Planeringssystem för transportinfrastruktur

Fru talman! I denna sena timme ska vi tala om det gröna betänkandet med den upphetsande rubriken Planeringssystem för transportinfrastruktur . Även ett sådant betänkande innehåller naturligtvis ett antal principiellt intressanta frågor. Jag ska strax återkomma till det. Jag yrkar bifall till reservation 7 Naturvårdsverkets roll och reservation 13 Finansieringsfrågor. Betänkandet handlar om vilka förutsättningar som ska gälla för kommunala infrastrukturinvesteringar. Det är angelägna frågor med tanke på de stora behov som Kapacitetsutredningen nyligen har presenterat. Det står klart att snabbare handläggning krävs vid framtagandet av nya investeringar i järnväg, sjöfart och väg. Fram till 2050 förväntas i Sverige en fördubbling av import och export av varor jämfört med 2006. Dessutom har vi en allt större omfattning av persontrafik, inte minst på järnväg, eftersom pendlingsavstånden ökar och antalet människor som pendlar till sina jobb varje dag också ökar. Sveriges möjligheter att skapa tillväxt och nya jobb går därför genom en kraftig utbyggnad av vårt transportsystem. När vi nu diskuterar hur systemen för att ta fram nya investeringar ska se ut är det viktigt att fokusera på klimatfrågorna och styra utvecklingen till miljövänliga transporter och därmed minska skadeverkningarna på människor och miljö. Fru talman! Åtgärder för att minska koldioxidutsläpp måste därför stå i förgrunden. Det finns goda exempel på att godstransporter på järnväg kan minska utsläppen. Ett exempel är järnvägstransporterna till Göteborgs hamn som har tredubblats sedan 2002. Den årliga miljövinsten jämfört med lastbilstransporter på denna transportsträcka är 50 000 ton mindre koldioxidutsläpp. I Socialdemokraternas förslag har vi utgått från den parlamentariska utredningen Transportinfrastrukturkommitténs bedömningar. Jag noterar att ledamöterna Annelie Enochson, Jan-Evert Rådhström och Lars Tysklind - som är här i kammaren - inte längre står bakom de förslag som man var med och sade ja till i kommittén. Det gäller bland annat Naturvårdsverkets rätt att överklaga beslut enligt väglagen eller banlagen; där var utredningen dessutom enig. Lars Tysklind kan senare förklara varför han och hans kamrater har ändrat uppfattning. Vi beklagar detta och har reserverat oss till förmån för utredningens förslag. I vår motion har vi pekat på flera förslag för att snabba upp hanteringsordningen, till exempel att stora strategiska projekt som är centrala för att uppnå Sveriges klimat- och utvecklingsmål ska kunna klassas som riksintresse. Krav kan då ställas på kommunerna att snabbt ta fram detaljplaner för projektens genomförande. Trafikverket bör dessutom ges ett tydligt uppdrag att pröva nya kostnadseffektiva upphandlingsmodeller. Fru talman! En annan fråga som är av stort intresse är frågan om medfinansiering, framför allt från kommunerna. Regeringen arbetar med kommunal medfinansiering som en förutsättning för och grundläggande del av finansieringen av statlig infrastruktur. Man går där väldigt långt. Vi har sagt att vi tycker att det är helt okej att man använder trängselskatter för att finansiera infrastruktur, men det ska gälla både vägar och kollektivtrafik. Man kan diskutera banavgifter för att bygga industrispår. Man kan diskutera markvärden i kommunerna som en del i finansieringen av infrastruktursatsningarna. Det strider helt mot vår uppfattning att investeringar i statliga vägar och järnvägar ska kräva kommunala skattemedel. Det är inte rimligt, som nu sker, att man vältrar över kostnaderna på kommuner och regioner. Det får konstiga konsekvenser. Jag ska ge ett exempel från min egen hembygd. 30 procent av svensk utrikeshandel går genom Göteborgs hamn. En stor andel transporteras till och från hamnen på järnväg. Det är ett enkelspår, och snart finns det inte mer kapacitet kvar att utnyttja. Trafikverket, näringslivet och Göteborgs stad är överens om att kapaciteten snart är noll. Vad gör man? Regeringen begär medfinansiering för att tidigarelägga utbyggnaden av ett dubbelspår till 2014, i det här fallet en särskild bro, Marieholmsbron, så att det blir ett så kallat industrispår. Det är en delsträcka på en och en halv kilometer. Det är en del av den totala sträckan på tio kilometer. Skattebetalarna i Göteborg och Västra Götalandsregionen får betala flera hundra miljoner kronor för att detta projekt tidigareläggs med fyra år till 2014. Det är pengar som egentligen skulle gå till skola, vård och omsorg som går till en statlig infrastrukturinvestering som är en angelägenhet för hela landet. Det är bara ett exempel. Det finns fler exempel. Men jag tar detta som ett konkret exempel eftersom jag känner till det ganska väl. Det är en mycket konstig utveckling som vi får i Sverige. Staten talar ofta om att finansieringsprincipen ska gälla mellan stat och kommun. Men när staten själv inte längre anser sig vara beredd att finansiera sina investeringar går man till kommunen som ska ta kommunala skattemedel för att delta i finansieringen. Det måste väl ändå vara brist på konsekvens från regeringens sida och från de borgerliga partiernas sida som fortsätter att driva denna linje? Jag kan konstatera att kommunen för övrigt har eget ansvar för kommunala vägar och för den egna infrastrukturen. Men det blir mycket knepigt om kommunerna ska vara med och betala för statliga investeringar. Det kan dessutom leda till en felaktig prioritering. Den kommun eller den region som är beredd att betala får en infrastrukturinvestering innan en annan kommun får en infrastrukturinvestering som kanske är viktigare. Men det kanske är en fattig kommun eller en fattig region som inte har råd. Då blir det en felaktig prioritering av det som staten ska ta ett samlat ansvar för. I fråga om detta borde ni på den borgerliga kanten tänka om. Om vi ska hålla fast vid finansieringsprincipen i andra sammanhang borde den även gälla i detta sammanhang. Fru talman! Avslutningsvis vill jag deklarera vår färdriktning för framtiden. Vi vill ha kraftigt ökade investeringar i järnväg och sjöfart. Biobränsle och energisnåla fordon ska prioriteras. Trängselskatt ska gälla utländska fordon. Vägslitageavgift ska gälla för tunga fordon. Och kommunala skattemedel ska inte gå till statliga vägar. (Applåder) I detta anförande instämde Monica Green, Lars Mejern Larsson, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).

Fru talman! För oss i Miljöpartiet är det positivt om planeringen av järnvägar och vägar sker snabbare än i dag. Samtidigt vill vi värna miljöskyddet och demokratin genom att stärka allmänhetens möjligheter till insyn och delaktighet i planeringsprocessen. Vi anser inte att det är miljölagstiftningen som är orsaken till att infrastruktur försenas. Därför föreslår vi förbättringar på flera punkter och motsätter oss försämringar som regeringen vill införa. Jag vill ta upp några av dem som hanteras i propositionen om planeringsprocessen för transportinfrastruktur. Sedan flera år tillbaka förutsätts att förslag till åtgärder i transportsystemet ska analyseras och prioriteras utifrån fyrstegsprincipen. Den innebär att man vid infrastrukturplanering i första hand ska pröva åtgärder som minskar transportbehoven och påverkar val av transportsätt. I andra hand ska man pröva hur det befintliga transportsystemet kan utnyttjas effektivare. Därefter ska åtgärder i form av om- och tillbyggnad övervägas, och först i sista hand ska nybyggnad av infrastruktur prövas. Principen nämns ofta, men alltför lite tid och kraft läggs på steg 1- och steg 2-åtgärder. Politiker och andra har ofta redan i förväg ställt in sig på att bygga en ny väg eller järnväg, och fyrstegsprincipen tas inte på fullt allvar i planeringen. För inte är det fyrstegsprincipen som har inspirerat till den sexfiliga motorvägen Förbifart Stockholm eller för den delen nedmonteringen av järnvägen. Om den verkligen tillämpas kan planeringsprocessen snabbas på samtidigt som resurser sparas och miljöpåverkan minskas. Därför vill vi att fyrstegsprincipen upphöjs till lag. Om regeringens proposition går igenom riskerar allmänhetens insyn och påverkansmöjlighet att minska. Regeringen vill nämligen ersätta de olika delarna i dagens planering med en fortlöpande process. Det är oklart i vilken utsträckning detta betyder att medborgare och organisationer även i ett senare skede bjuds in till möten och ges möjlighet att reellt påverka planeringen. Det räcker inte med ett samråd i början av en planeringsprocess. Då har ännu inte alla konsekvenser av ett projekt hunnit belysas och den slutliga lösningen presenterats. Det är därför viktigt att hålla samråd både i början, innan planerna har sjösatts, och senare, när de har tydliggjorts genom en miljökonsekvensbeskrivning och andra fördjupade studier. Dagens system med förstudie, utredning och arbetsplan med samråd i minst två av dessa delar är tydligt, medan regeringens förslag är mer öppet för olika tolkningar. Dagens system bör därför behållas. Detta utesluter inte heller en fortlöpande process där olika intressenter kontinuerligt informeras om hur planeringen fortskrider. En seriös dialog med alla berörda i ett tidigt skede kan spara mycket tid och pengar, helt i linje med fyrstegsprincipen. Som det nu är kommer ofta lokala boendeföreningar, naturskyddsföreningar med flera in för sent i processen då myndigheter och politiker redan har låst sig vid en viss lösning. Det ska alltså vara samråd och dialog både tidigt och sent. Det är allvarligt att regeringen vill försämra miljöskyddet på flera avgörande punkter. Man föreslår till exempel att ingen miljökonsekvensbeskrivning, mkb, ska behöva göras om ett järnvägs- eller vägprojekt inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan, som man kallar det. Beslutet om vad som är betydande ska fattas av länsstyrelsen. Miljöpartiet anser att mkb är ett av de bästa verktygen för att säkra miljöskyddet. Risken är stor att länsstyrelsernas underlag utformas för att övertyga om att det inte är fråga om betydande miljöpåverkan i stället för att belysa de verkliga konsekvenserna. Vad som är betydande kan också värderas högst olika, och det som är betydande för en lokalbefolkning kanske inte uppfattas så av en länsmyndighet. Tolkningen skiljer sig också åt mellan olika länsstyrelser i Sverige, och Naturvårdsverket utreder nu frågan. Vidare vill regeringen ta bort det generella biotopskyddet för väg- och järnvägsbyggen enligt fastställda vägplaner eller järnvägsplaner. Men det är en viktig skyddsform för att bevara den biologiska mångfalden i landet. Genom biotopskyddsområden kan små mark- och vattenområden som är livsmiljö för hotade djur- eller växtarter skyddas. Det kan vara alléer, odlingsrösen, åkerholmar och liknande. Miljöpartiet anser också att miljöprövningen på sikt bör göras av en oberoende prövningsinstans. Regeringen däremot vill avskaffa den obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vägar och järnvägar. Tvärtemot vad utredningen om planeringsprocessen vill föreslår regeringen att Naturvårdsverket inte längre ska ha rätt att överklaga beslut enligt väglagen. Om länsstyrelserna ensamma ska bevaka statens intressen försvagas miljöskyddet. Länsstyrelserna är nämligen i praktiken utsatta för regionalt tryck att exploatera. Vi vill i stället utöka Naturvårdsverkets rätt att överklaga till att gälla även järnvägsbyggen enligt banlagen. Risken för att detta skulle orsaka längre planeringstid bedömer vi som liten. Med mer resurser till länsstyrelserna och Naturvårdsverket för att handlägga väg- och järnvägsbyggen kan planeringen gå snabbare och miljöskyddet stärkas, medborgarinflytandet värnas och fyrstegsprincipen och därmed hushållningen med resurser bättre följas. Fru talman! Det är viktigt att våra gemensamma resurser används klokt, till rätt ändamål och så att vi får så mycket som möjligt för skattepengarna. Riksrevisionens granskning av stora järnvägsinvesteringar har tyvärr visat på allvarliga brister i kostnadskontrollen av projekten. Regeringen och Banverket, som det var då, har inte gjort tillräckligt. Det är illa. När slutnotan för projekten blir mycket högre än väntat äventyras hela den nationella planen för transportsystemet. Om beslut om satsningar på infrastrukturprojekt har tagits med bristande underlag och planer baseras på grova underskattningar av verkliga kostnader kommer pengarna inte att räcka för att göra det som har planerats. Det behövs en fördjupad analys av möjliga kostnadsökningar i den aktuella nationella planen och en uppdatering av alla de större väg- och järnvägsprojekten utifrån eventuella kostnadsökningar. Dessutom bör Trafikverket omprioritera projekten ur ett trafikslagsövergripande perspektiv för att säkerställa att de bidrar till att uppnå de nationella miljökvalitetsmålen likaväl som de transportpolitiska målen. Riksrevisionen har också nyligen påvisat att de koldioxidutsläpp som följer av den befintliga infrastrukturplanen är gravt underskattade. För att komma till rätta med det och bygga ett hållbart transportsystem behövs rejält ökade satsningar på järnväg och kollektivtrafik. När den nationella planen revideras måste därför satsningarna på järnväg ökas under planperioden fram till 2021 eller resurser föras över från väg till järnväg. Det finns ytterligare aspekter på finansiering av statlig infrastruktur. Vi i Miljöpartiet anser att grundprincipen är att det är statens ansvar och ser med stor oro på en utveckling där kostnaderna vältras över på kommuner och landsting. Infrastruktursatsningar ska göras utifrån nationella behov och inte styras av enskilda kommuners ekonomi. Det är oacceptabelt om fattiga delar av landet aldrig får välbehövlig infrastruktur. Totalt sett blir det en dålig hushållning. Men medfinansiering kan vara befogad där det finns starka näringslivsintressen. Till exempel är det rimligt att gruvbolag bidrar till infrastruktur för att frakta den malm de bryter. Slutligen vill jag nämna att vi vill införa en miljömässigt och geografiskt differentierad lastbilsskatt. En sådan skatt kan också bidra till att finansiera infrastrukturinvesteringar. Det är en viktig del av den gröna skatteväxling som måste påskyndas för att transportsektorn ska kunna nå de klimatmål som riksdagen beslutat om. Redan våren 2008 enades Klimatberedningen, med representanter för samtliga riksdagspartier, om att Sverige bör införa en kilometerskatt för tunga fordon för att minska klimatpåverkan. Det är hög tid att detta blir verklighet. Fru talman! Jag står givetvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 7 om Naturvårdsverkets roll och reservation 11 om fyrstegsprincipen. (Applåder)

Fru talman! Jag yrkar inledningsvis bifall till reservation 16 under punkt 15. Det handlar om ökat stöd till forskning avseende elfordon. Den långsiktiga ambitionen för Sveriges fordonsflotta är att den 2030 ska vara oberoende av fossila bränslen, och det är verkligen en hög ambition. Ska vi nå dit är det synnerligen angeläget att vi stöder forskning som hör till den tekniken. Det är viktigt att staten ökar incitamenten för att köra elbil. Det kan man naturligtvis delvis uppnå genom skattereduktioner. Men framför allt handlar det återigen om teknisk utveckling. Jag föreställer mig att alla - ingen nämnd och ingen glömd - vill minska oljeberoendet i mesta möjliga mån. Vad gäller elbilarnas utveckling ser man många lovande innovationer dyka upp. Men de är alltså fortfarande otillräckliga. Vi lär få nöja oss med hybridbilar ett bra tag. Flaskhalsarna hoppas jag inte förblir i all evighet. Vad avser elbilarna är de två: utvecklingen av effektiva batterier samt effektiva och snabba laddningsmöjligheter. Även där görs väldigt ambitiösa försök. Man följer teknik, tidskrifter och fackpress. Jag tror därför, fru talman, utan att gå in på detaljer, att när elbilen presterar 30 eller 40 mil på en laddning och kan laddas om på cirka en halvtimme kommer den mycket snabbt att dominera på våra vägar, till stor fromma för miljön. Som sagt yrkar jag bifall till reservation 16 under punkt 15 och i övrigt bifall till förslaget i betänkandet.

Fru talman! Betänkandet behandlar propositionen Planeringssystem för transportinfrastruktur med tre följdmotioner, sju motionsyrkanden med anledning av Riksrevisionens granskning av kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar plus ett antal motionsyrkanden från allmänna motionstiden 2011. Vänsterpartiet har nio reservationer. Jag står bakom samtliga, men jag yrkar bifall endast till fyra av dessa. Det gäller reservation 6 under punkt 5 om undantag från krav på miljökonsekvensbeskrivning, som förutom Vänsterpartiet även Miljöpartiet står bakom, reservation 7 under punkt 6 om Naturvårdsverkets roll, som förutom Vänsterpartiet även Miljöpartiet och Socialdemokraterna står bakom, reservation 11 under punkt 11 om fyrstegsprincipen, som förutom Vänsterpartiet även Miljöpartiet står bakom, samt reservation 14 under punkt 13 om finansieringsfrågor, som är en egen V-reservation. Fru talman! Regeringens proposition innehåller en modell för hur de ekonomiska delarna i planeringssystemet kan vara uppbyggda och hur regeringen vill att systemet ska knytas till den statliga budgetprocessen. Den föreslår en rullande planering där de långsiktiga åtgärdsplanerna följs upp genom årliga beslut om vilka projekt som kan startas med hänsyn till ekonomi och aktuellt planeringsläge. Förslaget går också ut på att den fysiska planeringen av transportinfrastrukturen sker i en sammanhållen planeringsprocess i stället för dagens process, som görs i flera steg och där en förberedande studie görs inom ramen för den långsiktiga ekonomiska planeringen. Regeringen föreslår förenklade förfaranden i planeringssystemet. Den föreslår att den obligatoriska tillåtlighetsprövningen enligt miljöbalken av vissa vägar och järnvägar avskaffas. Bygglov ska krävas i färre fall. Dessutom ska fastighetsägare få större möjligheter att få sin fastighet inlöst tidigare i planeringsprocessen. Fru talman! Vänsterpartiet delar regeringens bedömning om behovet av förenklingar i planeringsprocessen när man bygger transportinfrastruktur, och det finns förslag som är motiverade. Men vi anser att ett flertal förslag innebär försämringar för miljöskydd, rättssäkerhet och demokratiskt inflytande. Riksdag och regering har vid ett flertal tillfällen lyft fram betydelsen av att åtgärder i transportsystemet analyseras och prioriteras utifrån den så kallade fyrstegsprincipen. Propositionen saknar förslag på tydliga styrmedel för att fyrstegsprincipen ska tillämpas. Vänsterpartiet anser därför att den ska upphöjas till lag. Det behövs för att tillämpningen ska säkerställas. Den lägger grunden till ett systemtänkande med ekologiska och ekonomiska fördelar. I det första steget ska man överväga och pröva om åtgärder påverkar efterfrågan på transporter och på vilket sätt man ska transportera. I andra steget ska åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur vidtas. Tredje steget går ut på begränsade ombyggnadsåtgärder, förbättringsåtgärder och ombyggnad av befintlig infrastruktur som behövs för att göra något åt trafikproblemen. Det fjärde steget handlar om nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder, det vill säga om ny mark ska tas i anspråk för exempelvis nya ban- och vägsträckningar eller större ombyggnadsåtgärder. Fru talman! Regeringen anser att man behöver använda alternativ finansiering i varierande grad över tid. Den ska ha tydlig koppling till det nya planeringssystemet och statsbudgeten. Vänsterpartiet vill än en gång tydliggöra bristerna i det nuvarande systemet med finansiering av infrastrukturen. Budgetlagen föreskriver att investeringar i infrastruktur i normalfallet ska finansieras via anslag i statsbudgeten. Det innebär att investeringarna redovisas som kostnader i takt med att utgifterna uppstår. Konsekvensen blir att kostnaderna för investeringar i infrastruktur direktavskrivs. Det är ett märkligt förfarande. En investering i infrastruktur är något som används över en lång tidsperiod. En rimlig ordning är därför att kostnaderna för en sådan investering fördelas över hela denna tidsperiod. Vänsterpartiet menar att staten, i likhet med kommuner, landsting och företag, bör införa en investeringsbudget. Det innebär att staten kan fördela investeringskostnaderna över hela investeringens livslängd. Frågan om att ändra redovisningsprinciperna är komplicerad, och en ändring måste naturligtvis föregås av en grundlig parlamentarisk utredning. Det är viktigt att staten har samma avskrivningsregler som kommuner och landsting. Regeringen bör ges i uppdrag att ändra budgetlagen så att lånefinansiering kan utgöra huvudprincip för investeringar i transportinfrastrukturen. Med lånefinansieringsmodellen skulle nuvarande effektivitetsförluster genom medfinansiering från kommuner och privata aktörer kunna undvikas. Vänsterpartiet delar Småkoms bedömning "att ökat lokalt inflytande över den nationella och infrastruktursinriktade planeringen aldrig kan motiveras efter förmågan att kunna ge kommunala bidrag till statliga ansvarsområden". De rika kommunerna ska inte gynnas, och prioriteringsordningen ska inte kunna förbigås. Med finansieringslösningar genom offentlig-privat samverkan - OPS - sker en glidning i inflytande och kontroll över infrastruktursatsningarna. Tid, resurser och kostnader för upphandlingsprocessen stjäl utrymme från projekt som inte är lika intressanta för privata aktörer. Medborgare, medier och folkvalda har dessutom inte någon som helst insyn i privata företags verksamheter, till skillnad från vad som gäller inom den statliga eller den kommunala sfären. Vänsterpartiet menar att infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas med öppen insyn i verksamheten. Fru talman! Regeringen föreslår att den nuvarande obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vägar och järnvägar som omfattas av vissa kriterier i miljöbalken avskaffas. I stället ska Trafikverket välja ut vilka vägar och järnvägar som bör bli föremål för regeringens tillåtlighetsprövning. Vänsterpartiet menar att detta riskerar att försvaga både miljöskydd och rättsäkerhet och att miljöprövningen på sikt bör göras av en oberoende prövningsinstans, exempelvis mark- och miljödomstol. Dagens ordning tycker vi är bättre, och därför bör regeringens förslag avslås. Fru talman! Regeringen föreslår också att Naturvårdsverkets rätt att överklaga beslut enligt väglagen ska tas bort. Regeringen tycker att det räcker med länsstyrelserna som på regeringens uppdrag ska bevaka och samordna statens intressen. Vänsterpartiet menar att regeringen med förslaget försvagar miljöskyddet. Naturvårdsverket är den myndighet som ska vara samlande för miljöarbetet i landet. Det har, enligt vår mening, de bästa förutsättningarna att bevaka miljöintressen med suveränitet. Vi håller med om Transportinfrastrukturkommitténs förslag att Naturvårdsverket ska få rätt att överklaga beslut enligt banlagen på motsvarande sätt som gäller enligt väglagen. Fru talman! Regeringen föreslår slutligen att om väg- eller järnvägsprojekt inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska det inte behövas någon miljökonsekvensbeskrivning. Vänsterpartiet anser att en sådan beskrivning alltid ska upprättas eftersom det är svårt att bedöma projektets miljöpåverkan i ett tidigt skede. Dessutom saknas en enhetlig bedömning hos länsstyrelserna om vad betydande miljöpåverkan är. Det är ytterligare ett skäl till att avvisa regeringens förslag. (Applåder)

Fru talman! Vi måste alltid i våra uppgifter sträva efter att använda de resurser som finns och de offentliga medlen på ett så effektivt sätt som möjligt. Det är inte bara viktigt för att pengarna i sig ska göra så mycket nytta som det går utan också för att det som ska åstadkommas med infrastrukturen har stor betydelse för människors möjligheter att kunna bo och arbeta där de vill och kan och för att jobben och människorna fortsätter växa. I regeringens proposition 2011/12:118 lägger regeringen fram ett antal förslag till förbättringar i planeringssystemet för infrastruktur. Förslagen grundar sig på ett antal underlag, framför allt från den så kallade Transportinfrastrukturkommittén. Huvudpunkterna i förslaget till ett bättre planeringssystem för infrastrukturen innebär att den ekonomiska planeringen ska knytas fastare till den statliga budgetprocessen och att den långsiktiga ekonomiska planeringen ska kompletteras med årliga beslut om vilka byggprojekt som kan starta med hänsyn till budgetramarna och det aktuella planeringsläget. Det sista är inte minst viktigt. Vi har många gånger mött överklaganden som kan vända upp och ned på de mest välgrundande förhoppningar. Det är därför väldigt viktigt att man kopplar ihop detta. Den tredje punkten i propositionen som är viktig är att den fysiska planeringen, som i dag består av flera skeden, görs om till en sammanhållen process. Allt detta sker i syfte att pengarna ska användas bättre. Det ska ligga i samklang med budgetarbetet och med vad som är fysiskt möjligt att åstadkomma. Denna proposition och det betänkande vi behandlar är inget ensamt ärende. Det är en del i en kedja som kan sägas ha haft sin start 2008 med den infrastrukturproposition som då lades fram och behandlades. Sedan har det kommit utredningar och andra underlag som givit grund för det beslut som vi diskuterar i dag. Förnyelsen fortsätter sedan med den infrastrukturproposition som kommer i höst. Det finns en rad motioner och reservationer knutna till ärendet. Vi har hört tidigare talare referera till en del av dem. Det är intressant att kommentera ett par förslag. Lars Johansson tog avstånd från medfinansiering. Det var därför intressant att höra att Vänsterpartiet kan tänka sig något när det gäller gruvor och liknande. Jag skulle vilja ta ett solskensexempel på medfinansiering. Det är Citybaneförhandlingen med Mälarlänen. Det är en viktig medfinansiering eftersom den skapar nya förutsättningar för framtiden. Tack vare förhandlingen kunde en systemsyn för Citybanearbetet åstadkommas. MIAB-avtalet som hade legat som en surdeg mellan Kommunsverige, om vi får kalla det så, och staten kunde lösas ut. Medfinansieringsöverenskommelsen upplevdes så viktig och var så starkt förankrad och så välmotiverad att alla kommuner och landsting i alla län kring Mälaren kunde enas om denna medfinansiering. Till och med kommuner som inte hade järnväg inom sitt område ställde upp med pengar i medfinansieringen eftersom den var så betydelsefull för jobb, utveckling, hållbarhet och miljö. Medfinansiering kan därför inte bara viftas bort med att någon köper sig före i kön. Frågan om medfinansiering återkommer och preciseras i höstens infrastrukturproposition. Då ges vi möjlighet att utveckla den delen, som inte är någon huvudfråga i detta betänkande. I en motion och reservation knutna till dagens ärende vill Socialdemokraterna att den regionala utvecklingsplaneringen även ska omfatta fysisk planering. Menar ni att kommunerna inte längre ska ha bestämmandet över den fysiska planeringen i sin kommun? Alltsedan Sverige organiserades har det varit en viktig uppgift för kommunerna att utföra den fysiska planeringen nära och i dialog med medborgarna. Överkommunal planering kan bara bli framgångsrik om starka, självständiga kommuner samverkar. Jag hoppas att ert förslag är en olycklig formulering av det som kan vara en ambition om samverkan mellan kommuner. Fru talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag, som är ett viktigt steg för bättre transporter. (Applåder) I detta anförande instämde Jessica Rosencrantz och Eliza Roszkowska Öberg (båda M) samt Lars Tysklind (FP).

Fru talman! Det kan tyckas som att Citybanan och den medfinansiering som där finns var ett solexempel, Gunnar Hedberg. Men då ska man komma ihåg att under denna process sade staten: Om ni inte går in tillsammans och deltar i medfinansiering blir det ingen satsning! Det var alltså en utpressning mot kommunerna och mot kommunfullmäktige. Många ledamöter i de olika kommunernas fullmäktigeförsamlingar har beskrivit just denna situation. Man kommer inte runt huvudfrågan, nämligen att Citybanan är en statlig angelägenhet och en riksangelägenhet. Varför ska då enskilda kommuner med sina skattemedel vara med och finansiera ett sådant projekt? Det finns andra exempel på samma sak som man kan se i Västra Götalandsregionen, där kommunerna för att de ska kunna vara med i medfinansiering har sagt: Vi klarar inte detta fullt ut själva, men däremot kan regionen gå in och ta kostnaden för den medfinansiering för att få fram olika projekt som vi i de mindre kommunerna ska stå för! Hur man än gör i sammanhanget hamnar man i slutändan i situationen att man med kommunala skattemedel ska finansiera gemensamma angelägenheter inom infrastrukturen, alltså statliga vägar och järnvägar. Jag kan inte se annat än att det är ett brott mot den finansieringsprincip som har varit gällande tidigare mellan kommun och stat.

Fru talman! Jag tycker att det är viktigt att vi slår fast att staten har grundansvaret. Men sedan måste vi också se alla de möjligheter som finns med medfinansieringen. Och visst sade staten: Vi vill ha pengarna för att göra den lokala, nationella och regionala satsningen på Citybanan! Men då var vi som företrädde länen inte dummare än att vi sade att vi måste kunna använda Citybanan också. Då kom vi in i den produktiva dialogen mellan stat och omgivande län där man kunde komma loss med ett antal projekt som gjorde att Citybanans värde ökade i och med att länen stoppade in pengar. Men staten fick då också upp ögonen för att här måste göras mycket annat. Här måste göras ett dubbelspår förbi Gamla Uppsala, och här måste man lösa problematiken med Mälarbanan och Svealandsbanan. På så sätt är detta en solskenshistoria från början till slut när det gäller medfinansiering. Jag tror att det är viktigt att man i denna typ av diskussioner inte säger att vi nu bara ska hålla oss till nuvärdeskvot eller någonting annat. I en dynamisk värld som den vi lever i, där gårdagen är vitt skild från i dag och vitt skild från i morgon, måste vi hela tiden bygga in dynamiska moment. Därför gäller det att vi håller ögonen öppna och använder alla de möjligheter som finns för en positiv utveckling.

Fru talman! Kommunerna har inte så många andra intäkter än kommunalskatten. Staten har en helt annan möjlighet att finansiera. Den har momsen, bensinskatter, statliga skatter, bolagsskatter etcetera. Så gott som alla skatteområden förfogar staten över. Kommunerna förfogar över en skatt, och det är kommunalskatten. Jag kan inte få in i min skalle varför det ska vara så väsentligt att just plocka pengar ur den skatten, som har som huvudändamål att finansiera vård, skola och omsorg. Jag uppfattar Gunnar Hedberg som en kommunalpolitiker, som själv vet vilka budgetdebatter man har i den egna kommunen om hur man ska prioritera olika verksamheter. Då kommer man här och säger: Ni ska vara med och betala en statlig angelägenhet därutöver! Den må vara välmotiverad, men det blir fel rent principiellt. Det är där jag tycker att ni har gått in på någonting utan att riktigt ha tänkt igenom vad det leder till. Detta är den ena biten. Den andra biten är att Stockholmsområdet naturligtvis har en stark ekonomisk kraft. Men hur ser det ut i andra delar av landet? Hur ser det ut i Värmland, till exempel? Där diskuterar man mycket att man vill ha bättre järnvägsförbindelser med Norge. Men där finns inte den ekonomiska kraften att vara med och finansiera infrastruktursatsningar. Då blir de utan. Då hamnar vi fel. Vi kanske tycker att det skulle vara bra med en ökad infrastruktursatsning i Värmland för att öka kontakten över kölen till Norge. Men där finns inte de ekonomiska resurserna. (Applåder)

Fru talman! Här gäller hela tiden avvägningar - avvägningar inte bara mot skola, vård och omsorg utan också mot hållbarhets- och klimatfrågor. I stället för att säga att ni måste bygga ut vägar och ni måste göra si och så kan man säga: Vi satsar hellre på järnvägen. Vi vill ha en station här, för då kan också våra klimatmål nås lättare! Då är det inte en avvägning i första hand mot skola, vård och omsorg. Det är i stället en avvägning mellan hållbarhet utlöst på ett sätt och klimatfrågorna lösta på ett sätt och frågan om ifall vi kan påverka dem genom en medfinansiering. På så sätt kan vi få en långt mycket bättre effekt av de kommunala pengarna genom att vi är med och gör saker tillsammans. Fattiga kommuner i Värmland, talar Lars Johansson om. Här var fattiga kommuner i Bergslagen med. De ställde upp. Tiotals kommuner och landsting ställer upp på en enda medfinansieringsåtgärd. Det är någonting att tänka på när vi fortsätter debatten i höst.

Fru talman! Jag börjar med att instämma i Gunnar Hedbergs anförande. Jag kan konstatera att alla debatter och beslut naturligtvis är viktiga på sitt sätt, men det beslut om infrastrukturplanering som vi kommer att fatta i nästa vecka kommer att betyda mycket för den framtida infrastrukturplaneringen - det är helt klart. Det handlar både om den fysiska planeringen och om den ekonomiska planeringen som blir mer ändamålsenlig och tydligare. Inte minst Riksrevisionen har vid ett antal tillfällen påpekat att det finns stora brister i detta historiskt sett. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Fru talman! Propositionen bygger på ett antal viktiga utredningar. En av dem är Transportinfrastrukturkommitténs utredning om effektivare planering av järnvägar och vägar. Medfinansieringsutredningens delbetänkande och slutbetänkande finns också med. En stor utmaning i sammanhanget är att få betydligt bättre förutsättningar för ett fungerande samspel mellan ekonomisk och fysisk planering. Det ska hänga ihop. De långsiktiga planerna som fastställs ungefär vart fjärde år - vilket är ett system som ska vara kvar - kompletteras nu med årliga beslut om åtgärders genomförande. Det ger förutsättningar för att kugga ihop ekonomisk och fysisk planering. Som tidigare har beskrivits här kommer de årliga besluten att bestå av att man beslutar om ett till tre år. Det handlar alltså om det som är byggklart inom ett till tre år. När det gäller fyra till sex år är det de troligaste, som sedan ligger på tur. Detta bygger på den enkla sanningen när vi talar om ekonomisk och fysisk planering att det krävs både tillstånd och finansiering för att ett byggande ska bli av över huvud taget. Detta har brustit ibland. De årliga besluten ger en koppling till statsbudgeten. När vi talar om besluten för ett till tre år står det tydligt att man där ska ange eventuella alternativa finansieringar som har diskuterats. Det ska vara klart att det inte handlar om att gå före i några köer utan att det här är den prioritering som gäller. Det gäller även förskotteringar. Det har funnits ett system där man kanske har köpt sig in på banan. Riksrevisionen har i viss mån antytt detta. Ska man förskottera ska det finnas med i de här årtalen, åtminstone fyra till sex. Innan man tar ett förskotteringsbeslut ska det vara med ett till tre år i framtiden. Fru talman! Låt mig gå över till systemet för planering av järnvägar och vägar, den fysiska planeringen med andra ord. Det bygger på att man ska ändra en del i väglagen och en del i lagen om byggande av järnväg. Förslaget innebär att vi får en sammanhållen planeringsprocess. Den viktigaste orsaken till det är att den nuvarande planeringsprocessen inte är anpassad till olika typer av projekt. Framför allt blir de enkla projekten mycket komplicerade i planeringshänseende. En kanske ännu viktigare del i detta är det som sker innan man över huvud taget startar någon planering, det vill säga att man gör en förutsättningslös analys enligt fyrstegsprincipen. Oavsett vilket transportslag det handlar om klargör man där hur man kan lösa det transportbehov som finns. Den diskussion som har förts här om klimathänsyn och så vidare kommer naturligtvis in som en mycket viktig faktor i detta. Det är först när den här analysen visar att lösningen är byggande av en ny järnväg eller väg som man över huvud taget börjar tänka på planeringen. Man måste först se att man verkligen har behov av en ny väg eller en ny järnväg. Det nuvarande systemet med tre steg, förstudie, väg- eller järnvägsutredning och arbetsplan eller järnvägsplan, har visat sig vara ett väldigt ineffektivt system med mycket ställtider och parallella processer. Det beror främst på att det är ett mycket komplicerat system där många aktiviteter av mycket formell karaktär måste upprepas vid flera tillfällen. Som jag sade tidigare är det speciellt mindre projekt som blir relativt lidande av detta. Vi har också diskuterat den enskildes rätt att påverka detta. När man håller på med demokratiska planeringsprocesser är det otroligt viktigt att alla berörda, enskilda, kommuner, myndigheter och organisationer, får möjlighet att framföra sina synpunkter via samråd. För den enskilde är det främst mycket viktigt att man kan överblicka och förstå planeringsprocessen. Det är min erfarenhet från planering av vägar att det är väldigt svårt att som medborgare förstå vad man påverkar, var man är och vilka beslut som ska fattas när man har de här samråden. Det nya förslaget innebär en sammanhållen process. Det är viktigt att man har ett tidigt samråd när alla alternativ är öppna och man verkligen kan påverka vad som händer och vad som ska göras. Det här tidiga samrådet handlar främst om att inhämta kunskap från enskilda människor, organisationer och kommuner som kan påverka valet av dragning av en väg eller järnväg. Nu har Miljöpartiets och Vänsterpartiets representanter lämnat kammaren, men om man säger att det här skulle vara det enda samrådet har man inte läst propositionen. I propositionen och i utredningen från Transportinfrastrukturkommittén är det väldigt tydligt att samrådet är en fortlöpande process under hela planeringsskedet. Det ändrar i och för sig kanske karaktär under planeringen, men det är inte beskrivet så att man bara skulle ha ett första samråd och sedan köra fram till ett beslut. Det vore också otroligt dumt att göra på det sättet. Om man vill undvika överklaganden är det viktigt att ha bra kommunikation med dem som det berör. Det kommer att vara fortlöpande samråd tills man har bestämt lokalisering, utformning och miljöpåverkan. Det är så det är beskrivet både i utredningen och i propositionen. Sedan finns det ett antal reservationer som främst handlar om en oro för att miljöskyddet ska graderas ned, vilket naturligtvis inte är fallet. Det handlar om förändringar, men det handlar inte om att sänka kraven för transportsektorn. Alla vi här i kammaren är ganska överens om att den obligatoriska tillståndsprövningen ska tas bort. I utredningen kom det fram att det nästan är omöjligt att få rekvisit som gör att man kan fånga in de projekt som borde tillåtlighetsprövas av regeringen. De rekvisit som fanns om att det var fyrfältsväg minst tio kilometer och fjärrtåg minst fem kilometer nytt spår fångade bara in en del av det hela. Det var väldigt många andra projekt som också prövades för att de ansågs viktiga, till exempel Citybanan som vi har pratat om. Den fångades inte in i de här rekvisiten, men det är ändå ett stort projekt som det vore väldigt konstigt om inte regeringen tillåtlighetsprövade. Regeringen kommer naturligtvis även i framtiden att tillåtlighetspröva stora och viktiga projekt med stor miljöpåverkan. Jag tror att det systemet kommer att bli mycket mer precist. Huvudregeln är fortfarande att man ska göra en miljökonsekvensbeskrivning vid byggande av väg och järnväg. Men nu blir det tydligare att om det kan antas att åtgärden inte kommer att medföra någon betydande miljöpåverkan kan man undantas från krav på formell miljökonsekvensbeskrivning. Det här är inget märkvärdigt. Det pågår också i all annan planering enligt PBL och miljöbalken. Om länsstyrelsen bedömer det att det inte får en betydande miljöpåverkan finns det inget krav på en formell miljökonsekvensbeskrivning. Kriterierna bygger på en förordning som i sin tur bygger på EU:s mkb-direktiv. Det generella biotopskyddet togs upp här tidigare. Det handlar inte om att det ska försvagas, utan man ska ta upp frågan i ett annat skede i planeringen. Man ska ta upp det tidigt. Det är naturligtvis mycket klokt att ta upp hur man ska hantera biotopskyddet tidigt i processen så att planeringen av den kommande vägen eller järnvägen tar de hänsyn som krävs. Frågan om Naturvårdsverkets rätt att överklaga har tagits upp. Det är helt riktigt att Transportinfrastrukturkommittén kom fram till att Naturvårdsverket skulle ha rätt att överklaga både vägplaner och järnvägsplaner, men samtidigt står det i betänkandet att det är en fråga som man kan diskutera. Det mest principiellt viktiga i sammanhanget är att det är likadant. Förut kunde man överklaga det ena men inte det andra. Det var egentligen det mest märkliga. Historiskt sett kan vi säga att i väglagen hade man rättighet att överklaga. Det beror på att den tillkom tidigare. När sedan banlagen kom ansåg man att det inte var principiellt riktigt att Naturvårdsverket hade en särställning. Därför kom detta inte med i processen - jag tror att det var 1995-1996. Länsstyrelsen har ju rollen att samordna och ta vara på statens intressen i det här sammanhanget. Regeringens bedömning att inte ta med Naturvårdsverkets överklaganderätt är en högst rimlig bedömning, inte minst ur principiell synpunkt. Fru talman! Det låter precis som om projekten inte ska miljöprövas om man tar bort miljökonsekvensbeskrivningar och så vidare. All utbyggnad av vägar och järnvägar miljöprövas. Vi har miljöbalkens hänsynsregler och andra tillämpliga bestämmelser som man måste pröva projekt emot. Det är ingen tvekan om att miljöhänsynen inte sänks utan ligger kvar på samma nivå som tidigare. Det finns många andra saker med den här planeringen. Det blir enklare för enskilda, och det blir enklare när det gäller vissa projekt. Bland annat ska spårvagnar och tunnelbanor gå enligt plan- och bygglagen. Det finns många sådana saker i det här betänkandet, men jag nöjer mig med detta. (Applåder) I detta anförande instämde Gunnar Hedberg, Jessica Rosencrantz och Eliza Roszkowska Öberg (alla M).

Fru talman! Lars Tysklind är mycket saklig. Jag ska försöka att vara lika saklig tillbaka. Jag tyckte mig inte riktigt få klarhet i varför Lars Tysklind och de andra borgerliga ledamöterna har ändrat uppfattning när det gäller Transportinfrastrukturkommitténs bedömning. I grunden handlar det här med Naturvårdsverket om att de ska ha en möjlighet att pröva frågan. Det är rätt att länsstyrelsen har ett ansvar. Det förutsätter att man gör en miljökonsekvensbeskrivning under projektets gång, men Naturvårdsverket ska ha den möjligheten. Det innebär en press på projektarbetet i övrigt. Om de inte gör en tillräckligt bra miljökonsekvensbeskrivning och om länsstyrelsen är utsatt för regionalt tryck att släppa fram det här projektet, om det är en järnväg eller en väg, kanske de inte orkar stå emot. Men de vet att Naturvårdsverket kommer att pröva detta om de inte fullföljer planeringen på rätt sätt och tar miljöhänsyn. Det är därför som det har betydelse. Det är inte för att vi tycker att Naturvårdsverket ska pröva alla projekt, utan det är för att de ska ha möjligheten för att det sätter press på arbetet längre ned i organisationen i samhället. Det är det som är det principiellt viktiga, och det var det som kommittén kom fram till, nämligen att vi i fortsättningen ska ha samma regler när det gäller järnväg såväl som väg. Man blev överens mellan partierna om att det var en riktig ordning. Jag är förvånad över att ett sådant handslag sedan inte gäller när frågan kommer till riksdagen.

Fru talman! Det kan väl ligga någonting i det, och jag kan inte säga att Socialdemokraterna är de som har gått ifrån utredningen mest. De partier som har lämnat kammaren nu har egentligen frångått de flesta punkterna. Låt oss prata om Naturvårdsverkets överklagandemöjligheter. I kommittén, som jag ju själv satt med i, diskuterade vi att det mest ologiska var att det var olika i lagarna. Då får man antingen göra så att det inte finns med i någon av lagarna eller att det finns med i båda. Som det även står i utredningsbetänkandet är frågan om vilket alternativ man ska välja något man kan diskutera. I den diskussion vi hade då valde vi att man skulle ha det i båda. Det tippade över till det, kan man säga. Jag kan tycka att ur principiell synpunkt är det mer rätt att det inte finns i någon av dem. Länsstyrelsens roll i de här sammanhangen har nu några gånger här beskrivits som svag. Det är inte alls min erfarenhet av länsstyrelsen, i alla fall inte den i Västra Götaland eller dem jag har jobbat med, att man inte har styrkan och att man skulle kunna släppa igenom icke fullödiga miljökonsekvensbeskrivningar. Beskrivningen av att länsstyrelsen skulle göra det känner jag inte alls igen. Jag är helt tillfreds med att det är länsstyrelsen som samordnar och tar till vara statens intressen i de här sammanhangen.

Fru talman! Min fråga var egentligen om inte Lars Tysklind ser poängen med att Naturvårdsverket har den övergripande rollen när det gäller att sätta press på de övriga samhällsaktörerna att verkligen göra allt vad de kan för att ta fram riktiga konsekvensbeskrivningar som gör att man får med sig miljöfrågan ordentligt in i projektet. Där har, menar jag, en sådan möjlighet för Naturvårdsverket en betydelse. I dag har man den möjligheten. Det är ju en lagändring som ska genomföras nu, men i dag har man den möjligheten. När det gäller väginvesteringar vet länsstyrelsen att Naturvårdsverket kan agera om man inte fullföljer detta. Vi har inte så väldigt mycket järnvägsinvesteringar för närvarande. Det kommer kanske förhoppningsvis att bli mer, men de är inte så omfattande i dag. Blir de det i framtiden kommer det att ha ännu större betydelse att detta också ska gälla för järnvägsinvesteringar. Den andra frågan jag vill ställa är samma som jag ställde tidigare till Gunnar Hedberg och handlar om det här med medfinansiering. Jag utgår från att Lars Tysklind tycker att det är ett bra förslag att man ska låta kommunala skattemedel gå till väginvesteringar. Jag tycker fortfarande att det är märkligt att ni borgerliga är så överens på den punkten, för jag har uppfattat att Folkpartiet i andra sammanhang har drivit frågan att man bör sänka skatterna. Det har man gjort nu senast i min egen hemkommun. Men det kommer ju inte att gå om man ska vara med och medfinansiera de stora infrastruktursatsningar som nu diskuteras. Även om det blir uttalat att det ska ske inom en viss period blir det ändå en prioritering, och då innebär det faktiskt att de som är beredda att lägga fram dessa pengar kommer att kunna få förtur jämfört med dem som inte har den möjligheten. Då minskar statens styrningsförmåga och riksdagens förmåga att styra investeringarna i framtiden.

Fru talman! Jag tycker att det är viktigt i det här sammanhanget att framhäva att Naturvårdsverket har en viktig roll i de stora processerna, speciellt i de stora projekten. Naturvårdsverkets kompetens bör vara med tidigt i de processerna, i samrådsskeden och sådant. Sedan har Naturvårdsverket också en viktig roll i att övergripande se till att länsstyrelserna har en någorlunda samstämmighet när man till exempel bedömer det här med en icke betydande miljöpåverkan över landet, och det jobbar man ju med. Länsstyrelsen har en viktig roll, och jag ser inte riktigt den bilden som Lars Johansson beskriver här att länsstyrelserna skulle behöva det flåset i nacken att de kan bli överprövade av Naturvårdsverket för att göra ett bra jobb. Jag är helt övertygad om att länsstyrelserna kommer att sköta detta som de har gjort tidigare. När det gäller medfinansiering är man från regeringens sida ganska försiktig och ser det som någonting som ska utvecklas över tid. Det står väldigt tydligt i propositionen att vid åtgärdsplaneringen ska man också ta ställning till vilka typer av medfinansiering som kan vara aktuella, och det kan förändras över tid. Det framhävs också av Medfinansieringsutredningen att det finns många tillfällen då man får synergieffekter. Kommunerna har, precis som Lars Johansson sade, hand om investeringar i egen infrastruktur, och ibland kan man samordna detta. Sådana medfinansieringar måste även Lars Johansson tycka är bra. Jag tycker att man får ta den här diskussionen när man kan se att det här har stora fördelar för samhället. Jag tror att både kommuner och regioner, precis som vi var inne på tidigare, har kompetens att göra de bedömningarna och komma fram till de avtalen med staten. Staten beordrar inte kommunerna att medfinansiera, utan det är ändå en diskussion och en avtalsbit det hänger på.