Fordons- och vägtrafikfrågor

Herr talman! Detta motionsbetänkande behandlar ca 40 yrkanden från den allmänna motionstiden. Det handlar om fordonsbesiktning, självstyrande fordon, övergivna fordon, historiska fordon, vinterdäck, motorcyklar, vägskyltning, skogsmaskiner och A-traktorer.

Sammanfattningsvis kan man säga att utskottet i det mesta är överens om hur vi vill lösa frågorna, även om det finns elva reservationer från enskilda partier.

Herr talman! En av frågorna som ändå har skapat viss diskussion och debatt är vilka besiktningsintervall vi vill se för våra fordon i framtiden. Besiktningskraven föreslås tidigare i Transportstyrelsens utredning att ändras till EU:s miniminivå. I dag är det så att man besiktigar en ny bil efter tre år, sedan efter två år och därefter varje år.

Utskottet är överens om att det är bra att se över besiktningsintervallen, men vi vill inte sänka dem till EU:s lägsta nivå, vilket skulle innebära att vi besiktigar en ny bil efter fyra år och sedan enbart vartannat år.

Fordonsbesiktningen fungerar bra, och det kan säkert finnas rimliga skäl att se över och förändra dessa besiktningsintervall, men Transportstyrelsens förslag går för långt. Då flyttar man nämligen besiktningsarbetet ut på våra vägar i stället, på en redan i dag tungt belastad polis.

Trafikpolisen är redan i dag underbemannad och har svårt att lösa sina uppgifter. Situationen har också blivit värre av att polisledningen och regeringen i stort sett har tagit bort de trafikpoliser som fanns på våra vägar.

Herr talman! I dag kan både trafikfarliga fordon och chaufförer köra på våra vägar med väldigt liten risk att bli ertappade. Detta måste skärpas upp. Att i det läget flytta ut besiktningsarbetet för ytterligare fordon med längre besiktningsintervall vore att gå åt fel håll. Jag tycker att det är bra att vi här är överens i trafikutskottet och tydligt påpekar för regeringen hur viktig fordonsbesiktningen är för att upprätthålla trafikdugliga fordon på våra vägar.

En annan fråga som vi moderater tycker att regeringen borde lägga lite större kraft på är regelverket och förutsättningarna för de självstyrande bilarna. Utvecklingen går nu våldsamt fort framåt, och många nya och spännande möjligheter finns.

Det är bra att regeringen har tillsatt en översyn av de självstyrande bilarna, men vi moderater hade hoppats att man hade gått lite längre och gjort en lite större översyn av hur vi ska klara av dessa nya fordon. Utredningen är i dag alldeles för smal och för begränsad och får inte med alla de delar vi hade önskat.

Herr talman! De självstyrande och självnavigerande fordon som nu kommer ut på marknaden innebär att vi behöver se över regelverket. Det handlar om nya krav för förare och för körkortsutbildningen. Det handlar om vem som har ansvaret i bilen, om hur infrastrukturen behöver förändras och om hur våra vägar behöver anpassas för att klara dessa nya fordon.

Om man inte gör detta arbete grundligt nu kommer man att få göra nya och fler utredningar senare, vilket bara kommer att försena och fördröja det nya regelverket.

Herr talman! När det gäller möjligheten för motorcyklar att köra i bussfilerna, vilket tas upp i detta betänkande, tycker vi att det är bra att den möjligheten ges för att öka framkomligheten för motorcyklarna. Vi tycker samtidigt att det är bra att det är kommunerna som avgör detta. Det är ändå de som känner till de faktiska förhållandena i den egna kommunen.

Vi hjälper dock gärna till att trycka på i kommunerna så att man verkligen ser över denna möjlighet. Motorcykeln är ett smidigt fordon som tar liten plats och har mindre utsläpp, och vi måste göra vad vi kan för att underlätta för motorcykeln i samhället.

Herr talman! När det gäller A-traktorer, som också tas upp i betänkandet, hade vi gärna sett en höjning av hastighetsbegränsningarna, men som det skrivs i betänkandet skulle det kunna innebära att man blir tvungen att ställa krav på B-behörighet för att framföra de här fordonen. Vi vill gärna att våra ungdomar ska kunna ha kvar sina A-traktorer redan vid tidigare ålder, och därför har vi avvisat förslaget för att inte behöva höja kravet till B-behörighet.

När det gäller vinterdäck på tunga fordon pågår det en utvärdering av om det kan finnas behov av vinterdäck på fler axlar på våra lastbilar än bara på drivaxlarna som det är i dag, och det tycker vi är bra. Vi vill däremot gärna att man snabbar på detta utvärderingsarbete och återkommer med förslag för vidare behandling.

Avslutningsvis, herr talman, vill jag yrka bifall till reservation 1.

(Applåder)

I detta anförande instämde Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (båda M).

Herr talman! A-traktorer används i dag främst av ungdomar, mest på landsbygden, där avstånden till umgänge, skola och butiker är stora. Detta skänker många av dessa ungdomar frihet och främjar ansvarstagande och motorintresse.

Reglerna kring A-traktorer är dock fortfarande utformade kring det gamla syftet med EPA-traktorerna. Bland annat stipulerar regelverket regler kring varvtal som gör att fordonet vid maxhastigheten 30 kilometer i timmen är väldigt nära det maximala varvtalet för motorn. Det är extremt ineffektivt, drar långt mer bränsle och leder till större utsläpp än vad som är nödvändigt.

Eftersom A-traktorn måste byggas av en godkänd personbil är krocksäkerheten säkerställd för avsevärt högre hastigheter än 30 kilometer i timmen. Detta gör att det ur säkerhetssynpunkt för förare och passagerare inte finns någon anledning att fordonen inte skulle få köras snabbare. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det dessutom önskvärt med en högre hastighet, eftersom en relativt bred A-traktor på vanliga vägar skapar frustration och ofta leder till farliga omkörningar av bakomvarande trafikanter.

Jag anser sammanfattningsvis att regelverket för varvtalsreglering av A-traktorer bör ändras och att hastighetsgränsen för A-traktorer bör höjas till 45 kilometer i timmen. Dessutom finns det i dag mopedbilar, som får köra i 45 kilometer i timmen med samma körkort som gäller för Atraktor, så ur utbildningssynpunkt torde inga hinder föreligga.

Herr talman! På tal om mopedbilar: En mopedbil kostar i dag uppemot 160 000 kronor. Det är lika mycket som en fullvärdig bil. Förra året såldes 362 mopedbilar i Sverige. Det är ett ganska blygsamt antal om man jämför med antalet EUmopeder som såldes.

Föräldrar som köper mopedbil till sina barn tycker att de åker säkrare än på mopeden och att de kan ta sig till fotbollsträningen eller ridhuset i alla väder utan att föräldrarna behöver skjutsa dem. Men prislappen avskräcker och gör det hela till en klassfråga. Anledningen till att mopedbilarna är dyra är att de tillverkas i relativt små serier och att de byggs med kostsam teknik för att bli små och lätta.

Mopedbilar är inte alls så säkra som vanliga personbilar. De har inga krockkuddar och inte lika krocksäkra karosser. Anledningen till detta är att vikten måste understiga 425 kilo. Om man tillåter en högre vikt för mopedbilar kan dessa byggas betydligt billigare och säkrare. Jag menar att det skulle vara möjligt att till exempel installera en hastighetsspärr i en smart car för en maximal hastighet på 45 kilometer i timmen, vilket öppnar upp en helt annan marknad för ungdomarna. När ungdomarna sedan de har fyllt 18 år tar B-körkort kan en auktoriserad verkstad i så fall ta bort hastighetsspärren, och då har man plötsligt utan någon stor kostnad en personbil.

Sammanfattningsvis: Vi har två typer av bilar som får köras av 15åringar med AM-körkort. Vi har den säkra A-traktorn, som måste köras på ett varvtal på uppemot 6 000 varv per minut för att komma upp i den tillåtna hastigheten av 30 kilometer i timmen, och vi har den betydligt osäkrare och lättare mopedbilen, som får köras i 45 kilometer i timmen.

Jag anser att det måste till en regelförändring och ett sunt-förnuft-tänkande så att man tillåter högre vikt för mopedbilar och högre hastighet för A-traktorer.

Herr talman! Stockholm var sannolikt den första staden i världen som på försök tillät motorcyklisters färd i bussfiler. Försöket var lyckat och permanentades, och det har varit en självklar säkerhetsåtgärd för motorcyklister runt om i landet. Det ökar trafiksäkerheten genom att man syns bättre, det minskar risken för kollisioner och det förbättrar framkomligheten.

Trafiksituationen i många storstäder innebär köer och trängsel och att oskyddade trafikanter delar körbanor med bilister som ofta ägnar sig åt något annat än just bilkörning, till exempel att skriva sms på sina mobiltelefoner. Det ger många situationer där bilisterna gör misstag i trafiken. När motorcyklister kör i bussfil syns de bättre, vilket gör att kollisionsrisken minskar och trafiksäkerheten ökar.

Herr talman! Jag är övertygad om att samtliga av mina kollegor i trafikutskottet har besökt europeiska huvudstäder söder om Köpenhamn. Hur skulle trafiksituationen i Paris se ut om motorcyklar och skotrar var tvingade att köra i vanliga körbanor avsedda för bilar? Eller tänk er alla skotrar och motorcyklar i Rom, om de skulle trafikera Italiens huvudstad som vanliga personbilar! Italienska bilförare med sitt världsberömda temperament skulle få mjölksyra i vänsterarmen efter allt tutande på motorcyklar och skotrar i bilköerna.

Herr talman! EU-parlamentet antog nyligen en rapport som säger att motorcyklar och mopeder ska ses som en lösning på trängseln. Det betyder att man ska stimulera en ökad användning av motoriserade tvåhjulingar, exempelvis genom att tillåta motorcyklar i bussfiler.

Därför är jag mycket frågande till trafikutskottets majoritetssvar, som lyder: "Vad gäller frågan om att få köra motorcykel i bussfilerna anser utskottet att den ordning som i dag gäller är tillfredsställande, dvs. att det är en fråga för respektive kommun att tillåta att motorcyklar färdas i körfält som i huvudsak är till för fordon i linjetrafik. Det är enligt utskottets mening bra att trafikreglerna anpassas till de förhållanden som råder lokalt."

Utskottsmajoriteten anser således att en motorcyklist som färdas genom olika kommuner ska vara insatt i de regelverk som gäller för de kommuner som motorcyklisten färdas genom. Det är ungefär som när man färdas med motorcykel genom USA:s delstater, då man på förhand ska ta reda på vilka regler som gäller.

Herr talman! Det måste till ett nationellt regelverk kring detta, så att vi tillåter motorcyklar att köra i bussfilerna.

Jag ställer mig bakom Sverigedemokraternas samtliga reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till vår reservation 9, som belyser motorcyklisternas möjligheter att färdas smidigt i bussfiler, samt vår reservation 10, som är till stort gagn för våra motorintresserade ungdomar.

I detta anförande instämde Jimmy Ståhl (SD).

Herr talman! Det här betänkandet tar upp många olika tekniska frågor. Jag kommer framför allt att lyfta upp ett par specifika frågor.

I syfte att minska halten av luftföroreningar har svenska kommuner sedan 1996 möjlighet att genom miljözoner förbjuda tunga fordon med föråldrad avgasreningsteknik. Det har gynnat och snabbat på förnyelsen av fordonsparken i riktning mot renare fordon. Men vi har fortfarande enormt stora problem med luftföroreningar och de miljökvalitetsmål som vi tydligt överskrider. Det är tydligt satta mål, och samma sorts mål borde man egentligen använda också på klimatområdet.

Det orsakar tusentals för tidigt döda. Det dör tusentals personer per år på grund av detta. Det är mycket allvarligt.

I Sverige har vi gått före genom att vara ledande i utvecklingen av arbetsmaskiner med låga utsläpp. Men vi borde ge kommunerna möjlighet att även låta arbetsmaskiner och andra maskiner omfattas av miljözonsregler. Det har man jobbat med i många andra europeiska länder, och det har fungerat bra.

Speciellt kommer luftföroreningsproblem av partiklar som bildas vid användning av dubbdäck. Lägre dubbdäcksanvändning är avgörande för att få ned partikelhalterna särskilt i vägtunnlar. Att det är mycket partiklar i vägtunnlar utsätter speciellt yrkesförare för stora hälsorisker.

Jag vill också belysa att tunnelmynningarna ofta går upp i hyresområden. Tyvärr har vi en stor klassproblematik inom infrastrukturplaneringen, där vi lägger tunnlar i villaområden och tar bort tunnlar i hyresområden. Det är i sin tur allvarligt, eftersom det är där som barnen leker ute mycket, man inte har råd att åka på semester och så vidare.

Här tycker jag faktiskt att trafikplanerare borde ha ett jämlikhetsperspektiv med i sina trafikanalysverktyg för att komma till rätta med detta, eftersom det är helt orimligt i modern tid att vi ska ha en sådan ojämlik stadsplanering. Just i tunnelmynningarna blir det mycket partikelhalter, och det är ett stort problem att de ofta kommer upp just i hyreshusområden där barn leker.

Jag yrkar bifall till vår reservation 2 som handlar om att vi vill att det ska tas fram ett utvidgat miljözonssystem som ska omfatta lätta fordon och arbetsmaskiner men som även ska omfatta buller, eftersom det också är ett miljöproblem som skapar hälsoproblem i fråga om hjärtrytm och så vidare. Vi vill också att det ska finnas en möjlighet att jobba med avgifter, eftersom det har varit ett mjukare styrmedel som har visat sig fungera bra i andra länder. Detta finns alltså med i vår reservation.

Jag vill även ta upp en reservation som vi står bakom men som jag inte yrkar bifall till. Den handlar om att vi tycker att det är angeläget att det införs register för parkeringstillstånd som är fordonsspecifika för att minska fusket. Det har nämligen framkommit att det förekommer ett mycket stort fusk med handikapptillstånd, vilket orsakar stora problem för funktionshindrade. Det är positivt att regeringen tittar på det och är öppen för att eventuellt införa ett register. Men vi anser att det är så tydligt att det behövs. Det är så många av dem som har kunskaper inom detta område som påpekar att det är just ett sådant register som behövs. Därför framför vi i en reservation att vi vill se att detta kommer på plats.

Herr talman! Fordons- och vägtrafikfrågor är viktiga för att öka säkerheten på våra vägar och för att få en mer fungerande trafik med mindre olyckor och krångel.

I dag behandlar vi några motioner som handlar om bland annat fordonsbesiktning, vinterdäck, vägskyltning med mera. Jag tänker hålla mig till frågan om vinterdäck och Kristdemokraternas motion i denna fråga.

Herr talman! Sedan den 1 januari 2013 är det krav på vinterdäck även på tunga fordon i Sverige. På tunga lastbilar, tunga bussar och personbilar klass 2 med en totalvikt på över 3,5 ton finns det numera krav på vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxel när vinterväglag råder.

Bestämmelserna infördes efter ett initiativ från Trafikverket och Transportstyrelsen mot bakgrund av att en betydande andel tunga fordon varit inblandade i olyckor och störningar i trafiken under vinterhalvåret. Krav på vinterdäck gäller dock endast på fordonets drivaxel och inte på tillhörande släphjul. Släpvagn på över 3,5 ton omfattas inte av kravet.

Herr talman! Kristdemokraterna anser att detta är en trafiksäkerhetsrisk och kan komma att få förödande konsekvenser vid ett vinterväglag med is, snö, snömodd eller frost. Tunga fordon med tillkopplade släpfordon på över 3,5 ton utan vinterdäck kan utgöra en fara i trafiken.

Om väggreppet är sämre på släpets hjul än på det drivande fordonets hjul finns det en risk att ekipaget viker sig vid inbromsning när vinterväglag råder.

Ett exempel på detta är den stora olycka som inträffade på Tranarpsbron i norra Skåne i januari 2013 då en människa dödades och mer än 46 skadades.

Nu har det gått några år sedan den nya bestämmelsen om krav på vinterdäck på tunga fordon trädde i kraft.

Jag välkomnar det uppdrag som regeringen gav Transportstyrelsen den 1 oktober 2015 om att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken. I uppdraget ingår att Transportstyrelsen bör utreda om, och i så fall på vilket sätt, ytterligare krav på vinterdäck bör ställas på tunga fordon utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv. Detta är alltför begränsat och oprecist.

Kristdemokraterna anser specifikt att regeringen bör utvärdera effekterna av de nya bestämmelserna om krav på vinterdäck och ifall antalet trafikolyckor med tunga fordon minskat som en följd av kravet på vinterdäck.

Vi anser också att krav på vinterdäck på tillkopplade släpfordon på över 3,5 ton bör införas.

Därmed yrkar jag bifall till Kristdemokraternas reservationer 3 och 4.

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner och tänkte ta upp fyra olika saker som betänkandet handlar om.

Inledningsvis tänkte jag tala om besiktning. Det har väckt oro när det gäller hur det ska gå med möjligheten till besiktning utanför städerna och också när det gäller intervallet i fråga om besiktning.

Jag ska göra en liten tillbakablick. Sverige är definitivt ett av de bästa länderna i världen när det gäller att minska antalet skadade och döda i vägtrafiken i relation till hur många mil som körs. Nu är det inte fordonen som i första hand har varit anledningen till att vi har klarat det, utan anledningen är "2+1"-vägar med mittvajer och hastighetsövervakning med kameror. Men man ska inte underskatta betydelsen av att vi har mycket bra koll på bilarna, och där har den årliga besiktningen varit mycket viktig för att kunna upptäcka, undanröja och åtgärda de bilar som på något sätt har varit farliga och kunnat riskera olyckor.

Om man tittar på djupanalyser av olyckor som har skett i Sverige är skador på fordonen en mycket liten del av orsaken. Det beror delvis på att vi hela tiden ser till att få bort farliga bilar från vägarna. Det säger jag för att slå vakt om det som är bra i det system som vi har haft. Det gäller framför allt de äldre bilarna, och det är viktigt att ha koll på dem ofta.

Jag ska säga något om förslagen som finns om att använda kollektivtrafikkörfält för andra fordon. Det har funnits olika förslag, och taxi är nog det mest vanligt förekommande. Men det har även varit fråga om andra fordonstyper.

Anledningen till att man i städer, framför allt i större städer, inrättar kollektivtrafikkörfält är att man vill öka kollektivtrafikens konkurrenskraft. I många städer där man inte har infört detta går bussen alldeles för långsamt. Jag som cyklist tar mig oftast fram fortare med cykel än med buss. På det sättet kan vi knappast förvänta oss att fler människor byter bil mot kollektivtrafik. Man har kollektivtrafikkörfält för att öka hastigheten och attraktiviteten i kollektivtrafiken.

Den tredje frågan som jag skulle vilja ta upp gäller miljözoner. Där är jag mycket nöjd med att samarbetsregeringen har tillsatt utredningar om detta. Möjligheten att minska klimatpåverkan och oljeberoendet i Sverige handlar nämligen i stor utsträckning om att det går att förena med att förbättra luftkvaliteten i städerna. Detta kan ha en innovationsdrivande effekt. Jag ser allt fler städer som sätter upp olika mål med emissionsfria fordon i städerna, vilket leder till utveckling av eldrift på olika sätt och nya metoder när det gäller godsdistribution. Om vi kan gå före i detta avseende har vi också möjlighet att påverka genom att vi har mycket exportindustri och främjandeåtgärder. Men i grunden handlar det om att städerna i stor utsträckning ska kunna planeras för människor och att människor ska kunna leva och ha det bra och påverkas av luft och klimat så lite som möjligt.

Detta leder mig in på vårt förslag om att vi ser med tillförsikt på att man tittar mer på självkörande bilar - autonoma fordon. I Miljöpartiet är vi väldigt positiva till teknikutveckling, men man måste också kunna granska förslag kritiskt. Ser vi till självkörande bilar finns det självklart potential till förbättring inom nuvarande bilpark, men man måste också fundera och tänka över att mycket av problemet i våra städer är brist på yta. Vi vill ha nya bostäder, vi vill ha mer grönska och vi vill ha mer kollektivtrafik. Det måste också vägas in i bedömningen av vilken potential man tänker sig för självkörande bilar.

Jag vill knyta ihop detta med det betänkande vi debatterade nyss, som handlade om en fossilbränsleoberoende transportsektor. Uppgiften är så stor - vi har så stor andel fossilt i transportsektorn i dag - att de åtgärder vi sammantaget vidtar måste vara möjliga för alla att på något sätt bli delaktiga i. Då är det viktigt att inte väldigt mycket bygger på att alla måste skaffa sig ett nytt fordon. Självklart ska vi underlätta för dem som har råd och möjlighet att byta en klimatpåverkande bil mot en modern bil som kanske använder mindre bränsle eller går på el eller biogas, men det kan inte vara huvudalternativet för människor. Då glömmer man att en bil när den tillverkas och när den skrotas åstadkommer klimatpåverkan och drar mycket resurser.

Vi måste kombinera förslagen om nya fordon med att även införa en kvotplikt eller reduktionsplikt i någon form, så att de som distribuerar fossila drivmedel successivt åläggs att öka inblandningen av förnybart och så att vi slutligen uppnår målet om en fossilbränslefri transportsektor.

Herr talman! Jag står egentligen inte i talarstolen för att replikera på Karins anförande, utan jag står i talarstolen för att inte behöva begära ordet i slutet av debatten. Jag ska göra en rättelse, helt enkelt - en rättelse av mitt yrkande.

Jag yrkar bifall till Kristdemokraternas reservation nr 6.

Herr talman! Det har jag inga synpunkter på.

Herr talman! Med anledning av detta motionsbetänkande debatterar vi en massa olika fordonsfrågor. Som Sten Bergheden påpekade är vi i stort sett överens i de flesta av de frågor betänkandet tar upp, men inte desto mindre tycker jag att det finns anledning att uppmärksamma några av frågorna.

Den första är fordonsbesiktningen. Här tror jag att det finns skäl till lite folkbildning, kan man nästan kalla det. Under de åtta mörka år då detta land leddes av alliansregeringen försökte man med näbbar och klor hitta ett sätt att på konstlad väg skapa en marknad för fordonsbesiktning. Man började med att avreglera marknaden, och det gav inte så bra resultat - tre nya anläggningar, tror jag att det var. Då satte man sig ned och grubblade lite grann på hur man kunde gå vidare.

Till slut kom man på denna fiffiga idé: Om bara AB Svensk Bilprovning lånade ut pengar till Opus AB kunde de ju köpa ett antal anläggningar. Den som skulle sälja anläggningarna lånade alltså ut pengarna till den som skulle köpa. Opus AB köpte ett antal anläggningar i norra Sverige. Företaget visade sig senare ha sin bas på Cypern, och inte betalade man någon skatt i Sverige heller. Jag vill inte jämföra detta med den senaste jätteskandalen med Panama som bas, men tanken att man med det här upplägget skulle komma undan skatt är ju uppenbar.

Nåväl! Marknaden för fordonsbesiktning ville inte ta fart ens genom den här försäljningen. Då fick de mindre ägarna i AB Svensk Bilprovning - Motormännen, Taxiförbundet och alla de där - bilda ett bolag för att ta över ett antal stationer, främst i västra och södra Sverige. Peter Norman stod här i talarstolen och sa att detta skulle ske på marknadsmässiga grunder. Försäljningen skulle ske till marknadsmässiga priser. Men när det inte finns någon marknad, hur kan då marknaden sätta priserna? Jag vet inte vad företaget betalade för sina stationer, men några marknadsmässiga priser kan det ju inte ha varit tal om eftersom det inte finns någon marknad. Det fanns i alla fall ingen marknad för försäljning av stationer då.

Nu tyckte man dock att det började likna något, efter så där fem sex år. Sedan kom en ny aktör in utifrån och började etablera stationer på mindre orter. Stoltheten hos de borgerliga var påtaglig - nu hade de lyckats! Men så började det hända saker.

Först kom EU med krav på minimidirektiv på området, vilket är jättebra. Då kunde nämligen alla de länder som hade för låg besiktning eller för långa besiktningsintervall höja nivån. Förslag på att lägga Sverige på miniminivå fördes också fram, något som i stort sett ingen höll med om och som inte heller kommer att genomföras - det kan vi säga här i riksdagen i dag. Vad som kommer i stället vet vi inte riktigt än eftersom remissvaren just nu håller på att behandlas.

Sedan kom dock ytterligare ett slag mot den borgerliga modellen. Swedac, det organ som beviljar tillstånd för verksamheten, meddelade att Clearcar - som det företag som hade etablerat sig på landsbygden hette - inte fick fortsätta. Clearcar var ett företag som startade stationer utanför storstäderna, men man klarade helt enkelt inte av kraven på fordonsbesiktning. Ur ett regionalt perspektiv kan vi verkligen beklaga detta, men ur ett trafikperspektiv var det ett måste att Swedac ingrep.

Herr talman! Jag ska säga några ord om detta med EU-anpassning av fordonsbesiktningen. Först och främst är det bra att EU höjer den allmänna nivån för kontrollbesiktning i hela unionen, men att Sverige skulle sänka sin nivå till den miniminivå som föreslås kan vi naturligtvis inte acceptera. Det tror jag inte heller att någon här i kammaren accepterar. Det var också det Sten Bergheden lämnade besked om.

Det finns några skäl till detta. Naturligtvis är det första trafiksäkerheten. Även relativt nya bilar är behäftade med fel som måste åtgärdas. Detta visar sig inte minst genom att biltillverkare med jämna mellanrum får ta tillbaka bilar för att åtgärda fel som har just trafiksäkerhetskaraktär.

Också utsläppsfrågan finns ju med när man har varit tvungen att återkalla bilar. Tillverkarna anger vissa värden för utsläppen, men det visar sig att de inte stämmer med verkligheten. Kontrollbesiktning skulle vara ett bra sätt att ta reda på hur de verkliga utsläppen ser ut. Det är nämligen de verkliga utsläppen vi måste hantera när vi talar om fossiloberoende, inte de teoretiska som har räknats fram i något labb någonstans.

Vidare skulle nog en alltför stor utglesning av besiktningstillfällena leda till betydliga prishöjningar eller nedläggning av olönsamma stationer. Var det kommer att ske förstår vi var och en; det behöver vi inte vara några raketforskare för att komma på.

Slutligen är kontrollbesiktning en bra vägledning för konsumenter när det gäller köp av begagnade bilar. Det första många tittar på är besiktningsinstrumentet - vad har den här bilen haft för fel över tid? Det är alltså en bra vägledning även för dem.

Nu är det dock som det är med besiktningsverksamheten i vårt land. Våra protester utefter hela kedjan av stolligheter har klingat ohörda. Vissa saker skulle aldrig ha gjorts men kan tyvärr inte göras ogjorda, och vi får leva med den situation de borgerliga har försatt oss i. Vi måste dock följa frågan så att det inte blir som vi befarade, nämligen att glesbygden åter blir förlorare och att besiktning av tunga fordon inte kan genomföras annat än på några få platser i Sverige, på grund av de stora investeringar som måste till för att kolla bland annat detta med utsläpp från tunga fordon. Myndighetsutövningen måste kunna ske på ett sådant sätt att alla medborgare kan ta del av den utan alltför stora olägenheter.

Herr talman! Så några ord om tyngre fordon.

Regeringen har i olika sammanhang klargjort att man före sommaren kommer med ett förslag i denna fråga. Det hälsar jag med tillfredsställelse. Jag hade hoppats att frågan även skulle gälla längre fordon, men så är det inte. De försök som pågår fortsätter och ska utvärderas. Sedan får vi förslag även på detta område, och det är naturligtvis bra.

Regeringen har också givit Transportstyrelsen ett omfattande uppdrag att återkomma med förslag som rör en hel rad frågor som berör den tunga trafiken. Jag ska inte ta upp frågor som inte finns inom detta betänkandes ram utan konstaterar bara att kravet som ställs i några motioner om vinterdäck på fler axlar än drivaxeln, främst styraxeln kan jag lägga till, finns med bland uppdragen. Jag kan konstatera att bland annat i mitt hemlän Norrbotten är detta krav befogat. Vinterdäck är ett måste för att ta sig fram i vårt land under den kalla säsongen.

I det här sammanhanget är det viktigt att polisen ges verktyg för att kontrollera även detta. När det gäller polisresurser kan jag bara hålla med om det Sten Bergheden sa i sitt inlägg, att det behövs fler polisresurser på vägen. Trafikfarliga fordon, bland annat fordon med sommardäck, borde ingå i den här arsenalen. Fordon som under vintertid kör med sommardäck borde anses som trafikfarliga.

När det gäller självkörande fordon tror jag att det kommer ett regelverk på området, och den översyn som nu görs ger ett underlag för detta. Vi vet ännu för lite om det här området, och vi måste faktiskt se till att vi vet vad vi ger oss in på innan vi utformar regler som vi sedan måste komma tillbaka och göra om gång på gång. Det är bättre att göra rätt från början.

När det gäller motorcyklar i busskörfält delar jag Sten Berghedens uppfattning att det är den kommunala nivån som ska fatta beslutet. Och jag är inte så orolig för att inte vägskyltar i kommunerna ska kunna tala om ifall motorcyklister får köra i busskörfält eller inte.

Herr talman! Jag har överskridit min talartid och vill yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Rikard Larsson, Pia Nilsson och Jasenko Omanovic (alla S).

Herr talman! Då det tidigare var lite tekniska problem med högtalarsystemet tänker jag medan det fungerar passa på att säga att vi sverigedemokrater står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar vi bifall enbart till reservationerna 9 och 10.

Per Klarberg har tidigare i dag varit uppe här i talarstolen och pratat om A-traktorer, EU-mopedbilar och även motorcyklar i busskörfält. Det tänker jag inte nämna så mycket mer om, utan jag går in på andra problem. Till exempel har vi stora problem i dag med att folk använder sig av handikapparkeringar när vi de facto har handikappade som har ett stort behov av dessa. Utnyttjandet av falska parkeringstillstånd för handikapplatser är alldeles för stort och utbrett.

Under senare år har det skett en kraftig ökning av missbruket av förfalskade parkeringstillstånd för funktionshindrade. Detta bör av flera skäl beivras genom att samhället agerar mot de personer som fuskar sig till fördelar på bekostnad av dem som av olika skäl har behov av parkeringstillstånd.

Vi välkomnar förslaget om rikstäckande register för beviljade parkeringstillstånd för handikappfordon. Enligt vår uppfattning är det dock inte tillräckligt, utan det krävs också en kraftig skärpning av straffskalan för att kunna beivra användningen av förfalskade parkeringstillstånd. För upprepade tillfällen av sådana övertramp bör man höja maxstraffet, och man ska kunna förverka ett fordon som gång på gång parkerar på handikapplatser.

Herr talman! Jag tänker också prata lite grann om vinterdäck. Den 31 december-31 mars är det lag på att använda vinterdäck om det är vinterväglag. Dubbdäcken får användas från den 1 oktober till den 15 april. Det är lagligt att köra med dubbdäck efter den 15 april och före den 1 oktober om det befaras bli vinterväglag. Det är lite halvluddiga regler och tolkningar.

Vi anser att man skulle kunna återgå till att tillåta dubbdäck april månad ut. Sverige är ju ett avlångt land där det kan råda nästan sommar väldigt tidigt i södra delen och vinter väldigt länge långt upp i norr. April är också en månad som är väldigt lurig. Det kan vara solsken ena dagen och snöa andra dagen. I Göteborg, där jag bor, försöker man alltmer använda sig av friktionsdäck. Men genom att man saltar ganska kraftigt blir det snabbt isbildningar, och då är dubbdäck att föredra eftersom det inte är flackt utan väldigt backigt i vår lilla stad.

Finns det möjlighet försöker jag personligen naturligtvis byta till sommardäck så fort som möjligt, för vi vet ju att dubbdäck sliter extra mycket på vägarna och att det blir en miljöpåverkan. Samtidigt ser vi gärna att man har möjlighet att använda dubbdäck april månad ut. Vi vet också att dubbdäcken räddar liv. Dödsolyckorna minskar med närmare 42 procent.

Herr talman! Som avslutning på detta anförande skulle jag vilja slå ett slag för historiska fordon.

Vi sverigedemokrater vill framhålla att veteranbilshobbyn är ett av Sveriges största folknöjen, och det engagerar hundratusentals människor. Denna hobby för också det goda med sig att människor bygger upp gamla fordon till fungerande fordon, såväl motorcyklar som bilar och mopeder. Veteranfordonskulturen är en integrerad del av den svenska kulturen och något som måste värnas. Vidare utgör hobbyn en arena där människor från olika generationer kan mötas och där många unga får en tydlig koppling in till vuxenvärlden, och många utvecklar genom fritidsintresset yrkeskompetens inom såväl svetsning som lackering, elektronik och mekanik.

Vi anser därför att det är angeläget att ha låga skatter på motorhobby, att värna 30-årsregeln, att förenkla import av veteranbilar och reservdelar och att se till att det finns tillgång till bränslen som fungerar i äldre fordon. Det är också önskvärt med en särskild registreringsform för hobbyfordon som dels ger billigare vägskatt, dels gör att registreringsnumret inte kan kopplas till en person och en adress genom en enkel sökning på fordonet, vilket i sin tur förebygger stölder av dessa attraktiva fordon.

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 14 april.)