem till andra områden. En sådan skatt, som väl är den mest typiska av alla, är stämpelskatten. Den behandlar vi inte här, men det finns inget som helst samband mellan skattens höjd och den tjänst man får för detta. Det är uppenbarligen så. Jag försvarar ändå denna skatt varmt eftersom den bidrar till vår välfärd. Jag tycker att det var väldigt bra att Jacob Johnson berättade lite om hur mycket dessa skatter inbringar. Jag vill lägga till en sak för den intresserade allmänheten, nämligen att man måste se det på det sättet att mervärdesskatten är den överlägset största konsumtionsskatten. Den står för i storleksordningen 350 miljarder, och som Jacob Johnson sade: Alla andra skatter vi nu diskuterar och som jag har räknat upp, och en del till, står för i storleksordningen 100-125 miljarder. Det är storleksordningen på detta, och det visar vilken stor betydelse utformningen av just mervärdesskatten har för statskassan. De andra skatterna är lite mer styrande. En av de skatter vi diskuterar är trängselskatten. Det kommer säkert att komma fler synpunkter från Göteborg på detta. Jag vill ändå säga som så att det är viktigt att notera en sak. Trängselskatten var från början en mycket tydlig miljöskatt. Det var en miljöskatt när den kom 2005, ungefär. Det var Miljöpartiet och Socialdemokraterna som drev igenom den. Numera är det alldeles uppenbart att den inte bara har denna funktion - den har delvis denna funktion, men det är också en finansiell skatt. I Göteborgsfallet är det väldigt uppenbart, men vi kan se det också här i Stockholmsområdet. Det råder ingen som helst tvekan om att landets finansminister och därmed regeringen ser denna skatt som en möjlighet att finansiera andra strukturåtgärder inom särskilt trafiken. Det speciella fallet är tunnelbanan till Nacka, som det är sagt ska finansieras med trängselskatten. Det kan vara viktigt för oss att veta den glidning som har varit på just detta område. Låt mig ta upp miljöskatten på flyg. Jag vill gärna instämma i det Jacob Johnson sade - och det gör jag inte alltid - om att flygskatt är någonting vi borde ha. Flyget borde betala sina egna kostnader på miljöområdet. Den utformning Miljöpartiet och Vänsterpartiet har givit detta är dock helt omöjlig. Vi är bundna av 1947 års Chicagokonvention, som förhindrar oss att vidta dessa åtgärder. Om man skulle göra som Miljöpartiet och Vänsterpartiet vill skulle man driva flygverksamheten ut ur landet och i själva verket förbruka mer flygbränsle, eftersom man måste tanka någon annanstans. Det är alltså raka motsatsen till det man syftar till som skulle bli effekten om man gör detta. För att inte tala om skatt på flygplansstolar - det är så tokigt att man fullständigt baxnar. Jag ska ta upp några andra skatter också men inte bli för långrandig. Mats Pertoft, som dess värre inte befinner sig i kammaren just nu, frågade för ungefär tre eller fyra månader mig vad Folkpartiet tycker om skatten på handelsgödsel. Jag var ganska okunnig på denna punkt då, men dessa fyra månader har gett mig möjlighet att sätta mig in i detta. På denna punkt kunde jag alltså inte ge Mats Pertoft ett bra svar - det är säkert några som minns det - men jag har läst in detta. Vi tycker att det är bra som det är nu. Vi behöver för närvarande ingen skatt på handelsgödsel. Vi har dock tagit fasta på det förhållande att den tidigare jordbruksministern Margareta Winberg - inte hon som var på det där mötet, utan den verkliga Margareta Winberg - tillsatte en utredning om verkningarna av skatten på detta. Man kan konstatera att utredningen kom fram till att det hade ganska lite verkningar, av den verkligt speciella anledningen att ingen jordbrukare - jordbruket är den största förbrukaren av handelsgödsel - förbrukar mer handelsgödsel än man behöver. Därför har själva skatten nästan stämpelskattens karaktär för dem som är avnämare av detta. Den bara höjer kostnaderna. Likväl måste man efter ett antal år utvärdera detta. Det har vi sagt i Folkpartiet, och det har jag lärt mig. Det kan vi säkert vara överens om: Om förbrukningen likväl har gått upp får man se till att kanske korrigera detta. Det är Folkpartiets ståndpunkt, och den ville jag gärna redovisa för kammaren eftersom jag inte alls kunde svara på detta vid det tidigare tillfället. Jag har ett par saker till. Under en följd av år steg skatterna på elektricitet något alldeles fruktansvärt. Under valåret 2006, då jag också satt i skatteutskottet, hade vi fem olika skattehöjningar på elektricitet. Det är en av de stora vinsterna jag ser, att vi inte längre höjer skatten på elektricitet hela tiden. Det är nämligen ett väldigt effektivt sätt att distribuera energi, och på det sättet är det angeläget att vi har en effektiv distribution av elektricitet och inte ser det som en rent finansiell intäktskälla. Allra sist: Jag vill inte förlänga debatten, men det är klart att jag i denna situation inte kan undgå att ta upp det förslag till mineralskatt som Vänsterpartiet har ett särskilt yttrande om. Det är en häftig sak. För närvarande är mineralavgiften 2 promille, och den vill man höja till 10 procent. De som kan räkna kan räkna ut hur många gånger man vill höja denna avgift eller skatt. En sådan höjning av skatten kommer att få återverkningar, men jag hoppas att det inte blir någon stor debatt av detta. Vi vet våra positioner. (Applåder)

Herr talman! I det här betänkandet behandlar vi mängder av motioner, och oppositionen har 22 reservationer. Min företrädare i talarstolen, Gunnar Andrén, redogjorde förtjänstfullt för hela listan med skatter som ingår i betänkandet. Tack! Här finns alltså verkligen en mängd olika åsikter representerade. Jag kan givetvis inte i mitt anförande kommentera alla. Jag väljer därför att nämna några ord om alkohol- och tobakskatten, skatt på handelsgödsel, köttskatten, fordonsskatten och förslaget om vägslitageskatt. Det är många bara det. Herr talman! Socialdemokraterna föreslår en höjning av skatten på alkohol och tobak utifrån folkhälsoskäl, och de tror dessutom att det skulle minska brottsligheten. I denna fråga har jag totalt motsatt uppfattning. Jag tror inte att vi löser varken folkhälsoproblem eller brottslighet genom att höja skatten på alkohol och tobak. Ju högre priset blir på alkohol och tobak i Sverige, desto lönsammare blir det att sälja illegal alkohol i Sverige. Dessutom är våra ungdomar en väldigt utsatt målgrupp för dessa skumma affärer. Insikten om att det finns stora ekonomiska vinningar i att föra in alkohol och tobak illegalt till Sverige är redan väl etablerad i kriminella kretsar. Den organiserade handeln med illegal alkohol har blivit ett samhällsproblem som har lett till grov organiserad brottslighet. Jag anser att det otroligt stora inflödet av alkohol över gränsen är ett större hot mot folkhälsan än det pris alkoholen har på systembolagshyllan. Ingen har väl undgått mediernas rapportering om vodkabilarna. De senaste siffrorna angående uteblivna punktskatter som jag har fått från Skatteverket handlade om riktigt stora belopp. En långtradare med 15 000 liter sprit som förs in illegalt ger i undanhållna punktskatter en förtjänst på 3 miljoner kronor för smugglaren. En motsvarande långtradare med 50 000 cigarettlimpor ger 14,2 miljoner i vinst bara genom att de inte punktbeskattas. Det låter rätt otroligt att man kan komma in i landet med sådana mängder med varor och lyckas undvika beskattning. Men det finns metoder. Bilarna kan genom osanna intyg låtsas vara på väg till ett skatteupplag men försvinna på vägen dit. Det kan också vara flera bilar som chansar på att ta sig in med identiska införselintyg. Den som eventuellt fastnar i kontrollen betalar, medan de andra får full utdelning för sin chansning. Även den som fastnar i polisens eller tullens kontroller kan i slutänden göra vinst på cigarettlasten - med flera miljoner, dessutom, genom att köpa loss lasten då den auktioneras ut och slippa undan skatt eftersom den då anses vara beskattad. Jag kan inte garantera att en sänkning av skatten på alkohol och tobak skulle lösa problematiken. För att göra det mindre lönsamt att föra in illegala varor skulle vi behöva sänka skatterna till väldigt låga nivåer, vilket givetvis inte är rimligt. Men jag tror definitivt att en skattehöjning skulle fortsätta att urholka Systembolagets monopol och ytterligare öka intresset för illegal handel. Jag anser att frågan kräver en utredning innan vi laborerar med förändrade skattenivåer. Herr talman! När det gäller Socialdemokraternas, Miljöpartiets och Vänsterpartiets förslag om att återinföra skatt på handelsgödsel är jag lika mycket motståndare till det förslaget som alla andra år som frågan har varit uppe till debatt. De gröna näringarna i Sverige befinner sig i framkant i världen i fråga om miljöhänsyn och djurhållning. Förslaget från S, MP och V om att återinföra skatten på handelsgödsel saknar därför miljömässig logik då det gynnar importerade varor som i de flesta fall produceras med långt större användning av handelsgödsel och med mindre miljöhänsyn än vi har i det svenska jordbruket. Det saknar näringspolitisk logik då skatten ensidigt drabbar näringen i Sverige, vilket gynnar konkurrenter utomlands och leder till att produktion och arbetstillfällen försvinner från Sverige. Och detta sker i ett läge då svensk produktion minskar. Centerpartiets bestämda uppfattning är att politikens roll måste vara att stärka det svenska lantbrukets konkurrenskraft. Sverige har också redan internationellt sett stränga krav angående kadmiumhalter i handelsgödsel. Lönsamheten i det svenska jordbruket är redan pressad, och de senaste 25 åren har produktionen minskat med en tredjedel. Importen av mat från andra länder har under samma tid fördubblats. Sverige är nu ett av de länder i Europa som sämst utnyttjar sina åkrars produktionsförmåga. Vår självförsörjning riskerar snart att sjunka under 50 procent. Så sent som i går kunde man läsa i Svenska Dagbladet att Sveriges livsmedelsförsörjning är den sämsta sedan 30-talet. Vid en krissituation tar maten snabbt slut i hemmen och i butikerna. Med i stort sett samma argument kan jag avfärda Miljöpartiets förslag om skatt på animaliska livsmedel, skatt på boskapsuppfödning och skatt på kraftfoder. Herr talman! Sedan blev jag faktiskt lite glad över att Vänsterpartiet i år har upptäckt det jag påpekade i budgetdebatten i november förra året - att det redan finns en nedsatt fordonsskatt för ett antal glesbygdskommuner. I november föreslog Vänsterpartiet att det skulle gälla 35 kommuner. Denna gång nöjer de sig med 34 kommuner. Om man går in på Skatteverkets skattetabeller, som är exakt desamma som de som gällde när frågan var uppe i november, ser man att 36 glesbygdskommuner - inte 34 och inte 35 - redan har en sänkt fordonsskatt och att skatten är sänkt med 384 kronor. Det var riktigt uppfattat, och det är till och med mer än det grundbelopp som finns för fordonsskatten. Vänsterpartiets förslag om att sänka fordonsskatten med upp till 400 kronor ytterligare funkade inte förra gången, och det funkar egentligen inte denna gång heller som förslag. Det måste vara svårt att sänka en skatt som redan är borttagen. Det kanske är dags för Vänsterpartiet att döpa om förslaget om sänkt fordonsskatt till fordonsbidrag. Dessutom är det dyrt för alla dem som är beroende av bilen redan i dag utan Vänsterpartiets skattehöjning på bensin och diesel med 75 öre litern. Jag anser att det är bättre att jobba för miljövänligare bränslen, bränslesnålare bilar och sänkta skatter för gröna alternativ för att både minska utsläppen och hålla nere drivmedelskostnaderna än att föreslå olika kompensatoriska åtgärder som redan är uttömda. Och så har vi då Socialdemokraternas, Miljöpartiets och Vänsterns vägslitageavgift. Lena Asplund har argumenterat mot detta förslag, och även jag har gjort det i åtskilliga debatter tidigare. Jag frågar mig även denna gång: Vari ligger miljönyttan med skatten på avstånd? Eftersom jag ser fler problem än möjligheter med förslaget avslutar jag med att säga nej tack till en ny skatt på landsbygd. Herr talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga motioner. (Applåder)

Herr talman! När jag gick med mitt linkande knä och hämtade betänkandet om punktskatter i förmiddags och slog upp sidan med reservationer kom jag att tänka på det som man brukar kalla för favorit i repris. Så kändes det för mig när jag läste detta betänkandes reservationer. Det enklaste hade varit att kopiera förra årets anförande, för det hade haft samma träffsäkerhet nu som det hade då. Det handlar i stort sett om energiskattehöjningar, drivmedelshöjningar och alla andra punktskattehöjningar. Det är summan av reservationerna, vilket är märkligt när man i medierna nyligen har noterar att det största oppositionspartiet har lovat inga höjda skatter efter valet. Jag kan tänka mig att man i så fall höjer dem före valet. Precis som i mitt tidigare anförande i det förra ärendet vill jag lyfta fram vikten av transparens och likvärdighet. Sverige kan inte utmärka sig med högre skatter på motsvarande områden utan att det får påverkan på företag och arbetstillfällen. Riksdagen har fattat beslut som innebär att Sverige går längre än andra motsvarande länder när det gäller energi och drivmedel. Frågan borde inte gälla att ytterligare förverkliga nya mål utan hur vi inom EU kan finna långsiktiga och hållbara lösningar. Att Sverige i dagsläget med världens högsta koldioxidskatt skulle göra förändringar innebär ingenting om inte andra länder också flyttar fram sina positioner. Det får betecknas som smått naivt att tro att ytterligare en svensk tagelskjorta med skatter kommer att ändra andra länders vägval och beteenden, som vi hörde nyligen om Danmark exempelvis. Däremot är risken stor att vi skenar i väg med en mycket dyr egen lösning i en återvändsgränd med stora kostnader för medborgarna, med litet resultat och med färre företag och arbetstillfällen. Herr talman! Långsiktighet är även på detta område det viktigaste inslaget. I ett maratonlopp utdelas inga priser efter den första kilometern, utan först när man har kommit i mål 42 kilometer senare. Energipolitik måste ha långsiktiga och hållbara mål som inte lämpar sig för populism utan för dem som vill åstadkomma bestående resultat. Sverige är en mycket liten pusselbit, även om man i denna kammare ibland tycks tro någonting annat. Procentsatser är ibland direkt vilseledande och ger inte en sann bild av helheten. Det kan nämnas att förra året minskade det sammantagna utsläppet av koldioxid från biltrafiken trots en ökad trafik. En fixering vid olika datum är ointressant för resultatet. Om ett mål som ligger 20 eller 30 år framåt i tiden infrias ett år för tidigt eller två år för sent har bara semantisk betydelse. Däremot kan det vara avgörande för välfärden på vilket sätt man uppnår målen. Det är alltid vist att inte rusa in i orealistiska och oprövade riktningar. Man kan i och för sig föreslå en flygskatt, som vi hörde här. Men innebär det att det skulle vara färre som skulle flyga från norra Sverige? Eller skulle riksdagsledamöterna från Lappland stanna hemma och inte komma till jobbet? Det kommer ändå att vara nödvändigt för alla att använda vissa färdmedel. Därmed kan man inte hävda att skatten skulle ha en fungerande påverkan på själva utsläppen, utan den är i praktiken fiskal. En skatt som har varit och är omdiskuterad är skatten på alkohol. Alkohol har funnits sedan urminnes tider. Erfarenheterna har alltid varit desamma. Under värdiga former finns det möjlighet till förhöjt välmående medan motsatsen är direkt skadlig. För dem som kan nyttja alkohol på ett kontrollerat sätt uppstår sällan några problem. Men för dem som inte kan det utgör alkohol ett allvarligt hälsoproblem. Det är därför som det finns alkoholskatt. Kristdemokraterna anser att respekten för riskerna med missbruk måste väga tyngre än önskemål om tillgänglighet och lägre beskattning. Exakt hur regelverk och skattenivåer ska utformas måste avgöras i beaktande av andra inverkande faktorer. Det största svenska problemet är inte svenskt utan är den legala kvantiteten av privat införsel från annat EU-land som man får ta med sig. Dagens lagliga volymer överstiger vida all rimlig privatkonsumtion, och arbetet med att ändra EU:s regelverk på området måste fortsätta. Jag vill också påminna om att ungdomar inte får köpa alkohol oavsett vilket pris den har. Därför måste andra åtgärder vidtas. Jag är medveten om att det finns olika uppfattningar om hur man i dagsläget bör agera från både politiska partier och näringsföreträdare. Alla de människor som slagits ut på grund av överkonsumtion manar dock till försiktighet även om det vid vissa tillfällen behövs justeringar av regler och skattesatser. Men det måste göras i sitt sammanhang. Herr talman! Avslutningsvis vill jag påtala vikten av, som det finns en motion om, att värna fordonshobbyn. Den har stor betydelse för fordonsintresserade. Det är uppskattningsvis en halv miljon svenskar. Den betyder mer för vårt land än vad som de flesta är medvetna om. Det finns en icke liten omsättning av varor och tjänster som ger intäkter till samhället, vilka används för det gemensamma bästa. Kulturinsatserna är omfattande och åtnjuts av många fler än de direkt engagerade. Vi kan bara titta på skolavslutningar, bröllopstillfällen, och så vidare. Villkoren för fordonshobbyn måste värnas och beaktas när nya regler och förordningar införs. Även på myndighetsnivå, där regelverket ska praktiseras, måste rim och reson beaktas. Exempel på svårförståeliga och orimliga tolkningar och bedömningar är många, jag vill säga otaliga. Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet. (Applåder) I detta anförande instämde Roland Utbult (KD).

Herr talman! Jag avser att i mitt anförande i huvudsak uppehålla mig vid frågan om trängselskatter. Det är å andra sidan inte någon okomplicerad fråga. Före mig här i talarstolen viftade Lena Asplund med den utredning om trängselskatter som presenterades för ungefär en månad sedan. I den föreslås att trängselskatten ska förbli en statlig skatt och att alla väsentliga detaljer även i fortsättningen ska bestämmas av riksdagen. Utredningen får svidande kritik inte minst från Naturskyddsföreningen, som säger att den hör bäst hemma i pappersåtervinningen. Jag är beredd att instämma. Hela utredningen kan ses som ett beställningsjobb från Finansen som under inga omständigheter vill överlåta makt, inflytande och beslut åt dem som kan frågorna bäst. Om detta är man också överens lokalt över partigränserna. Själva uppdraget för utredningen var att lägga fram ett förslag som möjliggjorde för den lokala nivån att själv göra de prioriteringar som behövs. Vad gör regeringen? Jo, i stället tillsätter den en ny utredning i hopp om att den ska lösa infrastrukturproblemen, bostadsproblemen och kollektivtrafiksproblemen i Stockholm. Man kan inte annat än ana varför. Det är ganska uppenbart att majoritetsföreträdarna i riksdagen helt saknar förtroende för sina lokala och regionala företrädare. Själva grundproblemet är att det saknas investeringar och att de bromsas i Stockholm. Det hänger ihop med bristen på investeringsmedel. Regeringen och staten vill gärna lägga sig i, men man vill inte låta finansieringsmöjligheterna hamna där de hör hemma. Vad stockholmarna tyckte och tycker råder det ingen tvekan om. Vid den folkomröstning som hölls 2006 förklarade stockholmarna mycket tydligt att de var beredda att betala trängselskatter, eller miljöstyrande avgifter, som man också kallade det. Men detta var förknippat med att intäkterna skulle gå till vägar och kollektivtrafik. Regeringen har härvid en skuld till stockholmarna som vackert betalar men inte sett röken av någon förbättrad kollektivtrafik. I stället siar regeringen om att den ska öka skatten för att det ska ge mer intäkter. Här visas också en grundläggande skillnad mellan blocken. Den härrör till själva synen på skatten, eller avgiften om man så vill. Vi socialdemokrater väljer att se avgiften som ett medel för att styra trafikflödet ur ett miljöperspektiv. Därtill möjliggör den investeringar för att underlätta framkomligheten både i kollektivtrafiken och på vägarna. Här väljer de borgerliga partierna att i huvudsak se det som en intäkt. För att nå acceptans för trängselskatter - eller miljöavgifter, som jag mycket heller skulle vilja kalla det - måste de som betalar få se resultat av det. Allt annat är oacceptabelt. Man får känslan av att regeringen inte är beredd att lägga några investeringar alls i Stockholmsregionen. Snarare får den göra några utspel hit och dit om utbyggnad av tunnelbanan, och sedan tillsätter man några utredningar. Men några spår ser vi inte röken av. Det gör man samtidigt som man bakbinder de lokalt förtroendevalda och gång på gång trampar dem på tårna. Ta till exempel det nuvarande moderata finansborgarrådet i Stadshuset som under försöksperioden 2002-2006 var den som stod på barrikaden och ledde motståndet mot miljöstyrande avgifter. Sedan blev han överkörd av sin regering som ville permanenta försöket, eftersom högerregeringen inte kunde motstå intäkterna. Stadshusmoderaterna och stödpartierna biter igen i det sura äpplet och säger: Okej då, permanenta försöket. Inför trängselavgifter. Men då vill vi som vet bäst hur man ska använda pengarna också vara dem som bestämmer över dem. Här blir man blåst en gång till av en regering som inte förstår att huvudstaden är landets tillväxtmotor som just nu går på tomgång för att ingen tror på den politiska förmågan att lösa problemen. Ett lokalt beslutsfattande skulle kunna få många positiva effekter. Det är inte bara det att det skulle kunna gå betydligt mycket fortare från idé till beslut. Det är inte bara det att det skulle bli bättre framkomlighet både i kollektivtrafiken och på vägarna. Det är inte bara det att stockholmarna skulle slippa stå som packade sillar i överfulla tunnelbanevagnar. Det skulle också innebära en möjlighet till samplanering av bostäder och kollektivtrafik tillsammans med byggherrar och andra investerare. I stället för som det är nu där man letar russin i kakan skulle man kunna styra den framtida planeringen tillsammans. Det är just vad det handlar om. Det handlar om aktörers tro på att behövliga investeringar blir av, och regeringen den utreder. Där står lokalpolitikerna och kan inte göra något, eftersom regeringen utreder. Det man använder intäkterna från trängselskatten till handlar i huvudsak om sådant som staten ändå skulle ha varit med och bidragit till. För mig handlar det i grunden om tillväxt och framtidstro. Just nu lägger man bostadsprojekt efter bostadsprojekt på is för att man inte litar på att de spårdragningar som man tidigare hade trott skulle ske blir av. De kommer inte till stånd. Folk vill inte bo på ställen med dåliga kommunikationer. Det betyder inte bara att byggprojekt avstannar utan även att arbetstillfällen uteblir, arbetstillfällen som vi så väl behöver både i Stockholm och i resten av landet. De betyder också att företagens möjligheter att hitta den rätta arbetskraften begränsas eftersom det inte byggs några bostäder. Listan kan göras oändlig. Regeringen visar dock en tydlig ovilja att hålla hjulen snurrande, och det drabbar alla i Sverige. Jag vet att många våndas över morgondagens votering. Många borgerliga riksdagsledamöter både från Stockholm och från Västra Götalandsregionen kommer att ha svårt att förklara sitt ställningstagande vid morgondagens voteringen när de kommer hem. Jag uppmanar såväl stockholmare som göteborgare: På dem, utkräv svar och ansvar! De företräder inte er, utan de företräder en regering som inte vill lösa storstadens problem. Herr talman! Jag ställer mig bakom samtliga S-reservationer i skatteutskottets betänkande 19 och yrkar bifall till reservation 11.

Herr talman! Ibland kan man få intrycket att vi förflyttat oss till Stockholms stadsfullmäktige, en institution som jag aldrig någonsin satt min fot i, utom möjligen som journalist. Det påminner om när Sveriges radio gör Ekots lördagsintervju med Filippa Reinfeldt och hela Sverige ska representeras av Stockholms läns landsting. Det kan kännas lite problematiskt på andra håll. Jag håller naturligtvis med Teres Lindberg i många avseenden. Att vi har en huvudstad som fungerar tycker jag är viktigt, precis som det är viktigt att vi har en Region Syd med Malmö, Köpenhamn och Lund som fungerar och att Göteborg fungerar. Däremot håller jag inte med Teres Lindberg om att denna och tidigare regering inte skulle ha gjort någonting. Herr talman! Låt mig berätta något om det som har gjorts. Det har gjorts investeringar i Södra länken med ungefär 6 miljarder. De jublade ända borta i Töcksfors, som Runar Patriksson sade, när de fick höra startanslagen. Citybanan är i storleksordningen 16 miljarder, mycket kommer från landstinget och Stockholms stad, Förbifart Stockholm kostar omkring 23,5 miljarder, Norra länken vet jag inte exakt, men jag skulle tippa på ungefär 10 miljarder. När det gäller tunnelbanan till Nacka vet vi inte ännu, men 10-15 miljarder lär den komma att kosta. Det är ganska betydande investeringar även i ett nationellt perspektiv. På den punkten håller jag alltså inte med. Däremot håller jag med Teres Lindberg om att det är viktigt att vi har en väl fungerande huvudstad, inte minst på järnvägssidan. Citybanan kommer att förbättra situationen från Hudiksvall till Malmö, vill jag påstå.

Herr talman! Jag får ta det som en komplimang att jag bidrar till lite drag i riksdagsdebatten när jag kommer från Stockholms stadsfullmäktige. Du har inte helt rätt, Gunnar Andrén, när du hävdar att det skulle vara den borgerliga regeringen som ligger bakom investeringarna och besluten om investeringar beträffande såväl Norra som Södra länken. Det var socialdemokratiska regeringar, en kombination av borgerliga och socialdemokratiska majoriteter i Stadshuset, som stod bakom besluten, inte borgerliga regeringar. Jag vill göra det klart. Problemet är snarast att regeringen använder trängselskatten som ett motiv för den egeninsats som staten borde ta för de väginvesteringar som staten gör för att underlätta för de statliga vägarna. Stockholm, både kommunen och Stockholms läns landsting, har alltid fått ta en stor del av dessa investeringar, betydligt mer än man behöver göra någon annanstans. Därför är det inte riktigt sjyst mot regionerna att låta trängselskatten utgöra den statliga egenfinansieringen. Här borde stockholmarna och alla de som reser och kör bil i Stockholm få åtnjuta de avgifter man betalar genom att få ett bättre flöde i trafiken. I synnerhet gäller det kollektivtrafiken. Inte en enda satsning har gjorts. Det är bara prat när det gäller kollektivtrafiksatsningar. Vi har inte sett någonting hittills, mer än utredning på utredning. Och det är inte så att en tunnelbana till Nacka kommer att kunna lösas snabbt, utan det kommer att ta mycket lång tid innan det blir verklighet - om det blir verklighet.

Herr talman! Jag vill absolut inte frånta Socialdemokraterna och många andra partier äran av det som skett. Det har skett i samverkan. Den stora skillnaden är, som Teres Lindberg påpekar, att det har funnits en annan form av finansiering i Stockholmsregionen - statliga bidrag, landstingspengar och pengar från Stockholms stad och kranskommuner ända bort till Eskilstuna. Även de betalar nu till Citybanan. Det är intressant och skiljer sig från förhållandena i andra delar av landet. Jag håller inte med om att den nuvarande regeringen skulle ha varit särskilt passiv. Det har skett mycket. I stället skulle man kunna fråga sig vad som hände mellan 1871 - jag menar inte att Socialdemokraterna ska ta ansvar för politiken på den tiden - och till dess att man fattade beslut om Citybanan efter 2006. Jag tror inte att det har varit fel på ambitionerna hos Socialdemokraterna under den tiden heller, men det är inte alltid möjligt att komma fram till resultat. Jag var med i Malmö 1974 när danska Folketinget fattade det första beslutet att bygga Öresundstunneln. Jag var på den tiden på Sydsvenskan och tillstyrkte det starkt. Jag är glad över att andra delar av landet fått bättre kollektivtrafik, bättre möjligheter till samfärdsel. Här har vi sett en utveckling. Jag håller definitivt inte med om att den nuvarande regeringen skulle varit mer passiv än någon annan regering. Det är inte sant, tvärtom visar det sig - vilket Lena Asplund och andra varit inne på - att regeringen satsar kraftigt på att förbättra kollektivtrafiken, vägtrafiken och järnvägstrafiken i Sverige. Dessa resultat kan vi se. Men allt sker inte på en dag, och det duger inte att bara åka flyg över landet.

Herr talman! Gunnar Andrén har rätt i att jag inte tänker ta ansvar för det som hände 1871. Jag tänker inte ta ansvar för något som hände före den allmänna rösträttens införande. Man har satsat på tågtrafik och så vidare, men problemet är att man dubbelbeskattar stockholmarna i det här fallet, som alltså betalar trängselavgifter men inte får tillbaka dessa pengar. Jag tycker inte att det borde vara en skatt, utan snarare borde det vara en avgift och gå tillbaka till regionen. Detsamma tycker Gunnar Andréns partiföreträdare i Stadshuset, Lotta Edholm. Hon säger till och med att i väntan på att den regionaliseras borde den särredovisas så att vi kan se varenda krona. Men vi har en finansminister som inte vill det. Han vill inte att det ska göras för då kommer det att synas hur liten den andel som faktiskt går tillbaka är. Det är problemet. Trängselskatten borde rimligen gå tillbaka till dem som betalar, både i Stockholm och, självfallet, i Västra Götaland så att pengarna kan användas till det som de behöver användas till. Jag tror inte att vi i riksdagen eller finansministern eller regeringen är bäst lämpade att göra dessa prioriteringar, utan de borde naturligtvis göras av de lokala och regionala företrädarna i samverkan. (Applåder)

Herr talman! Effektiva trafiksystem är viktiga för miljön men också för tillväxten. I arbetsmarknadsregioner finns ett samband mellan biltrafik och kollektivtrafik. En ineffektiv kollektivtrafik tvingar fram alltför mycket biltrafik. Icke överraskande är det alltså viktigt med långsiktig planering av såväl biltrafik som kollektivtrafik. Investeringarna i trafiksystem är stora, och den valda modellen ligger fast i decennier. Jag har begärt ordet, herr talman, för att tillstyrka reservation 12, vilket innebär avbrytande av trängselskatten i Göteborg. Reservationen tar inte fasta på trängselskatt generellt i alla tappningar utan gäller specifikt den trängselskatt som nu tas ut i Göteborg. Trängselskatten i Göteborg är inte enbart en trängselskatt utan mer en medfinansieringsskatt till det västsvenska infrastrukturpaketet. Riksrevisionen har tydligt kritiserat medfinansiering av nationellt viktig infrastruktur, som är en statlig angelägenhet. Medfinansiering, oavsett om det är från kommunala skatteintäkter eller från punktskatt, som i fallet med trängselskatten i Göteborg, innebär en icke optimal investering i den nationella infrastrukturen. Trängselskatten i Göteborg hänger intimt samman med finansieringen av det västsvenska infrastrukturpaketet. Det västsvenska infrastrukturpaketet har diskuterats i olika forum som kommuner, Göteborgsregionen, Västra Götalandsregionen och staten. Sverigedemokraterna har varit den enda kritikern. Vi röstade bland annat nej till paketet i dess helhet i Göteborgs kommunfullmäktige. Vad innehåller då det västsvenska infrastrukturpaketet? Det innehåller en Marieholmsförbindelse som beräknas kosta 3 ½ miljarder kronor. Förbindelsen har två delar, dels en vägtunnel som avlastar och kompletterar den närliggande Tingstadstunneln under Göta älv, dels en ny järnvägsbro över älven. Paketet innehåller också en ny Götaälvsbro för sammanlagt 3 ½ miljarder kronor, varav 2 kommer från paketet. Därtill innehåller paketet en ny knutpunkt i Gamlestaden och en del justeringar i övrig kollektivtrafik. Så långt är det bra. Dessa investeringar är helt nödvändiga. Det behövs heller ingen trängselskatt för att finansiera dessa delar. Men sedan har vi sista delen av det västsvenska infrastrukturpaketet, Västlänken. Västlänken är en tågtunnel som ska underlätta inpendling till Göteborg österifrån. Riksrevisionen är väldigt kritisk till effekten av Västlänken om man ställer den mot vad länken kostar. Kostnadskalkylen för Västlänken har redan innan den byggts stigit från 14 miljarder kronor till 20 miljarder. Riksrevisionen bedömer att kostnaderna för Västlänken kan stanna på 50 miljarder kronor och att den skulle kunna ersättas med vanliga stombussar. Utan Västlänken behövs ingen trängselskatt. Det är mot den bakgrunden jag föreslår att trängselskatten i Göteborg avskaffas. Herr talman! Sverigedemokraterna vill att Västlänken inte byggs. Sverigedemokraterna vill att Göteborg inte förtätas i absoluta centrum utan i flera kärnor runt om. Sverigedemokraterna vill däremot att en stadsbana i en ring runt Göteborg, skild från övrig trafik och med hög medelhastighet, utreds. När den nya infrastrukturen är implementerad i Göteborg kan medborgarna kräva att restiderna är ordentligt förkortade, även för resorna i staden. Jag har angett mina huvudargument till varför vi kan avveckla trängselskatten i Göteborg. Det finns flera andra förstärkande argument för detta.