Yrkestrafik

Betänkande 2003/04:TU5

1, Förslag, Genomförd
2, Beredning, Genomförd
3, Debatt, Genomförd
4, Beslut, Genomförd

Ärendet är avslutat

Beslutat: 1 april 2004

Utskottens betänkanden

Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden.

Hela betänkandet

DOC

Yrkestrafik(doc, 134 KB)

PDF

Bilaga: bet_200304_tu_5(pdf, 328 KB)

Webbsida

Visa hela dokumentet för Betänkande 2003/04:5 Yrkestrafik

Beslut

Lika böter för alla oavsett nationalitet (TU5)

Riksdagen gav regeringen i uppdrag att åstadkomma ett reformerat bötessystem som är lika för alla oavsett nationalitet. Dagens bestämmelser gör att trafikböter och trafikavgifter endast i en begränsad utsträckning kan drivas in i utlandet. Det innebär i praktiken att en utländsk förare eller fordonsägare egentligen kan välja om han eller hon vill betala sina svenska trafikböter/avgifter eller inte. Riksdagen har två gånger tidigare uppmanat regeringen att lösa problemet. Regeringen tänker lämna en propostion i ärendet under våren 2004, och utskottet förutsätter att förslaget snarast leder till ett reformerat bötessystem. Riksdagen gjorde sitt ställningstagande med anledning av motionsförslag. Riksdagen sade också nej till motioner om åkeri- och taxinäringen.

Utskottets förslag till beslut: Delvis bifall på motioner om påföljdssystemet inom åkerinäringen. Avslag på övriga motioner.
Riksdagens beslut: Kammaren biföll utskottet

Visa hela dokumentet

Ärendets gång

Förslag, Genomförd

Motioner: 16

Motioner från ledamöterna

Beredning, Genomförd

Senaste beredning i utskottet: 2004-03-02
Justering: 2004-03-16
Trycklov: 2004-03-22
Trycklov till Gotab och webb: 2004-03-23

Reservationer: 3
Betänkande 2003/04:TU5

Alla beredningar i utskottet

2004-03-02

Lika böter för alla oavsett nationalitet (TU5)

Trafikutskottet föreslår att riksdagen ger regeringen i uppdrag att åstadkomma ett reformerat bötessystem som är lika för alla oavsett nationalitet. Dagens bestämmelser gör att trafikböter och trafikavgifter endast i en begränsad utsträckning kan drivas in i utlandet. Det innebär i praktiken att en utländsk förare eller fordonsägare egentligen kan välja om han eller hon vill betala sina svenska trafikböter/avgifter eller inte. Riksdagen har två gånger tidigare uppmanat regeringen att lösa problemet. Regeringen tänker lämna en propostion i ärendet under våren 2004, och utskottet förutsätter att förslaget snarast leder till ett reformerat bötessystem. Utskottet gör sitt ställningstagande med anledning av motionsförslag. Utskottet föreslår också att riksdagen säger nej till motioner om åkeri- och taxinäringen.

Beslut är fattat. Se steg 4 för fullständiga förslagspunkter.

Debatt, Genomförd

Debatt i kammaren: 2004-03-31

Debatt om förslag 2003/04:TU5

Webb-tv: Yrkestrafik

Dokument från debatten

2004-03-31Protokoll 2003/04:91

Protokoll från debatten

Mariam Osman Sherifay (S)

Anf. 205 Mariam Osman Sherifay (S)

Herr talman! Vi ska nu behandla trafikutskottets betänkande angående yrkestrafik. Det har fallit på min lott att ge en kort sammanfattning av betänkandets innehåll innan vi börjar debatten. Betänkandet behandlar 16 motioner om åkeri- och taxiverksamheten. Frågor om åkerinäringens konkurrensförutsättningar har utskottet behandlat under en följd av år. I dessa sammanhang har utskottet bland annat pekat på betydelsen av en konkurrenskraftig svensk åkerinäring och i tillkännagivanden till regeringen gett uttryck för sin uppfattning. Det är mycket positivt att berörda inom branschen tagit olika initiativ för att förbättra konkurrensvillkoren inom åkerinäringen. Likaså är det positivt med regeringens utredningsarbete i viktiga frågor inom området. Det omfattande beredningsarbete som pågår inom regeringen och inom EU i frågor som rör konkurrensförutsättningarna kommer rimligen att leda till en utvecklingskraftig svensk åkerinäring som vi i utskottet länge har efterfrågat. Överlast och övervakning av dessa frågor är ett annat avsnitt som behandlas i utskottsbetänkandet. Här pågår ett angeläget arbete av såväl bransch som myndigheter. Utskottet utgår ifrån att detta arbete kommer att fortsätta. I frågan om påföljdssystemet anser vi från utskottet att systemet måste bli mer konsekvent. Rättvisa bötessystem måste finnas för att konkurrensen ska vara lika för alla. Frågan bereds för närvarande av regeringen efter tidigare tillkännagivanden från riksdagen. För att markera frågans vikt föreslår vi återigen ett tillkännagivande, för att skyndsamt åstadkomma ett reformerat bötessystem som är lika för alla oavsett nationalitet. När det gäller frågor inom taxinäringen avstyrker utskottet motionsförslagen med hänvisning till den pågående översynen av de bestämmelser som reglerar taxibranschen. Till betänkandet har fogats tre reservationer. Herr talman! Med denna korta sammanfattning ser jag nu fram emot en givande debatt.

Elizabeth Nyström (M)

Anf. 206 Elizabeth Nyström (M)

Herr talman! Betänkandet handlar, som Mariam Osman Sherifay nyss nämnde, om yrkestrafiken. Vi behandlar 16 motioner. Många av dem tar vi tyvärr i repris då det ibland verkar ta lång tid att nå målet. Den 4 april 2001 behandlade vi det förra betänkandet om yrkestrafik, och Jan-Evert Rådhström anförde: "Eftersom marknaden är öppen i dag när det gäller lastbilstrafik i vårt land krävs givetvis att den svenska åkerinäringen får konkurrera på lika villkor med de utländska åkare som trafikerar vårt land. En sådan fråga är exempelvis kör- och vilotider." Även Claes-Göran Brandin gjorde ett inlägg i kammaren och sade: "Av trafiksäkerhets- och konkurrensskäl krävs också snabba åtgärder inom kontroll- och påföljdssystemet. Svenska åkare ska inte behöva utsättas för illojal konkurrens från utländska åkare som utan större risk för påföljder nonchalerar de svenska trafikreglerna." Ja, Claes-Göran Brandin, inget har hänt sedan dess, och det är tre år sedan. I vår reservation nr 1 pekar vi återigen på att en förbättrad lagstiftning behövs för att förebygga konkurrenssnedvridningar. Vår förhoppning är att det faktum att den utredning som behandlat detta och har avslutat sitt arbete snarast kan leda till en proposition. Den svenska åkerinäringen lider också av att den har ett 20-procentigt högre kostnadsläge än konkurrenterna i omvärlden, mycket beroende på miljöambitioner och pålagor. Vi är angelägna om att åtgärder genomförs för att stärka den svenska åkerinäringens konkurrensmöjligheter. I dag var vi några från utskottet som träffade åkare från främst Västerbotten. De framförde synpunkter på hur vi i det här betänkandet hanterade frågan om överlaster. De senaste fyra åren har de arbetat intensivt med det omoraliska man sysslar med, nämligen överlast och snabbare körningar på undermåliga vägar. I dag kom det också ett pressmeddelande från Vägverket, Region norr, med rubriken "Vi måste få bort överlaster på vägarna". Det är Vägverket, Länsstyrelsen Västerbotten och Åkeriföreningen Norr som har kraftsamlat för trafiksäkerheten i Västerbottens län. Tunga lastbilar är överrepresenterade i svåra olyckor. Överlaster leder till ökade olycksrisker; bland annat ökar stoppsträckan då fordonet blir tyngre. Tillsammans måste vi arbeta för att få säkra transporter och vägar med bra bärighet, skriver man bland annat i pressmeddelandet. Det är mycket positivt att branschen uppmärksammat problemet och nu går till praktisk handling. 80 miljoner kubikmeter skog transporteras årligen på våra vägar, och det är ett tungt ansvar som vilar på transportörerna och inte minst transportköparna, skogsbolagen. Överlaster måste bort, och vi återkommer säkert när vi behandlar propositionen om trafiksäkerheten. Påföljdssystemet inom åkerinäringen har vi diskuterat många gånger. Vid utskottsbehandlingen var det Folkpartiet, Kristdemokraterna och Moderaterna som reserverade sig mot majoritetens skrivning, men vid justeringssammanträdet blev det en majoritet för reservationen. Utskottet beslutade således att föreslå att man ska ge regeringen till känna att skyndsamt fullfölja riksdagens beslut i detta avseende och återkomma med ett förslag till ett reformerat bötessystem som är lika för alla oavsett nationalitet. Det är nu min förhoppning att man på departementet inser vikten av denna fråga. Man kanske inte behöver invänta beslut på EU-nivå. Snabbhet är ju som bekant EU inte känt för. Beträffande svarttaxiverksamhet och motion T227 kommer motionären Ulf Sjösten själv att redogöra för ärendet. Därför, herr talman, avslutar jag med att yrka bifall till reservation 1. Vi moderater står givetvis även bakom reservation nr 3, men vi nöjer oss med bifall till reservation nr 1.

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 207 Runar Patriksson (Fp)

Herr talman! Precis som Elizabeth Nyström har sagt är vi inne på en fråga som återkommer med jämna mellanrum. Ibland kan man tycka att vi i den här stolen skulle säga: Jag tiger och samtycker med föregående talare. Ändå måste man säga några ord i den här frågan. Jag kan påstå inför riksdagen - om inte annat så för protokollet och för dem som läser det senare - att en av de största väljarkårerna bakom mitt mandat i riksdagen är just åkeriägare. När man är uppväxt och politiskt verksam i ett län där åkerinäringen är en så viktig del måste man säga några ord om den problematik som tas upp i det betänkande vi nu behandlar. Om vi ska vara riktigt ärliga ligger problemet för åkeribranschen i en annan fråga som är en av utskottets viktigaste, och det är vägnätets kvalitet. Senast i dag har jag från mitt eget hemlän fått budet om att det börjar gå mot 100 mil avstängda vägar. Vi vet att det varje vinter går mot 150 mil avstängda vägar. Då kan man möjligen påstå att det kanske är åkarnas eget fel. Det kan vi nog inte gå med på. Vi måste säga att vi bygger ett vägnät som inte håller för den industri som i dag är verksam i Värmland, där träindustrin är så stark. Vi kan fortsätta vidare upp över landet där tjälsäkringsproblematiken är som störst men där åkarna har sin marknad och där de måste finnas för att den svenska industrin ska kunna leva. I min del av Värmland och uppe mot Dalslandsgränsen finns det inga järnvägsspår. Det finns inget alternativ. Det är vägen där bussen fraktar folket och där långtradaren fraktar godset som är det enda alternativet. Då måste vi se till att dessa kan verka året runt. De av mina vänner som vågar vara småföretagare och som jag anser vara hjältar satsar från 1 ½ miljon till 3 miljoner på en lastbil eller en buss för att i detta område transportera. Detsamma gäller runtomkring i hela Sverige. Vi har i dag uppvaktats av folk från både Värmland och norröver som har denna problematik. Det är vår skyldighet att på våra stolar i riksdagen se till att man får bästa förutsättningar att driva yrkestrafik och driva företag. Jag vet att lastbilar i 1 ½-miljonsklassen står i 5-8 veckor utan, herr talman, att ge några inkomster. Men räntan tickar och banken ska ha sin amortering. Det är inte riktigt hållbart. Där tror jag att den stora problemtiken ligger. Men det är självklart så att åkarens sätt att få lönsamhet också är en problematik mellan företagare, alltså köpare och säljare, i branschen. Som det står i betänkandet sker det när det gäller åkarnas konkurrensförutsättningar påverkan från andra länder. Åkare från andra länder måste ha möjlighet att konkurrera i Sverige på samma villkor som svenska åkare. Det är väldigt viktigt, plus att vägarna måste vara körbara året om. Vi måste också se till att få ett regelverk där det står om överlaster och övervakning. Det måste till ett övervakningssystem, ett säljare-och-köpare-koncept, som innebär att det inte ska vara lönsamt att köra med för stora och för tunga laster på det vägnät som vi har. Här måste vi se till att en skärpning sker. Jag tror inte att vi kan lägga bördan på åkarna, utan vi måste ha ett samverkansorgan mellan åkare och dem som köper åkarnas tjänster. Jag ska inte ta upp mer tid. Jag yrkar också bifall till reservation nr 1, som Elizabeth Nyström redan har gjort. Jag tror att vi skulle kunna komma fram till en uppgörelse i de här frågorna som kan innebära att vi egentligen inte behöver riksdagsbeslut. Säljarna av transporttjänster kan komma överens med köparna om ett etiskt och moraliskt transportsystem i Sverige som innebär att vi transporterar den tyngd och kör i den hastighet som är bestämd. Då tror jag att det finns en större möjlighet för alla att ta sig fram. Men vi ser till att vi har ett året-runt-vägnät. En som uttryckte sig på ett bra sätt på en transportkonferens i Värmland sade att välfärd är att färdas väl. Det får väl bli slutorden i mitt anförande i den här frågan, som vi säkert får tid att återkomma till i trafiksäkerhetsdebatten.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 208 Karin Svensson Smith (V)

Herr talman! Jag yrkar för Vänsterpartiet bifall till reservation nr 3. I övrigt står vi bakom betänkandet. När det gäller åkerinäringens konkurrenssituation kan man se den utifrån två helt olika synsätt. Det kan handla om konkurrensen i förhållande till utländska åkare. Detta utreddes av Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, för något år sedan. Man kan notera att svensk åkerinäring sedan cabotaget blev fritt har vunnit större marknadsandelar utomlands än vad den har tappat i Sverige. Det är framför allt lönekostnaderna som skiljer, men hittills har man inte förlorat på konkurrensen. Det som ligger på vårt bord i trafikutskottet är att konkurrensen ska ske på sjysta villkor, att vi blir av med flera av de saker där det finns goda initiativ från svensk åkerinäring och att de ska få credit för det och inte behöva tappa frakter i förhållande till dem som inte följer lagstiftning och regler. Om man tittar på åkerinäringens konkurrenssituation ska man nog också se den i förhållande till andra transportslag. Där hävdar vi från Vänsterpartiet att det är riksdagens uppgift att se till att det finns förutsättningar för goda transporter, som näringslivet och privatpersoner behöver, men att vi inte har större ansvar för åkerinäringen än för järnvägsoperatörerna eller den frakt som sker inom sjöfartens ram. Här är inte konkurrensen rättvis. Åkerierna har tagit nästan all tillströmning på godssidan, och det får negativa konsekvenser för både miljö och trafiksäkerhet. Ökningen av koldioxidhalten i atmosfären har accelererat de två senaste åren och har nått en rekordnivå. Det här måste också beaktas när man ser på åkerinäringen. Vi måste ha mer transporter som kombinerar väg, sjötransport och spår. När det gäller överlast ska jag bara kommentera det kort och säga att det är en fråga med stora statsfinansiella konsekvenser. Det är avsatt 104 miljarder mellan 2004 och 2015 för att upprätthålla vägarnas standard. En fullastad 60-tonslastbil motsvarar 75 000 persontransporter i slitage, enligt Vägverkets sektorsrapporter. Det behövs alltså mycket fler polisresurser och större möjligheter till sanktioner för att man ska komma åt de tunga lasterna som förstör våra vägar. När det gäller påföljdssystemet inom åkerinäringen är det mycket bra att vi i trafikutskottet har kunnat enas om att för regeringen tillkännage regelförändringar som gör det möjligt för polisen att beivra alla brott, inte bara överlast utan alla brott som är förknippade med åkerinäringen, för att på det viset upprätthålla sjyst konkurrens. Då går jag över till det som har engagerat oss kanske mest i detta betänkande, och det gäller taxinäringen. Fusket inom taxi är ett problem som är giltigt i hela landet, men det är särskilt uppmärksammat i den landsdel jag kommer från. Ett exempel på att det är giltigt i hela landet är att när man i Stockholm gjorde en razzia i syfte att komma åt svarttaxi visade det sig att 23 av de 130 kontrollerade taxichaufförerna saknade körkort. 34 av dem var dömda för olika brott. Flera av taxichaufförerna var registrerade som arbetslösa och fick ersättning från a-kassa eller socialbidrag. Det här är mycket allvarligt. I Skåne finns det ett gott samarbete mellan Transportarbetareförbundet, polis, åklagare och skattemyndigheter, så att verksamheten är förhållandevis mer känd hos oss. I dagsläget bedömer man att ungefär 150 miljoner kronor undanhålls skattemyndigheterna på grund av fusket bara inom taxi. Det är ganska mycket pengar. Tyvärr är det så att de poliser som speciellt jobbar med att beivra brott inom taxi, enligt uppgifter från Sydsvenska Dagbladet, har upphört med sin verksamhet. Varför det? Jo, en tänkbar anledning är att de inte orkar längre eftersom det finns ett så stort tidsspann mellan fällande dom och att länsstyrelsen drar in tillstånden. Det kan dröja flera år. Det finns exempel där polisen har stoppat taxibilar som enligt registrerade uppgifter visar att de har kört för 45 kr på en hel dag. Då kan vem som helst förstå att det nog inte går riktigt rätt till. Det beror på den rikliga förekomsten av fastpriser, som då inte registreras i taxametern. Sanktionerna är alldeles för svaga för sådana brott. Det finns ett exempel med en taxibilsägare med två anställda som kört i två år utan tillstånd, tjänat minst 1 miljon och dömts till böter på 3 600 kr. Får han dessutom behålla sitt tillstånd i två år till förstår ni varför folk är upprörda över den här verksamheten. Förra sommarens Almedalsvecka innehöll ett mycket intressant seminarium, som arrangerades av SEKO. Det handlade om avregleringar. På seminariet uppstod en diskussion mellan Björn Rosengren och Ulf Adelsohn om vilken avreglering som hade fungerat sämst. De hade en intensiv och mycket spännande diskussion om detta. Björn Rosengren höll på Posten, och Ulf Adelsohn höll på taxi. De hade rikliga exempel på hur illa det hade fungerat. I Danmark återreglerade man taxinäringen, och då ökade skatteintäkterna i ett slag med 79 %. Det stämmer lite till eftertanke för vår del. Vi hade kunnat ta itu med det här tidigare i Sverige. Förslagen i utredningen om en kundvänligare taxi var bra och genomtänkta och borde ha lett till ett förslag från regeringens sida. Vi har haft sammanlagt fyra olika utredningar sedan taxi avreglerades 1990, och nu håller vi snart på att få en femte. Vänsterpartiet kommer att driva på för att det ska leda till att det återkommer förslag från regering till riksdag så att vi kan ändra det som är fel. Det viktigaste för att få ordning på det här är att man inför en obligatorisk taxametertömning. Det återfinns också som ett av utredningsdirektiven i den pågående utredningen. Jag vill också något kommentera svarttaxiverksamheten. Vi har i den motion som vi väckt från Vänsterpartiet yrkat att det måste räcka med att polisen fastställer en gång att det gäller fast taxiverksamhet för att det ska leda till fällande dom. Förra gången som vi resonerade om det här i trafikutskottet var vi överens om att vi måste göra någonting åt det. Det återfinns också i direktiven till den sittande utredningen om taxi att man ska återkomma när det gäller det här. Polis och åklagare har sedan dess, eftersom problemen är väldigt stora, efterlyst möjligheter att beslagta och förverka fordon som upprepade gånger brukats vid svarttaxiverksamhet. Det här förslaget ingår inte i vad utredaren ska behandla, men regeringen borde göra ett tillägg om det. Det är vad reservation 3 handlar om, som jag tidigare yrkade bifall till. När man ser till taxinäringen som helhet, vad är då huvudproblemet? Avregleringen var ju tänkt att göra det billigare, att man skulle få större tillgång och en effektivare konkurrens. Jag tror att det är rätt svårt att leda i bevis att någon av de här målsättningarna har uppfyllts. Särskilt om man tittar på tillgängligheten kan man undra: I glesbygd, där det kanske finns färre kommunikationsslag att välja på och man kanske är mer beroende av dem som finns, har utbudet minskat medan det har ökat i storstäderna. I Malmö ökade under kort tid antalet registrerade taxiföretag från 250 till 1 000. Då undrar man: Fyrdubblades behovet av taxiresor samtidigt? Hur många av de här kan försörja sig på ett hederligt sätt? Hur överlever man en konkurrenssituation där gissningsvis 20 % av inkomsterna redovisas och beskattas? Vad har det här för betydelse för integrationen? Att köra taxi kanske är en av de få försörjningsmöjligheter som bjuds dem som kommer hit som nya svenskar. Om den här branschen kännetecknas av fiffel och båg, vad får det för konsekvenser för möjligheten att på ett bättre sätt integrera infödda svenskar med människor som kommer från andra länder? Hur påverkar det kvinnors rätt till det offentliga rummet när en taxiresa inte längre visar sig vara ett så tryggt sätt att förflytta sig som man har tänkt sig tidigare? Vi har ett jämställdhetsmål nu inom trafiken. Jag tycker att man kan tillämpa det på taxinäringen. Om man vill komma hem säkert på kvällen och inte vågar använda allmänna kommunikationer eller cykel, som är brukligt i den kommun där jag bor, kanske man tar en taxi för att det känns säkrare. Hur tänker man då när man vet att det sommaren 2002 anmäldes 16 sexualbrott som enligt anmälan hade begåtts av taxichaufför under tjänstetid? Man känner sig kanske inte riktigt trygg längre. Man vill åtminstone veta att taxichauffören har körkort. Det här är en inskränkning av tillgängligheten till det offentliga rummet som rimmar mycket illa med jämställdhetsmålen. Herr talman! Jag tror att vi inom trafikutskottet över partigränserna har en uppriktig och stark vilja att komma till rätta med den här näringen. Taxi behövs. Taxi är ett väldigt viktigt sätt att kunna förflytta sig. Men det ska gå till på ett hederligt sätt. De anställda ska ha rimliga anställningsvillkor. Konkurrensen ska ske med sjysta, rättvisa och lagliga metoder. Man ska erlägga skatt för de förtjänster som betalats. Det är något som vi rimligen borde kunna ena oss om över partigränserna.

Sven Bergström (C)

Anf. 209 Sven Bergström (C)

Fru talman! En huvudfråga i det betänkande som vi nu diskuterar är hur vi kan åstadkomma likvärdiga och rättvisa villkor inom yrkestrafiken - åkerinäringen och taxiverksamheten. Åkerinäringens hårda konkurrensförutsättningar är välkända. Vi har ett kostnadsläge som är ungefär 20 % högre än i Tyskland och Danmark, kanske uppemot 50 % högre än i Polen. Precis som Karin Svensson Smith var inne på är det naturligtvis en väldigt grannlaga uppgift att skapa rättvisa konkurrensvillkor dels mellan olika transportslag inom vårt land, dels mellan inhemska och utländska aktörer på olika marknader. Det fria cabotaget, alltså möjligheten att utföra tillfällig inrikestrafik även för åkare från andra håll, och de nya EU-medlemmarnas inträde i unionen gör att många svenska åkare får allt svårare att konkurrera. Det finns också inslag av oseriös konkurrens, företag som inte tillämpar gällande regler när det gäller kör- och vilotider etcetera, som Elizabeth Nyström berörde i sitt inlägg. Därför vore det välkommet om regeringen nu tog fasta på förslag från oss i oppositionen men också på Godstransportdelegationens rekommendationer om att stärka svensk åkerinäring. Från oppositionens sida är vi eniga om att ytterligare åtgärder behövs just för att stärka åkerinäringen, och det framgår av reservation nr 1. Vi framhåller här att de ambitioner om miljöhänsyn och regelefterlevnad som så tydligt finns inom den svenska åkerinäringen borde välkomnas och stödjas. Ett sätt att göra detta är naturligtvis att skapa rättvisare konkurrensvillkor så att de sunda strävanden som finns inom svensk åkerinäring stärks. Fru talman! I dag på förmiddagen hade jag liksom ett antal andra från utskottet tillfälle att träffa fem åkeriägare från Västerbotten och Värmland. De var bekymrade för att ansvariga myndigheter och politiker inte gör mer för att stävja ofoget med överlasttrafik som snedvrider konkurrensen, kör sönder vägarna och leder branschen in i ett moras med sönderkörda bilar, bilar med sämre andrahandsvärde och så vidare. Vad man efterlyste var ett medansvar för denna viktiga fråga, inte minst från virkesköparna, kunderna. Det var nämligen timmeråkare som vi träffade. Med 70 ton på en virkesbil i stället för lagstadgade max 60 ton kan en åkare få 15-20 % mer betalt av kunder som accepterar överlasttrafiken. Och i en pressad bransch kan man förstå att frestelsen kan vara stor när risken för upptäckt och bestraffning inte är särskilt överhängande. I det här sammanhanget måste jag dessvärre påpeka att det finns en formulering om överlaster i utskottets betänkande som kan tolkas på ett lite olyckligt sätt. Vi skriver så här: "Ett angeläget arbete pågår nu för att komma till rätta med problemet. Utskottet utgår ifrån att berörda inom området fortsätter sitt påbörjade arbete och förutsätter att polisen slår larm om den förstärkta trafikövervakningen visar att bl.a. överskridande av tillåtna axellaster och bruttovikter är av oacceptabel omfattning." Oacceptabel omfattning? Kan det betyda att utskottet menar att det finns en acceptabel omfattning av ofoget med överlaster? Nej, naturligtvis inte, åtminstone inte för oss i Centerpartiet. För oss är det en självklarhet att vi också på detta område måste ha en entydig nollvision, om uttrycket tillåts. Med det menar jag att överlaster är oacceptabla, punkt slut. Det här måste vi rätta till så fort som möjligt när utskottet nästa gång hanterar den här frågan, och det bör vara när vi behandlar trafiksäkerhetsfrågorna senare i vår i vårt utskott. Jag hoppas och utgår ifrån att vi kan bli eniga i utskottet om att ha en betydligt entydigare formulering, för det finns inga acceptabla överlaster enligt min mening. Så några ord om svarttaxiverksamheten som också behandlas i detta betänkande. Utskottsmajoriteten framhåller att man ser positivt på regeringens initiativ att tillkalla en särskild utredare med uppgift att göra en översyn av de bestämmelser som reglerar taxibranschen. Man pekar också på att utskottet i ett tillkännagivande till regeringen påpekat att översynen särskilt ska inriktas på analyser av vilka åtgärder som bör vidtas för att komma till rätta med den olagliga yrkesmässiga taxitrafiken, så kallad svarttaxi, och för att minska den ekonomiska brottsligheten. Utredaren ska redovisa sitt arbete senast den 1 november 2004. Till ledning för övervägandena ingår också i utredarens uppdrag att analysera bland annat de relativt nya norska bestämmelserna om olaga taxitrafik, vilket också förordas i en motion från Centerpartiet. Jag välkomnar naturligtvis att kravet i centermotionen tillgodoses. Ändå har vi från Centerpartiet tillsammans med Vänsterpartiet och Moderaterna reserverat oss, då vi tycker att utskottet kunde varit tydligare och skarpare. I reservationen framhåller vi att lagstiftningen i praktiken fungerar på olika sätt i olika delar av landet. Polis och åklagare efterlyser en laglig möjlighet att beslagta och förverka ett fordon som upprepade gånger brukas i svarttaxiverksamhet. Det är en möjlighet som finns vid upprepade brott mot trafikbrottslagen, exempelvis vid olovlig körning. Vi anser också att den av regeringen tillkallade utredaren bör få ett tilläggsdirektiv att även analysera frågan om möjligheten att beslagta och förverka fordon som används vid upprepad svarttaxiverksamhet. Fru talman! Med hänsyn till den sena timmen och att det ändå bara är tre reservationer i betänkandet vill jag avsluta med att yrka bifall till reservationerna 1 och 3.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 210 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Den svenska åkerinäringens konkurrenskraft har varit föremål för diskussion under en följd av år. Det har varit och är fortfarande angelägna frågor för oss. Detta har visat sig i tidigare behandling i denna kammare. Det är därför mycket positivt att berörda i branschen tagit olika initiativ till att förbättra konkurrenskraften inom åkerinäringen. Jag vill peka på det omfattande beredningsarbetet inom Regeringskansliet och inom EU i frågor som rör konkurrensförutsättningarna inom åkerinäringen. Vi socialdemokrater är övertygade om att detta kommer att öppna vägen för en stark och utvecklingskraftig svensk åkerinäring. Ett antal motioner tar upp mer generella aspekter på åkerinäringens konkurrensförutsättningar. Från utskottet vill vi peka på det transport- och näringspolitiska handlingsprogrammet för svensk åkerinäring som man just nu följer upp från regeringens sida. Programmet kommer att revideras under året. Det pågår också ett utredningsarbete som handlar om att analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas - allt i enlighet med de mål för trafik- och miljöpolitiken som riksdagen har slagit fast. I början på sommaren i år ska detta redovisas. Jag ser fram emot att ta del av vad utredningen kommer fram till. Fru talman! Till frågan om åkerinäringens konkurrenskraft hör också frågor om kör- och vilotider. Att det finns gemensamma regler och att dessa efterlevs främjar en sund konkurrens inom EU. Regeringen har särskilt utrett frågan med syfte att föreslå hur dessa regler ska införas i svensk lagstiftning. Det handlar om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter. Utredaren lämnade den 2 mars sitt förslag till regeringen. Jag ska bara kort konstatera att utredaren föreslår en lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete. Den ska gälla för tyngre godstransporter och persontransporter där fordonet är byggt för transporter av mer än nio personer och färden är längre än 50 kilometer. Vi ska i detta sammanhang inte glömma att frågor om arbetstid är centrala och viktiga delar i de svenska kollektivavtalen. Nu handlar denna fråga inte enbart om arbetstid utan lika mycket om kör- och vilotider. Dessa regleras i EG-förordningen, som är tvingande. Enligt uppgift jobbar rådets transportarbetsgrupp med ett kommissionsförslag om en ny förordning om kör- och vilotider. Vad vi har förstått ska det bli enklare och tydligare regelsystem. Vi socialdemokrater hoppas att man lyckas i dessa ambitioner. Efterlevnaden av gällande regelverk är viktig för att få lika konkurrensvillkor inom åkerinäringen. Fru talman! Nu ska jag gå över till problemet med de överlastade långtradarna. Detta är ett otyg. Det är en stor trafikfara och förstör våra vägar på ett ohållbart sätt. Senast vi behandlade ärendet satte utskottet sin förhoppning till det samarbete som hade inletts av åkerinäringen och svensk skogsindustri för att komma till rätta med problemet. Vägverket har också starkt uppmärksammat problemet. Enligt uppgift från Sveriges åkeriföretag har problemen med överlastning blivit mer kända tack vare att Vägverket genomfört omfattande mätningar med en ny mätmetod. Organisationen slår fast att överlaster är ett problem och tar krafttag för att komma till rätta med detta. Det är bra. Även svensk skogsindustri tar detta på allvar. Enligt Skogsindustrins styrelse är det självklart att beställda transportuppdrag ska utföras på ett professionellt och lagenligt sätt. Vi socialdemokrater hyser gott hopp om att branschen kan komma till rätta med problemen med överlastning. Det är också bra att branschen valt att göra detta i samarbete med myndigheterna, som Vägverket och polisen. Detta förutsätter att samarbetet fortsätter och utvecklas ännu mer. Fru talman! I utskottets betänkande finns ett avsnitt som berör böter inom åkerinäringen. Jag ska bara kort beröra detta. Verkligheten visar att utländska åkare som bötfälls i Sverige i praktiken kan strunta i detta. Problematiken är känd för regeringen, som har utrett problemet. Utredningen redovisades i augusti 2002. Den föreslår att polisen ska ges rätt att kräva en omedelbar förskottsbetalning av överlastavgifter på platsen för kontrollen. Uteblir betalningen föreslås polisen få befogenhet att hindra fordonets fortsatta färd. Utskottsmajoriteten anser att påföljdssystemet måste bli mer konsekvent. Det måste upplevas som rättvist och lika för alla. Att utländska åkare kan strunta i böter innebär en snedvridning av konkurrensen. Regeringen har i två tillkännagivanden uppmanats att åtgärda detta problem. Ett arbete pågår också inom Regeringskansliet för att komma till rätta med problemet. Ett system för att hantera frågorna om ömsesidigt erkännande av böter håller på att tas fram inom EU. För svensk del behandlas frågan i propositionen Sveriges antagande av rambeslut om tillämpning av principen om ömsesidigt erkända bötesstraff . När det gäller frågan om verkställighetsregler för överlastavgifter avser regeringen att i dagarna lägga fram en lagrådsremiss med ambition att frågan ska kunna hanteras när kammaren senare i år diskuterar trafiksäkerhetsfrågor. Utskottsmajoriteten har dock valt att föreslå ännu ett tillkännagivande. Nu finns det en uppenbar risk att hela frågan försenas genom detta nya tillkännagivande. Kanske tvingas regeringen dra tillbaka den nu föreslagna lagrådsremissen. Detta vore synnerligen olyckligt, framför allt i just denna fråga, som av olika skäl redan är fördröjd. Det är för oss socialdemokrater självklart att det arbete regeringen nu bedriver sker skyndsamt. Det är för oss lika självklart att vi från riksdagen inte ytterligare ska försena frågans hantering. Fru talman! Avslutningsvis vill jag uppehålla mig vid en fråga som vi socialdemokrater känner starkt för, nämligen att komma till rätta med problemet med svarttaxi. Denna kriminella verksamhet måste få ett stopp. Den är i sig själv kriminell, och den föder ytterligare kriminalitet i form av misshandel, rån och våldtäkter. Hela verksamheten är dessutom ett hot mot den legala taxiverksamheten. Den nuvarande svenska lagstiftningen förbjuder egentligen den verksamhet det handlar om. Problemet är att man enligt lagstiftningen måste kunna styrka att det handlar om att någon kör personer mot betalning vid upprepade tillfällen. Det är mycket positivt att regeringen har tillsatt en särskild utredare som ska vara klar med sin utredning redan den 1 november. I utredningsdirektivet finns bland annat uppdraget att ta del av den norska lagstiftningen. Detta är bra. Norrmännen har kommit längre än vi, och det finns all anledning att studera deras lagstiftning närmare i detta ärende. Med detta yrkar jag avslag på samtliga reservationer och bifall till förslaget i utskottets betänkande.

Sven Bergström (C)

Anf. 211 Sven Bergström (C)

Fru talman! Jag hade egentligen bara två korta frågor till Claes-Göran Brandin, men jag blev lite konfunderad av avslutningen av hans inlägg. Skulle man ta fasta på vad du säger där, att man ska undvika att göra tillkännagivande till regeringen eftersom frågor riskerar att bli försenande, så skulle vi naturligtvis avstå från att reservera oss över huvud taget i alla betänkanden från oppositionens sida. Men det är ju det som är själva det vapen som oppositionen har: att göra tillkännagivanden. Det är inte för att försena utan för att påskynda handläggningen av ett ärende. Det är naturligtvis det som också är syftet med de reservationer som finns i det här betänkandet. Det måste väl vara lite pinsamt, Claes-Göran, att ditt inlägg här i dag låter på ungefär samma sätt som det gjorde för några år sedan när vi diskuterade åkerinäringen och konkurrensförutsättningarna. Det har ju hänt väldigt lite, trots allt, när det gäller de merkostnader som den svenska åkeribranschen har. Det borde väl vara lite irriterande också för den socialdemokratiska majoriteten att det här tar så lång tid. Det är den ena saken. Den andra saken är detta med överlasterna, som vi har pratat om här i talarstolen. Vi träffade åkare som vi diskuterade detta med tidigare i dag. Jag ville bara kolla med Claes-Göran Brandin att vi är överens, majoritet och opposition, om att den här formuleringen om acceptabla överlaster i utskottets skrivning inte var riktigt bra. Man måste ha en nollvision även på det här området. Vi kan inte acceptera någon omfattning av överlaster. Kan vi därför vara överens om att vi i nästa vända i utskottet, för det är lite sent nu kanske, ska ha en annan skrivning som gör det glasklart att överlaster måste bort? Det finns ingen acceptabel omfattning av överlaster.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 210 Claes-Göran Brandin (S)

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 212 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Jag börjar med det här med tillkännagivandet. I det här ärendet har vi vid två tidigare tillfällen gjort tillkännagivanden till regeringen. Nu har regeringen återkommit, och man återkommer med förslag om hur man ska åtgärda detta. Det är till och med så att man tänker anta ett förslag i morgon. Då hävdar jag, och vi, med bestämdhet att man försenar detta. För detta tillkännagivande, som vi har givit regeringen, måste regeringen ta till sig. Då måste man behandla det. Då är risken att det blir en försening. Det är bara att hoppas att inte så blir fallet. När det gäller överlasten kan jag hålla med om att det är olyckligt. Jag vet inte om det ska vara en nollvision i samma bemärkelse som när vi diskuterar nollvisioner i andra sammanhang. Det måste ändå vara någon typ av differens när det gäller de här mätningarna, men inte som det står här. Det kan vi nog vara överens om.

Sven Bergström (C)

Anf. 213 Sven Bergström (C)

Fru talman! Jag välkomnar verkligen att vi kan vara överens om det. Det är klart att det måste vara en viss tolerans. Vågarna är kanske inte på millimetern när man väger 60 ton. Men det ska vara en klar inriktning mot nolltolerans. Tack för det. När det gäller tillkännagivanden är det klart att oppositionen inte kan hålla reda på regeringens planering i alla detaljer. Att det skulle komma ett beslut i morgon visste vi kanske inte vare sig när vi skrev motionerna eller när vi justerade betänkandet. Men rent allmänt måste det naturligtvis vara så att oppositionen är fri att hetsa regeringen, driva på regeringen och försöka forcera en handläggning när vi ser att det år efter år händer så lite. Därför får nog regeringen oavsett färg även framöver leva med att oppositionen kommer att vara på bettet och försöka göra tillkännagivanden för att få fart på en verksamhet som man tycker är för senfärdig.

Elizabeth Nyström (M)

Anf. 215 Elizabeth Nyström (M)

Fru talman! Jag vet inte riktigt hur man hanterar en sådan här fråga. Regeringen får ju nu ett tillkännagivande på detta. Jag vet inte om man då är tvingad att dra tillbaka det. Jag hoppas innerligt att så inte är fallet, men jag kan inte svara på om man enligt den riksdagsordning som finns måste göra det. Jag hoppas att man inte gör det, så där är vi överens.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 214 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Sven Bergström tog upp det som jag hade tänkt ta upp när det gäller tillkännagivande. Redan när vi justerade detta ärende sade Claes-Göran Brandin att riksdagen redan hade gjort två tillkännagivanden och att man uppmanat regeringen att åtgärda frågan. Med ett tredje tillkännagivande skulle det ta längre tid. Nu har vi hört att det kommer ett förslag i morgon - en lagrådsremiss - om överlaster. Vi har nu de fem åkarna på åhörarläktaren som hör vad vi säger. Därför vill jag säga att jag inte tror att regeringen drar tillbaka detta. I så fall vore det att obstruera mot riksdagens önskemål. Tror verkligen Claes-Göran Brandin att regeringen drar tillbaka detta? Det är ju ett oerhört viktigt ärende.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 215 Claes-Göran Brandin (S)

Elizabeth Nyström (M)

Anf. 216 Elizabeth Nyström (M)

Fru talman! Det är ju ett tillkännagivande för tredje gången. Det är likalydande alla tre gångerna, så det hoppas jag verkligen inte. När det gäller överlaster och en lagrådsremiss som ska lämnas i morgon undrar jag när Claes-Göran Brandin fick reda på det. Vi hörde inget om det när vi justerade betänkandet.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 217 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Jo, vi sade faktiskt det då. Vi sade det då och uppmanade till att vi inte skulle ha något nytt tillkännagivande. Jag måste säga att det är lite av pest när man hör vissa av de borgerliga företrädarna uttala sig om åkeribranschen. Jag vet att det finns problem i åkeribranschen, men när man hör era anföranden är det som att man inom hela branschen ligger och dör. Därför är det mycket märkligt att läsa Scaniatidningen - om man nu ska göra reklam för den. Under år 2003 ökade man lastbilsförsäljningen här i landet med nästan 4 %. Det finns stora problem i åkeribranschen, och dem ska vi gemensamt försöka lösa. Men det är inte riktigt så att allt i branschen är svart.

Sylvia Lindgren (S)

Anf. 218 Sylvia Lindgren (S)

Fru talman! Jag vill uttrycka att jag har en positiv känsla av skrivningarna i betänkandet och diskussionen om lagråd när det gäller överlastning och övervakning. Jag tycker att i de frågorna går diskussionen i rätt riktning. Däremot är jag lite mer kritisk till det avsnitt i betänkandet som handlar om CEMT-tillstånden. Vad som lätt glöms bort i diskussionen om CEMT-tillstånd är att dessa i grunden är trafiktillstånd. Det är tillstånd som ger rätt till trafik mellan länder och där tullkontrollerna vid gränspassagerna var stommen för kontroll av om trafiken bedrevs lagligt eller ej. Med etablerandet av den inre marknaden för transporter inom EU försvann gränskontrollerna inom unionen. Därmed försvann också möjligheten att kontrollera CEMT-trafiken. Gränslösheten på EU:s inre transportmarknad innebär att när ett fordon väl är inne på den gemensamma transportmarknaden finns inga effektiva kontrollmöjligheter i fråga om hur trafiken bedrivs. När nu den gemensamma transportmarknaden genom utvidgningen av EU blir större och än mer gränslös urholkas hela CEMT-ordningen ytterligare. Utvidgningen borde därför innebära att hela CEMT-institutet görs om då nästan hälften av CEMT-länderna omfattas av den gemensamma marknaden för vägtrafik. Men marknaden för CEMT-tillstånd för de länder som står utanför EU blir samtidigt större och attraktivare. Flera av dessa tredjeländer har också ansökt om kraftiga ökningar av antalet tillstånd. I vissa fall rör det sig om begäran om fördubbling av antalet. CEMT-tillståndens vara beror på vilka kontrollmöjligheter som finns att tillgå, och det är bara att konstatera att det i praktiken inte finns några sådana. Den svenska CEMT-politiken är vällovlig och visar om inte annat att man förstått att nuvarande ordning inte är bra. Det är bra att man försökt begränsa antalet tillstånd och sagt nej till begäran om utökning till de länder som begärt så. Det är bra att man kräver en gräns för hur länge ett fordon får utföra transporter innan fordonet måste återvända till hemlandet, vilket också framkommer i betänkandet. Men - det måste naturligtvis komma ett men - man har missat huvudmålet att hela CEMT måste göras om i grunden. Alternativet är att en kontrollapparat byggs upp som ger möjligheter att vid vägkontroller kontrollera fordonsrörelserna och gränspassagerna till hemlandet. Min uppfattning, fru talman, är att Sverige måste verka för att hela CEMT görs om i grunden. Jag hade önskat mig att betänkandet behandlat just behovet av att göra om CEMT så att det överensstämmer med dagens verklighet. Jag menar inte att CEMT som organisation har spelat ut sin roll, men organisationen måste få andra uppgifter som utgår från dagens behov och verklighet.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 219 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Finns det något fordon som vi verkligen är beroende av i dag så är det lastbilen. Samtidigt utpekas ofta lastbilen som den som förorsakar stora miljö- och trafiksäkerhetsproblem. Vill vi leva i ett modernt samhälle måste vi ha effektiva transporter. Då kan man inte tänka bort lastbilen, men man kan arbeta för att den ska bli miljövänligare och trafiksäkrare. Svenska åkare har höga ambitioner både för miljö och trafiksäkerhet. Man kör på världens renaste diesel. Man jobbar med trafiksäkerhetspolicy. Man miljöcertifierar sig och sitt företag. Man tränar miljövänlig körning och mycket annat. Man kan fråga sig: Uppmuntras detta av regeringen och stödpartierna? Nej, vill jag påstå. Konkurrerar man på lika villkor? Nej. Ett exempel på hur man belönar att svenska åkare kör på världens renaste diesel är att man från Socialdemokraterna, Vänstern och Miljöpartiet höjer dieselskatten i stort sett varje år. Sverige har inte världens högsta dieselskatt, men om man har världens renaste diesel borde väl det på något sätt premieras och inte bestraffas. Som det har sagts tidigare har svenska åkare omkring 20 % högre kostnader än flera konkurrentländer. Ska vi då diskriminera andra som vill komma till Sverige och driva transporter? Självfallet inte. Men vi ska inte heller diskriminera svenska åkare så som man på något sätt gör i dag. Det finns tyvärr oseriösa svenska åkare, precis som det finns oseriösa människor i alla branscher och alla sammanhang. Det måste tas krafttag mot sådant. I reservation 3 har vi kristdemokrater pekat på ett problem, nämligen att Vägverket har skurit ned i stort sett hälften av anslaget under åren som har gått till polisens bilinspektörer som har till uppgift att kontrollera framför allt den tunga trafiken. Det är både irriterande och ett svek mot dem som är seriösa i transportnäringen när polisen varken hinner eller kan göra de kontroller som behövs. Överlastproblemet har diskuterats i dag. Jag känner tacksamhet mot de åkare som har besökt oss i dag och informerat och som själva har tagit initiativ under flera års tid för att bekämpa problemet med att man kör med överlaster. Det är ett mycket bra initiativ. Och som flera har sagt bör man peka på att det är fler än den som sitter bakom ratten som har ett medansvar. Det är åkaren själv, transportköparna och flera andra. Fru talman! Jag vill med detta yrka bifall till reservation 1 och avslutningsvis säga att regeringens åkeripolitik tyvärr präglas av ett symtom - punktering.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 220 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Jag delar faktiskt till stora delar den analys som Johnny Gylling gjorde av goda initiativ som finns i åkerinäringen. Det finns många bra exempel, och vi har några som sitter på läktaren som bevis för det. Deras organisation och deras tidning framhåller också dessa goda exempel. Jag kan också dela Johnny Gyllings uppfattning att det borde löna sig mer. Övervakning och sanktioner borde ge mer credit till dem som uppför sig väl i sammanhanget. Men detta gäller inte alla. Vi ska inte tro att det bara är änglar som sitter bakom ratten, utan det finns andra också. Men nu till själva frågan. Frågan om dieselskatten handlar om rättvisa konkurrensförhållanden mellan de olika transportslagen. När det gäller sjöfarten betalar man för såväl investeringar som drift av sjöfarten. Sjöfarten konkurrerar delvis med åkerinäringen när det gäller godset. Järnvägstransporterna konkurrerar också med åkerinäringen i fråga om vissa transporter, nämligen de transporter som är långtgående från norr till söder. Och här gäller inte samma förhållanden i Sverige som i många andra länder. I många andra länder i EU gäller att man har en maximal vikt på 40 ton per lastbil. Det var när vi införde en höjning successivt upp till 60 ton som SJ Gods förlorade sina transporter, när åkerinäringen tog över det som tidigare var järnvägens stora fördel att ta väldigt stora transporter. Det är alltså inte rättvisa konkurrensvillkor. Att höja dieselskatten är ett sätt att närma sig de konkurrensvillkor som behövs om transportmålen ska nås. Jag undrar hur Johnny Gylling har tänkt sig att detta ska ske, särskilt när det gäller miljömålet.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 221 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Det är glädjande att Karin Svensson Smith instämmer i stora delar av mitt anförande, bland annat analysen av svenska åkares goda ambitioner och problemet med kontrollen på vägarna och att det behövs mer resurser där. Där tycker jag att Karin Svensson Smith och Vänsterpartiet har ett medansvar, i och med att de ingår i regeringsunderlaget, för att se till att det kommer fram pengar till bättre kontroller också. När det gäller dieselskatten frågar Karin Svensson Smith om konkurrensen gentemot andra transportslag. Jag menar att samverkan där är ett större inslag än konkurrens. Jag kan inte riktigt se hur en höjning av dieselskatten ska skapa rättvisa mellan transportslagen om man bara gör detta. Det pågår nu ett arbete med att försöka reda ut vad som är rättvisa transportavgifter och se till att alla transportslag betalar för sin miljöpåverkan, för buller, för olyckor och annat och att man försöker likställa dessa avgifter. Det välkomnar vi. Och de flesta partier är överens om att detta arbete ska leda fram till något bra. Men att då plötsligt höja dieselskatten och tro att det ska gynna andra transportslag tycker jag är helt fel. När det gäller fjärrtrafiken, där svensk åkerinäring är utsatt för konkurrens, blir detta ett hårt slag.

Karin Svensson Smith (V)

Anf. 222 Karin Svensson Smith (V)

Fru talman! Det är klart att vi skulle föredra en kilometerskatt. Men i väntan på att vi får legala möjligheter att införa den, som skulle ge rättvisa mellan svenska och utländska åkare, är vi tvungna att höja dieselskatten. Motivet till det går att finna i bland annat två olika rapporter som har delgetts riksdagen. Det handlar bland annat om Miljömålsrådets rapport, där man mycket tydligt konstaterar att den stora ökningen av vägtrafik är det allvarligaste hindret för att nå miljömålen. Om man läser Vägtrafikinspektionens rapport anges som en av förklaringarna till att man inte uppnår delmålen inom trafiksäkerhet att volymen vägtrafik, särskilt vad gäller den tunga trafiken, har varit så stor att man inte har kunnat kompensera för den med andra åtgärder. Lösningen på detta måste vara att man i större utsträckning än i dag hittar smartare kombinationer med sjötransporter och järnvägstrafik. Jag håller med om att vägen till stora delar behövs. Det är självklart. Hur åstadkommer man det? Transportköpare lever i en krass verklighet. De måste utgå från vad en transport kostar. Då jämför de det ena med det andra. Då kan jag bara konstatera att vägtrafiken har tagit i princip hela den ökning av godstrafiken som vi har haft under de senaste tio åren. Godstrafiken på järnväg har stått ganska still, och sjöfarten har haft en liten ökning. Med andra prisförhållanden skulle vi få ett annat resultat, annars når vi aldrig vare sig miljö- eller trafiksäkerhetsmålen.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 223 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Jag tror fortfarande inte att man kan rätta till de brister som finns i fråga om transportavgifterna genom att höja dieselskatten i väntan på en kilometerskatt. Jag kan göra en jämförelse med sjöfarten. Sjöfarten släpper också ut väldigt mycket koldioxid, sammantaget till och med mer än den svenska lastbilstrafiken. Det har jag läst i Kommunikationskommitténs betänkande, där Karin Svensson Smith var en av ledamöterna. Men det är väl ingen som med anledning av det har föreslagit att man ska lägga sten på bördan på sjöfarten, som i och för sig redan betalar höga farledsavgifter. Det är få länder som har det system som man har i Sverige. Jag tycker att Karin Svensson Smith ibland glömmer att lastbilstrafik är nyttotrafik. Det är ingen som kör omkring för att ha roligt. Man kan få ha roligt också när man kör lastbil. Det tror jag att många har. Men man gör det i huvudsak för att göra en nyttig tjänst för samhället. Då ska vi inte lägga sten på bördan på de åkare som kämpar för att sköta sig och som arbetar seriöst med miljöpolicy och tankar den bästa diesel som finns att tillgå och så vidare. Man ska hellre uppmuntra och främja dem, och det tycker jag inte att regeringspartiet och stödpartierna har lyckats med.

Ulf Sjösten (M)

Anf. 224 Ulf Sjösten (M)

Fru talman! Åhörare på läktaren! När jag hör Claes-Göran Brandin i debatten förstår jag inte varför min motion om svarttaxiverksamhet inte har funnit hans och Socialdemokraternas gillande. Det kanske han vill förklara för mig. Det finns möjlighet till replik senare. Svarttaxiverksamheten har ökat kraftigt under de senaste åren och för länge sedan nått helt oacceptabla nivåer. Kommuner, rättsvårdande myndigheter, fackliga organisationer, fastighetsägarföreningar, näringsliv, försäkringskassan, skattemyndigheter och givetvis taxis egna organisationer, lokalt och nationellt, har på många platser runtom i landet gått samman för att begränsa denna verksamhet. I min hemstad Borås är problemen i dag mycket stora. Där har man i samverkan sökt olika vägar för att komma till rätta med problematiken. En sådan väg - som, tycker jag, antyder ett stort mått av desperation - är att man helgkvällar tvångsmässigt har begränsat biltrafiken i centrala staden. Förutom osund kriminell konkurrens med den legitima näringen innebär svarttaxiverksamheten en mängd följdbrottslighet, vilket har belysts här i kväll. Det rör sig om sexualbrott, stölder, olaga hot, rån, bedrägeri, skattebrott och olaga yrkesmässig trafik. Fru talman! Som tidigare nämnts gör många stora insatser för att begränsa svarttaxiverksamheten. De rättsvårdande myndigheterna upplever dock att lagstiftning och rättspraxis inte fungerar tillräckligt bra för att det ska gå att komma till rätta med detta växande problem. Man upplever också att lagstiftningen i praktiken fungerar olika i olika delar av landet. Polis och åklagare har därför efterlyst en laglig möjlighet att beslagta och förverka ett fordon som upprepade gånger brukats vid svarttaxiverksamhet. Det finns exempel på personer - inte minst från min egen hemstad - som gripits åtskilliga tiotals gånger just för denna verksamhet. I de fallen, som är ganska många, fungerar uppenbarligen upptäcktsrisken och risken att bli gripen av polis inte alls från preventiv synpunkt. Det har också tidigare nämnts här att möjlighet till beslag och förverkande finns för övrigt vid upprepade brott mot trafikbrottslagen, exempelvis vid olovlig körning. En möjlighet till beslag och förverkande skulle effektivisera polis- och åklagarinsatserna och på sikt minska svarttaxiverksamheten avsevärt. Fru talman! Det krävs kraftfulla åtgärder för att komma till rätta med svarttaxiproblematiken. Tyvärr måste jag konstatera att majoriteten i utskottet inte har tagit till vara den möjlighet som stod till buds vid det här tillfället. Det hade behövts ett tilläggsdirektiv till den pågående utredningen där man satte ljuset på möjligheten att beslagta och förverka fordon som används i svarttaxiverksamhet. Den möjligheten har man alltså, fru talman, tyvärr inte tagit till vara. Med detta yrkar jag bifall till reservation 3.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 225 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Ulf Sjöstens motion tycker jag faktiskt har bemötts väl. Som jag sade i mitt inledningsanförande ser vi positivt på att regeringen har tillsatt en utredare som ska vara klar med sitt arbete den 1 november. I utredningsdirektiven finns bland annat uppdraget att ta del av den norska lagstiftningen. Häromdagen hade vi ett samtal med utredaren. Jag tror att han denna vecka eller nästa vecka - ja, kanske inte nästa vecka eftersom det då är påskveckan - ska besöka Norge för att sätta sig in i det här. Jag hoppas naturligtvis att det kommer ett bra förslag ur detta. Precis som Ulf Sjösten inser också jag att problemet är stort. Men till skillnad från Ulf Sjösten tycker jag att det är bra att man kan stänga av vissa gator där flest människor rör sig ute under sena kvällstimmar. Jag kan säga att polisen i Göteborg har begärt det av oss. Vi har stängt av en del av Avenyn. Det innebär att man kan gå in och "lappa" under den aktuella tiden. Man har alltså instrument att göra det. På det viset stör man hela tiden verksamheten. Vid ett antal tillfällen har man också jobbat ihop med taxi och polisen och kunnat få fast några. Det finns också ett annat fenomen när det gäller svarttaxiverksamheten. Man har nämligen inte bara egna bilar, utan man hyr också bilar av hyrfirmorna - bilar av senaste årsmodell för att kanske under en helg köra svarttaxi och tjäna stora pengar. Jag tror att vi är rörande överens om att detta ofog på något sätt, med gemensamma krafter, måste bort. Därför ska utredaren jobba med detta.

Ulf Sjösten (M)

Anf. 226 Ulf Sjösten (M)

Fru talman! Claes-Göran Brandin och jag förefaller vara rörande överens här. Men jag tycker inte att jag har fått något svar på frågan om varför ni inte har gått de tre partier till mötes som har reserverat sig när det gäller ett tillkännagivande om ett tilläggsdirektiv. Det förstår inte jag, Claes-Göran Brandin, för det hade varit ett fall framåt för möjligheterna att komma åt den här illegala verksamheten.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 227 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Med denna utredning, med det som utredaren håller på med, kommer vi, tror jag, fram till instrument för att komma åt de människor som sysslar med denna kriminella verksamhet. Det är verkligen en rent kriminell verksamhet som de här personerna håller på med. Men egentligen är det fel att tala om svarttaxi. På något sätt mörkar man då den seriösa delen av taxiverksamheten. Jag vet att många seriösa taxichaufförer känner sig lite illa till mods när den här verksamheten kallas för svarttaxi, för de seriösa taxichaufförernas verksamhet är inte kriminell. Tvärtom har de en mycket bra verksamhet i vårt samhälle. Men de som sysslar med nämnda saker, kalla dem något annat! Jag har inte ord just nu för vad de ska kallas och ska kanske inte heller säga det här i kammaren.

Ulf Sjösten (M)

Anf. 228 Ulf Sjösten (M)

Fru talman! Det är bra, Claes-Göran Brandin, att ha fromma förhoppningar om att man ska komma åt den här verksamheten. Men när det nu kan tas ett verkligt steg framåt tar ni inte chansen. Det tycker jag är väldigt synd. Jag hoppas verkligen att vi inte står här nästa år igen och debatterar frågan utifrån samma förutsättningar som i dag. Det är min förhoppning - vi får se hur det blir.

Beslut, Genomförd

Beslut: 2004-04-01

Förslagspunkter: 6, Acklamationer: 4, Voteringar: 2

Protokoll med beslut

2004-04-01Protokoll 2003/04:92

Riksdagsskrivelse

Riksdagsskrivelse 2003/04:182

Förslagspunkter och beslut i kammaren

Åkerinäringens konkurrensförutsättningar
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T202, 2002/03:T290, 2002/03:T460 yrkande 1, 2002/03:T485, 2002/03:T486 yrkandena 2 och 4, 2003/04:T203, 2003/04:T468 yrkande 1 och 2003/04:T539.
Reservation 1 (m, c, fp, kd)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (m, c, fp, kd)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 123 0 1 20
m 0 42 0 13
fp 0 38 1 9
kd 0 27 0 6
v 23 0 0 7
c 0 18 0 4
mp 13 0 0 4
Totalt 159 125 2 63
Ledamöternas röster
Överlast och övervakning
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T460 yrkande 4, 2002/03:T486 yrkande 1, 2002/03:T491, 2003/04:T306 och 2003/04:T468 yrkande 5.
Reservation 2 (kd)
Påföljdssystemet inom åkerinäringen
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet anför om påföljdssystemet inom åkerinäringen.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet anför om påföljdssystemet inom åkerinäringen.
Därmed bifaller riksdagen delvis motionerna 2002/03:T460 yrkande 3, 2002/03:T486 yrkande 3, 2003/04:T465 och 2003/04:T468 yrkande 4.
Obligatorisk taxametertömning
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T322 yrkande 1 och 2002/03:T405.
Svarttaxiverksamhet
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T322 yrkande 6, 2002/03:T406 och 2003/04:T227.
Reservation 3 (m, c, v)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 3 (m, c, v)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 124 0 0 20
m 0 42 0 13
fp 38 1 0 9
kd 27 0 0 6
v 0 23 0 7
c 0 18 0 4
mp 12 1 0 4
Totalt 201 85 0 63
Ledamöternas röster
Reformerad taxinäring
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T322 yrkandena 2-5 och 2002/03:T530.

Parti	Ja	Nej	Avstående	Frånvarande
s	123	0	1	20
m	0	42	0	13
fp	0	38	1	9
kd	0	27	0	6
v	23	0	0	7
c	0	18	0	4
mp	13	0	0	4
Totalt	159	125	2	63

Yrkestrafik

Ärendet är avslutat

Utskottens betänkanden

Hela betänkandet

Beslut

Lika böter för alla oavsett nationalitet (TU5)

Ärendets gång

Förslag, Genomförd

Motioner från ledamöterna

Beredning, Genomförd

Alla beredningar i utskottet

Lika böter för alla oavsett nationalitet (TU5)

Debatt, Genomförd

Webb-tv: Yrkestrafik

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Anf. 205 Mariam Osman Sherifay (S)

Anf. 206 Elizabeth Nyström (M)

Anf. 207 Runar Patriksson (Fp)

Anf. 208 Karin Svensson Smith (V)

Anf. 209 Sven Bergström (C)

Anf. 210 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 211 Sven Bergström (C)

Anf. 210 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 212 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 213 Sven Bergström (C)

Anf. 215 Elizabeth Nyström (M)

Anf. 214 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 215 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 216 Elizabeth Nyström (M)

Anf. 217 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 218 Sylvia Lindgren (S)

Anf. 219 Johnny Gylling (Kd)

Anf. 220 Karin Svensson Smith (V)

Anf. 221 Johnny Gylling (Kd)

Anf. 222 Karin Svensson Smith (V)

Anf. 223 Johnny Gylling (Kd)

Anf. 224 Ulf Sjösten (M)

Anf. 225 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 226 Ulf Sjösten (M)

Anf. 227 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 228 Ulf Sjösten (M)

Beslut, Genomförd

Protokoll med beslut

Riksdagsskrivelse

Förslagspunkter och beslut i kammaren

Åkerinäringens konkurrensförutsättningar

Beslut:

Utskottets förslag:

Överlast och övervakning

Beslut:

Utskottets förslag:

Påföljdssystemet inom åkerinäringen

Beslut:

Utskottets förslag:

Obligatorisk taxametertömning

Beslut:

Utskottets förslag:

Svarttaxiverksamhet

Beslut:

Utskottets förslag:

Reformerad taxinäring

Beslut:

Utskottets förslag: