Konkurrensmöjligheter för svensk varvsindustri

Motion 1993/94:N228 av Bo Nilsson och Johnny Ahlqvist (s)

Under 1980-talet försvann det mesta av svensk
varvsindustri. Cirka 15 000 varvsanställda förlorade sina
arbeten. Detta har betytt att betydande kompetens har gått
förlorad. Nu kan vi skönja en ny situation. Fartygsflottan
blir äldre, behovet av förnyelse och därmed nybyggnad av
fartyg ökar. Den kapacitet som finns kvar inom svensk
varvsindustri och kan utvecklas utan större
investeringskostnader måste enligt vår uppfattning värnas i
första hand. Detta kan som vi ser det göras på två sätt.

Det ena är att komplettera med alternativ produktion.
Satsningarna i infrastruktur betyder byggande av ett stort
antal broar, många av dessa är byggda som
stålkonstruktioner. Dock är det så att ett fyrtiotal av dessa
broar under senare år blivit byggda av norska och finska
företag. Det finns skäl att undersöka hur svenska företag
kan medverka i de stora nödvändiga investeringar som nu
görs i bl.a. vårt väg- och järnvägsnät.

Det kan också ifrågasättas om det är riktigt att svenska
staten i olika former beställer produktion i andra länder, där
dessa på olika sätt subventionerar sina företag men inte vi
våra. Detta betyder att konkurrensen på lika villkor
åsidosätts för svenska företag.

Det andra sättet att rädda vår varvsindustri är att
behandla våra företag efter två grundläggande regler,
nämligen konkurrens på lika villkor och en anpassning till
de förhållande som gäller för EU-länderna. När det gäller
subsidier av fartygsproduktion så vore det, enligt vår
mening, absolut bäst om EU:s länder och våra grannländer
liksom vi kunde avskaffa sina subventioner. Då blev det
konkurrens på något så när lika villkor. Nu är det emellertid
så att såväl EU som Tyskland och Norge fattat beslut om
fortsatta subventioner. Danmark har regler som också
innebär viss subvention av dansk fartygsproduktion. Här
följer en faktaredovisning av subventioner vid
fartygsproduktion i EU-länder och våra grannländer.

Internationell betraktelse av subvention av
fartygsproduktion (varvsstöd).

1. Danmark -- Trots såväl OECD-finansiering
som mycket fördelaktig anpartsfinansiering med 15--19 %
beräknat värde har de danska varven en otillfredsställande
beläggning.

Många varv inklusive de två danska räknar med vissa
friställningar. Från regeringens sida har åtgärder vidtagits
för att trygga varvsnäringens framtid.

Folketinget har antagit ett nytt tvåårigt varvsstöd som
gäller t.o.m. 1994 och som ger danska varv EU:s maximala
statsstöd på 9 % av ordervärdet. Det nuvarande varvsstödet
förlängs i två år och som något nytt införs en statsgaranti
för 20 % av finansieringen. Resten kan finansieras genom
OECD-lån (8 % ränta) och statsstödda indexlån (4-6 %
ränta).

Danmark har höjt gränsen för indexlån från 39 % till
45 % av ordervärdet medan gränsen för OECD-lån fortsatt
är 35 %. Varven kan låna upp till 60 % av ordervärdet hos
Danmarks Skibskreditfond. Tidigare ställde bankerna upp
med den resterande garantin på 20 %, men där träder nu
staten till.

2. Norge -- Subsidierna var tidigare totalt 11,4 %.
Regeringen ville år 1992 sänka nivån ett par procent, men
efter att noggrant analyserat marknadssituationen höjdes
varvsstödet till 13,2 %. Trots denna höjning klagar norsk
varvsindustri och vill förutom subsidier ha OECD-
finansiering för att klara konkurrensläget. Av 31 varv är det
endast 6 som har full sysselsättning under 1993. Regeringen
i Norge har aktualiserat en förändring av stödet men har
samtidigt förlängt nuvarande stödsystem.

3. Tyskland -- OECD-finansiering + subsidier
9 %. Sysselsättningsläget vid de tyska varven är prekärt.
Endast några få har haft full sysselsättning 1993. Tolv varv
har mindre än 20 % utnyttjandegrad. Åtskilliga varv
planerar korttidsarbete.

4. EU-kommissionen har på grund av det akuta läget
beslutat att ej sänka subsidienivån utan fryser den vid 9 %.

Denna redovisning visar att Sverige måste göra något för
att bevara det som finns kvar av svensk varvsindustri.
Situationen för de svenska varven är näst intill omöjlig. I en
situation med allt lägre fartygspriser och ytterligt pressade
marginaler är ett varvsstöd av avgörande betydelse. Om
man av något skäl inte vill införa regler som liknar EU:s
finns en annan om än sämre lösning. Fram till den 14
januari 1993 gällde att svensk fartygsproduktion
subventionerades med 5 %. Dessa regler borde kunna
förlängas lika länge som våra konkurrentländer
subventionerar sin varvsindustri.

När det gäller reglerna för exportkreditgarantier så är
dessa något märkliga. Annan exportverksamhet har klara
spelregler för detta, medan just fartygsexport inte ingår i
regelsystemet. Detta bör undersökas för att ge samma
regler oavsett vilken form av produkt det gäller.
Näringsministern har, enligt vad vi erfarit, visst intresse av
att likställa fartygsproduktion med övriga branscher vad
gäller exportkrediter.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om nödvändigheten av att svensk
varvsindustri ges möjlighet att konkurrera på samma villkor
som våra grannländers,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att svensk industri får chans att
konkurrera på lika villkor när det gäller byggande av t.ex.
broar till svensk/nordisk infrastruktur för att bl.a. värna om
svenska arbetstillfällen,

3. att riksdagen hos regeringen begär en undersökning av
exportkreditgarantier för fartyg.

Stockholm den 24 januari 1994

Bo Nilsson (s)

Johnny Ahlqvist (s)