Tågtrafiken på Nordkalotten

Motion 1991/92:T532 av Bengt Hurtig m.fl. (v)

Hela vårt nuvarande järnvägsnät betraktas alltmer som
en del av ett internationellt järnvägsnät. Investeringar i vårt
land blir då beroende av utbyggnad och planer i vår
omvärld. Vid bedömningar av investeringsbehovet i
järnvägar i södra Sverige tas hänsyn till vad som händer i
andra länder, hur bro- och färjeförbindelser utvecklas. Vi
bedömer att vid investeringar i norra Sverige har
utvecklingen på Nordkalotten inte nog beaktats.

På Nordkalotten ökar intresset för handel i öst-västlig
riktning. I Ryssland är intresset stort för ökad handel och
kommunikationer med övriga Nordkalotten. Ledande
kretsar i S:t Petersburgsområdet och i västra Ryssland är
starkt intresserade av att utveckla godstrafiken via Finland
och även via Haparanda mot Narvik för att få tillgång till en
säkert isfri hamn. Snart körs också provtåg för att testa
denna möjlighet.

Hamnen i Murmansk uppges inte ha kapacitet eller vara
tillräckligt tillgänglig. I Murmanskregionen och naturligtvis
längre bort i det väldiga Ryssland finns tillgångar på råvaror
och halvfabrikat som väntar på export.

Dessa tillgångar kan åtminstone under en
övergångsperiod användas för export som ger ökad
möjlighet till import av livsmedel och andra
konsumtionsvaror liksom verkstadsprodukter.

I Ryssland finns en stark vilja att öka förädlingen av de
egna råvarorna och i ökad utsträckning delta i den
internationella handeln på likvärdiga villkor. En
förutsättning för ökat ekonomiskt utbyte med Ryssland är
att den politiska utvecklingen fortsätter på den väg som
påbörjats.

Det är därför viktigt att notera att Finland och Ryssland
nu avser att återuppbygga järnvägen mellan Salla och
Kandalaksja vilket inom några få år kraftigt kommer att
förkorta transportavståndet till Murmanskregionen och till
hamnar i Vita Havet. Dessutom anknyts de finska banorna
med denna utbyggnad på ytterligare en punkt till hela det
ryska järnvägsnätet inklusive den transsibiriska järnvägen.

Det kan noteras att i en framtid är en
järnvägsförbindelse till Kanada och USA via Alaska inte
helt utesluten. Sammantaget med Murmanskregionen bor
ett par miljoner människor på Nordkalotten. I S:t
Petersburgsområdet bor c:a 5 miljoner människor. Redan
nu planeras ett ryskt-norskt samarbete för att köra tågsätt
på försök mellan S:t Petersburg och Narvik.

För näringslivet i Norrbotten och Norrland är dessa
möjligheter intressanta. Med minskat transportstöd och
med en svag regionalpolitik kommer troligen
transportkostnaderna till expansiva områden i
Centraleuropa att bli betungande. Bra och snabba
transporter till Finland och västra Ryssland blir då mycket
värdefulla. Även möjligheter för persontransporter borde
vara intressanta för en ny sorts turism som så småningom
kan utvecklas i denna del av världen.

Det bör noteras att i Nordkalottområdet inklusive
Murmanskregionen bor mer än 2 miljoner människor med
behov av kommunikationer. Räknar man ut antalet
personer per befintlig spårkilometer fås tal som är
jämförbara med Mälarområdets. En upprustning av
järnvägarna kan motiveras också av detta förhållande.
Vägnätets dåliga utbyggnad och skick är också ett argument
för att så snabbt som möjligt få igång de gamla järnvägarna
och utnyttja gamla banvallar.

En järnväg mellan Murmansk via Finnmark i Norge till
Narvik skulle också kunna visa sig motiverad. Den skulle
också kunna ge möjlighet till arktiska järnvägsrundturer
med exotiska arrangemang. Om sjöfart via
Nordostpassagen öppnas till Japan och övriga Ostasien kan
behovet av järnvägstransporter öka. En sådan sjöfart kan
nås också från Vita Havet.

SJ-gods transporterar idag 60 miljoner ton gods per år
och volymen kan väntas öka till 70 miljoner ton om 10 år.
Hittills har 65 % av dessa transporter skett norr om
Dalälven. När det gäller Banverkets investeringsprogram
på 10 år och 10 miljarder kronor kommer endast en liten del
att gå till Norrland och då huvudsakligen till Norra
stambanan. Den angelägna Bothniabanan upp till
Umeå/Vännäs skjuts på framtiden.

Bandelen Boden-Haparanda, som egentligen borde ingå
i nätet av s.k. stomjärnvägar och som är en viktig länk för
tågtrafik på Nordkalotten, finns inte med i Banverkets
planering. SJ:s och regeringens bedömningar medför en
kraftig prioritering av de nord-sydliga transportvägarna och
är givetvis en del av förberedelserna för att öka Sveriges
integration med EG.

Regeringen bör nu få i uppdrag att utreda
förutsättningarna för en utbyggd järnvägstrafik på
Nordkalotten i enlighet med de övergripande resonemang
som förts ovan. I denna fråga bör samarbete givetvis ske
med våra grannländer och Ryssland.

En politik som går ut på att lägga ned banan mellan
Boden och Haparanda är i detta perspektiv djupt olycklig.
I stället bör vi redan nu göra satsningar som gör denna bana
till en intressant del av ett kommande internationellt
järnvägsnät. Av särskild vikt är då att banan upprustas och
elektrifieras, att bangården i Haparanda byggs om och att
en omaxlingsstation för byte av axelpar mellan de olika
spårvidderna tillförs järnvägssystemet i Haparanda.

Ett byggande av en modern och snabb omaxlingsstation
i Haparanda kan ske i samarbete med Torneå kommun.
Därmed kommer finska och ryska godsvagnar att kunna
köras utan omlastning på det svenska järnvägsnätet.
Omaxling av en vagn tar några minuter. Sådana
omaxlingsstationer har inrättats i Finland för två nya
tågfärjelinjer, Seawind och Finn-link. Den totala kostnaden
för detta projekt beräknas till c:a 300 miljoner kronor varav
omaxlingsstationen kostar c:a 30 miljoner kronor.

Medel till att planera för och påbörja dessa investeringar
finns anvisade i Vänsterpartiets trafikpolitiska motion.
Regeringen bör ta sådana initiativ att en omaxlingsstation
och upprustning av banan Boden-Haparanda kommer till
stånd.

Det kan noteras att Boden-Haparandabanan inte ens får
underhåll tillgodosett trots att banan fraktar c:a 1 miljon ton
gods per år utan att några större effekter av ökad östhandel
inträffat.

En ökad järnvägstrafik av det slag som skisserats kan
också få positiva effekter för SJ:s underhållsverkstad i
Notviken i Luleå. Denna verkstad måste därför drivas
vidare och ha kapacitet för utökad verksamhet.

Om banan Boden-Haparanda blir en viktig del av såväl
det nationella som det internationella järnvägsnätet är det
rimligt att den åter blir en del av stomnätet.

Den pågående analysen av Inlandsbanans framtid bör
också ta hänsyn till de möjliga ökningar av gods- och
turisttrafik som kan inträffa på Nordkalotten.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en övergripande utredning om
utbyggd spårtrafik på Nordkalotten,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om upprustning och elektrifiering av
järnvägen Haparanda--Boden,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om byggande av en omaxlingsstation
i Haparanda,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att järnvägen Boden--
Haparanda skall tillföras stomnätet,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om analysen av inlandsbanans
framtid.

Stockholm den 25 januari 1992

Bengt Hurtig (v)

Jan Jennehag (v)

Rolf L Nilson (v)

Annika Åhnberg (v)