Göteborgsregionens kommunikationer

Motion 1993/94:T209 av Johan Lönnroth m.fl. (v)

I det förslag som finns för Göteborgsregionens
trafiksystem i den s.k. Göteborgsöverenskommelsen
(bygger på det s.k. Adelsohn-paketet) finns ca 7 miljarder
reserverat för väginvesteringar och ca 1,8 miljarder för
kollektivtrafiksatsningar.

De äldre herrar som kommit överens om detta paket har
inte förstått debatten om att samhället ska bli ekologiskt
anpassat, dvs. vi ska skapa ett samhälle som är
kretsloppsanpassat och inte belastar miljön. En kraftig
satsning på mer och bättre vägar genererar mer vägtrafik
och motverkar detta syfte. Detta paket är ett hot mot
Göteborgsregionens miljö på sikt.

Därför vill Vänsterpartiet ha en helt annan inriktning på
detta paket där investeringar till avgörande del (enbart) går
till utbyggnad och modernisering av kollektivtrafiken.

Att kollektivtrafikens andel av det totala resandet
minskar är ett stort misslyckande som ansvariga politiker i
de stora partierna får ta på sig.

Om en gedigen och välplanerad satsning på
kollektivtrafiken genomförs i kombination med bl.a.
biltullar och rätt miljöavgifter på vägtrafik kommer
resenärerna successivt att välja den miljövänliga
kollektivtrafiken.

Miljöhänsynen kräver kollektivtrafiksatsningar

Staten ska inte ge garantier för de nu föreslagna
vägprojekten. Medlen ska styras till kollektivtrafiken.

Berörda kommuner och andra inblandade instanser ska
tilldelas och/eller garanteras medel oavsett vägprojektens
genomförande.

Kommunerna ska ges rätt att ta ut trafikavgifter på
valfritt sätt av vägtrafiken för att bl.a. bekosta
kolektivtrafiksatsningar. Detta ger kommunerna en helt
annan möjlighet än idag att planera trafiken.

Göteborg behöver en genomgripande satsning på
kollektivtrafiken, motsvarande den som Stockholm fick på
1950-talet. Staten måste bidra till detta. Det är i första hand
Göteborgsregionens kommunpolitiker som skall besluta om
trafiken. Vi vill här skissa ett förslag till möjlig utbyggnad:

En kombinerad järnvägs- och spårvägstunnel runt
centrum är det första som behövs. Trafikproppen vid
Brunnsparken/Centralen måste lösas upp, med ett snabbt
förbispår.

Från framsidan av Centralstationen kan spår anläggas,
via Nils Ericssonplatsen, ned till Lilla Bommen. Där går det
in i järnvägstunneln som går till Järntorget, Sahlgrenska,
Chalmers, Korsvägen och in på Kungsbackabanan.

Därmed kan snabblinjer ledas förbi centrum men ändå
tangera bytespunkterna. Det blir möjligt med långsamma
linjer som går i centrum. Hänsyn kan tas till
trafiksäkerheten utan att hela spårvägssystemet bromsas
upp.

Den stora kostnaden för spårvägen är att bygga spåren.
När spåren nu ligger där, så skall de utnyttjas maximalt. En
fördubblad trafik kostar ju bara vad vagnen och föraren
kostar. Dagens spårväg är dyr därför att för få vagnar går på
spåren.

På hela spårsystemet finns det plats för en fördubblad
trafik, om det inte vore för det trånga city, där spårvagnarna
står i kö, tillsammans med bussar och bilar.

En trafikpolitik som skapar underlag för ett ökat
kollektivåkande gör kollektivtrafiken mer lönsam.
Restriktioner för biltrafiken i city är en förutsättning inte
bara av miljöskäl, utan även för att kollektivtrafikens
ekonomi skall gå ihop.

Vårt spårvägsförslag bygger på ett helt annat
ekonomiskt underlag än Göteborgsöverenskommelsen. I
stället för dess miljöfientliga satsning på massbilism, som
också leder till ökat bilåkande innanför motorledsringen, så
använder vi biltullarna till att finansiera spårväg och
pendeltåg.

Biltullarna vill vi ha i en centralare ring, runt den del av
staden som redan i dag har en god kollektivtrafik. Innanför
tullmuren finns då ett alternativ till bilen. Dagens
kollektivtrafik fungerar bra för resor till och från Göteborgs
city men sämre för resor mellan olika yttre områden.

De stora parkeringsplatserna inne i city ska bort. De
ersätts med infartsparkeringar vid ringleden. Snabbussar i
egna filer tar snabbt in trafikanterna från infartsparkeringen
till city. Senare ersätts bussarna av snabbspårväg.

Busstrafiken skall inte släppas in i city (innanför
vallgraven) utan ledas runt, så att de stora
spårvägshållplatserna tangeras. Den kommunala
busstrafiken skall främst fungera som matarlinjer, när
spårvägen har blivit utbyggd.

Spårvägsprojekt som bör anläggas

Den kombinerade spårvägs/järnvägstunneln från
Centralen via Järntorget, Sahlgrenska, Chalmers,
Korsvägen till Kungsbackabanan.Spårväg på
Skånegatan. Därmed är spårvägsringen utbyggd.Spårväg
under Heden.En Österled. Från Hjällbo till Eriksbo. I
tunnel till Kortedala. Från Bellevue över till
Munkebäckstorg.Från Hjalmar Brantingsplatsen utmed
norra älvstranden och ut till Torslandaverken.Spårväg till
Backa.Spårväg till Askim.Spår från Kungsten, i Karl
Johansgatan till Jaegerdorffsplatsen.Spårväg i Angered
förlängd till Gårdsten, Lövgärdet och Rannebergen.
Förbifartsspår utmed vissa linjer så att snabbspår kan
kombineras med linjer som stannar vid alla hållplatserna.

Med dessa utbyggnader skulle vi kunna skapa ett antal
nya snabblinjer.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att statliga garantier skall ges för
planerade kollektivtrafikinvesteringar oavsett
vägprojektens genomförande,

2. att riksdagen hos regeringen begär sådant
lagändringsförslag att det blir möjligt för kommunerna att
ta ut trafikavgifter på valfritt sätt av vägtrafiken,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utformningen av
kollektivtrafikinvesteringarna i Göteborgsregionen,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om biltullar i Göteborg.

Stockholm den 19 januari 1994

Johan Lönnroth (v)

Rolf L Nilson (v)

Karl-Erik Persson (v)

Jan Jennehag (v)

Bengt Hurtig (v)