med anledning av skrivelse 1990/91:6 Redogörelse för uppföljningen av förslag från delegationen för Miljöprojekt Göteborg

Motion 1990/91:Jo24 av Claes Roxbergh m.fl. (mp)

Miljöprojekt Göteborg skapades för att lösa
Göteborgs, och speciellt Hisingens, miljöproblem.
Delegationen har tagit fram många bra förslag men
på grund av bristande politisk vilja hos regeringen
är det tveksamt om de nödvändiga politiska
besluten blir verklighet.

Sämst har det blivit på trafikområdet. De av
regeringen föreslagna åtgärderna kommer
knappast att göra Hisingen väsentligt mycket
renare på tio år. För detta krävs ett batteri av mer
långtgående och delvis helt andra åtgärder som
inkluderar kraftiga ekonomiska styrmedel som kan
ge effekt på kort sikt, t.ex. kommunala
miljöavgifter.

Trafik

Trafikområdet har inte getts den tyngd i
utredningsarbetet som det förtjänar med tanke på
hur stor del av föroreningarna som kommer
därifrån. Åtgärdsförslagen på trafikområdet är
också genomgående mer allmänt hållna och har en
annan tidshorisont än förslagen inom andra
områden. En redovisning av förbättringen i miljön
av trafikförslagen finns bara i något undantagsfall.

Luften i Göteborg är eländig. Man räknar med
en 5-procentig tillväxt av biltrafiken per år och då
kommer utsläppen att öka trots införande av
katalysatorer. Detta skulle innebära att vi 2010
skulle ha 25 % större kväveoxidutsläpp än idag.

Förutom lokala åtgärder är det viktigt att se
regionen i ett sammanhang. Regionens storlek gör
att den som helhet alstrar omfattande person- och
godstransporter. Den växande storstaden kan ses
som en parasit -- vad gäller såväl materiella resurser
som arbetskraft -- på andra områden i när och i
fjärran. Storstaden bör därför inte tillåtas att
expandera utan måste i stället minska till förmån
för andra regioner i landet som verkligen behöver
ett tillskott på människor och arbetsplatser. En
mindre tryck på storstaden ökar också
möjligheterna till en bra livsmiljö för dem som bor
i den.

Med ökande restriktioner för biltrafiken
kommer det långa regionala resandet att minska
varvid det blir en bättre balans mellan bostad--
arbete--service inom varje regionsektor.

Var bebyggelse och anläggningar av olika slag
lokaliseras påverkar såväl det totala
transportbehovet som bilberoendet. I centrala
Göteborg -- som utgör mindre än 1 % av regionens
yta -- ligger nästan 1/4 av alla arbeten i regionen.
Där finns även en mycket stor del av utbudet av
varor, tjänster och nöjen. Verksamheterna i
centrum alstrar stora trafikmängder. Av
arbetsplatserna i övriga regionen är många
placerade i dåliga kollektivtrafiklägen.

I syfte att minska trafiken i allmänhet och
biltrafiken i synnerhet bör arbetsplatser, affärer,
nöjesutbud etc. i större utsträckning samlas till den
eldrivna kollektivtrafikens upptagningsområden
samt vara i någorlunda balans med antalet boende
i kommundelen.

Luften i Göteborg måste bli bättre. För att
uppnå detta i Göteborg krävs mycket stora insatser
både för spårvägen och den regionala tågtrafiken.
Tyvärr har kollektivtrafiken systematiskt
missgynnats när statens anslag har fördelats trots
Miljöprojekt Göteborg. Staten måste ta ett större
ansvar än hittills.

Biltrafiktillväxten är störst mellan Göteborg och
kranskommunerna. Därför är det oerhört viktigt
att kollektivtrafiken förstärks in till Göteborg. Till
Göteborg leder järnvägar från Uddevalla,
Vänersborg, Alingsås, Borås och Kungsbacka men
endast en är idag utnyttjad för pendeltågstrafik.
För att få till stånd effektiv pendeltågstrafik krävs
att Bohusbanan och Boråsbanan rustas upp samt
att utbyggnaden till dubbelspår fortsätter utan
avbrott på Västkustbanan. Dessutom krävs ökande
anslag till länstrafiken. Västpendeln måste
förverkligas i full omfattning snarast. Järnvägen
längs norra älvstranden bör få en annan sträckning
så att miljöfarliga transporter inte går nära
tätbebyggda områden.

Statsbidrag bör utgå för en större del av
investeringen vad gäller spårväg och trådbuss än
vad som är fallet i dag.

Med hänsyn till att utsläppsminskningar i
storstadsregionerna är av nationellt intresse är det
rimligt att även staten bidrar ekonomiskt.

Vi har tidigare föreslagit ett särskilt
investeringsprogram för miljövänlig
kollektivtrafik. Under en tioårsperiod bör staten
satsa 15 miljarder, och det utöver andra anslag till
bl.a. järnvägsinvesteringar m.m. Det första året
bör 500 miljoner kunna anslås.

Vi anser också att anslagen till investeringar i
järnvägsnätet bör flerdubblas. Vi har tidigare
föreslagit att 65 miljarder anslås till ändamålet
under 90-talet. Första året bör nivån kunna vara 2,5
miljarder kronor, vilket vi föreslog för 1990/91.
Dessa investeringar, tillsammans med väsentligt
ökade anslag till köp av persontrafik på järnväg,
skulle förbättra miljösituationen i Göteborg.

Miljöpartiet de grönas förslag till reseavdrag
som utgår oavsett om bil används stimulerar
kollektivtrafikåkning, samåkning och cykling.
Reseavdraget utgår om avståndet överstiger 15 km
enkel resa och maximalt 30 000 kr. per år.

Finansiering och ekonomiska styrmedel

Storstadskommunerna och staten måste dela på
kostnader för utbyggnaden av kollektivtrafik i
storstäderna. Motivet till att staten bör täcka en del
av kostnaderna är att nästan hela den minskning av
bilismen som är nödvändig av miljöskäl måste
komma i storstäderna. Det innebär att
restriktionerna mot bilismen, t.ex. i form av
regionala drivmedelsavgifter och områdesavgifter,
måste vara betydligt kraftigare i storstäderna än i
glesbygden. I glesbygden är det svårt eller omöjligt
att bygga upp en fungerande kollektivtrafik.
Eftersom restriktionerna mot bilismen måste vara
betydligt kraftigare i storstäderna måste också
satsningarna på alternativ till bilen vara mer
omfattande.

Men även om en del statliga medel kan
användas för att förbättra kollektivtrafiken i
storstadsområdena måste en stor del av
kostnaderna bäras av storstadsområdena själva.

Exempel på nya finansieringsmöjligheter för
kommunerna:bilavgifter i centrala staden
lokal och regional miljöavgift på bensin och
diesellägesskatt för kommersiella fastigheter

För detta krävs en utökad beskattningsrätt för
kommuner och landsting. Dessa inkomster bör
sedan användas för att bygga ut kollektivtrafiken.

Minska miljöskadlig trafik i Göteborgsområdet

I miljöskyddsområdet Göteborg bör
dieseldrivna fordon och bensindrivna fordon utan
effektiv avgasrening snarast möjligt avvecklas. En
storsatsning på alternativ som är bättre ur
miljösynpunkt bör omgående initieras med statligt
stöd.

Senast 1995 bör miljöskyddsområdet Göteborg
vara stängt för dieselfordon och bensinfordon utan
effektiv rening.

Stora punktkällor

Omprövning av stora punktkällor bör
intensifieras, och automatiskt skall senaste och
bästa teknik alltid införas -- även under befintlig
tillståndsperiod. Regeringen bör omedelbart
begära omprövning och samtidigt agera så att
målsättningen blir den som skisserats i
miljöprojektet.

Göteborg som miljöskyddsområde

Regeringen måste förklara Göteborg som
miljöskyddsområde på det sätt som delegationen
föreslår. Det uppdrag som regeringen senare ämnar
ge naturvårdsverket är inte tillräckligt. Kommunen
bör få möjlighet att på egen hand utfärda generella
föreskrifter i miljöskyddsområdet. Det bör också
klargöras i miljöskyddslagen att det inom
miljöskyddsområdet ska kunna utfärdas
föreskrifter som ställer mer långtgående krav än
vad som normalt är möjligt med stöd i
miljöskyddslagens tillåtlighetsregler. En självklar
åtgärd bör vidare vara att förbjuda fordon utan
effektiv rening inom miljöskyddsområdet av
hälsoskäl.

Miljökvalitetsnormer

Dagens miljölagstiftning utgår huvudsakligen
från att kontrollera enskilda punktutsläpp.
Miljölagstiftningen fungerar inte när det gäller att
klara av att begränsa den totala miljöbelastningen i
ett område. Den totala belastningen består av
summan av olika punktutsläpp, utsläpp från
''rörliga källor'' (bilar) och diffusa utsläpp, t.ex.
från jordbruket.

Ett införande av miljökvalitetsnormer innebär
att man fastlägger den kritiska belastningsgränsen i
ett område och arbetar samlat med samtliga
föroreningskällor för att få ned utsläppen till
acceptabel nivå. För att få ett system med
miljökvalitetsnormer att fungera effektivt behöver
införandet av miljökvalitetsnormer kopplas till en
möjlighet att arbeta med rättsligt bindande
genomförandeplaner.

Göteborg är ett typiskt problemområde, med
utsläpp från en mängd olika källor, där problemen
inte har kunnat klaras inom dagens typ av
miljölagstiftning. Miljöskyddskommittén bör få
klara direktiv om att kvalitetsnormer i kombination
med genomförandeplaner bör införas i
miljölagstiftningen.

Kemikalielagstiftningen

I dag finns otillräckliga resurser både på
kemikalieinspektionen och i kommunerna för
kontrollera alla nya kemikalier. Principen om den
omvända bevisbördan, dvs. att det är den som
tillverkar eller importerar en produkt som ska visa
att den inte är alltför farlig för hälsa och miljö, finns
med i förarbetena till kemikalielagstiftningen. Det
innebär egentligen att den redan bör tillämpas. Om
den ''omvända bevisbördan'' skrivs in i lagen om
kemiska produkter kommer det att klargöras att
den verkligen gäller fullt ut och den blir lättare att
tillämpa för tillsynsmyndigheterna. Lagen bör
därför ändras på det sätt som miljödelegation
Göteborg föreslår.

Miljödelegationen föreslår också att
substitutionsprincipen skall skrivas in i lagen om
kemiska produkter. Detta är redan genomfört
eftersom miljöpartiet de gröna fick stöd av
riksdagen för ett motionsyrkande som vi ställde
under den allmänna motionstiden 1989.
Regeringen återkom senare i samband med
avfallspropositionen i januari 1990 med den
konkreta lagtexten. Nu gäller det därför att
substitutionsprincipen snabbt börjar tillämpas. I
vårt förslag till statsbudget för 1990/91 föreslog vi
15 milj. kr. till kemikalieinspektionen för att
användas till ett speciellt projekt i syfte att snabbt
dra igång en tillämpning av substitutionsprincipen.
Regeringen bör i budgetpropositionen återkomma
med mer resurser till kemikalieinspektionen för
tillämpning av substitutionsprincipen.

Lagen om kemiska produkter (LKP) skiljer sig
från miljöskyddslagen (ML) genom att den gäller
hela kedjan från tillverkning (eller import) till
användning och avfallshantering medan ML
koncentrerar sig på tillverkning av produkter. Det
är en brist att inte LKP tillämpas redan vid
koncessionsprövning enligt ML. Om LKP
tillämpades vid tillståndsgivningen skulle
koncessionsnämnden kunna ta hänsyn till även
andra miljöeffekter än de som direkt orsakas av
tillverkningen. Lagstiftningen bör därför ändras så
att även LKP tillämpas vid tillståndsprövningen.

Miljöskyddsprövning av transporter

Miljödelegationen har föreslagit att transporter
till och från tillståndspliktig och transportintensiv
verksamhet ska prövas enligt miljöskyddslagen.
Regeringen menar i sin skrivelse att den
prövningen redan görs genom att lokaliseringen
(kravet på 'bästa plats'') görs enligt 4 § i
miljöskyddslagen. Det stämmer visserligen att
transporterna till viss del prövas genom att hänsyn
ska tas vid lokalisering av verksamheten. Men
prövningen är otillräcklig bl.a. genom att det tas
mycket liten hänsyn till transporterna vid
tillämpningen av 5 §. Miljölagstiftningen bör därför
ändras enligt delegationens förslag och
miljöskyddskommittén bör få tilläggsdirektiv om att
utforma förslaget.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om behovet av en
aktiv samhällsplanering och ökade statliga anslag i
syfte att befrämja miljövänlig kollektivtrafik och
även att minska vägtrafiken,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att Göteborgs kommun med omnejd bör
ges rätt att sänka den maximalt tillåtna hastigheten
på vägar av såväl hälso- och säkerhets- som
miljöskäl,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att kommuner och landsting, i enlighet
med vad som anförts i motionen, skall kunna ta ut
särskilda miljöavgifter på bensin- och
dieselbränslen avsedda för fordonsdrift,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att det bör göras möjligt för kommuner
att införa områdesavgifter för motorfordon,

5. att riksdagen beslutar att Göteborg med
omnejd blir miljöskyddsområde i enlighet med vad
som anförts i motionen,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att en storsatsning på ur miljösynpunkt
bättre drivmedel i Göteborgsområdet skyndsamt
bör genomföras,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att miljökvalitetsnormer och krav på
genomförandeplaner skall införas i
miljölagstiftningen,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att kommunerna bör få rätt att utfärda
föreskrifter inom miljöskyddsområden,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att den s.k. omvända bevisbördan skall
föras in i kemikalielagstiftningen,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att tillräckliga resurser ges till ett projekt
i kemikalieinspektionens regi för att snabbt få i
gång en effektiv tillämpning av
substitutionsprincipen,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att lagen om kemiska produkter bör
tillämpas i samband med koncessionsprövning,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att även transporter till transportintensiv
och tillståndspliktig verksamhet bör prövas enligt
miljöskyddslagen.

Stockholm den 17 oktober 1990

Claes Roxbergh (mp)

Åsa Domeij (mp)

Roy Ottosson (mp)

Marianne Samuelsson (mp)

Kjell Dahlström (mp)