Subsidiaritetsprövning av kommissionens förslag i fjärde järnvägspaketet
Utlåtande 2012/13:TU13
- 1, Förslag, Genomförd
- 2, Beredning, Genomförd
- 3, Debatt, Genomförd
- 4, Beslut, Genomförd
Ärendet är avslutat
- Beslutat
- 27 mars 2013
Utskottens utlåtanden
Utskotten kan granska meddelanden från EU:s institutioner. Ofta handlar det om så kallade strategiska dokument från EU-kommissionen som kan vara idédokument, diskussionsunderlag och långsiktiga planer för kommande lagstiftning. När ett utskott har granskat ett sådant meddelande skriver det ett utlåtande till kammaren om granskningen.
Utskotten gör också subsidiaritetsprövningar av EU-förslag. De ska då bedöma om ett beslut bör fattas på EU-nivå eller av på nationell nivå. Om utskottet anser att förslaget strider mot subsidiaritetsprincipen skriver det ett utlåtande.
Beslut
EU-förslag om järnvägar strider mot subsidiaritetsprincipen (TU13)
För att järnvägen ska kunna öka sin marknadsandel i Europa har EU-kommissionen lagt fram ett fjärde järnvägspaket. Riksdagen anser att delar av förslagen i det fjärde järnvägspaketet strider mot den så kallade subsidiaritetsprincipen och beslutade att skicka ett motiverat yttrande till EU.
EU-kommissionen föreslår att Europeiska järnvägsbyrån ska ges utökade befogenheter att till exempel godkänna järnvägsfordon och för att utfärda och återkalla säkerhetsintyg för järnvägsföretag. Syftet är bland annat att få bort administrativa och tekniska hinder. Riksdagen ifrågasätter om det är en proportionerlig åtgärd för att nå syftet med förslagen. Det finns i stället en risk för mer utdragna processer och ökade kostnader, menar riksdagen.
EU-kommissionen föreslår att järnvägsföretag ska ha tillgång till järnvägsinfrastruktur i alla EU-länder för att utföra persontransporter. Riksdagen konstaterar att järnvägsmarknaden i Sverige är helt öppen för konkurrens sedan 2010. Förslaget har i den delen därför ingen effekt på svenska lagar. Riksdagen är ändå tveksamt till förslaget och menar att det kan vara en alltför långtgående åtgärd som minskar utrymmet för nationella välfungerande särlösningar.
EU-kommissionen föreslår dessutom att det ska bli obligatoriskt för EU-ländernas myndigheter att konkurrensutsätta tilldelningen av järnvägsavtal genom upphandling i stället för att kunna ge avtalen till vissa leverantörer när de själva inte bedriver trafiken. Enligt riksdagen överskrider förslaget den nödvändiga nivå som krävs för att nå målen om konkurrens. Det måste vara det enskilda EU-landet som bäst kan avgöra hur myndigheterna ska tilldela avtal om allmännyttig järnvägstrafik, anser riksdagen.
- Utskottets förslag till beslut
- Riksdagen beslutar att avge ett motiverat yttrande till Europaparlamentets, rådets och komissionens ordförande.
- Riksdagens beslut
- Kammaren biföll utskottets förslag till beslut.
Ärendets gång
Förslag, Genomförd
Information kommer
Beredning, Genomförd
Senaste beredning i utskottet: 2013-02-21
Trycklov till Gotab och webb: 2013-03-21
Trycklov: 2013-03-21
Justering: 2013-03-21
Trycklov till Gotab och webb: 2013-03-21
Trycklov: 2013-03-21
Justering: 2013-03-21
Reservationer: 1
Utlåtande 2012/13:TU13
Utlåtande 2012/13:TU13
Alla beredningar i utskottet
2013-02-21
EU-förslag om järnvägar strider mot subsidiaritetsprincipen (TU13)
För att järnvägen ska kunna öka sin marknadsandel i Europa har EU-kommissionen lagt fram ett fjärde järnvägspaket. Trafikutskottet anser att delar av förslagen i det fjärde järnvägspaketet strider mot den så kallade subsidiaritetsprincipen. Utskottet föreslår att riksdagen skickar ett motiverat yttrande till EU.
EU-kommissionen föreslår att Europeiska järnvägsbyrån ska ges utökade befogenheter att till exempel godkänna järnvägsfordon och för att utfärda och återkalla säkerhetsintyg för järnvägsföretag. Syftet är bland annat att få bort administrativa och tekniska hinder. Utskottet ifrågasätter om det är en proportionerlig åtgärd för att nå syftet med förslagen. Det finns i stället en risk för mer utdragna processer och ökade kostnader, menar utskottet.
EU-kommissionen föreslår att järnvägsföretag ska ha tillgång till järnvägsinfrastruktur i alla EU-länder för att utföra persontransporter. Utskottet konstaterar att järnvägsmarknaden i Sverige är helt öppen för konkurrens sedan 2010. Förslaget har i den delen därför ingen effekt på svenska lagar. Utskottet är ändå tveksamt till förslaget och menar att det kan vara en alltför långtgående åtgärd som minskar utrymmet för nationella välfungerande särlösningar.
EU-kommissionen föreslår dessutom att det ska bli obligatoriskt för EU-ländernas myndigheter att konkurrensutsätta tilldelningen av järnvägsavtal genom upphandling i stället för att kunna ge avtalen till vissa leverantörer när de själva inte bedriver trafiken. Enligt utskottet överskrider förslaget den nödvändiga nivå som krävs för att nå målen om konkurrens. Det måste vara det enskilda EU-landet som bäst kan avgöra hur myndigheterna ska tilldela avtal om allmännyttig järnvägstrafik, anser utskottet.
Beslut är fattat. Se steg 4 för fullständiga förslagspunkter.
Debatt, Genomförd
Debatt i kammaren: 2013-03-27
Debatt om förslag 2012/13:TU13
Webb-tv: Subsidiaritetsprövning av kommissionens förslag i fjärde järnvägspaketet
Dokument från debatten
- 2013-03-27Protokoll 2012/13:85
Protokoll från debatten
Anf. 1 Jessica Rosencrantz (M)
Herr talman! Vi är här i dag för att diskutera en prövning i fråga om subsidiaritet av Europeiska kommissionens förslag om ett fjärde järnvägspaket. Här har oppositionen i form av Socialdemokraterna, Sverigedemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet framfört ett motiverat yttrande och menar att förslaget strider mot subsidiaritetsprincipen. I sin motivering av detta ställningstagande blandar dock oppositionen äpplen och päron kraftigt och missförstår riksdagens uppgift. Vi i Alliansen har därför valt att reservera oss mot detta motiverade yttrande.
Utskottet självt anger att det övergripande målet med det fjärde järnvägspaketet är att vidareutveckla det gemensamma europeiska järnvägsområdet. Subsidiaritetsprincipen säger att unionen, det vill säga EU, ska vidta en åtgärd endast om och i den mån målen för den planerade åtgärden inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva. Det borde vara uppenbart, menar jag, att medlemsstaterna var och en för sig inte kan utveckla det gemensamma järnvägsområdet, framför allt finns det ett mervärde av att det görs på europeisk nivå.
Vad oppositionen i dag i form av utskottsmajoriteten egentligen invänder emot är de metoder kommissionen föreslagit för att utveckla järnvägsområdet. Även regeringen har vissa invändningar i sak, vill jag påpeka, och dessa kommer regeringen förstås, förväntar jag mig, att föra fram i vidare förhandlingar. Men det är inte samma sak som att bedöma att subsidiaritetsprincipen inte följts, vilket är det nationella parlamentets uppgift här i dag enligt fördraget.
Det borde, som sagt, vara självklart att unionen bäst kan utveckla det gemensamma järnvägsområdet. Jag tänker ändå ange tre tydliga skäl till varför jag absolut tycker att det är positivt att kommissionen går vidare med förslaget. Det handlar för det första om den inre marknaden, det handlar för det andra om stärkt konkurrenskraft för Europa och det handlar för det tredje inte minst om miljöskälen, om varför fler ska använda järnvägen som transportmedel.
Som utgångspunkt för diskussionen - det första skälet - kan jag konstatera att en av grundstenarna i hela EU-samarbetet är den inre marknaden och den fria rörligheten för varor, tjänster, kapital och människor. Idén om den inre marknaden är i grunden en vision om ett Europa utan konstgjorda gränser där såväl människor som varor kan färdas fritt. Den inre marknaden är en viktig del i att skapa inte bara frihet för de människor som bor här utan också konkurrenskraft för hela Europa.
Det andra skälet, att öppna järnvägsmarknaden för konkurrens, har länge varit ett uttalat mål inom EU. Syftet är att inrätta en gemensam marknad och skapa en effektivare och mer kundvänlig industri. Genom att gradvis öppna marknaderna och inrätta oberoende järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska järnvägarnas effektivitet förbättras och därmed resenärernas utbud stärkas.
Tyvärr ser vi runt om i Europa i dag ett flertal dysfunktionella järnvägsmarknader, bland annat finns det tusentals regler som försvårar för järnvägen och dess konkurrensutsättning.
Herr talman! Vi behöver förstärka den inre marknaden, och där ingår järnvägen och dess reglering som en självklar del. Vi behöver göra det lättare att genomföra transporter på järnväg, skapa förutsättningar för bättre konkurrens och ta bort onödigt regelkrångel.
Förslagen i fjärde järnvägspaketet ryms inom ramarna för den inre marknaden och ligger i enlighet med subsidiaritetsprincipen inom EU:s behörighet. Oppositionen motsätter sig detta, vilket för mig är främmande. Om åtgärder skulle vidtas endast av medlemsstaterna själva samtidigt som nationella regler för järnvägen behålls, kommer vi att fortsätta att befinna oss i samma besvärliga situation som i dag med mängder av regelkrångel och utebliven konkurrens. Att i stället ha gemensamma procedurer och regelverk bidrar till en förutsägbar inre marknad för de aktörer som avser att verka på den.
I många medlemsstater är persontrafikmarknaden inom järnvägen stängd för konkurrens. Kommissionen har uttryckt att detta inte bara bromsar järnvägens utveckling utan också snedvrider konkurrensen för järnvägsföretag från de medlemsstater som har en öppen persontrafikmarknad - däribland Sverige.
Herr talman! Att harmonisera bestämmelserna inom järnvägen är inte bara ett ändamål i sig självt. Det är också en del i ett större sammanhang. Att utveckla den inre marknaden är nämligen direkt avgörande om vi vill stärka Europas konkurrenskraft. Och det är viktigare än någonsin.
I en tid av hårdnande global konkurrens, där stora delar av världen upplever en enorm utveckling i form av teknik, tillväxt och industriell framgång, kan inte längre Europa ta sin roll i världen för given. Vår konkurrenskraft och förmåga att hävda oss i den internationella konkurrensen är under stor press. Varför vi i ett sådant läge skulle säga nej till att harmonisera järnvägsmarknaden och stärka den inre marknaden är för mig ett mysterium.
Regeringen har bedömt att åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållande och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter. De åtgärder som har lyfts fram är bland annat EU-gemensamma bestämmelser om krav på järnvägsutrustning för att öka järnvägens tekniska enhetlighet samt en effektivisering av nödvändiga myndighetskontroller av utrustning och marknadsaktörer. Det är åtgärder som enligt regeringen, och enligt mig, faller inom ramarna för vad som är förenligt med subsidiaritetsprincipen.
Herr talman! Det tredje skälet till varför det fjärde järnvägspaketet behövs stavas miljö. Om vi på allvar vill lösa miljöproblemen och ställa om till ett klimatsmart samhälle måste vi öka järnvägens andel av de totala transporterna. För detta måste det till en samordning på internationell nivå. Här är jag förvånad över flera partiers ställningstaganden, inte minst Miljöpartiets.
Oppositionen pratar ofta både miljö och järnväg - gärna tillsammans - men när det ges en chans att från politiskt håll verkligen stärka förutsättningarna för järnvägen ställer man sig emot.
Herr talman! Utvecklingen av Europas järnvägsmarknader har de senaste åren varit negativ, och marknadsandelen för järnvägen i Europa har inte ökat. Flygtrafiken öppnades för konkurrens på 1990-talet och har sedan dess haft en 25-procentig ökning av persontrafiken. Här, menar jag, kan järnvägen hämta inspiration. För att järnvägen ska kunna öka sin marknadsandel krävs att man kan erbjuda attraktiva och effektiva transporter - i fri konkurrens.
Om vi på allvar vill ha en klimatsmart omställning sker de mest verkningsfulla insatserna på internationell nivå. Sverige kan inte ensamt lösa miljöproblemen eller se till att fler reser med tåg mellan Europas länder. Där behövs ett europeiskt initiativ - där behövs ett fjärde järnvägspaket.
Herr talman! Sammantaget är åtgärderna i fjärde järnvägspaketet av sådan karaktär att EU är i stånd att agera mer effektivt än medlemsstaterna. Det finns också, som regeringen påpekat, betydande fördelar av att åtgärderna vidtas just på Europanivå. Åtgärderna som föreslås utgör en mycket viktig del i arbetet för att stärka en inre marknad och även för en högre tillväxt och stärkt konkurrenskraft.
Om oppositionen i dag får som man vill står vi inför en fortsatt svag järnvägsmarknad tyngd av nationella särregler och stor oförutsägbarhet. Vi riskerar också att försämra förtroendet för den inre marknaden. Låt oss i stället här i dag skapa förutsättningar för bättre konkurrens på marknaden. Låt oss ta bort onödigt regelkrångel genom att låta åtgärderna som rör Europa också avgöras på Europanivå.
Om vi på allvar vill stärka den inre marknaden, främja Europas konkurrenskraft och värna omställningen till ett klimatsmart samhälle genom större andel resor på järnväg måste vi harmonisera järnvägsmarknaderna på EU-nivå. Mina vänner, det är dags att gå från fina ord till konkret handling.
(Applåder)
Anf. 2 Lars Tysklind (FP)
Herr talman! Jag vill börja med att instämma i Jessica Rosencrantz anförande.
Dagens debatt handlar i grunden om på vilken nivå vi ska fatta ett beslut - på EU-nivå eller på nationell nivå. Det är det som hela subsidiaritetsprövningen handlar om, och det utvecklade Jessica bra i sitt anförande.
Ett av de stora problemen för att utveckla just järnvägstransporter över gränserna inom Europa och EU är att marknaden är uppdelad i nationella nät som bygger på olika tekniska lösningar och styrning av olika nationella regler. Jag tror att jag såg en siffra om att det fanns 11 000 icke-harmoniserande regler inom EU. För att får ordning på detta måste det fattas beslut på EU-nivå. Det tror jag att vi ändå kan enas om.
Det är just därför som det under de senaste tio åren har tagits fram ett antal så kallade järnvägspaket. Det är för att riva hindren och göra järnvägstrafiken mer driftskompatibel på EU-nivå och för att försöka skapa mer kundanpassade och effektivare järnvägstransporter på ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.
Redan tidigt fastställdes de grundläggande principerna för att förbättra järnvägarnas effektivitet genom att gradvis öppna marknaderna och inrätta järnvägsföretag som är oberoende i förhållande till infrastrukturförvaltaren.
Herr talman! Redan 2001 kom det första järnvägspaketet. Det handlade om att öppna upp för den internationella godstrafiken. Sedan följdes det av andra järnvägspaketet 2004. Då handlade det om järnvägssäkerhet, driftskompatibilitet och om att man återigen öppnar marknaden för godstrafik i ännu högre grad. Det tredje järnvägspaketet handlade om att öppna för internationell persontrafik. Då diskuterades också lokförarkort som skulle kunna gälla över gränserna. Det handlade även om passagerarrättigheter.
Så sent som i november antogs Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, som alltså är en revision av första järnvägspaketet. Det är en ständigt pågående process. Direktivet ska vara införlivat i svensk rätt i juni 2015.
Herr talman! Precis som Jessica Rosencrantz sade har det visat sig att andelen järnvägstransporter i Europa inte har ökat. Därför går nu kommissionen vidare med ett fjärde järnvägspaket. Då handlar det om ett förslag om öppet tillträde till persontrafikmarknaden i alla medlemsstater. Det finns också krav på upphandling genom ett konkurrensutsatt anbudsförfarande vid offentligt finansierad kollektiv järnvägstrafik.
Dessutom föreslår kommissionen att förvaltning av infrastrukturen och bedrivandet av tågtrafiken ska separeras ytterligare och tydligare. Detta har genomförts i Sverige, men det är mindre tydligt i resten av Europa. Paketet innehåller också förslag som gäller de tekniska och säkerhetsstyrande regelverken.
Herr talman! Regeringens bedömning är att det är nödvändigt med åtgärder på EU-nivå för att skapa förutsättningar för järnvägstransporter inom det nyligen inrättade gemensamma järnvägsområdet. Åtgärden ska säkra konkurrenskraft genom icke-diskriminerande förutsättningar för marknadens aktörer och genom att aktörerna får förutsägbarhet på marknaden.
Detta med gemensamma tekniska krav på järnvägsutrustning är exempel på detta. På just på den punkten tror jag att vi inte alls är oeniga.
Regeringens bedömning är att fjärde järnvägspaketet också ska vara förenligt med subsidiaritetsprincipen.
Sedan har regeringen, som Jessica Rosencrantz framhöll, också invändningar när det gäller själva sakfrågan. Jag får väl också instämma i att oppositionen här blandar ihop äpplen och päron och börjar diskutera sakfrågan. Där har vi en väldigt lång process framför oss. Det regeringen lyfter fram är just att man vill förflytta beslutskompetens, som regeringen inte tycker kan bli effektiv i sammanhanget. Ur den synvinkeln kan man säga att regeringen och oppositionen delar ståndpunkten att man ska jobba vidare med den frågan, men detta har inte direkt med subsidiaritetsprövningen att göra.
Folkpartiet och övriga allianspartier delar naturligtvis regeringens uppfattning i den här frågan. Det är lite förvånande och direkt inkonsekvent när oppositionen först bejakar att det är nödvändigt att man tar beslut på EU-nivå och sedan i nästa sats säger nej till verktygen för att göra det. Det känns som om oppositionen i lite olika nyanser - socialdemokrater, miljöpartister, sverigedemokrater och vänsterpartister - stänger dörren för fortsatt utveckling och för en väl fungerande gemensam europeisk järnvägsmarknad.
En gemensam europeisk järnvägsmarknad kommer naturligtvis att främja en utveckling där järnvägen har förutsättningar att ta större marknadsandelar av både person- och godstrafik. Det är ändå ett mål som jag uppfattar att vi har gemensamt, inte minst ur klimatsynpunkt. Vi har ju på sätt och vis gått före, så den svenska marknaden är redan väldigt avreglerad.
Jag tycker att det är lite förvånande att man nu egentligen prisar nationella särkrav framför att ha gemensamma regler för järnvägens bästa i Europa.
(Applåder)
Anf. 3 Anders Åkesson (C)
Herr talman! I likhet med Jessica Rosencrantz och Lars Tysklind instämmer jag i den linje regeringen anför i frågan om subsidiaritet när det gäller det fjärde järnvägspaketet. I debatten om resande och så vidare framförs väldigt ofta krav på att vi ska resa mer kollektivt och att vi på alla sätt ska verka för att järnvägens andel av transportarbetet ska öka. Inte sällan framförs krav på höghastighetståg och att det ska vara internationell standard när det gäller både hastighet och tillgänglighet. Man menar att utmaningar vi har att hantera, som klimathot, trängsel, brist på framkomlighet och att öka det kollektiva resandet regionalt, nationellt och internationellt ska klaras med ett ökat kollektivt resande.
Mot bakgrund av de sakpolitiska kraven välkomnar jag EU-kommissionens arbete med att förbättra järnvägens effektivitet, kvalitet och konkurrenskraft. Jag håller med regeringen om att åtgärder på EU-nivå är både önskvärda och nödvändiga för att utveckla en effektivt fungerande marknad för järnvägstransporter inom hela Europa. Precis som regeringen anser jag att detta måste innebära att vi har regler som ökar järnvägens konkurrenskraft, som är effektiva och förhindrar diskriminering järnvägsföretag emellan. Exempel på sådant är andra EU-gemensamma bestämmelser om krav på järnvägsutrustning för att öka järnvägens tekniska enhetlighet liksom effektivisering av nödvändiga myndighetskontroller av utrustning och marknadsaktörer. Allt detta i syfte att skapa förutsägbarhet, ökad konkurrens och transparens samt fler aktörer som kan erbjuda oss som ställer krav på ökat kollektivt resande fler möjligheter.
Vad det i grunden handlar om är standardisering. Låt mig ge två exempel, ett bra och ett dåligt.
Containern - 20 fot, 40 fot och så vidare; en uppfinning från 1940-1950-talet - innebar en revolution i hur vi hanterar gods och godstransporter. Det är sannolikt därför som vi har förhållandevis låga kostnader för att transportera gods och att de sjunker i förhållande till annan prisutveckling. Containern som metod är ingenting annat än en standard. Man vet lika väl i Göteborgs hamn som i Kalmar hamn och i Singapores hamn hur stor containern är, och man har gemensam utrustning för att hantera den. Det är en internationell standard i syfte att öka konkurrens, effektivitet och affärsmässighet.
Låt mig ge ett exempel på motsatsen. Bristen på standard på elkontakter gör att en svensk kyltransport drar med sig 200-300 kilo elkabel genom Europa helt i onödan därför att kopplingsdonen inte är standardiserade. Det är på väg att bli standard, men fortfarande släpar man 200-300 kilo icke nyttig last. Det är inte smart för vare sig transportekonomi eller miljö.
Det yttersta syftet med allt detta, de olika järnvägspaket som Lars Tysklind och Jessica Rosencrantz beskrev, är ju att bidra till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö.
Som jag ser det ligger då EU-kommissionens förslag väl i linje med vad utskottet tidigare sagt och uttalat om att utveckla en effektiv järnvägstrafik inom hela EU.
Det finns skäl, herr talman, att nämna att i Sverige har järnvägens organisation förändrats sedan slutet på 1980-talet, bland annat genom att vi renodlat rollerna och konkurrensutsatt olika delar av systemet.
I en internationell jämförelse konkurrensutsattes det svenska järnvägssystemet tidigt. Erfarenheterna är i huvudsak goda, och vårt järnvägssystem har i dag en högre produktivitet än för 20 år sedan.
Självklart har även marknaden för godstrafik på järnväg påverkats i lika mån positivt av den avreglering som har skett.
Mot bakgrund av detta instämmer jag i regeringens bedömning att förslagen i det fjärde järnvägspaketet är förenliga med subsidiaritetsprincipen och proportionella mot syftet att nå målen i fördraget om Europeiska unionen.
(Applåder)
Anf. 4 Lars Mejern Larsson (S)
Herr talman! Det är höga brösttoner i inläggen från Alliansens företrädare, men jag har inte hört att ett enda parti har yrkat bifall. Är det så att ni i själva verket är övertygade om att subsidiaritetsprövningen inte håller? Ni har möjlighet att återkomma till det.
Herr talman! Vi som representerar utskottsmajoriteten ser att transportsektorn står inför utmaningar när det gäller både klimatfrågan och övriga miljöfrågor. Utskottet konstaterar att om det ska vara möjligt att minska utsläppen från transportsektorn måste fler kunna välja klimatsmarta transporter.
För att järnvägstrafiken ska vara ett attraktivt transportalternativ och därigenom öka sin andel av transportmarknaden krävs enligt utskottet att förutsättningarna för att välja järnvägen måste bli bättre.
Utskottet välkomnar därför kommissionens förslag om arbetet med att öka järnvägens konkurrenskraft och attraktivitet för att underlätta en utveckling av järnvägssektorn. Utskottet vill understryka att skapandet av ett konkurrenskraftigt och effektivt gemensamt järnvägsområde kräver - inom ramen för en sammanhängande strategi - sammanhållna åtgärder och ett fortsatt tekniskt harmoniseringsarbete på EU-nivå.
Förslagen gäller att undanröja kvarstående administrativa och tekniska hinder, att införa ett gemensamt synsätt på reglerna för säkerhet och driftskompatibilitet samt att effektivisera vissa processer. Utskottet ansluter sig till bedömningen att teknisk harmonisering och en minskning av de administrativa bördorna och kostnaderna för järnvägsföretagen är viktiga beståndsdelar i det fortsatta arbetet med att öka järnvägens konkurrenskraft för tillväxt och jobb i Sverige.
Herr talman! När det kommer till att bedöma om förslagen i det fjärde järnvägspaketet är utformade utifrån ett beaktande av subsidiariteten kan dock utskottet konstatera att delar av innehållet i förslagen är alltför långtgående, och utskottet anser att det finns förslag till regleringar som i stället bör beslutas på nationell nivå där man kan ta hänsyn till de förutsättningar som råder i landet.
När det gäller förslaget att Europeiska järnvägsbyrån, ERA, ska få utökade befogenheter ifrågasätter utskottet om en sådan överflyttning av beslutskompetens från medlemsstaterna till ERA när det gäller godkännande av järnvägsfordon samt utfärdande och återkallelse av säkerhetsintyg för järnvägsföretag är en proportionerlig åtgärd för att nå syftet med förslagen.
Utskottet menar att det i stället finns en risk för att den föreslagna åtgärden leder till mer utdragna processer med ökade kostnader som följd. Det kan finnas skäl att ifrågasätta om förslagen verkligen på ett ändamålsenligt sätt bidrar till att de angivna syftena kan uppnås.
Utskottet har tagit del av att den absoluta merparten av järnvägsfordon endast verkar inom en medlemsstat, varför kommissionens förslag, som innebär att järnvägsfordonet ska uppfylla kraven i samtliga inom EU tillämpliga bestämmelser, framstår som klart oproportionerligt och oförståeligt. Man ställer sig frågan varför, när vi har en nationell tillsynsmyndighet.
Herr talman! Enligt vår mening bör dessa fordon i dagsläget fortsatt godkännas av de nationella tillsynsmyndigheterna.
När det sedan gäller kommissionens förslag till ändring av direktiv om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde och förslag till ändring av EU:s kollektivtrafikförordning föreslår EU-kommissionen att järnvägsföretag ska ha tillgång till järnvägsinfrastruktur i alla medlemsstater för att utföra persontransporter.
Utskottet konstaterar att järnvägsmarknaden i Sverige redan är helt öppen sedan den 1 oktober 2010, och förslaget skulle således inte få någon effekt på svensk lagstiftning.
Utskottet anser även att det finns fler åtgärder i förslagen som är alltför långtgående och inte är proportionella för att åstadkomma en ökning av mängden persontrafik och en förbättring av kvaliteten.
Utskottet baserar sitt ställningstagande på att svenska erfarenheter visar att vårt svenska järnvägssystem i alla delar inte lever upp till de förväntningar som finns på ett väl fungerande järnvägssystem med hög kvalitet och punktlighet.
Sveriges riksdag har därför funnit att det finns anledning att utföra en utredning om järnvägssystemets organisation för att säkerställa att järnvägen utvecklas och förvaltas på bästa sätt.
Utskottet bedömer därför i dag att medlemsstaterna är bättre rustade att utifrån varje medlemsstats förutsättningar fatta beslut om hur den inrikes persontrafiken ska utföras för att nå målen om en ökad persontrafik som på ett effektivt sätt bidrar till att bryta transportsektorns oljeberoende.
Herr talman! Det är viktigt att komma ihåg att dagens debatt inte handlar om ett ställningstagande i sakfrågor. Dagens debatt handlar om huruvida kommissionens beslut strider mot subsidiaritetsprincipen eller inte. Den sammanfattande bedömningen från utskottet är att kommissionens förslag om utökade befogenheter för Europeiska järnvägsbyrån, ERA, när det gäller godkännande av järnvägsfordon och utfärdande och återkallande av järnvägssäkerhetsintyg, öppnande av nationell persontrafik och konkurrensutsättning av avtal om allmän trafik därför inte är förenliga med subsidiaritetsprincipen.
Herr talman! Jag yrkar därför bifall till utskottets förslag.
(Applåder)
I detta anförande instämde Lars Johansson, Leif Pettersson, Suzanne Svensson, Hans Unander och Anders Ygeman (alla S).
Anf. 5 Jessica Rosencrantz (M)
Herr talman! Här anklagas Alliansen både för att ta till höga brösttoner och för att vara undfallande. Jag kan försäkra Lars Mejern Larsson att vi i vår reservation anger vår tydliga och bestämda mening. Men liksom Socialdemokraterna vill vi inte ha votering i varje fråga.
Men jag förstår fortfarande inte riktigt vad det är ni framför från oppositionens sida. Lars Mejern Larsson uttryckte här att det är bra med en harmonisering. Men å andra sidan är det precis det som ni är emot när ni lägger fram detta förslag.
Oppositionen invänder mot beståndsdelarna i sak i förslaget. Där har jag precis sagt att regeringen också gör det. Men där är vi inte nu. Vi diskuterar subsidiaritetsprövning. Tycker vi att det är rimligt att det på europeisk nivå ska genomföras en harmonisering av järnvägsmarknaderna? Jag tycker självklart att vi ska göra det.
Då vill jag ställa en fråga till oppositionen och till Lars Mejern Larsson. Är det rimligt att vara emot en EU-harmonisering? Det är det som ni egentligen nu framför. Det sätter krokben för den fortsatta processen med en harmonisering inom EU. Är det rimligt för den inre marknadens skull, är det rimligt om vi vill ha fler transporter på järnväg, och är det rimligt om vi vill ha stärkt konkurrenskraft för Europa att vi i detta läge från det svenska parlamentets sida säger: Nej tack, vi vill inte ha någon harmonisering av reglerna kring den europeiska järnvägsmarknaden på EU-nivå?
Anf. 6 Lars Mejern Larsson (S)
Herr talman! Grunden för subsidiaritetsprincipen är att beslut bör fattas på EU-nivå om det innebär att utfallet blir bäst på det viset.
Debatten handlar med andra ord om vilka åtgärder på EU-nivå som är proportionerliga mot nyttan av dem. När det gäller fjärde järnvägspaketet menar vi att det finns goda skäl till att beslut i frågorna lämpligen fattas på nationell nivå och inte på EU-nivå.
Att exempelvis öppna inrikes persontrafik för konkurrens är en alltför långtgående åtgärd som EU inte bör bestämma över. Nyttan av att ett sådant beslut fattas på EU-nivå överväger inte de fördelar som finns med att beslutet fattas på lokal eller regional nivå. Därför bör beslutanderätten förbli lokal, regional eller nationell.
När vi avreglerade skulle det ha känts fel om Bryssel skulle ha bestämt detta. Subsidiaritetsprövningen handlar om demokrati, och vad vinner besluten på att flyttas? Besluten ska fattas så nära medborgarna som möjligt. Att upphandla trafik från Sunne till Karlstad tycker vi ändå måste vara ett beslut för värmlänningarna. Men Jessica Rosencrantz har fortfarande möjlighet att yrka bifall till sitt eget förslag.
Anf. 7 Jessica Rosencrantz (M)
Herr talman! Jag kan påminna Lars Mejern Larsson om att syftet med förslaget som anges är att utveckla den gemensamma marknaden på järnvägsområdet. Var görs detta bäst? Jag vidhåller fortfarande att det görs bäst på just europeisk nivå.
Sedan kan vi båda två och alla andra i kammaren ha synpunkter på vad denna harmonisering ska innebära i sak. Jag har läst många faktapromemorior i detta ärende där regeringen är mycket tydlig med att man har invändningar i sak. Jag är övertygad om att infrastrukturministern kommer att föra fram dessa invändningar, vilket redan har gjorts i faktapromemorian. Om detta råder det inga tvivel, och där är vi överens. Det finns delar i sak där vi har rätt att invända.
Det som jag ställer mig frågande till är den signal som skickas från det svenska parlamentet, från Sveriges riksdag. Detta är en subsidiaritetsprövning. Det är en fråga som handlar om huruvida vi vill ha dessa beslut på EU-nivå eller inte. Jag menar att om vi vill ha en inre marknad i hela Europa är det självklart att vi också måste ta dessa initiativ på europeisk nivå.
Jag kan också ställa mig frågande till det faktum att Lars Mejern Larsson tycker att det är rimligt att utländska företag i dag kan operera i Sverige på den svenska marknaden som är öppen för konkurrens, medan svenska företag inte kan verka på utländska marknader. Är det en rättvis ordning? Nej, jag tror att vi har mycket att tjäna på en harmonisering på EU-nivå. Jag tror att vi måste lära oss att skilja på sak och subsidiaritet. I detta fall har vi faktiskt hamnat snett. Vi är överens i sak om att det föreslås problematiska insatser. Men när det gäller på vilken nivå vi stärker den gemensamma inre marknaden, på vilken nivå vi främjar europeisk konkurrens, och på vilken nivå vi tillsammans kan ta krafttag för att öka järnvägens andel av transporterna menar jag bestämt att det är på en europeisk nivå som samordningen görs bäst.
Anf. 8 Lars Mejern Larsson (S)
Herr talman! Som jag sade tidigare handlar det i dag inte om ett ställningstagande i sakfrågor. Om SL ska köra i egen regi måste det väl vara ett beslut för Stockholms läns landsting och inte för Bryssel?
Det är viktigt att vi fattar besluten på rätt nivå. I sak kan vi ha olika uppfattningar. Men det är inte det som vi fattar beslut om här och nu.
Det nationella bestämmandet är viktigt för att medborgarna ska känna att de kan vara med och påverka transportpolitiken. Att göra besluten överstatliga är inte i överensstämmelse med subsidiaritetsprövningen.
Anf. 9 Stina Bergström (MP)
Herr talman! Om vi ska klara klimatet måste vi resa klimatsmart både nu och i framtiden. Det är flera talare som redan har slagit fast det. Det är därför viktigt för Sverige, för EU och för hela världen att tåget är ett förstahandsalternativ för allt fler resenärer. Att det inte är så i dag har flera orsaker. Det handlar om de ständiga tågförseningarna, de krångliga biljettköpen, de dyra tågbiljetterna och de billiga bil- och flygresorna. Det är några förklaringar till att inte fler åker tåg i Europa och i Sverige.
Hur kommer man då åt detta? Hur gör vi tågtrafiken bättre i Europa? Hur ökar vi järnvägens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag? Det är frågor som EU-kommissionen försöker hitta ett svar på. Det är bra. Det hade varit mycket bra om EU-kommissionen hade uppehållit sig lite grann kring de ständiga tågförseningarna, de krångliga biljettköpen, de dyra tågbiljetterna och de billiga bil- och flygresorna, alltså det som verkligen betyder något för resenärerna.
Det hade också varit bra om EU-kommissionen hade koncentrerat sig på de tekniska hinder som finns för de tåg som ska åka över landsgränser - olika spårbredder, olika signalsystem, olika regler som gör det krångligare och dyrare att åka tåg mellan länderna i Europa.
Men i stället lägger EU-kommissionen fram ett förslag som ska detaljstyra hur olika länder ska organisera sin nationella järnväg. I stället lägger man fram ett förslag som riskerar att göra det krångligare och dyrare för operatörerna att få sina fordon godkända. I stället för att göra järnvägen konkurrenskraftig vill EU-kommissionen att det ska vara obligatoriskt för alla medlemsländer att konkurrensutsätta den. Man har spårat in på fel konkurrensspår.
Med det fjärde järnvägspaketet skulle EU:s länder få ägna de kommande åren åt att organisera om och sälja ut sina järnvägar i stället för att sälja fler tågbiljetter.
Enligt det fjärde järnvägspaketet får inte den som har hand om spåren vara densamma som den som kör tågen. Alla länder måste släppa in privata operatörer på spåren, och kommersiell trafik måste få företräde för upphandlad trafik, det vill säga en avreglerad och privatiserad järnväg. Det är ett järnvägssystem som i sin uppstyckning går ännu längre än det svenska, den uppstyckning som Sveriges riksdag så sent som i december beslutade ska utvärderas.
Med detta förslag skulle alltså alla Europas länder tvingas införa samma organisation av den nationella järnvägen. Det är en organisationsmodell som en majoritet av de svenska riksdagspolitikerna i dag vill utvärdera och förändra.
Herr talman! Jag tycker att det är märkligt att Alliansens företrädare i trafikutskottet tycker att detta är okej, dels därför att ni själva i december röstade för utredningen av det svenska järnvägssystemets organisation, dels därför att det onekligen finns andra järnvägssystem i Europa som när det gäller antalet resande har lyckats lika bra, eller lika dåligt, som Sveriges järnvägssystem.
Vi i Miljöpartiet tycker att det ska vara upp till varje land hur man organiserar persontrafiken inom landet. Vi anser att kommissionens förslag strider mot subsidiaritetsprincipen. Detta är inte en fråga som ska avgöras på EU-nivå.
Jag yrkar bifall till förslaget i trafikutskottets utlåtande.
(Applåder)
Anf. 10 Anders Åkesson (C)
Herr talman! Stina Bergström anför krångel och att det är dyrt och icke förutsägbart. Det är ur ett resenärsperspektiv helt korrekta iakttagelser av det europeiska järnvägssystemet.
Jag delar Stina Bergströms syn på att den som vill göra den miljökloka resan möts av krångel, hinder och bekymmer. Men, Stina Bergström, det är precis detta EU-förslaget avser att rätta till. Det ska skapa harmoni och förutsägbarhet för den som väljer att åka tåg mellan Kil och Italien. Min fråga till Stina Bergström, herr talman, blir: Hur tror Stina Bergström och Miljöpartiet att internationella höghastighetståg i syfte att transportera passagerare i konkurrens med flyg ska kunna bli möjligt om vi inte sluter internationella överenskommelser?
Anf. 11 Stina Bergström (MP)
Herr talman! Jag tror absolut att det är viktigt att vi gör överenskommelser om tågtrafiken. Det sker redan i dag, och det har det gjort länge.
Vi har ett jättebra exempel på en sådan europeisk överenskommelse, som faktiskt gör det väldigt lätt för tågresenärer att resa i Europa om man väljer detta system. Jag vet inte om Anders Åkesson har prövat det, men jag gjorde det redan i början av 80-talet. Det handlar om våra Interrailkort - våra tågluffarkort. Det är ingenting som EU-kommissionen eller våra politiker i Bryssel har haft någonting med att göra, men det har fungerat väldigt bra. Ibland har det varit lite krångligt när det har kommit in nya tågoperatörer på denna marknad och man ska komma överens om vilka områden biljetterna ska gälla på, vad det ska kosta och så, men man har löst det på ett rätt bra sätt.
Visst ska vi alltså göra överenskommelser, men vi ska inte detaljstyra hur man ska åka tåg mellan Kil och Karlstad eller hur den trafiken ska upphandlas.
Anf. 12 Anders Åkesson (C)
Herr talman! När det gäller dem som nu sliter sitt hår för att uppnå en effektivare järnvägstrafik över den europeiska kontinentaldelen och upp i Skandinavien är alltså Stina Bergströms och Miljöpartiets svar tågluffarkortet från 70- och 80-talet. Jag trodde, herr talman, att tågluffarkortet handlade om att man valde en månads vistelse i Europa - att vi ur ett skandinaviskt perspektiv tog oss ut i Europa.
Herr talman! Trafikvolymen i persontransport är dock affärsresenärer och familjeresenärer som vill från södra Italien till Kil eller omvänt. Det är deras perspektiv vi måste använda när vi funderar på hur vi effektiviserar och gör det enkelt, möjligt och rimligt att välja det miljövänliga tåget. Ett tågluffarkort som innebär ett planlöst irrande över Europa medan man åker mellan Kil och Italien tror jag inte är det svar vi förväntar oss på 2020-talet. Syftet med kommissionens förslag är att effektivisera och öka möjligheterna för ett internationellt, gemensamt regelverk.
Avslutningsvis: Enligt Miljöpartiets och Stina Bergströms sätt att se det, vari består rättvisan i att danska, tyska och italienska persontrafikjärnvägsföretag kan starta trafik i Sverige? Jag tror att det skulle kunna vara utmärkt sett ur ett produktutvecklings- och effektivitetsarbete, men en svensk järnvägsoperatör kan med dagens överenskommelser inte starta trafik i Europa. Vari består rättvisan och rimligheten?
Anf. 13 Stina Bergström (MP)
Herr talman! Jag vet inte om det handlar om rättvisa, men jag tänker att Anders Åkesson kunde höra hur smart de skånska resenärerna tyckte att den danska järnvägen var inne och körde Öresundstågen eller trafiken nere i Skåne. Det gick så där, kan man säga. Företaget gick i konkurs, och det var väldigt mycket strul innan man kunde få ordning på trafiken innan SJ fick gå in och börja köra tågen igen, så att resenärerna kom till jobbet. Det kan vara bra med utländska operatörer i landet, men jag tycker fortfarande att det är upp till varje land att bestämma vilka som ska få köra i landet.
Jag tog tågluffarkorten som ett bra exempel. Det är fortfarande så att det kan vara den billigaste biljett man kan köpa och det enklaste sättet att resa i Europa - även om man inte ska irra runt en månad när man till exempel ska åka till London eller Paris. Det finns dock andra bra initiativ som har tagits av EU. Jag tänker på den vitbok vi hade och diskuterade här för ett år sedan. Det fanns mycket bra förslag i den, bland annat ett EU-förslag om att man ska sätta ett mål för hur man ska flytta över transporterna från väg och flyg till den klimatsmarta järnvägen.
Detta var någonting Anders Åkesson och hans allianskamrater motsatte sig i sitt yttrande över vitboken. Man motsatte sig också andra saker som var bra i vitboken, men man slog i alla fall fast en sak: Man sade att man tycker att frågor om den lokala och regionala kollektivtrafiken lämpligen bör hanteras inom respektive medlemsstat och att det i det fortsatta arbetet inte ska göras avkall på subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen när det gäller detta. Jag kan inte se annat än att Alliansen nu har ändrat inställning.
Anf. 14 Tony Wiklander (SD)
Herr talman! Ibland får vi under behandlingen av denna typ av ärende påminna varandra lite grann om vad det egentligen handlar om. Det är en subsidiaritetsprövning vi gör just nu, och det handlar kanske i mindre omfattning om det tekniska innehållet i fjärde järnvägspaketet.
Vi har under de ungefär två och ett halvt år jag har varit med haft åtskilliga subsidiaritetsprövningar. Ytterst sällan har det varit ifrågasättanden av dem, utan man har kunnat godkänna dem. Det har som någon sade innan handlat om standardiseringar av ett slag vi har haft stor nytta av. Det kommer vi säkerligen att fortsätta att göra där det verkligen kommer till nytta. Här finner jag emellertid, vilket uppenbarligen en majoritet i utskottet också gör, att det handlar mer om en maktförflyttning från vårt svenska parlament till EU - eller Bryssel, som man i dagligt tal säger.
Som sverigedemokrat ser jag ingenting positivt i en sådan gradvis förskjutning av makten, utan där instämmer jag i bland annat Lars Mejern Larssons och även Stina Bergströms anförande. En obligatorisk konkurrensutsättning ser jag inte heller som någonting positivt. Man säger att det inte påverkar Sverige. Nej, det är klart att det inte gör, för här är alltihop redan utsålt. Det gör det alltså kanske inte i den delen.
Dessa teknikaliteter får vi dock anledning att återkomma till. Jag kan, som utskottsmajoriteten skriver, bara konstatera att innehållet i förslagen är alltför långtgående. Utskottet anser att det finns förslag till regleringar som i stället bör hanteras på nationell nivå.
Det som först fick mig att studsa till i detta ärende var den europeiska järnvägsbyrån. När jag fick klart för mig att de skulle ta över makten av till exempel vår egen transportstyrelse började jag undra vad denna maktförskjutning egentligen går ut på. Där kan jag än en gång bara instämma i dagens handlingar, där utskottet ifrågasätter om en sådan överflyttning av beslutskompetens från medlemsstaterna till ERA när det gäller godkännande av järnvägsfordon och utfärdande och återkallelse av säkerhetsintyg för järnvägsföretag är en proportionerlig åtgärd för att nå syftet med förslagen. Jag menar att det verkligen inte är en proportionerlig åtgärd.
Jag skulle vilja upprepa vad tidigare talare har sagt: Här har riksdagen förra året funnit anledning att göra en utredning av järnvägssystemets organisation för att säkerställa att järnvägen utvecklas och förvaltas på bästa sätt. Jag kan fråga regeringsrepresentanterna om de vet när denna kommer att tillsättas. Hittills har det varit väldigt tyst om den utredningen, som riksdagen har beslutat. Det är möjligt att vi erhåller ett svar på det. I avvaktan på det yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på reservationen.
Anf. 15 Jessica Rosencrantz (M)
Herr talman! Att Sverigedemokraterna har ett motstånd mot Europeiska unionen, nästan en fundamental, näst intill religiös, uppfattning om att allt som görs på EU-nivå är fel känner vi till sedan tidigare. Däremot är jag förvånad över den allians som har skapats här kring motståndet mot EU. Likväl är jag inte förvånad över resonemanget från Wiklander. Däremot ställer jag mig frågande till hur länge detta nästan religiösa motstånd mot EU ska få hindra enskilda människors möjligheter att färdas fritt inom Europa.
Det här förslaget syftar till att underlätta människors vardag, att underlätta för människor att göra klimatsmarta val, att hellre ta tåget än flyget. Hur länge ska detta fundamentala motstånd mot EU ställas mot att underlätta människors vardag? Hur kommer det sig att man inte kan se - just därför att vi diskuterar subsidiaritetsfrågan och inte sakfrågan - att om vi vill göra det enklare för människor att röra sig inom Europa måste det till en samordning på EU-nivå?
Anf. 16 Tony Wiklander (SD)
Herr talman! Huruvida jag skulle ha en religiös uppfattning om EU överlåter jag åt andra att bedöma; själv känner jag mig inte särskilt anfäktad av sådant. Den uppfattning vi har av EU från mitt partis sida är att vi inte tycker om överstatlighet. Vi tycker inte om att parlamentet sätts under någon sorts förmyndare i andra länder. Vi tycker inte heller om den sortens subsidiaritetsprövning som föreslås här. Det som Jessica Rosencrantz representerar kan jag möjligen tänka mig, men jag är mot den här fanatismen att allting är till salu, att allting ska konkurrensutsättas vare sig det är bra eller inte. Vi har sett vad vissa konkurrensutsättningar har lett till i vårt land, och vi har fått ganska nog av en del. Jag kan nämna ett par. Taxirörelsen fixade man för ett tjugotal år sedan. Den fungerar inte. Om järnvägen fungerade kanske vi inte hade behövt tillsätta en utredning, som tydligen aldrig kommer till stånd.
I stället pratar man här om att vi hindrar människor att resa. På vilket sätt blir det bättre om EU får bestämma hur järnvägsvagnarna ska se ut och hur de ska fungera och göra en överprövning på det? På vilket sätt blir människornas vardag bättre av det?
Jessica blandar ihop järnväg och flyg. Jag är av uppfattningen att båda trafikslagen behövs och ska kunna komplettera varandra. Det är inte lätt att åka tåg till Korea. Det tar lite lång tid när vi ska på våra utskottsresor till exempel.
Anf. 17 Jessica Rosencrantz (M)
Herr talman! När det gäller att inte ställa trafikslagen mot varandra är vi överens. Det är klart att varje trafikslag har sin plats. Däremot har vi väldigt högt ställda klimat- och miljöambitioner i Sverige liksom i Europa. Vi vill vara ett föredöme på miljöområdet, i alla fall vill jag att vi ska vara det. Jag tror att det är Sveriges ambition och de flesta partiers ambition. Vi har tyvärr sett att järnvägsmarknaderna och andelen av järnväg av hela transportmarknaden inte har ökat. Flyget har ökat med 25 procent sedan 90-talet, men det har inte järnvägsmarknadens andel gjort. Det tycker jag är tråkigt. Det är ett klimatsmart sätt att resa.
Jag tycker också att EU ska vara ett mellanstatligt samarbete, och jag tycker att oppositionen på det här sättet väljer att sätta stopp för en konstruktiv debatt som vi annars kunde ha fört i Europa med de andra medlemsstaterna om hur vi bäst utformar det här förslaget. Nu har oppositionen från början sagt nej till harmoniseringen.
Jag tycker att det som Tony Wiklander här för fram är ganska intressant. Kanske har vi någonstans nått kärnan i resonemanget? Kan det måhända vara så att oppositionen inte alls tycker att det är positivt med en harmonisering? Att döma av tongångarna från Tony Wiklander är det snarare tvärtom. En konkurrensutsättning av marknaden är inte alls bra. Jag menar att det för varje resenärs skull är rimligt och vettigt att det finns ett större utbud av resor att välja mellan och en större press på priserna, som ju följer av ett ökat utbud. Det gör att människor på ett enklare och ett mer kostnadseffektivt sätt kan välja hur de vill ta sig fram inom Europa.
Det är anledningen till att jag tycker att det här förslaget är bra. Jag tror inte att tågluffarkortet är svaret i det moderna Europa, och jag tror att vi måste utveckla sätten att resa. Jag tycker att det är tråkigt att oppositionen, såsom det låter på Tony Wiklander, är emot en öppen marknad i sin helhet och egentligen emot harmoniseringen som sådan.
Anf. 18 Tony Wiklander (SD)
Herr talman! Jag tror att Jessica Rosencrantz och jag är ganska överens. Vi vill båda naturligtvis ha ett bra järnvägssystem, vill att det utvecklas och att folk använder det mer. På vilket sätt skulle denna utveckling garanteras genom att vi lämnar ifrån oss beslutsmakten till EU? Det förstår jag inte. Eftersom det handlar om subsidiaritetsprövning och ingenting annat menar jag - utan att ha någon religiös uppfattning i frågan - att en ståndpunkt som är ganska vettig är att vi någon gång säger ifrån när man vill avlöva parlamenten så som man nu gör.
Av handlingarna framgår att det finns exempel på åtgärder som kan underlätta utan att man behöver gå sådana här vägar. Det är gemensam information, gemensamma tidtabeller, biljettsystem och så vidare. Det finns naturligtvis väldigt mycket att göra. Teknikaliteterna i det här järnvägspaketet kan leda till många intressanta diskussioner, och kanske vi i slutändan, förhoppningsvis, får se ett enigt utskott bakom vilka åtgärder som behövs.
Anf. 19 Siv Holma (V)
Herr talman! Jag är mycket nöjd med att majoriteten i trafikutskottet anser att kommissionens förslag i fjärde järnvägspaketet strider mot subsidiaritetsprincipen. Kommissionens förslag om att utöka befogenheterna för Europeiska järnvägsbyrån, ERA, när det gäller att godkänna järnvägsfordon och att utfärda och återkalla järnvägssäkerhetsintyg anser vi i majoriteten inte ska vara underställda överstatliga beslut. Det behövs inte heller överstatliga beslut om att öppna inrikes persontrafik för konkurrensutsättning.
Kommissionens förslag till fjärde järnvägspaketet, som presenterades den 30 januari i år, sägs ha till syfte att skapa en gemensam europeisk järnvägsmarknad. Det sägs vidare att man vill undanröja administrativa och tekniska hinder, öppna marknader, skapa oberoende järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare och undvika förtäckt diskriminering. På sedvanligt marknadsfundamentalistiskt sätt à la EU lägger man allt fokus på de privata tågoperatörernas och infrastrukturförvaltarnas krav. Man lägger inget fokus på medborgarnas och resenärernas vare sig krav eller behov. Och alliansregeringen välkomnar, föga överraskande, kommissionens förslag om obligatorisk upphandling av kollektivtrafik på järnväg, vilket regeringen i stor utsträckning redan genomfört i landet.
Trots att vi i Vänsterpartiet tycker mycket illa om att Sverige konkurrensutsatt kollektivtrafiken är det ändå viktigast att landet självt har beslutanderätt om hur man vill organisera inrikes kollektivtrafik på järnväg. Det betyder att Sverige kan bestämma självt om att förändra dagens organisation. Vänsterpartiet anser att det saknas belägg för att konkurrensutsättningen av järnvägstrafiken innebär att man, som kommissionen hävdar, säkerställer att järnvägen utvecklas och förvaltas på bästa sätt.
Vänsterpartiet menar att det är avregleringen och uppdelningen som är huvudorsaken till att vi har ett illa fungerande järnvägssystem med undermåligt underhåll, förseningar och inställda tåg som resultat. Skulle järnvägsunderhåll vara mer samordnat och helhetssyn råda skulle vi ha bättre underhållna järnvägar. Vi behöver alltså mer samordning och gemensamma tag för att få landets järnvägssystem att fungera och förvaltas på bästa sätt och därmed också öka de klimatsmarta transporterna på järnväg.
Vi är därför angelägna om att påminna hela riksdagen om det enhälliga beslutet i höstas om att genomföra en utförlig utredning av järnvägssystemets organisation. Man kan ju undra varför allianspartierna redan nu, utan att avvakta resultatet av den utförliga järnvägsutredningen, säger ja till överstatliga beslut om att öppna marknaden för inrikes persontransporter.
För Vänsterpartiets del handlar det om intellektuell hederlighet när vi kräver att få fakta på bordet innan Sverige säger ja till kommissionens förslag att öppna marknaden för inrikes persontrafik. Detta synsätt borde gälla även de borgerliga partierna.
Låt oss dra lärdomar av den svenska konkurrenssättningen. Vi måste våga ta till oss det som har hänt, se sanningen i vitögat och sluta upp med allt hyckleri om att avreglering och privatisering ger oss den bästa tänkbara järnvägsorganisationen.
Herr talman! Det är ett viktigt beslut att säga nej till överstatligheten i det fjärde järnvägspaketet. Landets medborgare betalar gemensamt för kollektivtrafiken med skatter och biljettpengar. Kollektivtrafiken tillhör oss och är liksom övrig infrastruktur, vård, omsorg och skola en del av den grundläggande samhällsservicen. Avreglering, bolagisering och konkurrensutsättning har sedan 90-talet varit ledord. Detta har tvingat fram stora förändringar och försämringar inom kollektivtrafiken. Det är dags för en ny färdriktning i järnvägspolitiken. I den strategin är dagens resultat av subsidiaritetsprövningen viktigt.
Jag yrkar bifall betänkandets utlåtande och avslag på regeringspartiernas reservation.
Anf. 20 Lars Tysklind (FP)
Herr talman! Man kan inte säga annat än att Siv Holma och Vänsterpartiet är väldigt ärliga. De är helt enkelt skeptiska mot alla typer av avregleringar. Det har väl framgått tidigare, men det framgick väldigt tydligt i Siv Holmas anförande i dag.
Alla här prisar åtgärder som kan ge tåget större marknadsandelar både nationellt och internationellt. Vi använder ordet klimatsmart resande, och tåget uppfyller ju det kriteriet med råge.
De nationella järnvägssystemen och de gränsöverskridande järnvägssystemen hänger faktiskt ihop, och det är det som frågan egentligen gäller i dag. Vi kommer väldigt snabbt in på sakfrågan exakt var vi kommer att landa med de här direktiven, men till syvende och sist måste vi återkomma till själva subsidiaritetsprövningen. Det som tydligen skiljer oss åt är att vi tror hårt på att om man ska få ett gemensamt europeiskt järnvägssystem att fungera måste man fatta beslut på EU-nivå. Utskottsmajoriteten skriver att det minskar utrymmet för väl fungerande nationella särkrav. Då kan man ställa sig frågan hur väl fungerande nationella särkrav konkret ska gynna järnvägstrafiken mellan länderna i Europa.
Anf. 21 Siv Holma (V)
Herr talman! Jag förstod inte riktigt frågan, men jag skulle kunna ställa en fråga tillbaka till Lars Tysklind.
Vad är det som säger att besluten om inrikes kollektivtrafik inte ska fattas på närmaste nivå? Är det inte så att beslut bör fattas närmast människorna som använder sig av kollektivtrafiken? Varför ska man just inom detta område, som inte lämpar sig för den konkurrensutsättning som Folkpartiet förespråkar, överflytta besluten?
Jag ser inte järnvägen som en marknad. Jag ser den som en del av den gemensamma servicen i ett samhälle. Med tanke på de resultat som konkurrensutsättningen som din regering har genomfört med all den problematik som den innebär, vad är det som gör att du tror att järnvägen ska kunna fungera bättre och konkurrera med andra transportsätt om man fattar överstatliga beslut? Överstatlighet innebär enligt Vänsterpartiet onödig byråkrati. Man tror att det ska innebära fördelar att konkurrensutsätta nationell järnvägstrafik och kollektivtrafik. Varför skulle det förbättras av att man flyttar över besluten till överstatlig nivå?
Anf. 22 Lars Tysklind (FP)
Herr talman! Vi kan väl börja med att slå fast att den avreglering som har pågått i Sverige sedan 1988 har gett ökad järnvägstrafik på både person- och godstrafiksidan, så avregleringen i sig har varit positiv för det svenska järnvägssystemet och järnvägsanvändandet.
Sedan kan vi konstatera att tågets marknadsandelar inom Europa inte ökar. Det är ändå något som vi måste ta fasta på, inte minst ur klimatsynpunkt.
Jag kanske får förtydliga min fråga om nationella särkrav. Hur tror Siv Holma att nationella särkrav kommer att öka den europeiska järnvägstrafiken? Är inte det som är problemet att vi har tekniska och administrativa skillnader som vi måste jämna ut? Det är det man har försökt göra nu med en rad järnvägspaket. Men det är ändå inte tillräckligt, utan man måste fatta ytterligare beslut på EU-nivå, och det är det som subsidiaritetsprövningen handlar om.
När det gäller exakt var beslutskompetensen kommer att ligga delar oppositionen och regeringen synpunkten att det finns en viss skepticism mot det förslag som ligger nu när det gäller beslutskompetens. Regeringen kommer därför att arbeta för alternativa sätt att lösa problemet för att uppnå samma syfte. Men syftet är ändå det grundläggande, att man genom gemensamma beslut på EU-nivå ska utveckla det europeiska järnvägssystemet så att det blir effektivare och får större marknadsandelar. Exemplet Sverige är bra i sammanhanget.
Den svenska marknaden är ju avreglerad sedan oktober 2010, så jag förstår inte det som tagits upp här tidigare. Var ligger felet i att Europa får en samstämmighet och att svenska järnvägsföretag kan åka ut i Europa och konkurrera på lika villkor?
Anf. 23 Siv Holma (V)
Herr talman! Jag tror att man kan få standardiserade regler på andra sätt än med överstatliga beslut. Jag vill påminna om att vi från Vänsterpartiets sida inte har någonting emot mellanstatliga beslut, alltså att man som jämbördiga parter kommer överens om olika saker.
Det som är intressant är att Lars Tysklind inte med ett enda ord tar upp Järnvägsutredningen som även regeringspartierna var för. Jag får ibland en känsla, och det kanske är för att jag är så konspiratoriskt lagd, att ett sätt att slippa tillsätta en parlamentarisk järnvägsutredning är att redan nu säga ja till överstatliga beslut utifrån kommissionens förslag om att konkurrensutsätta den inrikes persontrafiken och att det är något som man fattar beslut om på EU-nivå, inte på nationell nivå.
Jag ser fortfarande att det är en demokratiskt viktig möjlighet efter utredningen, om det visar sig att orsaken till att vi inte har ett fungerande järnvägssystem är just uppstyckningen och uppdelningen, att som politisk kraft i Sverige dra lärdomar och de rätta slutsatserna i stället för att tvingas in i ett system som inte passar framför allt inrikes persontrafik.
Beslut, Genomförd
Beslut: 2013-03-27
Förslagspunkter: 1, Acklamationer: 1
Beslut: Subsidiaritetsprövning av kommissionens förslag i fjärde järnvägspaketet
Webb-tv: Beslut
Protokoll med beslut
- 2013-03-27Protokoll 2012/13:85
Riksdagsskrivelse
Förslagspunkter och beslut i kammaren
Subsidiaritetsprövning av kommissionens förslag i fjärde järnvägspaketet
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen beslutar att lämna ett motiverat yttrande till Europaparlamentets, rådets och kommissionens ordförande med den lydelse som anges i bilaga 2.- Reservation 1 (M, FP, C, KD)