Sjöfylleri

Betänkande 1995/96:LU16

Lagutskottets betänkande 1995/96:LU16

Sjöfylleri

---

Innehåll

• Sammanfattning
• Motionerna
• Utskottet
• Hemställan

1995/96
LU16

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet fyra
motioner om sjöfylleri från den allmänna
motionstiden 1995. I motionerna
förespråkas införandet av promilleregler
även för sjötrafiken. I en av motionerna
framhålls behovet av
informationsinsatser för att motverka
sjöfylleri.

Utskottet avstyrker bifall till
samtliga yrkanden.

Motionerna

1994/95:L902 av Elver Jonsson och Sigge
Godin (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om promillegräns vid sjöfylleri,

2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en
informationskampanj om sjöfylleri inför
kommande båtsäsong.

1994/95:L903 av Tuve Skånberg (kds) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att låta samma regler gälla
för onykterhet vid framförandet av
fartyg som nu gäller vid framförandet av
fordon på väg.

1994/95:L906 av Nils-Erik Söderqvist
m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om en översyn av
reglerna för sjöfylleri.

1994/95:T238 av Kenth Skårvik m.fl. (fp)
vari yrkas

19. att riksdagen hos regeringen begär
lagförslag om promillegräns till sjöss i
enlighet med vad som anförts i motionen.

Utskottet

För sjötrafikens del infördes först år
1966 en uttrycklig straffbestämmelse med
avseende på trafikonykterhet. De nu
gällande bestämmelserna tillkom genom en
lagändring som trädde i kraft den 1 juli
1991 (prop. 1990/91:128, bet. LU35).
Ändringarna innebar bl.a. att sjölagens
onykterhetsbrott delades in i två
svårighetsgrader, sjöfylleri (325 §) och
grovt sjöfylleri (325 a §).
Straffbestämmelserna har överförts
oförändrade till den nya sjölagen
(1994:1009) och intagits i 20 kap. 4 §
resp. 5 §. Ett av de uttalade syftena
med uppdelningen var att det skulle
komma tydligare till uttryck att vissa
gärningar borde bedömas strängare.
Samtidigt innebar ändringarna att det
gavs utrymme för att göra en mera
nyanserad bedömning i påföljdsfrågan med
hänsyn till omständigheterna i varje
enskilt fall. Ändringarna kan ses som
uttryck för den grundläggande tanken att
påföljderna för olika slag av
trafikonykterhetsbrott i möjligaste mån
bör bestämmas efter samma principer.
Före reformen var det endast den
förhållandevis vida straffskalan (böter
eller fängelse i ett år) som antydde att
vissa gärningar borde bedömas strängare
än andra.

För sjöfylleri skall den dömas som
framfört ett fartyg eller i övrigt på
ett fartyg fullgjort uppgift av
väsentlig betydelse för säkerheten till
sjöss och därvid varit så påverkad av
alkoholhaltiga drycker eller något annat
medel att det kan antas att han inte på
ett betryggande sätt kunnat utföra vad
som ålegat honom. Vid bedömningen av om
brottet är grovt skall särskilt beaktas
om gärningsmannen har varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något annat
medel, om den uppgift som gärningsmannen
haft att fullgöra varit särskilt
krävande med hänsyn till fartygets
egenskaper eller andra omständigheter,
eller om framförandet av fartyget
inneburit en påtaglig fara för
säkerheten till sjöss.

Sjölagen innehåller i motsats till
trafikbrottslagen inte några
promillegränser. Detta förhållande
kritiseras i fyra motioner som väckts
under den allmänna motionstiden år 1995.

I motion L902 av Elver Jonsson och
Sigge Godin (båda fp) framhålls att
dagens trafik på sjön präglas av stora
och små båtar i ofta höga hastigheter.
En del är så snabba att de mäter sig med
farten i biltrafiken på land. Framför
allt krävs nykterhet i sjötrafiken och
det är angeläget att snabbt få en
promilleregel även för sjötrafikens del.
Regeringen bör därför ges i uppdrag att
skyndsamt förelägga riksdagen förslag
till sådan lagstiftning (yrkande 1).

I motion L903 anför Tuve Skånberg
(kds) att det nu är nödvändigt att gå
vidare för att få ned antalet
dödsolyckor till sjöss genom att låta
samma regler gälla vid framförandet av
fartyg som vid fordon på väg. En sådan
lagskärpning skulle enligt motionären ha
samma normerande effekt som lagen om
rattonykterhet haft i trafiken, och som
med all säkerhet lett till färre
trafikdödade. I motionen begärs att
riksdagen ger regeringen detta till
känna.

Även i motion L906 av Nils-Erik
Söderqvist m.fl. (s) framhålls att det
är synnerligen angeläget att samhället
skärper attityden till alkoholförtäring
till sjöss. Lagstiftningen bör därför
vara utformad på samma sätt som för
trafiken på land. Detta gäller inte
minst med tanke på risken med fartyg som
går i linjetrafik och de stora risker
för miljökatastrofer som fartygsolyckor
innebär. Motionären begär att riksdagen
ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en översyn av
reglerna om sjöfylleri.

I motion T238 av Kenth Skårvik m.fl.
(fp) begärs att riksdagen av regeringen
begär ett lagförslag om promilleregler
för sjötrafiken (yrkande 19).
Motionärerna, som framhåller att
olycksriskerna ökar även på sjön om
föraren är påverkad av alkohol eller
andra droger, anser att Sverige har all
anledning att leda utvecklingen och att
det inom det svenska territorialvattnet
bör gälla samma regler för sjötrafik som
gäller för motorfordonstrafik på land.

Utskottet erinrar om att frågan om
införande av promillegränser för
sjötrafiken övervägdes i samband med
1991 års lagändringar. I propositionen
gjordes emellertid bedömningen att det
då inte fanns ett tillräckligt
beslutsunderlag för att lägga fram ett
sådant förslag. Departementschefen ansåg
det samtidigt angeläget att frågan
snarast blev föremål för förnyade
överväganden och att en utredning därför
borde få i uppdrag att överväga
promilleregler till sjöss.

Vid riksdagsbehandlingen delade
utskottet i sitt av riksdagen godkända
betänkande 1990/91:LU35
departementschefens uppfattning att det
saknades ett tillräckligt
beslutsunderlag för att bestämmelser om
promilleregler skulle införas i
sjölagen. Med hänsyn till vad som
anfördes i propositionen utgick
utskottet från att direktiven för en
utredning på området skulle komma att
utformas så att arbetet inriktades på
frågan om en promillereglering. En
lagstiftning om promilleregler till
sjöss är emellertid, erinrade utskottet,
förenad med åtskilliga svårigheter,
vilka bl.a. har samband med att
förhållandena till sjöss i väsentlig mån
avviker från dem till lands. Utskottet
pekade därvid på att sjölagens
trafiknykterhetsbestämmelse har ett
betydligt mer vidsträckt
tillämpningsområde än
trafikbrottslagens. Det var enligt
utskottet varken lämpligt eller
motiverat att regler om promillegränser
fick omfatta samtliga fartyg i sjölagens
mening eller alla de ombordvarande som
den nuvarande
trafiknykterhetsbestämmelsen kan
tillämpas på. Också andra skillnader
mellan trafikförhållandena till lands
och till sjöss måste enligt utskottet
beaktas, liksom övervaknings- och
kontrollaspekterna.

Väg- och sjöfyllerikommittén (Ju
1992:03), som fick i uppdrag att dels
göra en utvärdering av bestämmelserna om
grovt rattfylleri, dels överväga frågan
om införandet av gränsvärden för
alkoholkoncentrationen till sjöss,
presenterade i slutet av år 1992
resultatet av sitt arbete i betänkandet
(SOU 1992:131) Grovt rattfylleri och
sjöfylleri.

När det gäller sjöfylleri (s.k. enkelt
brott) avstyrkte kommittén tanken på
införandet av ett nedre gränsvärde för
alkoholkoncentrationen i blodet eller
utandningsluften. Straffbarheten borde
enligt kommittén liksom tidigare prövas
genom en s.k. klinisk bedömning. Däremot
ansåg kommittén det vara både möjligt
och lämpligt att genom ett övre
gränsvärde bestämma vad som skall
straffas som grovt sjöfylleri.
Gränsvärdet borde enligt kommittén
överensstämma med det som i betänkandet
föreslogs som ett nytt och lägre värde
för grovt rattfylleri, nämligen 1,0
promille alkohol i blodet eller 0,50
milligram per liter utandningsluft. För
grovt brott skulle dessutom krävas att
det begåtts i en syssla som ställt höga
krav på gärningsmannen.

När regeringen i proposition 1993/94:44
Grovt rattfylleri m.m. hösten 1993 tog
ställning till kommitténs förslag lades
något förslag om promilleregler för
sjötrafiken inte fram. Regeringen pekade
i det sammanhanget på att de svårigheter
som är förknippade med införandet av
sådana regler till sjöss kan hänföras
till de särpräglade och mycket varierade
förhållanden som råder inom sjötrafiken.
Medan nykterhetskravet i vägtrafiken
endast avser förare, gäller för sjölivet
dessutom att nykterhetskravet ombord
omfattar inte enbart den som framför ett
fartyg utan även den som i övrigt
fullgör uppgift av väsentlig betydelse
för säkerheten till sjöss.

Vidare framhöll regeringen att ett
eventuellt behov av promilleregler på
sjön främst gör sig gällande inom vissa
slag av sjötrafik. I första hand torde
detta gälla nöjestrafik med snabbgående
motorbåtar och även annan sjötrafik i
situationer som påminner om trafik på
land. Också sjötrafik som innefattar
yrkesmässig befordran av passagerare
eller farlig last kan i många fall vara
hänförlig till denna kategori. Att i en
lagbestämmelse skilja ut de situationer
där ett behov av promilleregler kan
sägas föreligga från situationer där
något sådant behov inte finns är, enligt
vad regeringen framhöll, förenat med
betydande svårigheter.

Mot den angivna bakgrunden delade
regeringen Väg- och sjöfyllerikommitténs
uppfattning att något nedre gränsvärde
för sjöfylleri inte borde införas.
Regeringen fann visserligen den av
kommittén föreslagna lagtekniska
lösningen till en promilleregel för
grovt sjöfylleri i många stycken
tilltalande, men ansåg det vara svårt
att bortse från att den föreslagna
regeln skulle kunna medföra vissa
tillämpningsproblem, t.ex. i fråga om
gränsdragningen mellan uppgifter som
ställt höga krav på gärningsmannen och
andra uppgifter.

Till följd av den tveksamhet som
således kunde framföras mot kommitténs
förslag och med beaktande av att
effekterna av 1991 års lagändringar inte
var klarlagda ansåg regeringen att det
fanns anledning att avvakta med nya lag
ändringar på området. I stället borde
Brottsförebyggande rådet ges i uppdrag
att utvärdera effekterna av 1991 års
ändringar på sjöfyllerilagstiftningens
område. När resultatet av en sådan
utvärdering föreligger får frågan om
ytterligare skärpningar - t.ex. i form
av promilleregler - tas upp på nytt. Det
fanns därför enligt regeringen - med ett
undantag - inte skäl att vid det
tillfället genomföra de av kommittén
föreslagna ändringarna av
sjöfyllerilagstiftningen.

Det nämnda undantaget avsåg en höjning
av straffmaximum för bl.a. grovt
rattfylleri och grovt sjöfylleri från
ett till två års fängelse. Ett skäl för
skärpningen var att åstadkomma en bättre
samklang med straffskalorna för andra, i
straffvärdehänseende, jämförbara brott.
Därtill anförde regeringen att grovt
sjöfylleri i likhet med vad som gäller
för grovt rattfylleri är ett brott som
generellt sett innebär fara för
människors liv och hälsa. En
grundinställning bör därför vara att man
skall se strängt på detta brott. En
höjning av straffmaximum för brottet
ansågs vidare stå i överensstämmelse med
principen att olika
trafikonykterhetsbrott så långt det är
möjligt bör bedömas på ett likartat
sätt. Den föreslagna höjningen av
straffmaximum för grovt sjöfylleri
skulle enligt regeringen - på samma sätt
som vid grovt rattfylleri - också kunna
bidra till en ökad nyansering av
straffmätningen.

I sitt yttrande 1993/94:LU1y i
anslutning till justitieutskottets
behandling av den förutnämnda
propositionen, 1993/94:44 Grovt
rattfylleri m.m., framhöll lagutskottet
- i linje med vad utskottet uttalade i
1991 års lagstiftningsärende - att de
ändringar som då gjordes i
lagstiftningen om sjöfylleri innebar en
strängare syn på onykterhet till sjöss
genom att brottet delades in i två
grader och genom att förutsättningarna
för ansvar vidgades. Samtidigt innebar
ändringarna att det ges utrymme för en
nyanserad bedömning av påföljdsfrågan i
varje enskilt fall. I likhet med
regeringen ansåg utskottet att
effekterna av dessa tämligen omfattande
regeländringar borde klarläggas innan
man överväger att ytterligare skärpa
lagstiftningen på området i form av
t.ex. en promillereglering. För detta
talade också enligt utskottet att själva
frågan om gränsvärden för
alkoholkoncentrationen till sjöss kan
behöva övervägas ytterligare i olika
avseenden. Utskottet hade följaktligen
ingen erinran mot att Brottsförebyggande
rådet skulle ges uppdraget att utvärdera
1991 års ändringar av lagstiftningen.

Regeringen gav i december 1993 ett
sådant uppdrag till Brottsförebyggande
rådet. Utvärderingen skulle i första
hand ta sikte på att klarlägga i vad mån
lagändringarna har påverkat beteendet
till sjöss och sjösäkerheten samt vilken
betydelse ändringarna haft för
domstolarnas påföljdsval. Uppdraget
skulle ha slutredovisats senast den 1
februari 1995.

Brottsförebyggande rådet redovisade
sitt uppdrag först den 22 januari 1996
genom att till regeringen överlämna
rapporten Sjöfylleri, en utvärdering av
1991 års ändringar av bestämmelserna i
sjölagen om onykterhet till sjöss. I
rapporten sägs bl.a. att den aktuella
lagstiftningen har gett
sjöfylleribrottet en större
uppmärksamhet med betoning på värdet av
att inte använda alkohol till sjöss.
Eventuella förändringar i beteendet till
sjöss anses dock inte kunna hänföras
till 1991 års lagändringar. När det
gäller lagändringarnas betydelse för
domstolarnas påföljdsval anses
utvärderingen ge stöd för slutsatsen att
påföljden för grovt sjöfylleri har
träffats enligt relativt enhetliga
normer.

Mot bakgrund av vad som sålunda
redovisats kan utskottet konstatera att
frågan om införandet av ett gränsvärde
för alkoholkoncentrationen i blodet som
en ytterligare omständighet bland dem
som särskilt skall beaktas vid
sjöfylleri har diskuterats i flera
lagstiftningsärenden och har därtill
under en följd av år övervägts med
anledning av motionsyrkanden. De skäl
som främst har anförts mot sådana regler
är de särpräglade och mycket varierande
förhållanden som råder till sjöss. Det
är en vansklig uppgift att avskilja de
situationer där promilleregler är
önskvärda från dem där ett sådant behov
inte finns. Sjölagens bestämmelser
omfattar nämligen, som ovan sagts, inte
enbart den som framför ett fartyg utan
även den som på annat sätt har en
uppgift ombord som är av väsentlig
betydelse för säkerheten till sjöss.
Därtill kommer att all sjötrafik, från
segelbrädor och kanoter till oceangående
fartyg av olika slag, omfattas av de
aktuella bestämmelserna.

Som utskottet framhållit i tidigare
sammanhang är alkoholförtäring i samband
med sjötrafik inte förenlig med de krav
sjölivet ställer och leder till ökade
risker för allvarliga olyckor. Under
senare år har antalet fritidsbåtar ökat
kraftigt, och trafiken på vattnet har
därmed kommit att bli allt tätare. Till
bilden hör att allt fler fritidsbåtar
har kapacitet för höga hastigheter. Det
kan numera med fog hävdas att särskilt
under sommarmånaderna
trafikförhållandena till sjöss alltmer
kommit att likna dem på vägarna.
Båtlivet ställer därför högre krav än
tidigare på reaktionssnabbhet, gott
omdöme och andra för säkerheten viktiga
egenskaper. Bl.a. dessa förhållanden har
legat bakom utskottets ställningstagande
att man borde överväga om inte en
strängare syn på onykterhet till sjöss
borde komma till uttryck genom en
ändring i sjölagen så att bestämmandet
av påföljd för brottet närmare
anpassades till vad som gäller enligt
trafikbrottslagen. Utöver nödvändigheten
av att beakta de ovan nämnda
skillnaderna mellan förhållandena till
lands och till sjöss har utskottet
särskilt framhållit bl.a. att det till
sjöss ofta kan uppkomma situationer då
det får anses mindre straffvärt att
någon fört båt i alkoholpåverkat
tillstånd. Ett betydande utrymme för
utdömande av böter som påföljd vid
onykterhet till sjöss liksom för en
nyanserad bedömning av varje enskilt
fall måste således finnas även i
fortsättningen (se bl.a. bet.
1990/91:LU35).

Utskottet har nu ingen annan
uppfattning. Som framgår av det sagda är
emellertid ett införande av
promilleregler för sjötrafiken
förknippat med betydande svårigheter.
Rättssäkerheten kräver en lagteknisk
modell som i största möjliga
utsträckning undanröjer de
tillämpningsproblem som gör sig
gällande. En straffbestämmelse av det
slag frågan nu gäller måste nämligen
enligt utskottets mening vara så klart
och tydligt utformad att den kan
tillämpas på ett förutsebart sätt.

Det bör i sammanhanget framhållas att
avsaknaden av promilleregler i sjölagen
inte innebär att alkoholkoncentrationen
i den misstänktes blod eller
utandningsluft skulle sakna betydelse
vid tillämpningen av bestämmelserna om
sjöfylleri. I proposition 1990/91:128
framhöll departementschefen att det är
en fördel om det i förundersökningarna
finns tillgång till analysbevis om
alkoholhalten. I de fall där
analysresultatet visar att alkoholhalten
uppgår till 1,5 % i blodet torde
gärningsmannen - med hänsyn till vad som
är känt om alkoholens inverkan på
människan - i allmänhet få anses ha
varit så avsevärt påverkad av alkohol
att ansvar för grovt sjöfylleri kan vara
motiverat. Avsevärd påverkan kan
emellertid förekomma även vid lägre
alkoholhalter. Vid bedömningen av om
brottet skall anses som grovt måste dock
också andra omständigheter än graden av
påverkan vägas in. Även om
gärningsmannen inte varit avsevärt
påverkad kan därför förhållandena likväl
vara sådana att sjöfylleriet skall anses
som grovt.

Sedan utvärderingen av 1991 års
lagändringar nu är slutförd, synes
underlaget vara tillräckligt för att
bedöma vilka ytterligare ändringar i
reglerna om sjöfylleri som kan vara
motiverade. Utskottet utgår därför från
att regeringen på nytt överväger de
frågor som tas upp i motionerna och
därefter återkommer till riksdagen med
besked om sitt ställningstagande. Något
initiativ från riksdagens sida är därför
nu inte påkallat.

Till följd av det anförda avstyrker
utskottet bifall till motionerna L902
yrkande 1, L903, L906 samt T238 yrkande
19.

I motion L902 av Elver Jonsson och
Sigge Godin (båda fp) begärs också att
regeringen inför kommande båtsäsong
snarast uppdrar till berörd myndighet
att bedriva en informationskampanj om
sjöfylleri och dess konsekvenser
(yrkande 2).

I denna del vill utskottet erinra om
att ett likalydande motionsyrkande
behandlades i maj 1994 (se bet.
1993/94:LU31). Utskottet anförde därvid
dels att Sjöfartsverket - sedan
Sjösäkerhetsrådet integrerats i verket -
är den myndighet som skall främja
sjösäkerheten också för
fritidsbåtstrafiken genom information
och rådgivande verksamhet, dels att
informationsinsatser för att motverka
sjöfylleri redan görs inom ramen för
denna verksamhet.

Utskottet, som nu inte har något annat
att anföra i frågan, avstyrker bifall
till motion L902 yrkande 2.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande sjöfylleri

att riksdagen avslår motionerna
1994/95:L902 yrkande 1, 1994/95:L903,
1994/95:L906 och 1994/95:T238 yrkande
19,

2. beträffande
informationskampanj

att riksdagen avslår motion
1994/95:L902 yrkande 2.

Stockholm den 6 februari 1996

På lagutskottets vägnar

Agne Hansson

I beslutet har deltagit: Agne Hansson
(c), Anita Persson (s), Bengt Kronblad
(s), Rolf Dahlberg (m), Rune Berglund
(s), Stig Rindborg (m), Karin Olsson
(s), Eva Arvidsson (s), Henrik S Järrel
(m), Bengt Harding Olson (fp), Inger
Segelström (s), Sven-Erik Österberg (s),
Yvonne Ruwaida (mp), Birgitta Carlsson
(c), Eva Persson Sellin (s), Marietta de
Pourbaix-Lundin (m) och Per Rosengren
(v).

Gotab, Stockholm 1996